JP2007055307A - モータリトラクタ - Google Patents

Abstract

【課題】 ウエビングの適正な格納速度を確保できると共に、異常時にモータを低トルク状態で停止できるモータリトラクタの駆動制御方法及びモータリトラクタを得る。
【解決手段】 本モータリトラクタでは、ウエビングの装着状態が解除された際には、ウエビングの適正な格納速度に対応する電流値Ｉ０の電流がモータに供給され、これにより、巻取軸が回転し、ウエビングが巻き取られる。そして、ウエビングが乗員の降車の邪魔にならない程度巻き取られた時点で、モータへの供給電流の大きさが、当初の電流値Ｉ０から電流値Ｉ１に減少される。したがって、減少された電流値Ｉ１に対応して、モータを停止させるための拘束電流の電流値ＩＬも小さく設定することができる。これにより、乗員の腕等がウエビングと車両内装品との間に挟まれた場合等の異常時においても、モータを迅速に停止させることが可能となる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ウエビング巻取装置に係り、特に、モータによって巻取軸を回転させることでウエビングを巻き取ることができるモータリトラクタに関する。

乗用車等の車両には、長尺帯状のウエビングによって座席に着座した乗員を拘束するシートベルト装置が取り付けられており、このうち所謂３点式のシートベルト装置には、ウエビングを引き出し可能に巻き取った状態で格納するリトラクタ（ウエビング巻取装置）が設けられている。

リトラクタは、上記ウエビングの長手方向基端側が係止され、回転することで該ウエビングを基端側から巻き取る巻取軸と、該巻取軸をウエビングの巻取方向へ付勢する渦巻きばね等の付勢部材とを備えている。そして、このリトラクタを備えたシートベルト装置では、乗員がウエビングを装着しているときには、付勢部材の付勢力によって巻取軸がウエビングの巻取方向に付勢され、これにより、弛みを取り除かれたウエビングが乗員を拘束する。また、乗員がウエビングの装着状態を解除すると、ウエビングは付勢部材の付勢力によって巻取軸に巻き取られる。

ここで、付勢部材の付勢力が小さいと、ウエビングが最後まで巻き取られずに弛んだ状態となり、ウエビング不使用時の見栄え悪化の原因となる。一方、付勢部材の付勢力が大きいと、ウエビングを装着している乗員に圧迫感を与える原因となる。

このため、付勢部材の付勢力を低減して乗員に与える圧迫感を緩和（抑制）すると共に、この付勢力低減による巻取軸へのウエビング巻取力の低下を補うために、モータの駆動力により巻取軸を駆動する機構（所謂「格納アシスト機構」）を備えたモータリトラクタが考えられている（例えば、特許文献１参照）。

このような格納アシスト機能を備えたモータリトラクタでは、一般的に、モータへの供給電流を制御する制御回路を備えている。制御回路は、例えば、ウエビングの装着状態が解除されたことを検知した際にモータへ電流を供給すると共に、ウエビングが全格納されてモータに拘束電流が流れたことを検知した際にモータへの電流の供給を遮断する構成となっている。

ところで、上記構成のモータリトラクタにおいて、ウエビングの巻取途中で異物がウエビングに巻き込まれた際には、モータを停止させる必要がある。この場合、例えば、上記異物の巻き込みによってモータに発生する拘束電流を検出してモータを停止させることが考えられる。このように拘束電流の検出によりモータを停止させる構成とした場合、既存の制御回路により制御できるため好適である。

しかしながら、モータに供給される電流の電流値は、適正なウエビングの格納速度に基づいてある程度大きく設定されるため、検出可能な拘束電流の電流値も必然的に大きくなってしまう。このように検出可能な拘束電流の電流値が大きい場合には、異物がウエビングに巻き込まれた際にモータを低トルク状態で停止させることができないため、これを解決する対策が求められていた。
特開２００４−２４４０１１号公報

本発明は上記事実を考慮し、ウエビングの適正な格納速度を確保できると共に、異常時にモータを低トルク状態で停止できるモータリトラクタを得ることを目的とする。

請求項１に係る発明のモータリトラクタは、車両の座席に着座した乗員に装着された状態で前記乗員の身体を拘束する長尺帯状のウエビングと、前記ウエビングの長手方向基端側が係止され、前記ウエビングが巻取り引出し可能に巻き回される巻取軸と、駆動力で前記巻取軸を前記ウエビング巻取方向へ回転させるモータと、前記ウエビングの装着状態が解除された際に所定の電流値Ｉ０の電流を前記モータへ供給し、前記ウエビングが予め設定された量巻き取られた時点または所定時間経過した時点で前記供給電流の大きさを前記電流値Ｉ０よりも小さい電流値Ｉ１へ減少させる制御手段と、を備えたことを特徴としている。

なお、請求項１に記載の拘束電流とは、モータに電流が供給されて出力軸が回転している状態で出力軸の回転が規制された際にモータに流れる電流のことである。

請求項１記載のモータリトラクタでは、車両の座席に着座した乗員がこのモータリトラクタに格納されたウエビングを引張ると、巻取軸が回転しつつウエビングが引き出される。これにより、乗員は引き出されたウエビングを身体に掛けまわし、例えば、ウエビングに設けられたタングプレートをバックル装置に係合させることで、ウエビングを身体に装着することができる。

ここで、請求項１記載のモータリトラクタでは、制御手段は、ウエビングの装着状態が解除された際に所定の電流値Ｉ０の電流をモータへ供給し、ウエビングが予め設定された量巻き取られた時点または所定時間経過した時点で前記供給電流の大きさを電流値Ｉ０よりも小さい電流値Ｉ１へ減少させる。

すなわち、乗員がウエビングの装着状態を解除すると（例えば、上述したタングプレートとバックル装置との係合を解除すると）、モータに電流値Ｉ０の電流が供給され、これにより、モータが駆動し、ウエビングが巻取軸に巻き取られる。例えば、このときの電流値Ｉ０をウエビングの適正な格納速度に対応して設定すれば、ウエビングの巻き取り始めの時期に（ウエビングが巻取軸から十分に引き出された状態で）、ウエビングを好適に巻き取ることができる。またこの状態では、ウエビングが巻取軸から十分に引き出されているため、異物がウエビングとシート等の車両内装品との間に挟み込まれることはなく、また、異物を除去する余裕も十分にある。

一方、ウエビングが予め設定された量巻き取られるか、或いはモータへの給電を開始してから所定時間経過すると（例えば、乗員の降車の邪魔にならない程度巻き取られると）、制御手段は、モータへの供給電流の大きさを、当初の電流値Ｉ０よりも小さい電流値Ｉ１に減少させる。このため、ウエビングの巻取り速度は遅くなるが、ウエビングは乗員の降車の邪魔にならない程度に巻き取られているため問題にならない。

またこのように、ウエビングが乗員の降車の邪魔にならない程度巻き取られた時点で、モータへの供給電流の大きさが、当初の電流値Ｉ０から電流値Ｉ１に減少されるので、例えば、当該電流値Ｉ１に対応して、モータを停止させるための拘束電流の電流値も小さく設定することができる。これにより、異物がウエビングと車両内装品との間に挟まれた場合等の異常時においても、モータを低トルク状態で停止させることが可能となる。

このように、請求項１記載のモータリトラクタでは、ウエビングの適正な格納速度を確保できると共に、異常時にモータを低トルク状態で停止できる。

請求項２に係る発明のモータリトラクタは、車両の座席に着座した乗員に装着された状態で前記乗員の身体を拘束する長尺帯状のウエビングと、前記ウエビングの長手方向基端側が係止され、前記ウエビングが巻取り引出し可能に巻き回される巻取軸と、駆動力で前記巻取軸を前記ウエビング巻取方向へ回転させるモータと、前記ウエビングの装着状態が解除された際に所定の電流値Ｉ０の電流を前記モータへ供給し、前記ウエビングが予め設定された量巻き取られた時点または所定時間経過した時点で前記供給電流の大きさを前記電流値Ｉ０よりも小さい電流値Ｉ１へ減少させ、その後に、前記電流値Ｉ１よりも大きい電流値ＩＬ以上の拘束電流が前記モータに流れた際には前記モータへの電流の供給を遮断する制御手段と、を備えたことを特徴としている。

なお、請求項２に記載の拘束電流とは、モータに電流が供給されて出力軸が回転している状態で出力軸の回転が規制された際にモータに流れる電流のことである。

請求項２記載のモータリトラクタでは、車両の座席に着座した乗員がこのモータリトラクタに格納されたウエビングを引張ると、巻取軸が回転しつつウエビングが引き出される。これにより、乗員は引き出されたウエビングを身体に掛けまわし、例えば、ウエビングに設けられたタングプレートをバックル装置に係合させることで、ウエビングを身体に装着することができる。

ここで、請求項２記載のモータリトラクタでは、制御手段は、ウエビングの装着状態が解除された際に所定の電流値Ｉ０の電流をモータへ供給し、ウエビングが予め設定された量巻き取られた時点または所定時間経過した時点で前記供給電流の大きさを電流値Ｉ０よりも小さい電流値Ｉ１へ減少させ、その後に、電流値Ｉ１よりも大きい電流値ＩＬ以上の拘束電流がモータに流れた際には前記モータへの電流の供給を遮断する。

すなわち、乗員がウエビングの装着状態を解除すると（例えば、上述したタングプレートとバックル装置との係合を解除すると）、制御手段は、モータに電流値Ｉ０の電流を供給し、これにより、モータが駆動し、ウエビングが巻取軸に巻き取られる。例えば、このときの電流値Ｉ０をウエビングの適正な格納速度に対応して設定すれば、ウエビングの巻き取り始めの時期に（ウエビングが巻取軸から十分に引き出された状態で）、ウエビングを好適に巻き取ることができる。またこの状態では、ウエビングが巻取軸から十分に引き出されているため、異物がウエビングとシート等の車両内装品との間に挟み込まれることはなく、また、異物を除去する余裕も十分にある。

一方、ウエビングが予め設定された量巻き取られるか、或いはモータへの給電を開始してから所定時間経過すると（例えば、乗員の降車の邪魔にならない程度巻き取られると）、制御手段は、モータへの供給電流の大きさを、当初の電流値Ｉ０よりも小さい電流値Ｉ１に減少させる。このため、ウエビングの巻取り速度は遅くなるが、ウエビングは乗員の降車の邪魔にならない程度に巻き取られているため問題にならない。またその後に、仮に異物がウエビングと車両内装品との間に挟まれた場合には、モータへ供給されている電流の電流値Ｉ１よりも大きい電流値ＩＬ以上の拘束電流がモータに流れる。これにより、制御手段は、モータへの電流の供給を遮断し、モータが停止する。

このように、ウエビングが乗員の降車の邪魔にならない程度巻き取られた時点で、制御手段が、モータへの供給電流の大きさを、当初の電流値Ｉ０から電流値Ｉ１に減少させるので、当該電流値Ｉ１に対応して、モータを停止させるための拘束電流の電流値ＩＬも小さく設定することができる。これにより、異物がウエビングと車両内装品との間に挟まれた場合等の異常時においても、モータを低トルク状態で停止させることが可能となる。

なお、異物がウエビングと車両内装品との間に挟まれなかった場合には、ウエビングが本モータリトラクタに全格納されることで、モータに拘束電流が流れるので、制御手段はモータへの電流の供給を遮断し、モータが停止する。

このように、請求項２記載のモータリトラクタでは、ウエビングの適正な格納速度を確保できると共に、異常時にモータを低トルク状態で停止できる。

請求項３に係る発明のモータリトラクタは、請求項１記載又は請求項２記載のモータリトラクタにおいて、前記巻取軸に連結され、前記ウエビングの装着状態における乗員非圧迫性に対応する付勢力で前記巻取軸を前記ウエビング巻取方向へ付勢する付勢部材を備えた、ことを特徴としている。

請求項３記載のモータリトラクタでは、乗員がウエビングを装着した状態では、巻取軸は付勢部材の付勢力によってウエビング巻取方向に付勢されているので、乗員に装着されたウエビングに弛みが生じた場合であっても、この弛みは付勢部材の付勢力に応じた巻取力で取り除かれる。しかも、付勢部材の付勢力は、ウエビングの装着状態における乗員非圧迫性に対応しているため、ウエビングを装着している乗員に圧迫感を与えることがない。

また、乗員がウエビングの装着状態を解除した際には、前述の如く、モータの駆動力によって巻取軸がウエビング巻取方向へ回転されるので、ウエビングを良好に巻取軸に巻き取って格納することができる。

以上説明した如く、本発明に係るモータリトラクタでは、ウエビングの適正な格納速度を確保できると共に、異常時にモータを低トルク状態で停止できる。

図１には、本発明の実施の形態に係るモータリトラクタ１０の全体構成が正面断面図にて示されている。

図１に示すように、モータリトラクタ１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は略板状の背板１４を備えており、この背板１４がボルト等の図示しない締結手段によって車体に固定されることで、本モータリトラクタ１０が車体に取り付けられる構成となっている。背板１４の幅方向両端からは一対の脚板１６、１８が互いに平行に延出されており、これらの脚板１６、１８間にダイカスト等によって製作された巻取軸としてのスプール２０が回転可能に配置されている。

スプール２０は略円筒形状のスプール本体２２と、このスプール本体２２の両端部にそれぞれ略円盤形状に形成された一対のフランジ部２４、２６とによって構成されており、全体としては鼓形状をなしている。

スプール本体２２には、長尺帯状に形成されたウエビング２８の基端部が連結固定されており、スプール２０をその軸周り一方（以下、この方向を「巻取方向」と称する）へ回転させると、ウエビング２８がその基端側からスプール本体２２の外周部に層状に巻き取られる。一方、ウエビング２８をその先端側から引っ張れば、これに伴いスプール２０が回転しながらウエビング２８が引き出される（以下、ウエビング２８を引き出す際のスプール２０の回転方向を「引出方向」と称する）。

フランジ部２４のフランジ部２６とは反対側でスプール２０の一端側は、脚板１６に形成された円孔３０を略同軸的に貫通してフレーム１２の外部に突出している。脚板１６側のフレーム１２の外側には、ケース３２が配置されている。ケース３２は、スプール２０の軸方向に沿って脚板１６と対向して配置されて脚板１６に固定されている。また、ケース３２は全体的に脚板１６側へ向けて開口しており、円孔３０を貫通したスプール２０の一端側はケース３２の内側に入り込み、ケース３２によって回転自在に軸支されている。

さらに、ケース３２の内部には渦巻きばね３４が配置されている。渦巻きばね３４は渦巻き方向外側の端部がケース３２に係止されており、渦巻き方向内側の端部がスプール２０に係止されている。この渦巻きばね３４は、スプール２０を巻取方向へ付勢している。

この渦巻きばね３４の付勢力（に基づくウエビング２８の巻取力）は、乗員が装着したウエビング２８の弛みを解消する程度に、比較的弱く設定されている。換言すれば、渦巻きばね３４の付勢力は、ウエビング２８の装着状態で乗員非圧迫性に対応した強さとなるように設定され、スプール２０から引き出されたウエビング２８を摩擦力等に抗して最後まで巻き取る強さは要求されていない。

一方、スプール２０は、フランジ部２６側の端部から同軸的に突出した図示しない支軸部を備えている。この支軸部は、脚板１８に形成された内歯のラチェット孔３６を略同軸的に貫通してフレーム１２の外部に突出しており、脚片１８の外面に開口端を突き当てた状態で固定されロック機構３８を構成する略カップ状のケース４０によって回転自在に軸支されている。

ロック機構３８は、通常はスプール２０の巻取方向、引出方向の自由な回転を許容し、車両急減速時にスプール２０の引出方向の回転を阻止するものである。本実施の形態では、加速度センサ４１がラチェットギヤ４２の引出方向の回転を阻止すると、該ラチェットギヤ４２とスプール２０との相対回転によってロックプレート４６がロックベース４４から突出して脚片１８におけるラチェット孔３６の内歯に噛み合い、スプール２０の引出方向の回転を阻止する構成とされている。なお、ロックベース４４とスプール２０との間にトーションバーを連結して、上記ロック後にトーションバーを捩りつつスプール２０の引出方向の回転を許容してエネルギ吸収を果たす（フォースリミッタ機能を果たす）構成としても良い。

一方、スプール２０の下方で脚板１６と脚板１８との間には、モータ６０が配置されている。モータ６０の出力軸６２にはギヤ６４が同軸的且つ一体的に設けられている。

ギヤ６４の半径方向上方には、ギヤ６４よりも大径のギヤ６６が配置されている。ギヤ６６は脚板１６、１８間に設けられた支持板６８と脚板１６とによりスプール２０と平行な軸周りに回転自在に軸支された状態で、ギヤ６４に噛み合っている。また、ギヤ６６の軸方向側方にはギヤ６６よりも小径のギヤ７０がギヤ６６に対して同軸的且つ一体的に設けられている。

さらに、ギヤ７０の半径方向上側には、クラッチ７２が設けられている。クラッチ７２は、リング状に形成された外歯のギヤ７４を備えている。ギヤ７４は、ギヤ７０に噛み合った状態でスプール２０に対して同軸的で且つ相対回転可能に設けられており、その軸方向両端は図示しない円盤状部材により閉止されている。また、ギヤ７４の内側には、筒状のアダプタ７６がスプール２０に対して同軸的に設けられている。アダプタ７６は、スプール２０に一体的に連結されており、ギヤ７４の両端を閉止する円盤状部材を貫通した状態で、円盤状部材、ひいてはギヤ７４をスプール２０周りに回転可能に軸支している。

ギヤ７４の内側には、例えば、遠心力で揺動するパウル等の図示しない連結部材が収容されている。この連結部材は、例えば、上記円盤状部材に支持されており、ギヤ７４と一体的に回転するようになっている。

ここで、このクラッチ７２では、モータ６０の出力軸６２の回転力が、ギヤ６４、ギヤ６６、ギヤ７０を介してギヤ７４に伝達される構成（出力軸６２とギヤ７４は常に同期して回転する構成）となっており、モータ６０の出力軸６２が正方向へ回転（正転）すると、ギヤ７４は巻取方向へ回転する。ギヤ７４が巻取方向へ回転すると、前記連結部材がアダプタ７６の外周面に機械的に結合し、ギヤ７４とアダプタ７６とを一体的に連結するようになっている。これにより、ギヤ７４の巻取方向への回転（モータ６０の正転）がアダプタ７６を介してスプール２０に伝達される構成である。

一方、モータ６０の出力軸６２が逆方向へ回転（逆転）すると、ギヤ７４は引出方向へ回転する構成である。この場合、ギヤ７４がアダプタ７６に対して引出方向へ所定量だけ相対回転すると（モータ６０の逆転により出力軸６２がスプール２０に対して所定量だけ相対回転すると）、前記連結部材のアダプタ７６に対する機械的結合が解除され、クラッチ７２は解除状態になる。

また一方、本モータリトラクタ１０では、制御手段を構成するドライバ８２及びＥＣＵ８６を備えている。このＥＣＵ８６には、本発明の実施の形態に係るモータリトラクタの駆動制御方法を適用した駆動制御プログラムが記憶されている。また、モータ６０は、ドライバ８２を介して車両に搭載されたバッテリー８４に電気的に接続されており、バッテリー８４からの電流がドライバ８２を介してモータ６０に流れることで、モータ６０は駆動力で出力軸６２を正転又は逆転させる構成となっている。ドライバ８２は、ＥＣＵ８６に接続されており、このドライバ８２を介したモータ６０への給電の有無、供給電流の方向、及び大きさがＥＣＵ８６によって制御される構成である。

また、ＥＣＵ８６には、制御手段を構成するスプール回転検知センサ８８（本実施の形態では、磁気センサ）が接続されている。このスプール回転検知センサ８８は、フランジ部２６の外周部に設けられた磁石９０に対応しており、フランジ部２６（スプール２０）の回転によって、磁石９０がスプール回転検知センサ８８の近傍を繰り返し通過すると、磁石９０によって生じる磁気を検知して所定の電気信号（以下、この信号を「検知信号」と称する）をＥＣＵ８６に出力するようになっている。

この場合、ＥＣＵ８６は、スプール回転検知センサ８８から出力された検知信号に基づいてスプール２０の回転数を検出すると共に、検出した回転数からウエビング２８の巻取量を検出する。このウエビング２８の巻取量に基づいて、ＥＣＵ８６からは、ドライバ８２へモータ６０の駆動を制御するための制御信号が出力され、この制御信号に基づいてドライバ８２が作動してモータ６０の駆動が制御される。

さらに、ＥＣＵ８６には、ウエビング２８に設けられたタングプレートがバックル装置（共に図示省略）と連結しているか否かを検出する制御手段としてのバックルスイッチ９２が接続されている。このバックルスイッチ９２は、タングプレートがバックル装置と連結しているときには、スイッチのオン状態を示すＨレベルの信号をＥＣＵ８６に出力し、タングプレートがバックル装置から解除されているときには、スイッチのオフ状態を示すＬレベルの信号をＥＣＵ８６に出力する。ＥＣＵ８６は、バックルスイッチ９２から出力された信号がＬレベルの信号である時をウエビング２８の格納時であると判断する。

また、ＥＣＵ８６には、制御手段を構成する拘束電流検出回路９８が接続されている。この拘束電流検出回路９８は、ドライバ８２を介してモータ６０に接続されており、モータ６０の出力軸６２がロックして（出力軸６２の回転が規制されて）モータ６０（ドライバ８２）に所定の電流値ＩＬ以上の拘束電流が流れると、所定の電気信号（以下、この信号を「ロック検知信号」と称する）をＥＣＵ８６に出力するようになっている。

ここで、このモータリトラクタ１０では、ＥＣＵ８６及びドライバ８２は、ウエビング２８に設けられたタングプレートがバックル装置から解除されたこと（乗員降車時に乗員からウエビング２８が取り外されたこと）を検出した時点で、モータ６０に所定の電流値Ｉ０の電流を供給し、モータ６０を正転させるようになっている。この場合、電流値Ｉ０の大きさは、適正なウエビング２８の格納速度（巻取速度）に基づいて設定されており、拘束電流検出回路９８に設定された拘束電流の電流値ＩＬよりも大きく設定されている（Ｉ０＞ＩＬ）。

また、ＥＣＵ８６及びドライバ８２は、上記モータ６０の正転により、ウエビング２８が予め設定された量巻き取られた時点、またはモータ６０への給電を開始してから所定時間経過した時点（本実施の形態では、ウエビングが乗員の降車の邪魔にならない程度巻き取られた時点）で、モータ６０への供給電流の大きさを電流値Ｉ０よりも小さい電流値Ｉ１へ減少させるようになっている。この場合、電流値Ｉ１の大きさは、拘束電流検出回路９８に設定された拘束電流の電流値ＩＬよりも小さく設定されている（Ｉ０＞ＩＬ＞Ｉ１）。

さらに、このモータリトラクタ１０では、上述の如くＥＣＵ８６及びドライバ８２がモータ６０への供給電流の大きさを減少させた後で、ウエビング２８の巻き取りに抗する外力が作用した際（例えば、異物がウエビング２８とシート等の車両内装品との間に挟まれた際や、乗員がウエビング２８を再装着しようとしてウエビング２８を引き出した際、或いは、ウエビング２８が全格納された際）には、モータ６０の出力軸６２がロックすることでモータ６０には拘束電流が流れる。この拘束電流の大きさが拘束電流検出回路９８に設定された電流値ＩＬ以上になると、拘束電流検出回路９８はＥＣＵ８６にロック検知信号を出力する。この場合、ＥＣＵ８６及びドライバ８２は、モータ６０への電流の供給を遮断するようになっている。

すなわち、本実施の形態に係るモータリトラクタ１０では、ウエビング２８を格納する際にモータ６０に供給される電流と時間との関係は、図２に示す線図の如き関係になっている。

次に、本実施の形態の作用を図３に示す駆動制御プログラムの流れ図に従って説明する。

ウエビング２８に設けられたタングプレートがバックル装置から解除され、バックルスイッチ９２がオフ状態になると（ステップ１００）、ＥＣＵ８６はウエビング２８が乗員降車時に乗員の身体から取り外されたと判断し、ステップ１０２へ移行する。

ステップ１０２では、ＥＣＵ８６及びドライバ８２が、モータ６０に電流値Ｉ０の電流を供給し、モータ６０を正転させる。モータ６０の正転は、ギヤ６４、ギヤ６６、ギヤ７０を介してクラッチ７２のギヤ７４に伝達され、ギヤ７４が巻取方向へ回転される。これにより、クラッチ７２が連結状態となり、当該クラッチ７２を介してモータ６０の駆動力がスプール２０に伝達され、スプール２０が巻取方向に回転される。このため、ウエビング２８は電流値Ｉ０に対応する適正な格納速度で強制的にスプール２０に巻き取られる。ウエビング２８の巻き取りが開始されると、次のステップ１０４へ移行する。

ステップ１０４では、スプール回転検知センサ８８からの検知信号に基づいて、スプール２０の回転数が予め設定されたウエビング２８の巻取量（ウエビング２８が乗員の降車の邪魔にならない程度の巻取量）に対応する所定回転数以上になったか否かがＥＣＵ８６で判断される。ここで、ＥＣＵ８６は、検出されたスプール２０の回転数に基づいてウエビング２８の巻取量を検出し、このウエビング２８の巻取量が予め設定された巻取量以上であるか否かを判断する。この判断が肯定された場合にのみ次のステップ１０６へ進む。なお、ウエビング２８の巻取量が予め設定された巻取量以上であるか否かを、モータ６０への給電を開始してからの経過時間に基づいてＥＣＵ８６に判断させることも可能である。

ステップ１０６では、ＥＣＵ８６及びドライバ８２は、モータ６０への供給電流の大きさを電流値Ｉ０から電流値Ｉ１に減少させる。このため、モータ６０の回転速度が遅くなり、ウエビング２８の巻取速度も遅くなるが、この状態では、ウエビング２８は乗員の降車の邪魔にならない程度巻き取られているため問題にならない。このステップ１０６での処理が終了すると、次のステップ１０８へ進む。

ステップ１０８では、ＥＣＵ８６は、拘束電流検出回路９８からロック検知信号が出力されたか否かを判断する。すなわち、ウエビング２８の巻き取りに抗する外力が作用することで（例えば、異物がウエビング２８とシート等の車両内装品との間に挟まれたり、乗員がウエビング２８を再装着しようとしてウエビング２８を引き出したり、或いは、ウエビング２８が全格納されたりすることで）、モータ６０の出力軸６２がロックし、モータ６０に電流値ＩＬ以上の拘束電流が流れたか否かがＥＣＵ８６で判断される。この判断が肯定された場合にのみ次のステップ１１０へ進む。

ステップ１１０では、モータ６０に電流値ＩＬ以上の拘束電流が流れたため、ＥＣＵ８６及びドライバ８２はモータ６０への電流の供給を遮断する。これにより、モータ６０が停止し、ウエビング２８の格納時におけるウエビング２８の巻取動作が終了する。このステップ１１０において、モータ６０はクラッチ７２を介してスプール２０に連結された状態のままになる。このステップ１１０での処理が終了すると、次のステップ１１１へ進む。

ステップ１１１では、ＥＣＵ８６及びドライバ８２は、モータ６０を所定量だけ逆転させ、クラッチ７２を解除させる。これにより、スプール２０の自在な回転が可能となり、ウエビング２８の引き出しが可能となる。このステップ１１１での処理が終了すると、次のステップ１１２へ進む。

ステップ１１２では、スプール回転検知センサ８８からの検知信号に基づいてスプール２０の回転数がウエビング２８を全格納した際の巻取量に対応して予め設定された所定回転数となったか否かがＥＣＵ８６で判断される。ここで、ＥＣＵ８６は、検出されたスプール２０の回転数に基づいてウエビング２８の巻取量を検出し、このウエビング２８の巻取量がウエビング２８を全格納した際の巻取量であるか否かを判断する。

このステップ１１２での判断が肯定された場合には、ウエビング２８の巻取量がウエビング２８が全格納した際の巻取量に達したと判断され、次のステップ１１４において、駆動制御プログラムが終了される。一方、このステップ１１２での判断が否定された場合には、ウエビング２８の巻取量がウエビング２８の全格納した際の巻取量に達していないと判断され、ステップ１１８に移行する。

ステップ１１８では、ウエビング２８の引き出しが可能となってから所定時間経過したが否かがＥＣＵ８６で判断される。すなわち、例えば、ウエビング２８と車両内装品との間に挟まれた異物を乗員が引き抜くのに必要な時間、或いは、ウエビング２８を再装着しようとした乗員がウエビング２８を再装着するのに必要な時間が経過したか否かがＥＣＵ８６で判断される。この判断が肯定された場合にのみ次のステップ１２０へ進む。

ステップ１２０では、ウエビング２８に設けられたタングプレートがバックル装置に連結され、バックルスイッチ９２がオン状態になったか否かがＥＣＵ８６で判断される。すなわち、このステップ１２２では、乗員がウエビング２８を再装着したか否かが判断される。

このステップ１２０での判断が肯定された場合には、前述したステップ１１４へ移行して、駆動制御プログラムが終了される。一方、ステップ１２２での判断が否定された場合には、ステップ１２４へ移行する。

ステップ１２４では、前述したステップ１０４と同様に、スプール回転検知センサ８８からの検知信号に基づいて、ウエビング２８の巻取量が予め設定された巻取量以上であるか否かを判断する。

このステップ１２４での判断が否定された場合には、ステップ１０２に戻って上述した処理を繰り返す。一方、このステップ１２４での判断が肯定された場合には、ステップ１２６へ進む。

ステップ１２６では、ＥＣＵ８６及びドライバ８２が、モータ６０に電流値Ｉ１の電流を供給し、モータ６０を正転させる。これにより、前述したステップ１０２と同様にクラッチ７２が連結状態となり、当該クラッチ７２を介してモータ６０の駆動力がスプール２０に伝達され、スプール２０が巻取方向に回転される。このため、ウエビング２８は電流値Ｉ１に対応する低速度で強制的にスプール２０に巻き取られる。ウエビング２８の巻き取りが開始されると、ステップ１０８へ戻って前述した如き処理を繰り返す。

ここで、本発明の実施の形態に係るモータリトラクタ１０では、上述の如く、ウエビング２８の装着状態が解除された際には（ステップ１００）、電流値Ｉ０の電流をモータ６０に供給してウエビング２８の巻き取りを開始する。このときの電流値Ｉ０は、ウエビング２８の適正な格納速度に対応して設定されているので、ウエビング２８の巻き取り始めの時期に（ウエビング２８がスプール２０から十分に引き出された状態で）、ウエビング２８を好適に巻き取ることができる。またこの状態では、ウエビング２８がスプール２０から十分に引き出されているため、異物がウエビング２８とシート等の車両内装品との間に挟み込まれることはなく、また、異物を除去する余裕も十分にある。

一方、上述した如く、ステップ１０４においてウエビング２８が予め設定された量以上巻き取られたことが検出されると、ステップ１０６において前記供給電流の大きさが電流値Ｉ０よりも小さい電流値Ｉ１へ減少される。このため、ウエビング２８の巻取り速度は遅くなるが、ウエビング２８は乗員の降車の邪魔にならない程度に巻き取られているため問題にならない。またこの状態で、仮に異物がウエビング２８と車両内装品との間に挟まれた場合には、モータ６０へ供給されている電流の電流値Ｉ１よりも大きい電流値ＩＬの拘束電流がモータ６０に流れ、ステップ１１０においてモータ６０への電流の供給が遮断される。

このように、ウエビング２８が乗員の降車の邪魔にならない程度巻き取られた時点で、モータ６０への供給電流の大きさが、当初の電流値Ｉ０から電流値Ｉ１に減少されるので、当該電流値Ｉ１に対応して、モータ６０を停止させるための拘束電流の電流値ＩＬも小さく設定することができる。これにより、異物がウエビング２８と車両内装品との間に挟まれた場合においても、モータ６０を低トルク状態で停止させることが可能となる。

しかも、本発明の実施の形態に係るモータリトラクタ１０では、上述の如くステップ１０６においてウエビング２８の巻取り速度が遅くなるので、ウエビング２８が全格納される際に、ウエビング２８に設けられたタングプレートが車室内の内装品等に不要に衝突することが防止又は抑制される。これにより、車室内の内装品等が傷つくことを防止又は抑制できる。

以上説明したように、本発明の実施の形態に係るモータリトラクタ１０では、ウエビング２８の適正な格納速度を確保できると共に、異常時にモータ６０を低トルク状態で停止できる。

なお、上記実施の形態に係るモータリトラクタ１０では、拘束電流の閾値ＩＬが初期にモータ６０に供給される電流の電流値Ｉ０よりも小さく設定された構成としたが、これに限らず、閾値ＩＬが電流値Ｉ０と同等か、もしくは電流値Ｉ０よりも僅かに大きく設定された構成としてもよい。この場合でも、従来のモータリトラクタに比べて低トルク状態でモータ６０を停止させることができる。

本発明の実施の形態に係るモータリトラクタの全体構成の概略を示す正面断面図である。 本発明の実施の形態に係るモータリトラクタがウエビングを格納する際のモータへの供給電流と時間との関係を示す線図である。 本発明の実施の形態に係るモータリトラクタの制御手段の制御手順を示す流れ図である。

符号の説明

１０ モータリトラクタ
２０ 巻取軸
２８ ウエビング
３４ 渦巻きばね（付勢部材）
６０ モータ
８２ ドライバ（制御手段）
８６ ＥＣＵ（制御手段）
８８ スプール回転検出センサ（制御手段）
９２ バックルスイッチ（制御手段）
９８ 拘束電流検出回路（制御手段）

Claims (3)

1. 車両の座席に着座した乗員に装着された状態で前記乗員の身体を拘束する長尺帯状のウエビングと、
   前記ウエビングの長手方向基端側が係止され、前記ウエビングが巻取り引出し可能に巻き回される巻取軸と、
   駆動力で前記巻取軸を前記ウエビング巻取方向へ回転させるモータと、
   前記ウエビングの装着状態が解除された際に所定の電流値Ｉ０の電流を前記モータへ供給し、前記ウエビングが予め設定された量巻き取られた時点または所定時間経過した時点で前記供給電流の大きさを前記電流値Ｉ０よりも小さい電流値Ｉ１へ減少させる制御手段と、
   を備えたモータリトラクタ。
2. 車両の座席に着座した乗員に装着された状態で前記乗員の身体を拘束する長尺帯状のウエビングと、
   前記ウエビングの長手方向基端側が係止され、前記ウエビングが巻取り引出し可能に巻き回される巻取軸と、
   駆動力で前記巻取軸を前記ウエビング巻取方向へ回転させるモータと、
   前記ウエビングの装着状態が解除された際に所定の電流値Ｉ０の電流を前記モータへ供給し、前記ウエビングが予め設定された量巻き取られた時点または所定時間経過した時点で前記供給電流の大きさを前記電流値Ｉ０よりも小さい電流値Ｉ１へ減少させ、その後に、前記電流値Ｉ１よりも大きい電流値ＩＬ以上の拘束電流が前記モータに流れた際には前記モータへの電流の供給を遮断する制御手段と、
   を備えたモータリトラクタ。
3. 前記巻取軸に連結され、前記ウエビングの装着状態における乗員非圧迫性に対応する付勢力で前記巻取軸を前記ウエビング巻取方向へ付勢する付勢部材を備えた、ことを特徴とする請求項１記載又は請求項２記載のモータリトラクタ。

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