WO2019082807A1

WO2019082807A1 - 制御装置

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Publication number: WO2019082807A1
Application number: PCT/JP2018/038988
Authority: WO
Inventors: 朋子太田
Original assignee: いすゞ自動車株式会社
Priority date: 2017-10-27
Filing date: 2018-10-19
Publication date: 2019-05-02
Also published as: US20200271082A1; CN111295509A; US11105310B2; DE112018005672T5; JP2019078253A; JP6972923B2; CN111295509B

Abstract

制御装置は、第１電圧の供給を条件にエンジンを始動するエンジン始動部と、エンジン始動部の動作を制御するエンジン制御部と、第１電圧よりも高い第２電圧の供給を条件に変速機を駆動する変速機制御部を備える。変速機制御部は、蓄電池からの供給電力の電圧が第２電圧以上の場合、許可信号をエンジン制御部に送信し、エンジン制御部は、許可信号の受信を条件に、エンジン始動部にエンジンの始動を許可する。

Description

制御装置

　本開示は、車両のエンジンの始動を制御する制御装置に関する。

　車両のエンジンの始動には、蓄電池の電力で駆動するエンジン始動モータが用いられる。エンジン始動モータが駆動すると、蓄電池の電圧降下が生じることが知られている（例えば、特許文献１を参照）。

日本国特開２００９－２９３４５１号公報

　トラック等の車両の中には、エンジンを始動するために必要な駆動電圧と、エンジン以外の他の機構を駆動するために必要な駆動電圧とが異なるものが存在する。エンジン以外の他の機構を駆動するための駆動電圧がエンジンを始動するための駆動電圧よりも高い場合、蓄電池の状態によってはエンジンを始動することができても他の機構（例えば変速機や制動系統）を駆動することが困難となる場合が生じかねない。この場合、車両のエンジンを始動できても、他の機構を駆動できなければ、車両の制御に支障をきたしかねない。

　本開示の目的は、車両のエンジン始動後の安全性を向上可能な制御装置を提供することである。

　本開示の一態様は、車両に搭載される制御装置である。
　この制御装置は、
　第１駆動電圧を超える電圧を有する電力の供給を条件として前記車両のエンジンを始動するエンジン始動部と、
　前記エンジン始動部の動作を制御するエンジン制御部と、
　前記第１駆動電圧よりも高い電圧である第２駆動電圧を超える電圧を有する電力の供給を条件として前記車両の変速機を駆動する変速機制御部と、を備える。
　ここで、前記変速機制御部は、前記車両の蓄電池から供給される電力の電圧が前記第２駆動電圧以上である場合、エンジン始動許可信号を前記エンジン制御部に送信し、前記エンジン制御部は、前記変速機制御部から前記エンジン始動許可信号を受信することを条件として、前記エンジン始動部に前記エンジンの始動を許可する。

　前記変速機制御部は、所定の時間間隔で前記蓄電池から供給される電力の電圧値を計測して、現在値として前記電圧値を更新してもよく、
　前記制御装置は、前記エンジン始動部、前記エンジン制御部、及び前記変速機制御部に前記蓄電池の電力を供給するための、前記車両の運転者からの指示を受け付けるイグニッションスイッチをさらに備えてもよく、
　前記変速機制御部は、前記蓄電池から電力の供給が開始されてから所定の第１更新待機時間が経過するまでの間、前記電圧値の更新を中断してもよい。

　前記イグニッションスイッチは、前記運転者による前記エンジンの始動指示をさらに受け付けてもよく、
　前記エンジン制御部は、前記イグニッションスイッチが前記始動指示を受け付けている間、始動指示信号を前記変速機制御部に送信してもよく、
　前記変速機制御部は、前記始動指示信号を受信している間は、更新後の前記電圧値の実測値が更新前の前記電圧値よりも所定の基準電圧閾値以上降下している場合、更新前の前記電圧値から前記基準電圧閾値を減じた電圧値を、更新後の前記電圧値に設定してもよい。

　前記変速機制御部は、前記始動指示信号の受信が終了してから所定の第２更新待機時間が経過するまでの間、前記電圧値の更新を中断してもよい。

　本開示によれば、車両のエンジン始動後の安全性を向上させることができる。

図１は、実施の形態に係る制御装置の機能構成、及び制御装置と関連する車両の機能構成を模式的に示す図である。図２は、イグニッションスイッチの状態、蓄電池の電圧、及び始動許可信号の状態の時間変化を模式的に示す図である。図３は、実施の形態に係る制御装置が実行する制御処理の流れを説明するためのシーケンス図の前半部を示す図である。図４は、実施の形態に係る制御装置が実行する制御処理の流れを説明するためのシーケンス図の後半部を示す図である。図５は、実施の形態に係る変速機制御部が指示信号受信中に実行する電圧更新処理の流れを説明するためのフローチャートである。

＜実施の形態の概要＞
　実施の形態の概要を述べる。実施の形態に係る制御装置は、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）を備える車両に搭載されて、エンジンの始動を制御するための制御装置である。ＡＭＴは、ＭＴ（Manual Transmission）におけるクラッチ操作及びギア選択のためのスリーブの動作を、アクチュエータを用いて自動化した変速機である。実施の形態に係る制御装置が搭載される車両において、エンジンの始動に用いられるスタータモータの駆動電圧である第１駆動電圧と、ＡＭＴのアクチュエータの駆動電圧である第２駆動電圧とは異なる。

　具体的には、実施の形態に係る制御装置が搭載される車両において、第１駆動電圧は例えば１０．５［Ｖ］であり、第２駆動電圧は例えば１８［Ｖ］である。このように、第１駆動電圧は第２駆動電圧よりも低いので、車両に搭載される蓄電池の電圧が第１駆動電圧を上回れば、第２駆動電圧未満であっても、制御装置はスタータモータを駆動させてエンジンを始動させることができる。しかしながら、エンジンを始動させることができる場合であっても変速機であるＡＭＴを駆動することができない場合には、制御装置は車両のエンジンを始動すべきではない。

　そこで、実施の形態に係る制御装置は、車両に搭載されている蓄電池の電圧が第２駆動電圧以上であることを、エンジン始動の条件とする。言い換えると、実施の形態に係る制御装置は、蓄電池の電圧が第２駆動電圧以上であればエンジンの始動を許可し、一方、蓄電池の電圧が第２駆動電圧未満である場合には、第１駆動電圧以上であったとしても、エンジンの始動を禁止する。

　これにより、実施の形態に係る制御装置は、エンジンの始動後に変速機が駆動できることを担保することができる。このため、実施の形態に係る制御装置は、例えばクラッチが接続した状態でエンジンが始動し、かつクラッチを切断することができないといった事態を回避できる。結果として、実施の形態に係る制御装置は、車両のエンジン始動後の安全性を向上させることができる。

＜制御装置１及び車両の機能構成＞
　図１は、実施の形態に係る制御装置１の機能構成、及び制御装置１と関連する車両の機能構成を模式的に示す図である。なお、図１は、実施の形態に係る制御装置１を説明するための構成を示しており、その他の構成は省略している。

　実施の形態に係る制御装置１が搭載される車両は、エンジン２、変速機３、及び蓄電池４を備える。また、制御装置１はエンジン始動部１０、エンジン制御部１１、変速機制御部１２、及びイグニッションスイッチ１３を備え、蓄電池４は第１蓄電池４ａと第２蓄電池４ｂとを備える。図１において、各部を接続している実線は電気的な接続を示し、破線は通信による接続を示している。

　蓄電池４は、ともに１２［Ｖ］の電圧である第１蓄電池４ａと第２蓄電池４ｂとが直列に接続されて構成されている。このため、蓄電池４が十分に充電されている場合、第１蓄電池４ａと第２蓄電池４ｂとの間にある導線Ａを含む回路は１２［Ｖ］となる。また、第２蓄電池４ｂの正極側の導線Ｂを含む回路の電圧は２４［Ｖ］となる。図１に示すように、制御装置１のうちエンジン始動部１０、エンジン制御部１１、及びイグニッションスイッチ１３は第１蓄電池４ａからの電圧がかかり、変速機制御部１２は第１蓄電池４ａ及び第２蓄電池４ｂを合わせた電圧がかかる。

　イグニッションスイッチ１３は、車両が備える電気系統の通電を開始又は停止したり、車両のエンジン２を始動又は停止したりするためのスイッチである。図１に示すイグニッションスイッチ１３においては、車両の運転者がイグニッションスイッチ１３が備えるキーシリンダ（不図示）にエンジンキー５を挿入して回すことにより、電気系統の通電及びエンジン２の始動を制御する場合の例を示している。図示はしないが、実施の形態に係るイグニッションスイッチ１３は、ボタンを押下するプッシュスタート式であってもよい。

　イグニッションスイッチ１３がオフの場合、蓄電池４と制御装置１とは電気的に切断される。車両の運転者がエンジンキー５をイグニッションスイッチ１３に挿入して回すと、まず蓄電池４の電圧がエンジン始動部１０、エンジン制御部１１、変速機制御部１２、及びイグニッションスイッチ１３にかかる通電状態に移行する。この状態で運転者がさらにエンジンキー５を回すと、スタータモータであるエンジン始動部１０が作動し、エンジン２を始動させる。

　ここで、エンジン始動部１０は、蓄電池４から第１駆動電圧を超える電圧を有する電力の供給を条件として、車両のエンジン２を始動する。エンジン制御部１１は、内燃機関であるエンジン２の動作を制御する。このため、エンジン制御部１１はエンジン始動部１０の動作を制御することにより、エンジン２の始動も制御する。

　変速機制御部１２は、蓄電池４から第１駆動電圧よりも高い電圧である第２駆動電圧を超える電圧を有する電力が供給されることを条件として、車両の変速機３を駆動する。ここで、変速機制御部１２は、通電状態となるとすぐに、蓄電池４から供給される電力の電圧を取得する。このため、変速機制御部１２は図示しない電圧計を内部に備えている。

　変速機制御部１２は、通電状態となると、所定の時間間隔で蓄電池４の電圧値を計測して「現在値」として更新する。ここで「所定の時間間隔」とは、変速機制御部１２が蓄電池４の電圧値を取得する際に参照する電圧値更新基準間隔である。電圧値更新基準間隔の値は、蓄電池４の電圧特性や車両が備える電気系統の特性等を勘案して実験により定めればよいが、例えば２０ミリ秒である。

　変速機制御部１２は、蓄電池４から供給される電力の電圧が第２駆動電圧以上である場合、エンジン始動許可信号を通信ネットワークを介してエンジン制御部１１に送信する。なお、通信ネットワークは、既知のＣＡＮ（Controller Area Network）で実現されている。

　エンジン制御部１１は、変速機制御部１２からエンジン始動許可信号を受信することを、エンジン始動部１０にエンジン２を始動させることの条件とする。換言すると、エンジン制御部１１は、変速機制御部１２からエンジン始動許可信号を受信した場合には、エンジン始動部１０にエンジン２の始動を許可し、一方、変速機制御部１２からエンジン始動許可信号を未受信の場合には、エンジン始動部１０がエンジン２を始動することを禁止する。

　これにより、制御装置１は、変速機３を制御するための第２駆動電圧の確保が確認されない場合、エンジン２を始動させないことになる。結果として、制御装置１は、変速機３が制御できない状態でエンジン２が始動することを抑制でき、車両のエンジン始動後の安全性を向上させることができる。

　上述したように、イグニッションスイッチ１３は、車両の運転者から、エンジン始動部１０、エンジン制御部１１、及び変速機制御部１２に蓄電池４の電力を供給させるための指示を受け付けるための機構である。イグニッションスイッチ１３は、エンジンキー５の回転の角度に応じて、「オフ」、「アクセサリ」、「オン」、「スタート」の４つの状態を持つ。

　「オフ」状態は、蓄電池４と制御装置１とが電気的に切断されている状態である。「アクセサリ」は、車両の走行には必要ない電気系統（例えば、カーオーディオ等）に通電している状態である。「オン」は、エンジン始動部１０にも通電している状態である。「スタート」は、エンジン始動部１０を動作させてエンジン２の始動を試みるいわゆる「クランキング状態」であり、いわば運転者によるエンジン２の始動指示を受け付けている状態といえる。

　エンジン制御部１１は、イグニッションスイッチ１３が「アクセサリ」、「オン」、又は「スタート」のいずれかの状態にあるかを、通信ネットワークを介して取得する。さらに、エンジン制御部１１は、イグニッションスイッチ１３の状態を変速機制御部１２に送信する。これにより、変速機制御部１２は、エンジン始動部１０がエンジン２の始動のために蓄電池４の電力を使用していることを検知することができる。特に、エンジン制御部１１は、イグニッションスイッチ１３が運転者から始動指示を受け付けている間、始動指示信号を変速機制御部１２に送信し続ける。これにより、変速機制御部１２は、エンジン始動部１０が作動中であることを検知することができる。

　ここで、制御装置１が通電状態となってから通信ネットワークによる通信が可能となるまでには、数百ミリ秒程度の時間を要する。このため、制御装置１が通電状態となってから、エンジン制御部１１と変速機制御部１２との間の通信、及びエンジン制御部１１とイグニッションスイッチ１３との間の通信が開始されるまでも、数百ミリ秒程度の時間を要する。一方、車両の運転者がエンジンキー５をイグニッションスイッチ１３に挿入して一気に「スタート」状態まで移行させるいわゆる「一気掛け」を行うと、制御装置１における通信ネットワークが起動するよりも早く、エンジン始動部１０が作動する。

　一般に、エンジン始動部１０が作動して蓄電池４の電力を消費すると、エンジン２の電圧は一時的に降下する。変速機制御部１２がエンジン制御部１１を介してイグニッションスイッチ１３の状態が「スタート」状態であることを検知できていれば、エンジン２の一時的な電圧降下を無視することもできる。しかしながら、車両の運転手が一気掛けを行うと、変速機制御部１２がイグニッションスイッチ１３の状態を検知する前の段階で蓄電池４の電圧降下が始まることも起こり得る。

　このような場合、蓄電池４の電圧降下によって蓄電池４の電圧が第２駆動電圧未満となると、変速機制御部１２はエンジン制御部１１に対して始動許可信号の送信を停止する。この結果、エンジン制御部１１はエンジン始動部１０の作動を停止させる。エンジン始動部１０の作動が停止すると、蓄電池４の電圧は元の状態に戻り、変速機制御部１２は再びエンジン制御部１１に対して始動許可信号を送信する。このため、エンジン始動部１０の作動によって蓄電池４の電圧が降下し、以後、同様の動きを繰り返すことになりかねない。

　そこで、変速機制御部１２は、蓄電池４から電力の供給が開始されて通電状態となってから所定の第１更新待機時間が経過するまでの間、蓄電池４の電圧値の更新を中断する。このため、変速機制御部１２は、通電状態となってから第１更新待機時間が経過するまでの間は、通電状態直後に取得した蓄電池４の電圧値を現在値として維持することになる。

　ここで、「第１更新待機時間」とは、変速機制御部１２が通電状態となって最初に蓄電池４の電圧値を取得してから次に蓄電池４の電圧値を取得する際に参照する「通電開始時更新基準時間」である。変速機制御部１２は、上述した電圧値更新基準間隔で蓄電池４の電圧を更新することを基本とする。しかしながら、車両の運転手が一気掛けをした場合に始動許可信号を適切に送信するために、変速機制御部１２は、通電状態となった直後は第１更新待機時間の経過後に電圧を更新する。したがって、第１更新待機時間は電圧値更新基準間隔よりも長く、例えば２秒である。

　図２は、イグニッションスイッチ１３の状態、蓄電池４の電圧、及び始動許可信号の状態の時間変化を模式的に示す図である。具体的には、図２の（ａ）の上段はイグニッションスイッチ１３が「スタート状態」であるか否かを示し、下段は変速機制御部１２がエンジン制御部１１から受信するイグニッションスイッチ１３の「スタート状態」を示す信号を示している。図２の（ａ）に示すように、イグニッションスイッチ１３が「スタート状態」となるタイミングと、変速機制御部１２がエンジン制御部１１から受信する状態信号とは、通信遅延に基づくタイムラグが生じている。

　図２の（ｂ）の上段は、第２蓄電池４ｂの正極側の導線Ｂを含む回路の電圧の時間変化を示し、図２の（ｂ）の下段は、第１蓄電池４ａと第２蓄電池４ｂとの間にある導線Ａを含む回路の電圧の時間変化を示す。図２の（ｂ）に示すように、イグニッションスイッチ１３の状態が「スタート状態」となる時刻Ｔ１において、導線Ａを含む回路の電圧と導線Ｂを含む回路の電圧とはともに、エンジン始動部１０の作動に伴って一時的に急激に降下する。この結果、第２蓄電池４ｂの正極側の導線Ｂを含む回路の電圧は、一時的に第２駆動電圧を下回る。また、時刻Ｔ１からしばらくは、イグニッションスイッチ１３の作動に起因して蓄電池４の電圧は乱高下する。

　図２の（ｃ）は、変速機制御部１２がエンジン制御部１１に対して始動許可信号を送信しているか否かを示している。図２において、時刻Ｔ０は、制御装置１が通電状態となった時刻を示す。図２の（ｂ）に示すように、時刻Ｔ０において導線Ｂを含む回路の電圧は第２駆動電圧を超えているため、変速機制御部１２はエンジン制御部１１に対して始動許可信号を送信する。なお、図２の（ｃ）において符号Ｄ１で示す期間は上述した第１更新待機時間Ｄ１である。エンジン制御部１１は、通電状態となった後に第１更新待機時間Ｄ１が経過するまでの間は、蓄電池４の電圧の更新を中断する。

　仮に、車両の運転者が一気掛けを行ったとすると、図２における時刻Ｔ０と時刻Ｔ１とは近接することになる。この場合、蓄電池４の電圧降下は第１更新待機時間Ｄ１の間に生じることになる。第１更新待機時間が経過するまでの間は変速機制御部１２による蓄電池４の電圧値の更新は中断されるので、蓄電池４の電圧の「現在値」は、通電直後の電圧値で維持される。この結果、変速機制御部１２は、エンジン始動部１０の作動に伴う蓄電池４の一時的な電圧降下によって、始動許可信号の送信を停止することを抑制できる。

　エンジン始動部１０の作動に伴う蓄電池４の電圧降下は一時的なものなので、エンジン始動部１０が作動中は、変速機制御部１２は蓄電池４の電圧値の更新を中断することも考えられる。しかしながら、何らかの原因で蓄電池４の電圧が永続的に第１駆動電圧を下回ると、エンジン２を始動することができず、エンジン始動部１０の作動状態が継続することになる。エンジン始動部１０の作動中に変速機制御部１２が蓄電池４の電圧値の更新を中断すると、蓄電池４が永続的に電圧降下をした場合に変速機制御部１２は電圧値の更新を開始できないことになる。

　そこで、エンジン始動部１０が作動中であっても変速機制御部１２は蓄電池４の電圧値の更新を継続するが、変速機制御部１２は、エンジン制御部１１から始動指示信号を受信している間は、「指示信号受信中の電圧更新処理」を実行する。

　具体的には、変速機制御部１２は、エンジン制御部１１から始動指示信号を受信している間は、更新後の蓄電池４の電圧値の実測値が更新前の蓄電池４の電圧値Ｖ０よりも所定の基準電圧閾値Ｖｔ以上降下している場合、更新前の蓄電池４の電圧値Ｖ０から基準電圧閾値Ｖｔを減じた電圧値であるＶ０－Ｖｔを、更新後の蓄電池４の電圧値Ｖ１に設定する。すなわち、変速機制御部１２は、エンジン制御部１１から始動指示信号を受信している間は、蓄電池４の電圧値の更新に伴う降下量に制限を設ける。

　ここで「基準電圧閾値」とは、指示信号受信中の電圧更新処理において、変速機制御部１２が蓄電池４の電圧値を降下方向に更新する際の更新量の下限値である。基準電圧閾値は蓄電池４の性能や、イグニッションスイッチ１３の電力消費等を勘案して実験により定めればよいが、例えば０．５Ｖである。

　例えば、更新前の蓄電池４の電圧値Ｖ０が２４Ｖであり、更新後の蓄電池４の電圧値の実測値が１９Ｖであったとする。この場合、実測値から電圧値Ｖ０を減じると－５Ｖとなるが、この場合は基準電圧閾値である０．５Ｖを超えて降下している。したがって、変速機制御部１２は、更新後の蓄電池４の電圧値Ｖ１をＶ１＝Ｖ０－Ｖｔ＝２３．５Ｖに設定する。

　蓄電池４の電圧降下が一時的なものである場合、蓄電池４の電圧は時間とともに初期の値に戻るため、指示信号受信中の電圧更新処理の過程で蓄電池４の電圧が第２駆動電圧を下回ることはないと考えられる。一方、蓄電池４の電圧降下が永続的なものである場合、蓄電池４の電圧の更新量が基準電圧閾値に制限されていても、やがて蓄電池４の電圧が第２駆動電圧を下回ることになる。このため、変速機制御部１２は、蓄電池４の電圧降下が永続的なものであることを検知でき、エンジン制御部１１に対して始動許可信号の送信を停止することができる。

　なお、変速機制御部１２は、更新前の蓄電池４の電圧値Ｖ０に対して更新後の蓄電池４の電圧値の実測値が増加している場合は、実測値をそのまま更新後の蓄電池４の電圧値Ｖ１とする。蓄電池４の電圧が上昇することは、制御装置１の制御処理に支障をきたさないからである。

　図２において、時刻Ｔ２は、車両の運転手が制御装置１の状態をスタート状態からオン状態に戻した時刻を示している。通信ネットワークのタイムラグのため、変速機制御部１２は、時刻Ｔ２から少し遅れた時刻Ｔ３において、エンジン制御部１１による始動指示信号の送信が停止する。

　図２に示すように、車両の運転手がイグニッションスイッチ１３の状態をスタート状態からオン状態に戻した直後は、エンジン始動部１０はしばらく作動しており、それに伴って蓄電池４の電圧も変化している。そこで、変速機制御部１２は、エンジン制御部１１が送信する始動指示信号の受信が終了してから所定の第２更新待機時間Ｄ２が経過するまでの間、蓄電池４の電圧値の更新を中断する。

　ここで、「第２更新待機時間」は、イグニッションスイッチ１３の状態がスタート状態からオン状態となってから次に蓄電池４の電圧値を取得する際に参照する「クランキング終了時更新基準時間」である。第２更新待機時間は、蓄電池４の電圧特性やイグニッションスイッチ１３の使用電力等を勘案して実験により定めればよいが、例えば第１更新待機時間と同じ２秒間である。

　変速機制御部１２がイグニッションスイッチ１３の状態がスタート状態からオン状態となってから次に蓄電池４の電圧値を取得する際に第２更新待機時間が経過するまで蓄電池４の電圧値の更新を待機する。これにより、変速機制御部１２は、蓄電池４の電圧値の更新時に、エンジン始動部１０の作動継続に伴う蓄電池４の電圧値の乱高下の影響を抑制できる。結果として、変速機制御部１２は、蓄電池４の電圧値をより精度よく取得することができる。

＜制御装置１が実行する制御処理の処理フロー＞
　図３及び図４は、実施の形態に係る制御装置１が実行する制御処理の流れを説明するためのシーケンス図である。具体的には、図３は実施の形態に係る制御装置１が実行する制御処理の流れを説明するためのシーケンス図の前半部を示す図であり、図４は実施の形態に係る制御装置１が実行する制御処理の流れを説明するためのシーケンス図の後半部を示す図である。

　まず、図３を参照して、シーケンス図の前半部分を説明する。車両の運転者がエンジンキー５を操作してイグニッションスイッチ１３をオン状態とすることにより、イグニッションスイッチ１３は運転者から制御装置１を通電状態とする通電指示を受け付ける（Ｓ２）。この結果、エンジン始動部１０、エンジン制御部１１、及び変速機制御部１２はそれぞれ蓄電池４から電力の供給を受け、通電が開始される（Ｓ４）。

　変速機制御部１２は、通電状態となると蓄電池４の電圧を取得する（Ｓ６）。蓄電池４の電圧が第２駆動電圧未満の間（Ｓ８のＮｏ）、変速機制御部１２はステップＳ６に戻って蓄電池４の電圧取得を継続する。蓄電池４の電圧が第２駆動電圧以上の場合（Ｓ８のＹｅｓ）、変速機制御部１２はエンジン制御部１１に対して始動許可信号を送信する（Ｓ１０）。

　変速機制御部１２は、通電状態となってから第１更新待機時間が経過するまでの間（Ｓ１２のＮｏ）、蓄電池４の電圧値の更新を中断する（Ｓ１４）。通電状態となってから第１更新待機時間が経過すると（Ｓ１２のＹｅｓ）、蓄電池４の電圧値の更新を再開する。

　エンジン制御部１１は、変速機制御部１２から送信された始動許可信号を受信する（Ｓ１６）。イグニッションスイッチ１３が運転者からエンジン２の始動指示を受け付けると（Ｓ１８）、エンジン制御部１１は、エンジン始動部１０に対してエンジン２の始動を指示する（Ｓ２０）。

　続いて、図４を参照してシーケンス図の後半部分を説明する。なお、図４におけるＡ、Ｂ、Ｃ、及びＤは、それぞれ図３におけるＡ、Ｂ、Ｃ、及びＤの続きであることを示している。

　エンジン始動部１０は、エンジン２の始動を開始する（Ｓ２２）。エンジン制御部１１は、エンジン始動部１０に対してエンジン２の始動を指示するとともに、変速機制御部１２に対して始動指示信号の送信を開始する（Ｓ２４）。変速機制御部１２は、エンジン制御部１１から始動指示信号を受信する（Ｓ２６）。エンジン制御部１１から始動指示信号を受信している間、変速機制御部１２は、「指示信号受信中の電圧更新処理」を実行する（Ｓ２８）。

　エンジン始動部１０がエンジン２の始動に成功すると（Ｓ３０）、運転者はイグニッションスイッチ１３をスタート状態からオン状態に戻すため、イグニッションスイッチ１３の状態はスタート状態からオン状態に遷移する（Ｓ３２）。これに伴い、エンジン制御部１１は、変速機制御部１２に送信している始動指示信号の送信を停止する（Ｓ３４）。

　始動指示信号の送信が停止してから第２更新待機時間が経過するまでの間（Ｓ３６のＮｏ）、変速機制御部１２は蓄電池４の電圧値の更新を中断する（Ｓ３８）。始動指示信号の送信が停止してから第２更新待機時間が経過すると（Ｓ３６のＹｅｓ）、変速機制御部１２は蓄電池４の電圧値の更新を再開する。

＜指示信号受信中の電圧更新処理の流れ＞
　図５は、実施の形態に係る変速機制御部１２が指示信号受信中に実行する電圧更新処理の流れを説明するためのフローチャートであり、図４におけるステップＳ２８を詳細に説明するための図である。

　変速機制御部１２は、蓄電池４の電圧値を取得する（Ｓ２８０）。取得した電圧値が取得前の電圧値と比較して基準電圧閾値以上降下している場合（Ｓ２８２のＹｅｓ）、変速機制御部１２は、元の電圧値から基準電圧閾値を減じた値を新たな電圧値として更新する（Ｓ２８４）。取得した電圧値が取得前の電圧値と比較して基準電圧閾値以上降下していない場合（Ｓ２８２のＮｏ）、変速機制御部１２は、取得した電圧値をそのまま新たな電圧値として更新する（Ｓ２８６）。

　エンジン制御部１１から始動指示信号の受信を継続している間（Ｓ２８８のＹｅｓ）、変速機制御部１２はステップＳ２８０に戻って上述の処理を継続する。エンジン制御部１１から始動指示信号の受信が終了すると（Ｓ２８８のＮｏ）、本フローチャートにおける処理は終了する。

＜実施の形態に係る制御装置１が奏する効果＞
　以上説明したように、実施の形態に係る制御装置１は、エンジン２を始動させるための電圧が変速機３を制御するための電圧よりも低い車両において、エンジン始動後の安全性を向上させることができる。

　以上、本開示を実施の形態を用いて説明したが、本開示の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されず、その要旨の範囲内で種々の変形及び変更が可能である。例えば、装置の分散・統合の具体的な実施の形態は、以上の実施の形態に限られず、その全部又は一部について、任意の単位で機能的又は物理的に分散・統合して構成することができる。また、複数の実施の形態の任意の組み合わせによって生じる新たな実施の形態も、本開示の実施の形態に含まれる。組み合わせによって生じる新たな実施の形態の効果は、もとの実施の形態の効果を合わせ持つ。

　本出願は、2017年10月27日付で出願された日本国特許出願（特願2017-208140）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

　本開示の制御装置は、車両のエンジン始動後の安全性を向上するといった点において有用である。

1　制御装置
２　エンジン
３　変速機
４　蓄電池
４ａ　第１蓄電池
４ｂ　第２蓄電池
５　エンジンキー
１０　エンジン始動部
１１　エンジン制御部
１２　変速機制御部
１３　イグニッションスイッチ

Claims

　車両に搭載される制御装置であって、
　第１駆動電圧を超える電圧を有する電力の供給を条件として前記車両のエンジンを始動するエンジン始動部と、
　前記エンジン始動部の動作を制御するエンジン制御部と、
　前記第１駆動電圧よりも高い電圧である第２駆動電圧を超える電圧を有する電力の供給を条件として前記車両の変速機を駆動する変速機制御部と、を備え、
　前記変速機制御部は、前記車両の蓄電池から供給される電力の電圧が前記第２駆動電圧以上である場合、エンジン始動許可信号を前記エンジン制御部に送信し、
　前記エンジン制御部は、前記変速機制御部から前記エンジン始動許可信号を受信することを条件として、前記エンジン始動部に前記エンジンの始動を許可する、
　制御装置。
　前記変速機制御部は、所定の時間間隔で前記蓄電池から供給される電力の電圧値を計測して、現在値として前記電圧値を更新し、
　前記制御装置は、前記エンジン始動部、前記エンジン制御部、及び前記変速機制御部に前記蓄電池の電力を供給するための、前記車両の運転者からの指示を受け付けるイグニッションスイッチをさらに備え、
　前記変速機制御部は、前記蓄電池から電力の供給が開始されてから所定の第１更新待機時間が経過するまでの間、前記電圧値の更新を中断する、
　請求項１に記載の制御装置。
　前記イグニッションスイッチは、前記運転者による前記エンジンの始動指示をさらに受け付け、
　前記エンジン制御部は、前記イグニッションスイッチが前記始動指示を受け付けている間、始動指示信号を前記変速機制御部に送信し、
　前記変速機制御部は、前記始動指示信号を受信している間は、更新後の前記電圧値の実測値が更新前の前記電圧値よりも所定の基準電圧閾値以上降下している場合、更新前の前記電圧値から前記基準電圧閾値を減じた電圧値を、更新後の前記電圧値に設定する、
　請求項２に記載の制御装置。
　前記変速機制御部は、前記始動指示信号の受信が終了してから所定の第２更新待機時間が経過するまでの間、前記電圧値の更新を中断する、
　請求項３に記載の制御装置。