JP5604595B2 - シートベルト装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両のシートに着座した乗員をウェビングによって拘束するシートベルト装置に関する。本願は、２０１１年８月２４日に、日本に出願された特願２０１１−１８２５２４号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

車両に装備されるシートベルト装置は、乗員拘束用のウェビングがベルトリールに巻回され、このベルトリールが巻取りばねによってウェビング巻取り方向（以下、単に巻取り方向という場合がある）に付勢された状態でリトラクタ内に収容されている。このため、ウェビングの装着時には、ウェビングが巻取りばねの付勢力に抗して引き出され、ウェビングの装着解除時には、巻取りばねの付勢力によってウェビングがベルトリールに巻取られる。

近年、ウェビングを引き込むためのモータを備えたシートベルト装置が開発されている。このシートベルト装置は、ベルトリールとモータとの間がクラッチによって接続され、モータの動力を用いない間はクラッチを遮断することにより、ウェビングには巻取りばねの付勢力のみが作用するようになっている。そして、このシートベルト装置では、ウェビングの装着解除時には、クラッチを接続状態にしてモータを駆動することにより、ウェビングが巻取りばねの付勢力ととともにモータの駆動力によってベルトリールに確実に巻取られる。

ところで、このようなシートベルト装置に用いられるクラッチは、接続状態において、モータ側の巻取り方向の回転速度がベルトリール側の回転速度以上に速い場合にのみモータ側とベルトリール側とを一体に回転させ、ベルトリール側の巻取り方向の回転速度がモータ側の回転速度よりも速い場合には、構成部品相互を滑らすことによってベルトリール側の自由な回転を許容するようになっている。

しかし、このようなクラッチが用いられるシートベルト装置においては、ウェビングの巻取り収納時にクラッチが接続状態にされると、ウェビングの巻取り初期にベルトリール側の回転速度が高速になり、かつその回転速度がモータ側の回転速度よりも速くなる。このような状況においては、クラッチの構成部品相互の滑りによって大きな異音を発生し易い。このため、これに対処する機能をもったシートベルト装置が案出されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載のシートベルト装置は、ウェビングの巻取り収納時には、巻取りばねによるウェビングの巻取りが開始された後に、ウェビング側の回転速度が充分に（所定速度以下に）低下するのを待ち、その後にモータの駆動とクラッチの接続を行う。これにより、クラッチではベルトリール側の回転速度がモータ側の回転速度よりも速くならないため、構成部品相互の滑りによる異音の発生が抑制される。

日本国特開２０１０−１１１３３４号公報

しかし、特許文献１に記載のシートベルト装置においては、ウェビングの巻取り時に、巻取りばねによるベルトリール側の回転速度が充分に低下するのを待ってモータを回転駆動する。そのため、異音の発生は抑制できるようになるものの、モータによる助勢が開始されるまでに時間を要することから、ウェビングの巻取りを速やかに終了したいという要望には対応することが難しい。

本発明は、上述の課題を鑑みてなされたものであって、異音の発生を抑制しつつ、ウェビングを速やかに巻取ることのできるシートベルト装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決して係る目的を達成するために、本発明は以下の手段を採用した。
（１）本発明の一態様に係るシートベルト装置は、シートに着座した乗員を拘束するウェビングが巻回されるベルトリールと、このベルトリールを巻取り方向に回転付勢する巻取りばねと、前記ベルトリールに駆動力を伝達するように構成されたモータと、前記モータと前記ベルトリールとの間に介装されて前記モータと前記ベルトリールとの間の断接を行うクラッチと、を備え、前記クラッチが、接続状態において、前記モータ側の前記巻取り方向の回転速度が前記ベルトリール側の回転速度以上に速い場合にのみ前記モータ側と前記ベルトリール側とを一体に回転させ、前記ベルトリール側の前記巻取り方向の前記回転速度が前記モータ側の前記回転速度よりも速い場合に、構成部品を相互に滑らすことによって前記ベルトリール側の自由な回転を許容する構成とされているシートベルト装置であって、さらに、前記ウェビングの巻取り速度を検出するウェビング速度検出部と、乗員による前記ウェビングの装着状態と非装着状態を検出する脱着状態検出部と、この脱着状態検出部による検出結果が前記装着状態から前記非装着状態に切り換わったときに、前記モータを前記巻取り方向に回転駆動するとともに前記クラッチを接続状態にする基本巻取り制御部と、前記脱着状態検出部による検出結果が前記装着状態から前記非装着状態に切り換わった後でかつ、前記ウェビング速度検出部によって検出される前記ウェビングの前記巻き取り速度が所定速度以上である場合に、前記基本巻取り制御部による制御によって得られるモータ速度に対して、前記モータ速度を増速する増速補正部と、を備える。

（２）上記（１）に記載のシートベルト装置では、さらに、前記ウェビングの巻取り長さを検出する巻取り長検出部を備え、前記増速補正部は、前記脱着状態検出部による検出結果が前記装着状態から前記非装着状態に切り換わった後に、前記巻取り長検出部によって検出される前記ウェビングの前記巻取り長さが所定長さになるまでの間だけ、前記モータ速度の増速を行ってもよい。

（３）上記（１）または（２）に記載のシートベルト装置では、前記増速補正部は、前記モータ速度の時間当たりの増加率が所定値以下になるように前記モータ速度の増速を行ってもよい。

上記（１）の態様によれば、ウェビングが外されたことが脱着状態検出部によって検出されると、基本巻取り制御部によって、モータが巻取り方向に回転駆動されるとともに、クラッチが接続状態にされる。このとき、ウェビング速度検出部によって検出されるウェビング速度が所定速度以上である場合には、増速補正部によってモータ速度が増速され、モータ側の回転速度が早期にベルトリール側の回転速度に近づけられる。その結果、乗員によってウェビングが外された直後に、基本巻取り制御部によってモータが巻取り方向に回転駆動されるとともに、クラッチが接続状態にされ、このときウェビング速度が所定速度以上であるときに、モータ側の回転速度が早期にベルトリール側の回転速度に近づけられるように、増速補正部によってモータ速度が増速されるため、クラッチの構成部品相互の滑りによる異音の発生を抑制しつつ、ウェビングを速やかに巻取ることができる。

上記（２）の態様によれば、ウェビングの巻取り後期にウェビングの巻取り速度が増速されなくなる。その結果、乗員によってウェビングが外された後に、ウェビングの巻取り長が所定長さになるまでの間だけ、増速補正部によるモータ速度の増速が行われるため、ウェビングの巻取り後期に乗員の降車移行動作、例えば、三点式のシートベルトの場合に、ウェビングの輪から乗員の腕を引き抜く等の動作を円滑に行うことができる。

上記（３）の態様によれば、モータ速度の時間当たりの増加率が所定値以下になるように、増速補正部によってモータ速度の増速が行われるため、ウェビングの収納作動が急激にならず、乗員に違和感を与えることがない。

この発明の一実施形態のシートベルト装置の概略構成図である。 同実施形態のシートベルト装置のコントローラを中心とする概略構成図である。 同実施形態のシートベルト装置の動力伝達系を中心とする概略構成図である。 同実施形態のシートベルト装置の動力伝達系を正面側から見た概略構成図である。 同実施形態の動力伝達系の一部の拡大図である。 同実施形態のシートベルト装置のウェビングの収納制御の流れを示すフローチャートである。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本実施形態にかかるシートベルト装置１の全体概略構成を示す図である。同図中２は、乗員３が着座するシートである。この実施形態に係るシートベルト装置１は、所謂三点式のシートベルト装置である。また、このシートベルト装置１は、図示しないセンタピラーに取付けられたリトラクタ４からウェビング５が上方に引き出され、そのウェビング５がセンタピラーの上部側に支持されたスルーアンカ６に挿通されるとともに、ウェビング５の先端がシート２の車室外側寄りのアウタアンカ７を介して車体フロアに固定された構成となっている。そして、ウェビング５のスルーアンカ６とアウタアンカ７との間にはタングプレート８が挿通されており、そのタングプレート８は、シート２の車体内側寄りの車体フロアに固定されたバックル９に対して脱着可能となっている。
ウェビング５は、初期状態ではリトラクタ４に巻取られている。乗員３がウェビング５を手で引き出して、タングプレート８をバックル９に固定することにより、乗員３の主に胸部と腹部とがシート２に対して拘束される。また、このシートベルト装置１は、緊急時や車両の挙動変化が大きいときや、ウェビング５をリトラクタ４に巻取り収納するとき等に、電動式のモータ１０によってウェビング５の巻取りを行う。

図２に示すように、リトラクタ４では、ケーシング（図示せず）に回転可能に支持されたベルトリール１２にウェビング５が巻回される。さらに、ケーシングの一端側にベルトリール１２の軸が突出している。このベルトリール１２の軸は、動力伝達機構１３を介してモータ１０の回転軸１０ａに連動可能に接続されている。動力伝達機構１３は、モータ１０の回転を減速してベルトリール１２に伝達する。リトラクタ４には、ベルトリール１２をウェビング巻取り方向に付勢する巻取りばね５０が設けられている。そのため、ベルトリール１２とモータ１０とが後述するクラッチ２０によって切り離された状態において、巻取りばね５０によるウェビング巻取り方向の付勢力がベルトリール１２に作用する。

さらに、リトラクタ４には、ベルトリール１２の回転位置を検出する回転センサ１１（位置検出部）が設けられている。この回転センサ１１は、例えば、円周方向に沿って異磁極が交互に着磁され、ベルトリール１２と一体に回転する磁性円板と、この磁性円板の外周縁部に近接配置された一対のホール素子と、ホール素子の検出信号を処理するセンサ回路とから成っている。また、このセンサ回路で処理されたパルス信号がコントローラ２１に出力されるようになっている。
この場合、ベルトリール１２の回転に応じてセンサ回路からコントローラ２１に入力されたパルス信号は、ベルトリール１２の回転量や、回転速度、回転方向等を検出するのに用いられる。つまり、コントローラ２１は、パルス信号をカウントすることによってベルトリール１２の回転量（ウェビング５の巻取り・引き出し長さ）を検出する。また、コントローラ２１は、パルス信号の変化速度（周波数）を演算することによってベルトリール１２の回転速度（ウェビング５の巻取り・引き出し速度）を求める。さらに、コントローラ２１は、両パルス信号の波形の立ち上がりの比較によってベルトリール１２の回転方向を検出する。
本実施形態においては、回転センサ１１とコントローラ２１の機能の一部とがウェビング速度検出部及び巻取り長検出部を構成している。

図３〜図５は、動力伝達機構１３の具体的な構成を示す図である。
動力伝達機構１３は、サンギヤ１４が駆動入力用の外歯１５に一体に結合されるとともに、複数のプラネタリギヤ１６を支持するキャリア１７がベルトリール１２の軸に結合されている。プラネタリギヤ１６に噛合したリングギヤ１８の外周側には、図４に示すように、複数のラチェット歯１９が形成され、このラチェット歯１９がクラッチ２０の一部を構成している。このクラッチ２０は、コントローラ２１によるモータ１０の駆動力の制御によってモータ１０とベルトリール１２との間の動力伝達系を適宜断接する。

動力伝達機構１３のモータ側動力伝達系２２は、サンギヤ１４と一体の外歯１５に常時噛合される小径の第１コネクトギヤ２３と、この第１コネクトギヤ２３と同軸にかつ一体に回転し得るように設けられた大径の第２コネクトギヤ２４と、この第２コネクトギヤ２４とモータギヤ２５（モータ１０の回転軸１０ａと一体）との間にあって動力伝達可能に常時噛合される第１アイドラギヤ２６と、第２アイドラギヤ２７とから構成されている。モータ１０の正転方向の駆動力は、図４中の実線矢印で示すように各ギヤ（モータギヤ２５、第２アイドラギヤ２７、第１アイドラギヤ２６）を通して第２コネクトギヤ２４、第１コネクトギヤ２３へと伝達され、さらに外歯１５を介してサンギヤ１４に伝達された後にプラネタリギヤ１６とキャリア１７を介してベルトリール１２に伝達される。このモータ１０の正転方向の駆動力は、ウェビング５を引き込む方向にベルトリール１２を回転させる。サンギヤ１４からプラネタリギヤ１６に伝達された駆動力は、リングギヤ１８が固定されているときに、上述のようにすべてキャリア１７側に伝達される。しかしながら、リングギヤ１８の回転が自由な状態においては、プラネタリギヤ１６の自転によってリングギヤ１８が空転することで、駆動力がキャリア１７側に伝達されない。クラッチ２０は、リングギヤ１８の回転のロックとロック解除を制御することによって、ベルトリール１２（キャリア１７）に対するモータ駆動力の伝達をオン・オフ操作する。

ここで、クラッチ２０について図４、図５を参照して説明する。
クラッチ２０は、図示しないケーシングに回動可能に支持され、先端部に係止爪２８を有するパウル２９と、このパウル２９を操作するクラッチスプリング３０と、パウル２９の係止爪２８に係合可能な前記リングギヤ１４のラチェット歯１９と、を備える。この係止爪２８は、パウル２９がラチェット歯１９方向に操作されたときに、ラチェット歯１９の傾斜面とほぼ直交する面に突き当たり、リングギヤ１４の一方向の回転をロックする。

また、付根部側が円弧状に湾曲したクラッチスプリング３０が、その湾曲部３１が第１コネクトギヤ２３の軸部の外周に巻付いた状態で、係止されている。クラッチスプリング３０の先端部はパウル２９方向に延出し、パウル２９の操作窓３２に係合するように構成されている。クラッチスプリング３０の湾曲部３１は、摩擦によって第１コネクトギヤ２３の軸部に係合している。そのため、クラッチスプリング３０の湾曲部３１と第１コネクトギヤ２３との間に設定値以上のトルクが作用すると、そのトルクによってクラッチスプリング３０の湾曲部３１と第１コネクトギヤ２３との間で滑りが生じる。

したがって、このクラッチ２０は、モータ１０が正転方向（図４中の実線矢印方向）に回転すると、クラッチスプリング３０が、図５の実線で示す姿勢から鎖線で示す姿勢に変化する。その結果、パウル２９の係止爪２８が、図４に示すようにラチェット歯１９に噛合してリングギヤ１８の回転をロックする。このときラチェット歯１９はリングギヤ１８の一方向の回転を確実にロックすることができるが、リングギヤ１８が逆方向に回転しようとしたときにも、ラチェット歯１９が係止爪２８を押し上げるためにある程度以上の力が必要となる。
このようにリングギヤ１８の回転がロックされると、前述のようにサンギヤ１４に伝達された回転力がすべてキャリア１７の回転となってベルトリール１２に伝達されるようになる。この状態が、クラッチオン状態である。

一方、このクラッチオン状態からモータ１０が逆転すると、第１コネクトギヤ２３が、図４中の点線矢印で示すように回転して、クラッチスプリング３０を図５中の実線で示すように回動させる。これにより、パウル２９の係止爪２８がラチェット歯１９から引き離され、リングギヤ１８のロックが解除される。
このようにリングギヤ１８のロックが解除されると、前述のようにサンギヤ１４に伝達された回転力がプラネタリギヤ１６を自転させる。このとき、リングギヤ１８が空転してキャリア１７（ベルトリール１２）側に動力が伝達されない。この状態が、クラッチオフ状態である。

クラッチ２０が前記のクラッチオン状態（接続状態）のとき、動力伝達の経路におけるプラネタリギヤ１６を挟んでモータ１０側に位置されるサンギヤ１４と、プラネタリギヤ１６を挟んでベルトリール１２側に位置されるキャリア１７との相対的な回転状況に応じて、リングギヤ１８の挙動が異なる。
すなわち、サンギヤ１４（モータ１０側）の正転方向の回転速度がキャリア１７（ベルトリール１２側）の回転速度以上に速い場合には、サンギヤ１４の回転トルクが、リングギヤ１８をパウル２９の係止爪２８によってロックされる方向に作用する。このとき、リングギヤ１８はキャリア１７の回転方向と逆向きに回転しようとする力を受け、ラチェット歯１９に係止爪２８が噛合して回転停止状態となる。一方、キャリア１７（ベルトリール１２側）の正転方向の回転速度がサンギヤ１４（モータ１０側）の回転速度よりも速い場合には、キャリア１７の回転トルクが、リングギヤ１８をパウル２９の係止爪２８に対して滑らせる方向に作用する。このとき、パウル２９の係止爪２８はリングギヤ１８のラチェット歯１９の斜面を滑って歯溝に断続的に衝突し、リングギヤ１８の回転速度が速い場合には、連続的な衝突音を発生することになる。
本実施形態においては、パウル２９とリングギヤ１８とが、クラッチ２０が接続状態にあるときに、相互の滑りによってベルトリール１２側の自由な回転を許容する構成部品を構成している。

ところで、コントローラ２１の入力側には、図２に示すように回転センサ１１の他に、タングプレート８とバックル９との係合状態、すなわちウェビング５の脱着状態を検出するバックルスイッチ３９（脱着状態検出部）と、モータ１０に通電されている電流を検出する電流センサ４０とが接続される。さらに、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ４１、車両の左右方向の加速度を検出する横加速度センサ４２、車両のヨー方向の角加速度を検出するヨーレートセンサ４３、車両の走行速度を検出する車速センサ４４等の車両状態を検出するためのセンサ類が接続される。

コントローラ２１は、タングプレート８がバックル９から外されてバックルスイッチ３９の検出信号がＯＮからＯＦＦに切り換わったときに、モータ１０を正転方向（巻取り方向）に回転駆動する。このコントローラ２１は、クラッチ２０を接続状態にする基本巻取り制御部３５と、バックルスイッチ３９の検出信号がＯＮからＯＦＦに切り換わった後に、回転センサ１１の検出信号を基にして算出されたベルトリール１２の回転速度（ウェビング５の巻取り速度）が所定速度以上である場合に、基本巻取り制御部３５による制御によって得られるモータ１０の速度に対して、その速度を増速させる増速補正部３６とを備えている。これらの基本巻取り制御部３５と増速補正部３６は、ウェビング５の巻取り収納時に実行される機能を実現するための手段である。コントローラ２１は、これらの巻取り収納時に実行される手段の他にも、緊急時や車両の挙動変化が大きいときにウェビング５によって乗員を拘束するための各種の機能実現手段を備えているが、これらの機能実現手段については説明を省略する。

基本巻取り制御部３５は、バックルスイッチ３９の検出信号がＯＮからＯＦＦに切り換わったときに、モータ１０が予め設定された速度変化となるようにモータ１０の通電電流を制御する手段である。例えば、所定の速度までモータ速度が立ち上がった後に、ウェビング５の巻取り速度が漸減するようにモータ１０の通電を制御する。クラッチ２１は、基本巻取り制御部３５による制御の開始によってモータ１０が正転方向に駆動されると、そのモータ駆動の開始直後に接続状態とされる。

増速補正部３６は、基本巻取り制御部３５による制御の開始によってクラッチ２１が接続状態となり、その状態でベルトリール１２側の回転速度が所定速度以上である場合に、モータ１０の速度を増速するようにモータ１０の通電を制御する。ここで、上記の「所定速度」は、例えば、パウル２９の係止爪２８とラチェット歯１９の滑りによって発生する異音が乗員にとって気になり始める境界速度に設定する。

巻取りばね５０は、ウェビング５の引き出しに伴って反力が増大する特性に設定されている。そのため、ウェビング５が充分な長さ引き出されているバックル解除直後（バックル９からタングプレート８が外された直後）の状態では、巻取りばね５０による巻取り速度が充分に速く、ウェビング５の巻取りの進行に伴って巻取り速度が次第に遅くなる。従って、バックル解除直後にクラッチ２０を接続すると、その後はベルトリール１２側の回転速度がモータ１０側の回転速度よりも速くなり易い。
増速補正部３６は、バックル解除直後にクラッチ２０が接続されたときに、モータ１０側の回転速度がベルトリール１２側の回転速度に速やかに近づくようにモータ１０に対する増速補正を行う。増速補正部３６によるモータ１０の増速は、モータ１０の速度の時間当たりの増加率が所定値以下になるように制限されている。

本実施形態の場合、増速補正部３６によるモータ１０の増速は、バックルスイッチ３９の検出信号がＯＮからＯＦＦに切り換わった直後からのウェビング５の巻取り長さが所定長さになるまでの間だけ行われ、所定長さを超えた後には行われないように設定されている。ここで、上記の「所定長さ」は、例えば、バックル９を解除してからウェビング５がリトラクタ４に完全収納されるまでの長さの３分の１程度の長さ（約４００ｍｍの長さ）に設定されている。

以下、このシートベルト装置１のコントローラ２１によるウェビング５の収納制御の一例を図６のフローチャートを基にして説明する。
ステップＳ１０１においては、バックルスイッチ３９の検出信号がＯＮからＯＦＦに切り換わったか否かを判定する。ここでＹｅｓの場合には、ステップＳ１０２に進み、Ｎｏの場合にはリターンする。
ステップＳ１０２においては、基本巻取り制御部３５による制御を開始してモータ１０を正転駆動することにより、クラッチ２０を接続状態にする。なお、巻取りばね５０によるウェビング５の巻取りは、バックル９からタングプレート８が外された直後から開始される。

つづくステップＳ１０３においては、ウェビング５の巻取り長さが所定長さ以内であるか否かを判定する。ここでＹｅｓの場合には、ステップＳ１０４に進み、Ｎｏの場合には、ステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０５においては、基本巻取り制御部３５による制御を継続する。
ステップＳ１０４においては、ウェビング５の巻取り速度が所定速度以上であるか否かを判定する。ここでＹｅｓの場合には、ステップＳ１０６に進み、Ｎｏの場合には、ステップＳ１０５に進んで基本巻取り制御部３５による制御を継続する。

ステップＳ１０６においては、モータ速度加算値Ｃｎｔを例えば「１」増加し、つづくステップＳ１０７においては、モータ速度加算値Ｃｎｔが例えば「３」よりも小さいか否かを判定する。ここでＹｅｓの場合には、ステップＳ１０８に進み、Ｎｏの場合には、ステップＳ１０９に進む。
ステップＳ１０８では、モータ速度加算値Ｃｎｔをそのまま加算してモータ１０の速度を増速し、ステップＳ１０９では、モータ加算値を例えば「２」に制限し、その値（上限値）を加算してモータ１０の速度を増速する。
なお、ステップＳ１０８、Ｓ１０９は、増速補正部３６によって行われる。

以上のように、このシートベルト装置１では、タングプレート８がバックル９から外された直後に、基本巻取り制御部３５によってモータ１０が正転駆動され、その後、ウェビング５の巻取り長さが所定長さ以内で、かつウェビング５の巻取り速度が所定速度以上であるときに、増速補正部３６によるモータ速度の増速が行われる。これにより、モータ１０側の回転速度が早期にベルトリール１２側の回転速度に近づけられる。その結果、クラッチ２０の接続直後でかつベルトリール１２側の回転速度が速い状況下において、パウル２９の係止爪２８がラチェット歯１９上を滑って発生する異音を抑制しつつ、ウェビング５をベルトリール１２に速やかに巻取ることができる。

また、このシートベルト装置１においては、タングプレート８がバックル９から外された直後からウェビング５の巻取り長が所定長さになるまでの間だけ、増速補正部３６によるモータ１０の速度の増速が行われるようになっている。従って、ウェビング５の巻取り後期に乗員がウェビング５の輪から腕を引き抜く動作を阻害することがない。

また、この実施形態のシートベルト装置１の場合、増速補正部３６によるモータ速度の時間当たりの増加率が制限されている。従って、ウェビング５の収納作動が急激になるのを抑制し、ウェビング５の収納時に乗員に違和感を与える不具合を無くすことができる。

この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

本発明のシートベルト装置によれば、乗員によってウェビングが外された直後に、基本巻取り制御部によってモータが巻取り方向に回転駆動されるとともに、クラッチが接続状態にされ、このときウェビング速度が所定速度以上であるときに、モータ側の回転速度が早期にベルトリール側の回転速度に近づけられるように、増速補正部によってモータ速度が増速されるため、クラッチの構成部品相互の滑りによる異音の発生を抑制しつつ、ウェビングを速やかに巻取ることができる。

１ シートベルト装置
５ ウェビング
１０ モータ
１１ 回転センサ（ウェビング速度検出部、巻取り長検出部）
１２ ベルトリール
１８ リングギヤ（構成部品）
２０ クラッチ
２１ コントローラ（ウェビング速度検出部、巻取り長検出部）
２９ パウル（構成部品）
３５ 基本巻取り制御部
３６ 増速補正部
３９ バックルスイッチ（脱着状態検出部）
５０ 巻取りばね

Claims (3)

1. シートに着座した乗員を拘束するウェビングが巻回されるベルトリールと、
   このベルトリールを巻取り方向に回転付勢する巻取りばねと、
   前記ベルトリールに駆動力を伝達するように構成されたモータと、
   前記モータと前記ベルトリールとの間に介装されて前記モータと前記ベルトリールとの間の断接を行うクラッチと、
   を備え、
   前記クラッチが、接続状態において、前記モータ側の前記巻取り方向の回転速度が前記ベルトリール側の回転速度以上に速い場合にのみ前記モータ側と前記ベルトリール側とを一体に回転させ、前記ベルトリール側の前記巻取り方向の前記回転速度が前記モータ側の前記回転速度よりも速い場合に、構成部品を相互に滑らすことによって前記ベルトリール側の自由な回転を許容する構成とされているシートベルト装置であって、
   さらに、前記ウェビングの巻取り速度を検出するウェビング速度検出部と、
   乗員による前記ウェビングの装着状態と非装着状態を検出する脱着状態検出部と、
   この脱着状態検出部による検出結果が前記装着状態から前記非装着状態に切り換わったときに、前記モータを前記巻取り方向に回転駆動するとともに前記クラッチを接続状態にする基本巻取り制御部と、
   前記脱着状態検出部による検出結果が前記装着状態から前記非装着状態に切り換わった後でかつ、前記ウェビング速度検出部によって検出される前記ウェビングの前記巻き取り速度が所定速度以上である場合に、前記基本巻取り制御部による制御によって得られるモータ速度に対して、前記モータ速度を増速する増速補正部と、
   を備える
   ことを特徴とするシートベルト装置。
2. さらに、前記ウェビングの巻取り長さを検出する巻取り長検出部を備え、
   前記増速補正部は、前記脱着状態検出部による検出結果が前記装着状態から前記非装着状態に切り換わった後に、前記巻取り長検出部によって検出される前記ウェビングの前記巻取り長さが所定長さになるまでの間だけ、前記モータ速度の増速を行う
   ことを特徴とする請求項１に記載のシートベルト装置。
3. 前記増速補正部は、前記モータ速度の時間当たりの増加率が所定値以下になるように前記モータ速度の増速を行うことを特徴とする請求項１または２に記載のシートベルト装置。

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