JP2017106341A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】メイン電源からの電力供給で駆動するスタータによるエンジン始動が失敗すると、サブ電源からの電力でメイン電源を充電させた後、スタータにエンジンの再始動を試行させる場合に、エンジンの再始動を試行させるまでの待機時間が必要以上に長くなることを抑制し、且つ、エンジンの再始動が成功していない状況では、エンジンの再始動を自動的に複数回試行させること可能な車両用制御装置を提供する。【解決手段】メイン電源とサブ電源の間に設けられるＤＣ−ＤＣコンバータと、スタータによるエンジンの始動に失敗した場合、メイン電源の電圧が所定電圧を超えるまで、コンバータを作動制御して、サブ電源でメイン電源を充電させる第１処理と、スタータを作動制御して、エンジンの始動を試行させる第２処理とをエンジンの始動が成功するまで、２以上である所定回数を上限として、第１処理及び第２処理を繰り返す制御部と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンを始動させるスタータに駆動電力を供給するメイン電源と、メイン電源を充電するための電力を供給可能なサブ電源を備える車両に搭載される車両用制御装置に関する。

従来、メイン電源とサブ電源を備え、メイン電源がスタータに電力供給を行う車載電源システムにおいて、エンジンの始動に失敗した場合、サブ電源からメイン電源に電力を供給してメイン電源を一定時間充電し、エンジンの再始動を試みる技術が知られている（例えば、特許文献１）。

特開２００８−１８０２０７号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、メイン電源の充電時間が予め規定されているため、メイン電源の状態に依っては、既に、エンジンの再始動が可能な状態にも関わらず、充電が継続される可能性がある。即ち、エンジンの再始動を行うまでの待機時間が必要以上に長くなってしまう可能性がある。

また、特許文献１には、エンジンの再始動を試みることが記載されるものの、再始動に失敗した場合については言及されていない。即ち、ユーザの利便性を考慮すれば、エンジンの再始動が成功しなかった場合は、再度、メイン電源の充電を行い、エンジンの再始動の試行が自動的に実行されることが望ましい。即ち、エンジンの再始動の試行は、自動的に複数回実行可能であることが望ましい。

そこで、上記課題に鑑み、メイン電源からの電力供給で駆動するスタータによるエンジン始動が失敗すると、サブ電源からの電力でメイン電源を充電させた後、スタータにエンジンの再始動を試行させる場合に、エンジンの再始動を試行させるまでの待機時間が必要以上に長くなることを抑制し、且つ、エンジンの再始動が成功していない状況では、エンジンの再始動を自動的に複数回試行させることが可能な車両用制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の一実施態様において、
車両の駆動力源であるエンジンと、
前記エンジンを始動させるスタータと、
前記スタータの駆動電力を供給するメイン電源と、
前記メイン電源の電圧を検出する電圧センサと、
前記メイン電源に電力を供給可能なサブ電源と、
前記メイン電源とサブ電源の間に設けられるＤＣ−ＤＣコンバータと、
前記スタータによる前記エンジンの始動に失敗した場合、前記電圧センサにより検出される前記メイン電源の電圧が所定電圧を超えるまで、前記ＤＣ−ＤＣコンバータを作動制御して、前記サブ電源の電力で前記メイン電源を充電させる第１処理と、前記スタータを作動制御して、前記エンジンの始動を試行させる第２処理とを連続して実行する制御部であって、前記エンジンの始動が成功するまで、２以上である所定回数を上限として、前記第１処理及び前記第２処理を繰り返す制御部と、を備える、
車両用制御装置が提供される。

本発明の一実施態様によれば、車両用制御装置（制御部）は、スタータによるエンジンの始動に失敗した場合、電圧センサにより検出されるメイン電源の電圧が所定電圧を超えるまで、ＤＣ−ＤＣコンバータを作動制御して、サブ電源の電力でメイン電源を充電させる第１処理と、スタータを作動制御して、エンジンの始動を試行させる第２処理とを連続して実行する。従って、所定電圧として、スタータによるエンジンの始動のための必要最低限分に所定の余裕分を考慮した充電状態に対応する電圧値を予め規定しておくことができるため、エンジンの再始動の試行までの待機時間が必要以上に長くなることを抑制できる。また、車両用制御装置（制御部）は、エンジンの始動が成功するまで、２以上である所定回数を上限として、第１処理及び第２処理を繰り返す。従って、エンジンの再始動が成功していない状況で、エンジンの再始動を自動的に複数回試行させることができる。

本実施の形態によれば、メイン電源からの電力供給で駆動するスタータによるエンジン始動が失敗すると、サブ電源からの電力でメイン電源を充電させた後、スタータにエンジンの再始動を試行させる場合に、エンジンの再始動を試行させるまでの待機時間が必要以上に長くなることを抑制し、且つ、エンジンの再始動が成功していない状況では、エンジンの再始動を自動的に複数回試行させることが可能な車両用制御装置を提供することができる。

車両用制御装置の構成の一例を概略的に示す構成図である。 車両用制御装置（ＥＣＵ）による処理の一例を概略的に示すフローチャートである。

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本実施形態に係る車両用制御装置１の構成の一例を示す構成図である。

尚、図１において、二重線は、機械的動力伝達系を表し、実線は、電力伝達系を表し、点線矢印は、制御指令・信号伝達系を表す。

車両用制御装置１は、エンジン１０を駆動力源とする車両に搭載され、スタータ１１、オルタネータ１２、エンジンＥＣＵ１５、メインバッテリ２０、電圧センサ２０ｓ、補機負荷３０、サブバッテリ４０、ＤＣ−ＤＣコンバータモジュール５０、表示部６０を含む。以下、「車両」は、特に断わらない限り、車両用制御装置１が搭載される車両を指す。

スタータ１１は、メインバッテリ２０から供給される電力でエンジン１０をクランキングして始動させる既知の始動装置である。例えば、ユーザの規定の操作に応じて、イグニッションスイッチ（ＩＧ−ＳＷ）がＯＮされると、エンジンＥＣＵ１５からの制御指令によりメインバッテリ２０とスタータ１１との間の接続経路に設けられるスタータリレー１１ｒがＯＮされ、メインバッテリ２０からの電力がスタータ１１に供給される。これにより、エンジン１０がクランキングされると共に、併せて、エンジンＥＣＵ１５からの制御指令により、エンジン１０のシリンダ内における燃料の噴射や点火等が適宜行われることで、エンジン１０が始動する。

オルタネータ１２は、エンジン１０の動力により駆動される直流発電機であり、交流発電機と該交流発電機による三相交流電力を直流化する整流器等により構成される。オルタネータ１２は、エンジン１０のクランク軸からベルトを介して伝達されるエンジン１０の動力により発電することができる。また、オルタネータ１２は、レギュレータを含み、該レギュレータが発電制御電流（オルタネータ１２のロータコイルに流れるフィールド電流）を制御することによりオルタネータ１２の発電電圧を制御することができる。また、オルタネータ１２は、発電電圧が制御されることにより、発電量を調整することができる。オルタネータ１２は、エンジンＥＣＵ１５からの制御指令（発電電圧指示）に応じて、オルタネータ１２の発電電圧を制御する。オルタネータ１２により発電された電力は、メインバッテリ２０、サブバッテリ４０に充電されたり、補機負荷３０に駆動電力として供給されたりする。

エンジンＥＣＵ１５は、エンジン１０、スタータ１１、及びオルタネータ１２の作動制御を実行する電子制御ユニットである。エンジンＥＣＵ１５は、エンジン１０、スタータ１１を作動制御してエンジン１０を始動させる場合、その後のエンジン１０の各種状態（図示しないクランク角センサにより検出される回転状態等）に基づき、エンジン１０の始動が成功したか失敗したかを判断する。エンジンＥＣＵ１５は、エンジン１０の始動が成功したか失敗したかの判断結果に関する情報を、車載ネットワーク等を介して、ＤＣ−ＤＣコンバータモジュール５０（後述するＥＣＵ５３）に送信する。

メインバッテリ２０は、スタータ１１、補機負荷３０等に並列接続され、これらに電力を供給するメイン電源の一例である。メインバッテリ２０は、例えば、定格電圧１２Ｖの鉛バッテリ、ニッケル水素バッテリ、リチウムイオンバッテリ等の二次電池であり、充電状態に応じて、約１２Ｖ〜１５Ｖの電圧をスタータ１１、補機負荷３０等に供給できる。また、メインバッテリ２０は、オルタネータ１２に並列接続され、オルタネータ１２から供給される発電電力を充電することができる。

尚、図示しないが、エンジンＥＣＵ１５、及び後述するＥＣＵ５３についても、メインバッテリ２０から供給される電力で作動する。

電圧センサ２０ｓは、メインバッテリ２０の端子間の電圧を検出する既知の電圧検出手段である。電圧センサ２０ｓにより検出されたメインバッテリ２０の電圧Ｖ１は、１対１の通信線や車載ネットワーク（ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等）を介して、ＤＣ−ＤＣコンバータモジュール５０（ＥＣＵ５３）に送信される。

補機負荷３０は、オルタネータ１２及びメインバッテリ２０と並列接続され、オルタネータ１２及びメインバッテリ２０の少なくとも一方から供給される電力で作動する電気負荷である。補機負荷３０は、例えば、各種ＥＣＵ、電装品等（ワイパー、照明類、オーディオ装置等）を含む。

サブバッテリ４０は、ＤＣ−ＤＣコンバータモジュール５０（後述するＤＣ−ＤＣコンバータ５１）を介して、オルタネータ１２、メインバッテリ２０、補機負荷３０等と並列接続される。即ち、サブバッテリ４０は、ＤＣ−ＤＣコンバータモジュール５０（ＤＣ−ＤＣコンバータ５１）を介して、メインバッテリ２０、補機負荷３０等に電力供給可能に並列接続される。また、サブバッテリ４０は、ＤＣ−ＤＣコンバータモジュール５０（ＤＣ−ＤＣコンバータ５１）を介して、オルタネータ１２から供給される発電電力を充電することができる。サブバッテリ４０は、例えば、定格電圧１２Ｖのニッケル水素バッテリ、リチウムイオンバッテリ等の二次電池やキャパシタ等であり、充電状態に応じて、約１２Ｖ〜１５Ｖの電圧をＤＣ−ＤＣコンバータモジュール５０（ＤＣ−ＤＣコンバータ５１）に供給する。

尚、ＤＣ−ＤＣコンバータモジュール５０（ＤＣ−ＤＣコンバータ５１）とサブバッテリ４０との間の接続経路には、常閉型の保護リレー４０ｒが設けられる。保護リレー４０ｒは、サブバッテリ４０の各種状態を監視する監視部（不図示）により作動制御され、かかる監視部がサブバッテリ４０に異常が発生したと判断すると、保護リレー４０ｒを開放して、サブバッテリ４０からＤＣ−ＤＣコンバータモジュール５０への電力供給を遮断する。

ＤＣ−ＤＣコンバータモジュール５０は、オルタネータ１２、メインバッテリ２０、及び補機負荷３０と、サブバッテリ４０との間に設けられる。ＤＣ−ＤＣコンバータモジュール５０は、ＤＣ−ＤＣコンバータ５１、リレーＲ１、センサ５２、ＥＣＵ５３を含む。

ＤＣ−ＤＣコンバータ５１は、オルタネータ１２、メインバッテリ２０、及び補機負荷３０とサブバッテリ４０との間の接続経路に設けられ、サブバッテリ４０の電圧を調整して下流のメインバッテリ２０、及び補機負荷３０等に出力することができる。即ち、ＤＣ−ＤＣコンバータ５１は、リレーＲ１、メインバッテリ２０及び補機負荷３０等が接続される側の端子（第２端子）の電圧を調整することにより、下流にサブバッテリ４０からの電力を供給するか否かを切り替えることができる。また、ＤＣ−ＤＣコンバータ５０は、サブバッテリ４０と接続される側の端子（第１端子）の電圧を調整することにより、オルタネータ１２から供給される発電電力をサブバッテリ４０に充電させることができる。

常開型のリレーＲ１は、オルタネータ１２、メインバッテリ２０、及び補機負荷３０と、ＤＣ−ＤＣコンバータ５１との間の接続経路に設けられる。

センサ５２は、ＤＣ−ＤＣコンバータ５１の第１端子（サブバッテリ４０と接続される側の端子）の電圧Ｖｄ１と、ＤＣ−ＤＣコンバータ５１の第２端子（リレーＲ１と接続される側の端子）の電圧Ｖｄ２を検出する既知の電圧検出手段である。センサ５２により検出されたＤＣ−ＤＣコンバータ５１の電圧Ｖｄ１，Ｖｄ２の検出信号は、ＥＣＵ５３に送信される。

ＥＣＵ５３（制御部の一例）は、ＤＣ−ＤＣコンバータ５１、リレーＲ１等の作動状態を制御する電子制御ユニットである。また、ＥＣＵ５３は、車載ネットワーク（ＣＡＮ等）を介して、エンジンＥＣＵ１５と通信可能に接続される。また、ＥＣＵ５３は、１対１の通信線や車載ネットワーク（ＣＡＮ等）を介して、表示部６０と通信可能に接続される。

尚、エンジンＥＣＵ１５、ＥＣＵ５３は、例えば、ＲＯＭに格納される各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより、各種制御処理を実現することができる。また、ＥＣＵ５３は、ＤＣ−ＤＣコンバータ５１の第１端子の電圧或いは第２端子の電圧を制御する場合、センサ５２が検出したＤＣ−ＤＣコンバータ５１の電圧Ｖｄ１，Ｖｄ２と、第１端子、第２端子の電圧の設定値Ｖｄ１ｓｅｔ、Ｖｄ２ｓｅｔに基づき、ＤＣ−ＤＣコンバータ５１の構成要素である複数のスイッチング素子に対するＰＷＭ信号を生成する。そして、ＥＣＵ５３は、かかるＰＷＭ信号をＤＣ−ＤＣコンバータ５１の各スイッチング素子に出力することで、第１端子或いは第２端子の電圧が、設定値Ｖｄ１ｓｅｔ或いは設定値Ｖｄ２ｓｅｔになるように、ＤＣ−ＤＣコンバータ５１を制御することができる。

表示部６０は、車室内に設けられ、ユーザ（運転者）への各種通知を視覚的に行うための通知手段である。表示部６０は、例えば、メータ内に設けられる。

次に、図２を参照して、本実施形態に係る車両用制御装置１（ＥＣＵ５３）による特徴的な処理について説明する。

図２は、本実施形態に係る車両用制御装置１（ＥＣＵ５３）による処理の一例を概略的に示すフローチャートである。本フローチャートは、車両のユーザ（運転者）による規定の操作に応じて、図示しないアクセサリスイッチ（ＡＣＣ−ＳＷ）がＯＮされた場合に実行される。

尚、カウンタＮは、エンジン１０の再始動（ユーザの操作に応じてＩＧ−ＳＷ（不図示）がＯＮされることよるエンジン１０の始動に失敗した後のエンジン１０の始動）の試行回数を表し、本フローチャートの開始時には、初期値としてカウンタＮ＝"０"に設定されている。

ステップＳ１０２にて、ＥＣＵ５３は、ＩＧ−ＳＷがＯＮされたか否かを判定する。ＥＣＵ５３は、ＩＧ−ＳＷがＯＮされた場合、ステップＳ１０４に進み、ＩＧ−ＳＷがＯＮされていない場合、本ステップによる処理を繰り返す。

尚、ＥＣＵ５３は、直接、ＩＧ−ＳＷから出力信号を取得する構成を採用することにより、ＩＧ−ＳＷのＯＮ／ＯＦＦ状態を判定してもよいし、エンジンＥＣＵ１５から送信される情報等に基づき、ＩＧ−ＳＷのＯＮ／ＯＦＦ状態を判定してもよい。

ステップＳ１０４にて、ＥＣＵ５３は、エンジンＥＣＵ１５から送信される情報に基づき、エンジン１０の始動が成功した否かを判定する。ＥＣＵ５３は、エンジン１０の始動が成功した場合、ステップＳ１０６に進み、エンジン１０の始動が成功していない（失敗した）場合、ステップＳ１１２に進む。

ステップＳ１０６にて、ＥＣＵ５３は、後述するステップＳ１１８の処理により、表示部６０に"バッテリ充電中"の表示がなされているか否かを判定する。ＥＣＵ５３は、表示部６０に"バッテリ充電中"の表示がある場合、ステップＳ１０８に進み、表示部６０に"バッテリ充電中"の表示がない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ１０８にて、ＥＣＵ５３は、表示部６０における"バッテリ充電中"の表示を終了させる（非表示にする）。具体的には、ＥＣＵ５３は、"バッテリ充電中"の表示を終了させる旨の制御指令を表示部６０に送信する。

そして、ステップＳ１１０にて、ＥＣＵ５３は、表示部６０にメインバッテリ２０の交換を促す表示、即ち、"バッテリ要交換"の表示を行わせて、今回の処理を終了する。具体的には、ＥＣＵ５３は、"バッテリ要交換"の表示を開始させる旨の制御指令を表示部６０に送信する。

ステップＳ１０４にて、エンジン１０の始動が成功しなかった（失敗した）と判定された場合、ステップＳ１１２にて、ＥＣＵ５３は、カウンタＮが所定回数Ｎｔｈ（２以上の整数であり、例えば、"３"）より大きいか否かを判定する。ＥＣＵ５３は、カウンタＮが所定回数Ｎｔｈより大きい場合、エンジン１０の再始動回数の上限（所定回数Ｎｔｈ）を上回ったと判定し、ステップＳ１１０に進み、カウンタＮが所定回数Ｎｔｈより大きくない（所定回数Ｎｔｈ以下である）場合、ステップＳ１１４に進む。

ステップＳ１１４にて、ＥＣＵ５３は、サブバッテリ４０の放電許可条件が成立するか否かを判定する。かかる放電許可条件は、例えば、"サブバッテリ４０のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ：充電率）が所定閾値（例えば、２０％）を超えていること"、"サブバッテリ４０の周囲の雰囲気温度が所定範囲（例えば、０℃から６０℃までの間）にあること"等を含み、全ての条件を満足すると成立する。ＥＣＵ５３は、サブバッテリ４０の放電許可条件が成立する場合、ステップＳ１１６に進み、成立しない場合、ステップＳ１１０に進む。

ステップＳ１１６にて、ＥＣＵ５３は、ＤＣ−ＤＣコンバータ５１の第２端子（リレーＲ１が接続される側の端子）の電圧の設定値Ｖｄ２ｓｅｔを比較的高い値（例えば、Ｖｄ２ｓｅｔ＝１４．５Ｖ）に指示して、ＤＣ−ＤＣコンバータ５１の作動制御を実行する。

ステップＳ１１８にて、ＥＣＵ５３は、表示部６０に"バッテリ充電中"と表示させる。具体的には、ＥＣＵ５３は、表示部６０に"バッテリ充電中"の表示を開始させる旨の制御指令を送信する。

ステップＳ１２０にて、ＥＣＵ５３は、リレーＲ１をＯＮ（閉成状態）にする。これにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ５１の出力電圧が比較的高く設定されると共に、リレーＲ１がＯＮ状態になるため、サブバッテリ４０からの電力がＤＣ−ＤＣコンバータ５１を介して、メインバッテリ２０に供給され、メインバッテリ２０の充電が開始される。

尚、リレーＲ１は、省略されてもよく、かかる場合、ステップＳ１２０の処理は省略され。ＤＣ−ＤＣコンバータ５１の第２端子の電圧の設定値Ｖｄ２ｓｅｔを、メインバッテリ２０の電圧より低く設定することにより、実質的に、リレーＲ１のＯＦＦ状態（開放状態）を略実現可能だからである。

ステップＳ１２２にて、ＥＣＵ５３は、電圧センサ２０ｓにより検出されたメインバッテリ２０の電圧Ｖ１が所定電圧Ｖｔｈより大きくなったか否かを判定する。所定電圧Ｖｔｈは、スタータ１１によるエンジン１０の始動のための必要最低限分に所定の余裕分を考慮した充電状態に対応する電圧値として予め規定される。ＥＣＵ５３は、所定電圧Ｖｔｈより大きくなっていない場合、ステップＳ１２４に進み、メインバッテリ２０の電圧Ｖ１が所定電圧Ｖｔｈより大きくなっている場合、ステップＳ１２６に進む。

ステップＳ１２４にて、ＥＣＵ５３は、充電開始からの経過時間Ｔが所定時間Ｔｔｈを超えたか否かを判定する。所定時間Ｔｔｈは、メインバッテリ２０の電圧が所定電圧Ｖｔｈまで復帰するのに必要な時間として想定される最大値よりも大きい値に予め規定される。ＥＣＵ５３は、充電開始からの経過時間Ｔが所定時間Ｔｔｈを超えていない場合、ステップＳ１２２に戻り、所定時間Ｔｔｈを超えている場合、劣化によりメインバッテリ２０の電圧がエンジン１０を始動させることが可能な状態まで復帰できないと判定し、ステップＳ１１０に進む。

ステップＳ１２６にて、ＥＣＵ５３は、カウンタＮを１だけインクリメントする。

そして、ステップＳ１２８にて、ＥＣＵ５３は、スタータ作動指令をエンジンＥＣＵ１５に送信し、ステップＳ１０４に戻る。これにより、エンジンＥＣＵ１５は、受信したスタータ作動指令に応じて、スタータリレー１１ｒを閉成することにより、スタータ１１を作動させ、エンジン１０の再始動を試行する。

エンジン１０の再始動の試行によりエンジン１０の始動が成功した場合は、ステップＳ１０６〜Ｓ１１０の処理が実行される。一方、エンジン１０の再始動の試行によってもエンジン１０の始動が成功しなかった場合は、カウンタＮが所定回数Ｎｔｈより大きくなるまで、即ち、所定回数Ｎｔｈを上限として、ステップＳ１１２〜Ｓ１２８の処理が繰り返し実行される。

このように、本実施形態に係る車両用制御装置１（ＥＣＵ５３）は、スタータ１１によるエンジン１０の始動に失敗した場合、電圧センサ２０ｓにより検出されるメインバッテリ２０の電圧Ｖ１が所定電圧Ｖｔｈを超えるまで、ＤＣ−ＤＣコンバータ５１を作動制御して、サブバッテリ４０の電力でメインバッテリ２０を充電させる第１処理と、スタータ１１を作動制御して、エンジン１０の始動を試行させる第２処理とを連続して実行する。従って、メインバッテリ２０が上がってしまった状況で、エンジン１０の始動に失敗してしまった場合であっても、サブバッテリ４０の電力でメインバッテリ２０が充電されるため、エンジン１０を再始動させることができる。また、所定電圧Ｖｔｈとして、スタータ１１によるエンジン１０の始動のための必要最低限分に所定の余裕分を考慮した充電状態に対応する電圧値を予め規定しておくことができるため、エンジン１０の再始動の試行までの待機時間が必要以上に長くなることを抑制できる。

また、本実施形態に係る車両用制御装置１（ＥＣＵ５３）は、エンジン１０の始動が成功するまで、２以上である所定回数Ｎｔｈを上限として、第１処理及び第２処理を繰り返す。従って、エンジン１０の再始動が成功していない状況で、エンジン１０の再始動を自動的に複数回試行させることができる。

また、本実施形態に係る車両用制御装置１（ＥＣＵ５３）は、エンジン１０の始動に１度でも失敗した場合（ステップＳ１０４のＮ）、表示部６０に"バッテリ要交換"の表示を行うため、車両のユーザにメインバッテリ２０の交換を促すことができる。

以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１ 車両用制御装置
１０ エンジン
１１ スタータ
１１ｒ スタータリレー
１２ オルタネータ
１５ エンジンＥＣＵ
２０ メインバッテリ（メイン電源）
２０ｓ 電圧センサ
３０ 補機負荷
４０ サブバッテリ（サブ電源）
４０ｒ 保護リレー
５０ ＤＣ−ＤＣコンバータモジュール
５１ ＤＣ−ＤＣコンバータ
５２ センサ
５３ ＥＣＵ（制御部）
６０ 表示部
Ｒ１ リレー

Claims (1)

1. 車両の駆動力源であるエンジンと、
   前記エンジンを始動させるスタータと、
   前記スタータの駆動電力を供給するメイン電源と、
   前記メイン電源の電圧を検出する電圧センサと、
   前記メイン電源に電力を供給可能なサブ電源と、
   前記メイン電源とサブ電源の間に設けられるＤＣ−ＤＣコンバータと、
   前記スタータによる前記エンジンの始動に失敗した場合、前記電圧センサにより検出される前記メイン電源の電圧が所定電圧を超えるまで、前記ＤＣ−ＤＣコンバータを作動制御して、前記サブ電源の電力で前記メイン電源を充電させる第１処理と、前記スタータを作動制御して、前記エンジンの始動を試行させる第２処理とを連続して実行する制御部であって、前記エンジンの始動が成功するまで、２以上である所定回数を上限として、前記第１処理及び前記第２処理を繰り返す制御部と、を備える、
   車両用制御装置。

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