JP5272036B2 - 車両用シートベルト装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両に着座した乗員をウェビングによって拘束する車両用シートベルト装置に関するものである。

近年、車両のシートベルト装置として、乗員のバックル操作情況や車両状態に応じてウェビングを必要に応じてモータによって引き込むものが開発されている。このシートベルト装置は、ウェビングを巻回するベルトリールにクラッチを介してモータが接続され、衝突直前の緊急引き込み以外にも、例えば、ウェビングの弛み取りや収納、走行時の乗員姿勢保持等のためにモータを制御するようになっている。

このようなモータを用いるシートベルト装置においては、通常使用時におけるモータ作動系の故障検知が重要となる。このため、乗員に違和感を与えることなく、通常使用時にモータの故障を簡単に検知できるようにしたシートベルト装置が案出されている（例えば、特許文献１参照）。
このシートベルト装置は、ウェビングの引き出しに伴ってモータで発電される発電電流を検出する電流検出手段が設けられ、電流検出手段で検出される電流を監視することによって、モータの電気系統のショートや固着を検出するようになっている。

特許第４１９３７４４号公報

ところで、この種のシートベルト装置においては、ベルトリールの回転を検出する回転センサが設けられ、その回転センサによってベルトリールの回転位置（ウェビングの引き出し位置）をフィードバックしてモータに対する通電制御が行われる。このため、回転センサに何等かの原因によって信号故障が生じると、ベルトリールの回転位置のフィードバック値が不正確になり、ウェビングの弛み取りや収納、走行時の乗員姿勢保持等が行えなくなる。
このため、現在、この種のシートベルト装置において、回転センサの故障時にも支障なくモータの制御を行えるようにすることが望まれているが、上記従来のシートベルト装置は、モータの電気系統の故障診断を行うものであり、この課題を解決し得るものではない。

そこでこの発明は、回転センサが万が一故障した場合であっても、モータを適正に制御することのできる車両用シートベルト装置を提供しようとするものである。

この発明に係る車両用シートベルト装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、ウェビングが巻回されるベルトリール（例えば、実施形態のベルトリール１２）と、前記ベルトリールの回転を検出する回転センサ（例えば、実施形態の回転センサ１１）と、前記ベルトリールを回転駆動するモータ（例えば、実施形態のモータ１０）と、前記回転センサの検出信号に基づいて前記モータを制御するモータ制御手段（例えば、実施形態のモータ制御手段３６）と、を備えた車両用シートベルト装置であって、前記回転センサの異常を検知するセンサ異常検知手段（例えば、実施形態のセンサ異常検知手段３５）と、前記ウェビングの引き出しに伴って前記モータで発電される電流を検出する電流検出手段（例えば、実施形態の電流センサ４０）と、前記電流検出手段の検出信号を用いて前記モータを制御する非常用モータ制御手段（例えば、実施形態の非常用モータ制御手段３７）と、前記センサ異常検知手段によって前記回転センサの異常が検知された後に、前記モータ制御手段による前記モータの制御を前記非常用モータ制御手段による制御に切換える制御切換手段（例えば、実施形態の制御切換手段３８）と、をさらに備えていることを特徴とするものである。
これにより、センサ異常検知手段によって回転センサの異常が検知されない正常時には、モータ制御手段が、回転センサの検出信号に基づいてモータを制御する。一方、センサ異常検知手段が回転センサの異常を検知すると、制御切換手段がモータ制御手段による制御から非常用モータ制御手段による制御に切換え、非常用モータ制御手段が電流検出手段の検出信号に基づいてモータを制御するようになる。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る車両用シートベルト装置において、前記モータとベルトリールの間の動力の断接を操作するクラッチ（例えば、実施形態のクラッチ２０）を備え、前記制御切換手段は、前記クラッチを接続状態にして前記電流検出手段による電流検出を実行することを特徴とするものである。
これにより、通常時にモータを用いない場合には、クラッチによってモータとベルトリールの間の動力伝達を遮断しておくことができる。そして、モータによってベルトリールを駆動するときと、発電電流を検出するときには、クラッチが接続状態に操作される。センサ異常検知手段が回転センサの異常を検知したときには、クラッチが接続状態に操作されることにより、ウェビングの引き出しに伴うベルトリールの回転がモータに伝達され、モータが発電を行うようになる。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に係る車両用シートベルト装置において、前記ウェビングが装着状態であるか否かを検出する装着状態検出手段（例えば、実施形態のバックルスイッチ３３）を備え、前記非常用モータ制御手段は、前記装着状態検出手段による検出結果が非装着から装着に変わった後に、前記電流検出手段によって連続して発電電流が検出されない時間が所定時間以上になったときには、前記ウェビングの弛みを除去するように前記モータを制御することを特徴とするものである。
これにより、センサ異常検知手段が回転センサの異常を検知した後に、装着状態検出手段による検出結果が非装着から装着に変わると、電流検出手段によって連続して発電電流が検出されない時間が所定時間以上になったか否かの判定が行われ、所定時間以上になったとき、つまり、乗員の着座が安定してウェビングの引き出し方向の振れが停止したときには、非常用モータ制御手段によるモータの制御によってウェビングの弛みが除去されるようになる。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか１項に係る車両用シートベルト装置において、前記ウェビングが装着状態であるか否かを検出する装着状態検出手段を備え、前記非常用モータ制御手段は、前記装着状態検出手段による検出結果が非装着である場合に、前記電流検出手段によって発電電流が一度検出された後に所定時間以上、前記電流検出手段によって発電電流が検出されないときには、前記ウェビングを収納するように前記モータを制御することを特徴とするものである。
これにより、センサ異常検知手段が回転センサの異常を検知した後に、装着状態検出手段による検出結果が非装着である場合に、ウェビングの引き出しに伴う発電電流が一度検出された（ウェビングが引き出された）後に発電電流が検出されない時間が所定時間以上継続したか否かの判定が行われ、発電電流が検出されない時間が所定時間以上継続したとき、つまり、ウェビングが完全に装着されずに引き出されたままとなっているものと推定されるときには、非常用モータ制御手段によるモータの制御によってウェビングの収納が行われるようになる。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれか１項に係る車両用シートベルト装置において、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段（例えば、実施形態の前後加速度センサ３０、横加速度センサ３１、ヨーレートセンサ３２）を備え、前記非常用モータ制御手段は、前記走行状態検出手段により走行状態が不安定と検出された場合に、前記電流検出手段で検出される発電電流に応じた反力をウェビングに作用させるように前記モータを制御することを特徴とするものである。
これにより、センサ異常検知手段が回転センサの異常を検知した後に、走行状態検出手段により走行状態が不安定と検出された場合には、非常用モータ制御手段によるモータの制御によって電流検出手段で検出される発電電流に応じた反力をウェビングに作用させるようになる。

請求項１に係る発明によれば、回転センサの異常がセンサ異常検知手段によって検知されると、制御切換手段が、回転センサの検出信号を用いるモータ制御手段による制御から、電流検出手段の検出信号を用いる非常用モータ制御手段による制御に切換えるようになっているため、回転センサが万が一故障した場合であっても、モータを適正に制御することができる。

請求項２に係る発明によれば、モータとベルトリールの間にクラッチが設けられ、モータを用いない場合にはクラッチによってモータをベルトリールから切り離し、モータによってベルトリールを駆動するときと発電電流を検出するときにクラッチによってモータとベルトリールとを接続することができるため、ウェビングの通常装着時に乗員に与える圧迫感を低減することができる。

請求項３に係る発明によれば、非常用モータ制御手段は、装着状態検出手段による検出結果が非装着から装着に変わった後に、電流検出手段によって連続して発電電流が検出されない時間が所定時間以上になったときに、ウェビングの弛みを除去するようにモータを制御するため、回転センサが万が一故障した場合であっても、モータによるウェビングの弛みの除去を確実に行うことができる。

請求項４に係る発明によれば、非常用モータ制御手段は、装着状態検出手段による検出結果が非装着である場合に、電流検出手段によって発電電流が一度検出された後に所定時間以上、電流検出手段によって発電電流が検出されないときに、ウェビングを収納するようにモータを制御するため、回転センサが万が一故障した場合であっても、モータによるウェビングの収納を確実に行うことができる。

請求項５に係る発明によれば、非常用モータ制御手段は、走行状態検出手段により走行状態が不安定と検出された場合に、電流検出手段で検出される発電電流に応じた反力をウェビングに作用させるようにモータを制御するため、回転センサが万が一故障した場合であっても、モータによる乗員の姿勢保持を確実に行うことができる。

この発明の一実施形態のシートベルト装置の概略構成図である。 この発明の一実施形態のシートベルト装置のリトラクタとコントローラを中心とした概略構成図である。 この発明の一実施形態のシートベルト装置のリトラクタの概略構成図である。 この発明の一実施形態の回転センサのパルス信号の処理を説明するための図である。 この発明の一実施形態の回転センサのＢ相側が信号故障したときにおける図４と同様の図である。 この発明の一実施形態の回転センサのパルス信号の処理を説明するための図である。 この発明の一実施形態のシートベルト装置の制御の流れを示すフローチャートである。 この発明の一実施形態のシートベルト装置の制御の流れを示すフローチャートである。 この発明の一実施形態のシートベルト装置の制御の流れを示すフローチャートである。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、この発明にかかるシートベルト装置１の全体概略構成を示すものであり、同図中２は、乗員３の着座するシートである。この実施形態のシートベルト装置１は、所謂三点式のシートベルト装置であり、図示しないセンタピラーに取付けられたリトラクタ４からウェビング５が上方に引き出され、そのウェビング５がセンタピラーの上部側に支持されたスルーアンカ６に挿通されるとともに、ウェビング５の先端がシート２の車室外側寄りのアウタアンカ７を介して車体フロアに固定されている。そして、ウェビング５のスルーアンカ６とアウタアンカ７の間にはタングプレート８が挿通されており、そのタングプレート８は、シート２の車体内側寄りの車体フロアに固定されたバックル９に対して脱着可能となっている。
ウェビング５は、初期状態ではリトラクタ４に巻き取られており、乗員３が手で引き出してタングプレート８をバックル９に固定することにより、乗員３の主に胸部と腹部をシート２に対して拘束する。また、このシートベルト装置１は、車両の走行状況等に応じて電動式のモータ１０によって自動的にウェビング５の巻取り調整を実行する。

リトラクタ４は、図２に示すようにケーシング（図示せず）に回転可能に支持されたベルトリール１２にウェビング５が巻回されるとともに、ケーシングの一端側にベルトリール１２の軸が突出している。このベルトリール１２は、動力伝達機構１３を介してモータ１０の回転軸１０ａに連動可能に接続されている。動力伝達機構１３は、モータ１０の回転を減速してベルトリール１２に伝達する。また、リトラクタ４には、ベルトリール１２をウェビング巻取り方向に付勢する図示しない巻取りばねが設けられ、ベルトリール１２とモータ１０が後述するクラッチ２０によって切り離された状態において、巻取りばねによる張力がウェビング５に作用するようになっている。

また、リトラクタ４には、ベルトリール１２の回転位置を検出する回転センサ１１が設けられている。この回転センサ１１は、例えば、円周方向に沿って異磁極が交互に着磁され、ベルトリール１２と一体に回転する磁性円板と、この磁性円板の外周縁部に近接配置された一対のホール素子と、ホール素子の検出信号を処理するセンサ回路とから成り、センサ回路で処理されたパルス信号がコントローラ２１に出力されるようになっている。
この場合、ベルトリール１２の回転に応じてセンサ回路からコントローラ２１に入力されたパルス信号は、ベルトリール１２の回転量（回転位置）や、回転速度、回転方向等を検出するのに用いられる。つまり、コントローラ２１においては、パルス信号をカウントすることによってベルトリール１２の回転量（ウェビング５の巻取り量・引き出し量）を検出し、パルス信号の変化速度（周波数）を演算することによってベルトリール１２の回転速度（ウェビング５の巻取り・引き出し速度）を求め、さらに、両パルス信号の波形の立ち上がりの比較によってベルトリール１２の回転方向を検出する。

図３は、動力伝達機構１３の具体的な構成を示すものである。
動力伝達機構１３は、サンギヤ１４が駆動入力用の外歯１５に一体に結合されるとともに、複数のプラネタリギヤ１６を支持するキャリア１７がベルトリール１２の軸に結合されている。そして、プラネタリギヤ１６に噛合したリングギヤ１８の外周側には複数のラチェット歯（図示省略）が形成され、このラチェット歯がクラッチ２０の一部を構成するようになっている。このクラッチ２０は、コントローラ２１によるモータ１０の駆動力の制御によってモータ１０とベルトリール１２の間の動力伝達系を適宜断接する。

動力伝達機構１３のモータ側動力伝達系２２は、サンギヤ１４と一体の外歯１５に常時噛合される小径の第１コネクトギヤ２３と、この第１コネクトギヤ２３と同軸にかつ一体に回転し得るように設けられた大径の第２コネクトギヤ２４と、この第２コネクトギヤ２４とモータギヤ２５（モータ１０の回転軸１０ａと一体。）の間にあって動力伝達可能に常時噛合される第１，第２アイドラギヤ２６，２７と、から構成されている。モータ１０の正転方向の駆動力は、各ギヤ２５，２７，２６を通して第２，第１コネクトギヤ２４，２３へと伝達され、さらに外歯１５を介してサンギヤ１４に伝達された後にプラネタリギヤ１６とキャリア１７を介してベルトリール１２に伝達される。このモータ１０の正転方向の駆動力は、ウェビング５を引き込む方向にベルトリール１２を回転させる。ただし、サンギヤ１４からプラネタリギヤ１６に伝達された駆動力は、リングギヤ１８が固定されているときに前記のようにすべてキャリア１７側に伝達されるが、リングギヤ１４の回転が自由な状態においては、プラネタリギヤ１６の自転によってリングギヤ１８を空転させる。クラッチ２０は、リングギヤ１４の回転のロックとロック解除を制御することによって、ベルトリール１２（キャリア１７）に対するモータ駆動力の伝達をオン・オフ操作する。

クラッチ２０は、リングギヤ１８の外周に設けられた上記のラチェット歯と、図示しないケーシングに回動可能に支持され、先端部がラチェット歯と噛合可能な図示しないパウルと、を備え、パウルは、モータ１０の正転方向の回転を契機としてラチェット歯と噛合し、モータ１０の逆転方向の回転を契機としてラチェット歯との噛合を解除するようになっている。したがって、クラッチ２０は、モータ１０が一度正転方向に駆動されると、リングギヤ１８をロックしてモータ１０とベルトリール１２を接続状態に維持し、その後にモータ１０が逆転方向に駆動されると、リングギヤ１８のロックを解除してモータ１０とベルトリール１２を遮断状態にする。

ところで、コントローラ２１の入力側には、図２に示すように、回転センサ１１の他に、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ３０や、車両の左右方向の加速度を検出する横加速度センサ３１、車両のヨー方向の角加速度を検出するヨーレートセンサ３２等の走行状態検出センサ（走行状態検出手段）と、バックル９に対するタングプレート８の脱着を検出するバックルスイッチ３３（装着状態検出手段）と、モータ１０で発電される電流を検出する電流センサ４０（電流検出手段）等が接続されている。
この実施形態の場合、電流センサ４０は、モータ１０の通電電流をコントローラ２１にフィードバックするためのセンサが兼用されている。

また、コントローラ２１は、回転センサ１１の異常を検知するセンサ異常検知手段３５と、回転センサ１１が正常作動している状況下でモータ１０の通電電流を制御するモータ制御手段３６と、回転センサ１１が故障したときにモータ１０の通電電流を制御する非常用モータ制御手段３７と、センサ異常検知手段３５によって回転センサ１１の異常が検知された後に、モータ１０の通電電流の制御を、モータ制御手段３６による制御から非常用モータ制御手段３７による制御に切換える制御切換手段３８と、を備えている。

センサ異常検知手段３５は、回転センサ１１の前述の一対のホール素子から出力される信号の異常を検知するものである。ここで、一方のホール素子に接続される信号系をＡ相、他方のホール素子に接続される信号系をＢ相と呼ぶものとすると、センサ異常検知手段３５は、回転センサ１１のＡ相，Ｂ相のパルスの時系列変化を判別し、通常では発生し得ない両相のパルス変化のパターンが出たときに回転センサ１１に異常があるものと判定する。

図４は、回転センサ１１のＡ相，Ｂ相のパルスの変化の様子の一例を（Ａ），（Ｂ）に示し、パルスのＨｉ値とＬｏｗ値にそれぞれ０と１を対応させたときの各相の対応値の変化を（Ｃ），（Ｄ）に示し、Ａ相とＢ相の対応値が２進数で、かつＡ相の対応値がＢ相の対応値の１桁上の数であるとしたときに、両相の対応値を加算して１０進数に変換したもの（以下、単に「Ａ相とＢ相の加算値」と呼ぶ）を（Ｅ）に示している。
これらの図に示すように、Ａ相，Ｂ相のパルス波形は、回転センサ１１が正転（一方向に回転）するときのものであるとすると、Ａ相とＢ相の加算値は…３→２→０→１…と変化し、回転センサが逆転する場合には、Ａ相とＢ相の加算値は…３→１→０→２…と変化する。
また、この例では、Ａ相とＢ相の加算値が…３→２→０→１…と変化する場合（正転時）には、加算値の変化（前回値−今回値）を＋１とし、Ａ相とＢ相の加算値が…３→１→０→２…と変化する場合には、加算値の変化（前回値−今回値）を−１としており、図４の（Ｆ）は、正転時における加算値の変化（前回値−今回値）の様子を示している。また、図４の（Ｇ）は、Ａ相とＢ相の加算値変化をカウントした値を示している。パルスの総カウント値はベルトリール１２の回転量に応じて変化し、正転時には増加し、逆転時には減少する。

また、Ａ相，Ｂ相の加算値の変化（前回値−今回値）とカウント値の対応は図６に示すようになる。なお、前回値と今回値に差がない場合と、通常ではあり得ない前回値と今回値のパターンでは０としている。

図５は、回転センサ１１のＢ相が故障（Ｌｏｗ出力のまま故障）したときにおける、図４と対応する（Ａ）〜（Ｇ）を示した図である。
この回転センサ１１のＢ相の故障時には、図５の（Ｄ）に示すように、Ｂ相のパルスの対応値は常に１となり、Ａ相とＢ相の加算値は、図５の（Ｅ）に示すように…１→３→１…と変化し、加算値の変化（前回値−今回値）は、図５の（Ｆ）に示すように１の場合と−１の場合がある。このため、図５の（Ｇ）に示すように、パルスの総カウント値は、ベルトリール１２が回転しても１以上に増加することがなく、−１以下に減少することもない。
なお、ここでは図示は省略するが回転センサ１１のＡ相が故障した場合も同様である。
この実施形態のセンサ異常検知手段３５は、パルスの総カウント値が−１以上1以下の範囲で変動するときに、回転センサ１１のＡ相、Ｂ相の一方に異常があるものと判定する。

モータ制御手段３６は、ウェビング５の弛み除去制御や収納制御を行う場合には、ベルトリール１２の回転位置をフィードバックしてモータ１０の通電電流を制御する。
また、モータ制御手段３６は、乗員３の姿勢保持制御を行う場合には、前後加速度センサ３０や横加速度センサ３１、ヨーレートセンサ３２等から出力される車両状態信号を基にして基準目標電流を設定し、その基準目標電流を、ベルトリール１２の目標回転位置と現在位置との差や、ベルトリール１２の目標巻取速度と現在の実際の巻取速度との差等を加味して逐次補正し、その補正後の値を最終目標電流としてモータ１０の通電電流を制御する。すなわち、モータ制御手段３６においては、ベルトリール１２の現在位置と現在速度（いずれも回転センサ１１の出力信号に基づいて検出。）をフィードバックパラメータとして用いている。

一方、非常用モータ制御手段３７は、ウェビング５の弛み除去制御、収納制御、乗員３の姿勢保持制御の各場合毎に、バックルスイッチ３３や各センサ３０，３１，３２からの信号と、電流センサ４０で検出されるモータ１０の発電電流とに基づいてモータ１０の通電電流を制御する。非常用モータ制御手段３７による具体的な制御は以下のようになる。

＜ウェビング５の弛み除去＞
バックルスイッチ３３の検出信号がＯＦＦからＯＮに変わった後に、モータ１０の発電電流が電流センサ４０によって検出されない時間が所定時間Ｔ１以上継続したときにモータ１０の通電を開始し、ウェビング５が乗員３の体に密着してモータ１０の駆動電流が規定値Ｉ１Ａに達したところでモータ１０の通電を停止する。

＜ウェビング５の収納＞
バックルスイッチ３３の検出信号がＯＦＦである場合に、モータ１０の発電電流が電流センサ４０によって一度検出された後に、所定時間Ｔ２以上モータ１０の発電電流が電流センサ４０によって検出されないときに、ウェビング５の収納が完了してモータ１０の駆動電流が規定値Ｉ２Ａに達するまでモータ１０に通電を行う。

＜乗員３の姿勢保持＞
車両の走行状態を検出する各センサ３０，３１，３２の検出信号に基づいて走行状態が不安定であると判定したときに、電流センサ４０によって検出されるモータ１０の発電電流に応じた反力をウェビング５に作用させるようにモータ１０に通電を行う。

以下、このシートベルト装置１のコントローラ２１による制御の例を図７，図８，図９の各フローチャートを基にして説明する。なお、図７は、回転センサ１１の故障判定制御の流れを示し、図８は、乗車時におけるウェビング５の弛み除去制御と収納制御の流れを示し、図９は、車両走行時の姿勢保持制御の流れを示している。
図７に示す回転センサ１１の故障判定制御では、最初に、ステップＳ１００において、回転センサ１１のパルス出力があるか否かを判定し、Ｙｅｓの場合には、ステップＳ１０１に進み、Ｎｏの場合には、ステップＳ１０２に進む。ステップＳ１０２では、回転センサ１１のＡ相、Ｂ相のいずれからもパルスが出力されないため、異常フラグを有効にした後にリターンする。

ステップＳ１０１においては、パルスの総カウント値（図４，図５の（Ｇ）参照）が−１以上１以下であるか否かを判定し、Ｙｅｓの場合には、ステップＳ１０３に進み、Ｎｏの場合には、ステップＳ１０４に進む。ステップＳ１０４では、回転センサ１１のＡ相，Ｂ相の両方とも正常であることから異常フラグを無効にした後にリターンする。

ステップＳ１０１からステップＳ１０３に進んだ場合には、回転センサ１１のＡ相、Ｂ相の一方に故障がある可能性が高いため、ステップＳ１０３において、同様の判定が所定時間Ｔ３秒を越えて継続したか否かを判定し、Ｙｅｓの場合には、ステップＳ１０５に進み、Ｎｏの場合には、ステップＳ１００に戻る。ステップ１０５では、回転センサ１１のＡ相、Ｂ相の一方に故障があることが確定したため、異常フラグを有効にした後にリターンする。

また、図８に示す乗車時におけるウェビング５の弛み除去制御では、最初にステップＳ２００において、異常フラグが有効であるか否かを判定し、Ｙｅｓの場合には、ステップＳ２０１に進み、Ｎｏの場合には、ステップＳ２０２に進んで通常のモータ制御の処理に移行する。
ステップＳ２０１では、モータ１０を瞬時正転方向に駆動してクラッチ２０を接続状態にする。
つづく、ステップＳ２０３においては、バックルスイッチ３３がＯＮであるか否かを判定し、Ｙｅｓの場合には、ステップＳ２０４に進み、ＮＯの場合には、ステップＳ２０５へと進む。
なお、以下で説明するステップＳ２０４以後の処理は、ウェビング５の弛み除去制御であり、ステップＳ２０５以後の処理は、ウェビング５の収納制御である。

ステップＳ２０４においては、所定時間Ｔ１秒以上継続して電流センサ４０で発電電流が検出されない否かを判定し、所定時間Ｔ１秒以上継続して発電電流が検出されなくなるまで待機する。そして、所定時間Ｔ１秒以上継続して発電電流が検出されなくなったところで、つまり、乗員３の着座が安定したところで次のステップＳ２０６へと進む。
ステップＳ２０６では、モータ１０を正転方向に連続作動させてウェビング５の弛み除去を実行し、つづく、ステップＳ２０７では、モータ１０の駆動電流が規定電流Ｉ１Ａ以上になったか否かを判定し、Ｙｅｓの場合には、ステップＳ２０８に進んでモータ制御を停止し、Ｎｏの場合には、ステップＳ２０６に戻ってウェビング５の弛み除去を継続する。

一方、ステップＳ２０５においては、電流センサ４０で発電電流が検出されたか否か、つまり、ウェビング５の引き出しがあったか否かを判定し、Ｙｅｓの場合には、ステップＳ２０９に進み、Ｎｏの場合には、ステップＳ２０３に戻る。ウェビング５の引き出しがあってステップＳ２０９に進んだ場合には、ステップＳ２０９において、所定時間Ｔ２秒以上、電流センサ４０で発電電流が検出されないか否かを判定し、Ｙｅｓの場合には、ステップＳ２１０に進み、Ｎｏの場合には、ステップＳ２０３に戻る。
ステップＳ２１０に進んだ場合には、ウェビング５を引き出したがタングプレート８をバックル９に完全に装着せずにウェビング５から手を離したような場合であり、このときステップＳ２１０において、モータ１０を正転方向に連続作動させ、ウェビング５をベルトリール１２に巻取り収納する。つづく、ステップＳ２１１では、モータ１０の駆動電流が規定電流Ｉ２Ａ以上になったか否かを判定し、Ｙｅｓの場合には、ステップＳ２０８に進んでモータ制御を停止し、Ｎｏの場合には、ステップＳ２１０に戻ってウェビング５の巻取り収納を継続する。

また、図９に示す姿勢保持制御においては、最初にステップＳ３００において、異常フラグが有効であるか否かを判定し、Ｙｅｓの場合には、ステップＳ３０１に進み、Ｎｏの場合には、ステップＳ３０２に進んで通常のモータ制御の処理に移行する。
ステップＳ３０１では、モータ１０を瞬時正転方向に駆動してクラッチ２０を接続状態にする。

つづく、ステップＳ３０３においては、車両の走行状態が不安定になって姿勢保持制御の開始指令があったか否かを判定し、Ｙｅｓの場合には、ステップＳ３０４に進み、Ｎｏの場合には、リターンする。
ステップＳ３０４においては、電流センサ４０での発電電流の検出が無いか否かを判定し、Ｙｅｓの場合には、ステップＳ３０５に進んでモータ１０を停止状態に維持し、Ｎｏの場合、つまり発電電流の検出がある場合には、ステップＳ３０６に進み、モータ１０を正転方向に回転駆動させてステップＳ３０４に戻る。ステップＳ３０７では、車両の走行状態を検出する各センサ３０，３１，３２の検出信号に基づいて車両が安定状態になったか否かを判定し、Ｙｅｓの場合には、ステップＳ３０８に進んでモータ制御を停止し、Ｎｏの場合には、ステップＳ３０４に戻る。
すなわち、ステップＳ３０４，Ｓ３０５，Ｓ３０６では、ウェビング５の引き出し（発電電流の検出）が無い場合には、作動停止したモータ１０側の負荷のみをウェビングの引き出しを抑制するように機能させ、ウェビング５の引き出しがあった場合には、その引き出し力に応じた反力をモータ１０からウェビング５に作用させる。したがって、乗員３の姿勢はこの制御によって保持されることになる。

以上のように、このシートベルト装置１においては、回転センサ１１の異常がセンサ異常検知手段３５によって検知されると、回転センサ１１の検出信号を用いるモータ制御手段３６によるモータ制御から、電流センサ４０の検出信号を用いる非常用モータ制御手段３７によるモータ制御に切換えられるため、回転センサ１１が万が一故障した場合であっても、モータ１０を不具合なく制御することができる。

また、このシートベルト装置１においては、モータ１０とベルトリール１２の間にクラッチ２０が設けられているため、乗員３を特に拘束する必要のない状況では、クラッチ２０を遮断して巻取りばねの弱い力のみをウェビング５作用させることができる。このため、乗員３に与える圧迫感を低減することができる。

また、この実施形態のシートベルト装置１においては、モータ１０の駆動電流をコントローラ２１にフィードバックするための電流センサ４０を、モータ１０の発電電流を検出する電流検出手段として用いるようにしているため、発電電流を検出するための専用のセンサを追加設置する必要がなく、その分製品コストの高騰を抑制できるという利点がある。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

１…シートベルト装置
１０…モータ
１１…回転センサ
１２…ベルトリール
２０…クラッチ
３０…前後加速度センサ（走行状態検出手段）
３１…横加速度センサ（走行状態検出手段）
３２…ヨーレートセンサ（走行状態検出手段）
３３…バックルスイッチ（装着状態検出手段）
３５…センサ異常検知手段
３６…モータ制御手段
３７…非常用モータ制御手段
３８…制御切換手段
４０…電流センサ（電流検出手段）

Claims (5)

1. ウェビングが巻回されるベルトリールと、
   前記ベルトリールの回転を検出する回転センサと、
   前記ベルトリールを回転駆動するモータと、
   前記回転センサの検出信号に基づいて前記モータを制御するモータ制御手段と、
   を備えた車両用シートベルト装置であって、
   前記回転センサの異常を検知するセンサ異常検知手段と、
   前記ウェビングの引き出しに伴って前記モータで発電される電流を検出する電流検出手段と、
   前記電流検出手段の検出信号を用いて前記モータを制御する非常用モータ制御手段と、
   前記センサ異常検知手段によって前記回転センサの異常が検知された後に、前記モータ制御手段による前記モータの制御を前記非常用モータ制御手段による制御に切換える制御切換手段と、
   をさらに備えていることを特徴とする車両用シートベルト装置。
2. 前記モータとベルトリールの間の動力の断接を操作するクラッチを備え、
   前記制御切換手段は、前記クラッチを接続状態にして前記電流検出手段による電流検出を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用シートベルト装置。
3. 前記ウェビングが装着状態であるか否かを検出する装着状態検出手段を備え、
   前記非常用モータ制御手段は、前記装着状態検出手段による検出結果が非装着から装着に変わった後に、前記電流検出手段によって連続して発電電流が検出されない時間が所定時間以上になったときには、前記ウェビングの弛みを除去するように前記モータを制御することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用シートベルト装置。
4. 前記ウェビングが装着状態であるか否かを検出する装着状態検出手段を備え、
   前記非常用モータ制御手段は、前記装着状態検出手段による検出結果が非装着である場合に、前記電流検出手段によって発電電流が一度検出された後に所定時間以上、前記電流検出手段によって発電電流が検出されないときには、前記ウェビングを収納するように前記モータを制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用シートベルト装置。
5. 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を備え、
   前記非常用モータ制御手段は、前記走行状態検出手段により走行状態が不安定と検出された場合に、前記電流検出手段で検出される発電電流に応じた反力をウェビングに作用させるように前記モータを制御することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用シートベルト装置。

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