JP6278916B2

JP6278916B2 - シートベルト装置

Info

Publication number: JP6278916B2
Application number: JP2015034361A
Authority: JP
Inventors: 智也馬越; 真人八橋; 久敏石川; 裕也永田; 隆宏尾▲崎▼; 史一米野
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2015-02-24
Filing date: 2015-02-24
Publication date: 2018-02-14
Anticipated expiration: 2035-02-24
Also published as: KR101759822B1; CN105905068B; KR20160103539A; US20160244020A1; JP2016155452A; CN105905068A; EP3061657B1; US9598048B2; EP3061657A1

Description

本発明は、シートベルト装置に関する。

乗用車などの車両には、座席に着座した乗員をウェビングにより拘束するシートベルト装置が取り付けられている。シートベルト装置には、非装着時にウェビングをスプールに巻き取って格納するウェビング巻取装置が設けられる。また、ウェビング巻取装置では、乗員がウェビングの装着を解除した際に、ウェビングをスプールに巻き取る巻取機能に加え、車両急減速時においてウェビングにより乗員を拘束するプリテンショナ機能が要求される。

一方、ウェビング巻取装置には、モータの駆動力によりスプールを、ウェビング巻取方向に回転させることで、ウェビングを巻き取って格納するモータリトラクタと称されるものがある。モータの駆動力を用いて巻取機能を達成するための巻取アシスト機構、及びプリテンショナ機能を達成するためのプリテンショナ機構を併せ持つウェビング巻取装置が提案されている（例えば、特許文献１等。）。

この特許文献１では、モータの出力軸の回転の速さを第１の速さ及び第１の速さより速い第２の速さの少なくとも２段階に設定している。また、特許文献１では、モータの出力軸の回転をスプールに伝達する駆動力伝達機構として、所定の減速比で伝達する第１の駆動力伝達機構、及び所定の減速比よりも高い減速比で伝達する第２の駆動力伝達機構を設けている。

これにより、特許文献１では、モータが第１の速さで回転される場合、第１の駆動力伝達機構を介してスプールに伝達されることで、スプールが高速かつ低トルクで回転され、ウェビングがスプールに確実に巻き取られる。また、特許文献１では、車両急減速時に、第２の速さで回転されるモータの回転力が、第２の駆動力伝達機構を介してスプールに伝達されることでスプールが低速でかつ高トルクで回転され、車両急減速時に対応する乗員拘束状態が得られるようにしている。さらに、特許文献１では、車両急減速時における乗員拘束状態からモータを逆転駆動することで、スプールのロック状態が解除されて、ウェビングの引き出しが可能となる。

ところで、通常状態におけるウェビングの巻き取りには、乗員のウェビング装着時に、ウェビングを乗員に密接させるための巻き取り、装着が解除されたウェビングを格納するための巻き取りがある。装着が解除されたウェビングの巻き取りにおいては、スプールの巻取トルクを低くして、ウェビング及びウェビングに設けているタングを、円滑に移動させながら巻き取る必要がある。

これに対して、ウェビングを乗員に密接させるための巻き取りにおいては、乗員が装着したウェビングに所謂「スラック」と称される僅かな緩みも除去できるように、ウェビングを強く引いて乗員に密接させる必要がある。しかし、ウェビングを強く引きすぎると、乗員の肩部などに大きな荷重をかけてしまうことになり、乗員に不快感を生じさせる。従って、ウェビングを乗員に密接させるためには、乗員に必要以上に大きな荷重をかけることなく、適正な乗員拘束性が得られるように、スプールの巻取トルクを設定する必要がある。

モータを用いたウェビング巻取装置においても、巻取機能には、ウェビング装着状態で高い乗員拘束性の確保のための確実なスラックの除去が要求される。また、巻取機能には、乗員が装着を解除したウェビングをスプールに巻き取る際、ウェビングを乗員に密接させるときの巻取トルクに比べて、低い巻取トルクでスムーズに巻き取ることが要求される。

特開２００７−０９９２５７号公報

本発明は、上記事実を鑑みて成されたものであり、モータの駆動力を用いた円滑なウェビングの巻取格納及びウェビング装着時に高い乗員拘束性が得られるシートベルト装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するためのウェビング巻取装置は、乗員拘束用のウェビングの基端が係止され、巻取方向へ回転されることで前記ウェビングが層状に巻き取られ、前記ウェビングが引き出されることで引出方向へ回転される巻取軸と、前記ウェビングに設けられたタングと車体に固定されたバックルとの係合及び係合解除を検出する着脱検出手段と、第１の方向及び第１の方向と逆方向の第２の方向に回転される出力軸を備え、供給された駆動電圧に応じて前記出力軸の回転速度が制御され、かつ供給された駆動電流に応じて前記出力軸の出力トルクが制御されるモータと、前記出力軸の前記第１の方向への回転を前記巻取軸に伝達して、前記巻取軸を前記巻取方向へ回転させる第１の伝達手段と、前記出力軸の前記第２の方向への回転を前記巻取軸に伝達して、前記巻取軸を前記巻取方向へ回転させると共に、前記巻取軸の巻取トルクが予め設定された第１のトルクに達しない範囲内の前記出力軸の出力トルクを前記巻取軸に伝達する第２の伝達手段と、前記タングと前記バックルとの係合が検出された場合に、前記出力軸が前記第１の方向へ回転し、かつ前記巻取軸の巻取トルクが前記第１のトルクより高い予め設定された乗員拘束性が得られる第２のトルクに達するように前記駆動電圧及び前記駆動電流を制御し、前記タングと前記バックルの係合解除が検出された場合に、前記巻取軸が予め設定された巻取速度となる回転速度で前記出力軸が前記第２の方向へ回転するように前記駆動電圧を制御する制御手段と、を含む。

ウェビング巻取装置は、モータの出力軸を第１の方向へ回転することにより、出力軸の回転を巻取軸に伝達して、巻取軸を巻取方向へ回転させる第１の伝達手段、及びモータの出力軸が第２の方向へ回転することにより、出力軸の回転を巻取軸に伝達して、巻取軸を巻取方向へ回転する第２の伝達手段を備える。また、第２の伝達手段は、巻取軸の巻取トルクを予め設定している第１のトルクに制限する。

制御手段は、ウェビングの装着が解除されると、モータの出力軸を第２の方向へ回転させて、第２の伝達手段を介して巻取軸を巻取方向へ回転させ、ウェビングを巻取軸に巻き取る。この際、制御手段は、駆動電圧を制御することで、モータの出力軸の回転速度を制御し、第２の伝達手段は、巻取軸の巻取トルクを制限する。これにより、ウェビングは、予め設定された移動速度で、かつ巻取トルクを超える張力が生じること無く移動されて、巻取軸に巻き取られる。

また、制御手段は、タングとバックルとが係合されると、出力軸が第１の方向へ回転するようにモータを作動させ、第１の伝達手段を介して巻取軸を巻取方向へ回転させる。この際、制御手段は、駆動電流を制御することで、巻取トルクが予め設定された第２のトルクに達するようにモータの出力軸の出力トルクを制御する。これにより、ウェビングは、予め設定された乗員拘束性が得られるように乗員に密接される。

請求項２に係るウェビング巻取装置は、前記ウェビングに対して装着した乗員に非圧迫性が得られるように設定された付勢力で前記巻取軸を前記巻取方向へ付勢する付勢部材、を含む。これにより、請求項２記載のウェビング巻取装置は、ウェビングを装着した乗員に、ウェビングを装着することによる圧迫感が生じさせることがない。

請求項３に係るウェビング巻取装置は、車両のドアが閉じられたこと、又は乗員が座席に着座したことを検出することで、乗員の前記ウェビングによる拘束準備が行われたことを検出する準備検出手段を含み、前記制御手段は、前記準備検出手段により乗員の前記ウェビングの装着準備が行われたことが検出された状態で前記タングと前記バックルの係合が検出された場合に、前記モータの前記出力軸を前記第１の方向へ回転させる制御を開始する。

乗員が乗車等のために開いたドアが閉じられることで、乗員がドアを閉じるために体を移動させるなどの動作を行うことがないと判断される。また、乗員が座席に着座している状態では、腰を浮かすなどの動作が行われないと判断される。

請求項３記載のウェビング巻取装置では、例えば、ドアの開閉を検出するドア検出手段及び乗員の座席への着座を検出する着座検出手段の少なくとも一方により乗員にウェビングの装着準備が整ったことが検出され、かつタングとバックルとが係合されていることで、ウェビングを乗員に密接させるための巻取を行う。

請求項４に係るウェビング巻取装置は、車速が予め設定された前進速度に達した際に、検出信号を出力する速度検出手段、及び車両のシフトレバーのシフト位置が前進走行位置となった際に、検出信号を出力するシフト位置検出手段の少なくとも一方を車両状態検出手段として備え、前記制御手段は、前記タングと前記バックルとの係合が検出された状態で、前記車両状態検出手段から検出信号が入力されることで、前記モータの前記出力軸を前記第１の方向へ回転させる制御を開始する。

車両のシフトレバーは、例えば、オートマチックトランスミッションを備える車両が前進走行する前に、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジなどの非前進走行に対応するシフト位置から、Ｄレンジなどの前進走行するためのシフト位置へ移動される。また、車両は、前進走行を開始することで、前進方向への速度が発生する。従って、シフトレバーのシフト位置、及び車速から車両が前進走行を開始するか否かの車両状態が得られる。

請求項４に係るウェビング巻取装置は、車両状態が前進走行を開始する状態か前進走行を開始した状態かを検出して、ウェビングを乗員に密接させるための巻取を行う。

また、請求項１に係るシートベルト装置は、ウェビング巻取装置と、前記バックルを、予め設定された格納位置と前記タングが係合される着脱位置との間で移動させるバックル装置と、を含み、前記制御手段が、前記タングが係合された前記バックルが前記格納位置に移動されたのち、前記モータの前記出力軸を前記第１の方向へ回転させる制御を開始する。

バックルを、タングとの係合される着脱位置と格納位置との間を移動させるバックル装置では、格納位置が、着脱位置よりもウェビングの引出方向側となる。従って、ウェビングを乗員に密接された状態で、バックルが格納位置で移動すると、乗員をウェビングにより更に締め付けることになる。

ここで、請求項１記載のシートベルト装置では、タングが係合されたバックルが、格納位置へ移動されたのち、ウェビングを乗員に密接させるための巻き取りを行う。これにより、ウェビングを装着した乗員は、ウェビングにより必要以上に締め付けられてしまうのが防止される。

本発明によれば、モータを用いて、乗員が装着を解除したウェビングを円滑に巻き取って格納することができる。また、本発明では、格納時よりも大きい巻取トルクで巻取軸を巻取方向へ回転することで、ウェビングを乗員に密接させることができ、高い乗員拘束性が得られる、という効果を有する。

第１の実施の形態に係るシートベルト装置の一例を示す車両の要部の概略斜視図である。ウェビング巻取装置の一例を示す要部の斜視図である。ウェビング巻取装置の図２とは異なる部位の一例を示す要部の斜視図である。第１の実施の形態に係るウェビング巻取装置の制御部の一例を示す要部のブロック図である。ウェビング巻取の簡易制御の一例を示す流れ図である。ウェビングの巻取制御の一例を示す流れ図である。第１の実施の形態に係るフィッティングアシスト制御の一例を示す流れ図であり、（Ａ）は車速センサを用いる場合を示し、（Ｂ）はシフトポジションセンサを用いる場合を示し、（Ｃ）は車速センサ及びシフトポジションセンサが省略された場合を示す。第２の実施の形態に係るバックル装置の一例を示す概略構成図である。第２の実施の形態に係るウェビング巻取装置の制御部の一例を示す要部のブロック図である。第２の実施の形態に係るフィッティングアシスト制御の一例を示す流れ図であり、（Ａ）は車速センサを用いる場合を示し、（Ｂ）はシフトポジションセンサを用いる場合を示し、（Ｃ）は車速センサ及びシフトポジションセンサが省略された場合を示す。

以下に、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。
〔第１の実施の形態〕
図１は、第１の実施の形態に係るシートベルト装置１０を示す。シートベルト装置１０は、乗用車などの車両１２に用いられる。なお、以下の説明において、車両１２の前後方向の前方を矢印ＦＲ、上下方向の上方を矢印ＵＰ、及び車幅方向の内方を矢印ＩＮで示す。

（シートベルト装置の構成の一例）
シートベルト装置１０は、長尺帯状のウェビング１４を長手方向の一端側である基端側から巻き取って格納するウェビング巻取装置１６を備える。ウェビング巻取装置１６は、例えば、車両１２のセンターピラー１８の下端部に配置されて図示しない車体に固定される。シートベルト装置１０は、所謂３点式となっており、ウェビング巻取装置１６から引き出されているウェビング１４が、例えば、センターピラー１８の上部に取り付けられたスリップジョイント２０に巻き掛けられて折り返されている。また、ウェビング１４は、スリップジョイント２０で折り返された先端部が、センターピラー１８の下端部近傍に固定されたアンカープレート２２に係止されている。

シートベルト装置１０のウェビング１４には、スリップジョイント２０とアンカープレート２２との間に、ウェビング１４の長手方向に沿って摺動可能とされたタング２４が設けられている。また、シートベルト装置１０は、バックル装置２６を備える。バックル装置２６は、車両１２に乗車した乗員が着座する座席（例えば前席）２８のウェビング巻取装置１６と反対側に配置される。バックル装置２６は、一端にバックル３０が取り付けられたアーム３２を備え、例えば、バックル３０が座席２８のシート２８Ａの上面近傍の予め定められた位置となるようにアーム３２の他端側が車体に固定されている。

シートベルト装置１０は、座席２８に着座した乗員が、タング２４を把持してウェビング巻取装置１６からウェビング１４を引き出し、タング２４をバックル３０に係合させることで、ウェビング１４による乗員の拘束が可能なウェビング装着状態となる。なお、シートベルト装置１０は、車両１２の前席である運転席及び助手席の各々に設けられ、また、後席には着座可能な乗員分が設けられているが、以下の説明では、運転席に設けられたシートベルト装置１０を例に説明する。また、シートベルト装置１０の基本的構成は、公知の構成が適用され。

図２及び図３には、第１の実施の形態に係るウェビング巻取装置１６の一例を示している。図２に示すように、ウェビング巻取装置１６は、図示しない車体に固定されるフレーム３４を備えている。フレーム３４は、断面Ｕ字形状に形成され、車体に固定された状態で各々の面が車両前後方向に向けられ、互いに対向された脚板３６、３８を備える。脚板３６、３８の間には、巻取軸とされるスプール４０が配置されている。スプール４０は、略円筒形状に形成され、脚板３６、３８の間に回転自在となるように掛け渡されている。

スプール４０には、外周部に長尺帯状のウェビング１４の長手方向の一端側となる基端部が係止されている。スプール４０は、軸線を軸に一方向（例えば、図２の矢印Ａ方向）に回転されることでウェビング１４が層状に巻き取られ、巻き取られたウェビング１４が基端側と反対側の端部側へ引かれることで、他方向（一方向と反対方向、図２の矢印Ｂ方向）へ回転される。以下の説明では、一例として矢印Ａ方向を、ウェビング１４の巻取方向とし、矢印Ｂ方向をウェビング１４の引出方向という。

スプール４０には、軸心部に、長手方向がスプール４０の軸線方向に沿う棒状のトーションシャフト（図示省略）が設けられている。トーションシャフトは、脚板３８の端部近傍でスプール４０に対して相対回転不能な状態で繋がり、スプール４０と一体的に回転する公知の構成が適用されている。

脚板３６には、脚板３８と反対側の面に、ロック機構４２のハウジング４４が取り付けられている。ウェビング巻取装置１６では、ロック機構４２が車両急減速時にウェビング１４が引き出されるのを規制するロック手段の一例として機能する。前記したトーションシャフトは、ハウジング４４に回転自在となるように直接又は間接的に支持されている。ハウジング４４の内部には、車両が急減速状態になった場合に作動し、作動することでトーションシャフトの脚板３６側の端部が引出方向へ回転するのを規制する所謂「ＶＳＩＲ機構」を構成する各種部品や、トーションシャフトが急激に引出方向へ回転することで作動し、作動することでトーションシャフトの脚板３６側の端部が引出方向へ回転することを規制する所謂「ＷＳＩＲ機構」を構成する各種部品が収容されてロック機構４２が形成されている。

また、脚板３６には、脚板３８と反対側にプリテンショナ４６が設けられている。ウェビング巻取装置１６では、プリテンショナ４６が強制引張手段の一例として機能する。プリテンショナ４６は、車両急減速状態で作動し、作動することで前記トーションシャフトの脚板３６側の端部又はスプール４０に対して巻取方向への回転力を付与して、スプール４０を強制的に巻取方向へ回転させる。これにより、シートベルト装置１０は、車両急減速時に乗員の体が車両前方へ移動してしまうのをウェビング１４により阻止する。

一方、ウェビング巻取装置１６には、モータ４８が設けられている。第１の実施の形態においてモータ４８は、駆動電圧及び駆動電流が供給されることで、出力軸が、供給された駆動電圧に応じた回転速度及び回転方向で出力軸が回転し、供給された駆動電流に応じた出力トルクが得られる公知の構成が適用される。ウェビング巻取装置１６は、モータ４８の駆動力によりスプール４０を巻取方向へ回転させてウェビング１４を巻き取るモータリトラクタとして機能する。ウェビング巻取装置１６は、モータ４８が、例えば、脚板３６、３８の間でスプール４０の下側に配置される。モータ４８は、回転軸である出力軸４８Ａの軸線方向がスプール４０の軸線方向に沿うように配置され、出力軸４８Ａが一方の脚板３８の下部に形成された透孔３８Ａから脚板３６と反対側に露出されている。モータ４８は、出力軸４８Ａが第１の方向及び第１の方向と反対方向である第２の方向に回転駆動される。以下の説明においては、一例として、第１の方向を矢印Ｃ方向とし、モータ４８の正転方向と言い、第２の方向を矢印Ｄ方向とし、モータ４８の逆転方向と言う。

（第１の伝達手段の構成の一例）
脚板３８には、脚板３６と反対側に、収容部材としてのギヤハウジング５０が取り付けられる。ギヤハウジング５０には、下側部分に、脚板３８と反対側へ向けて開口された収容部としての下凹部５２が形成されている。下凹部５２には、下部に第１凹部５４が形成され、上部に第２凹部５６及び第３凹部５８が形成されている。第１凹部５４、第２凹部５６、及び第３凹部５８の各々は、軸線方向がモータ４８の出力軸４８Ａの軸線方向に沿う円筒状に形成され、下凹部５２は、第１凹部５４、第２凹部５６、及び第３凹部５８が重ね合わせられるように連続されている。また、第１凹部５４は、第２凹部５６及び第３凹部５８と比べて大径とされ、第２凹部５６は、第３凹部５８と比べて小径とされている。

また、ギヤハウジング５０には、上側部分に追加収容部として、脚板３８側に向けて開口された円筒状の上凹部（図示省略）が形成されている。ギヤハウジング５０は、この上凹部の軸線がスプール４０の軸線と同軸的に配置される。また、この上凹部は、内径が下凹部５２の第１凹部５４の内径に比べて大径とされ、ギヤハウジング５０では、この上凹部と下凹部５２の第３凹部５８とが連通されている（図示省略）。さらに、ギヤハウジング５０には、下凹部５２の底壁にモータ４８の本体部分が固定され、第１凹部５４の底壁にモータ４８の出力軸４８Ａが挿通されて第１凹部５４内に突出されている。

ギヤハウジング５０には、駆動力伝達機構６０が収容される。第１の実施の形態において駆動力伝達機構６０は、第１の伝達手段の一例として機能する。第１凹部５４内に突出されたモータ４８の出力軸４８Ａには、外歯で平歯の出力ギヤ６２が取り付けられている。また、下凹部５２の第２凹部５６には、二段シャフト６４が、第２凹部５６と同軸的にかつ底壁と一体的に設けられている。二段ギヤ６６は、二段シャフト６４に回転自在に支持されている。二段ギヤ６６には、各々が外歯で平歯の大径ギヤ６８と、大径ギヤ６８よりも小径の小径ギヤ７０とが一体に形成され、第２凹部５６内に収容されている。また、二段ギヤ６６の大径ギヤ６８は、出力ギヤ６２よりも大径とされて、出力ギヤ６２に歯合されている。なお、以下の説明において、ギヤの大径及び小径は、外径のみで無く歯数の相違も示し、大径のギヤは小径のギヤに比べて歯数が多いことを示す。

下凹部５２の第１凹部５４には、荷重制限機構としてのオーバーロード開放機構７２が設けられている。第１凹部５４には、支持シャフト７４が、第１凹部５４と同軸とされて底壁に一体的に設けられている。支持シャフト７４には、オーバーロード開放機構７２を形成するリングホルダ７６及びロータ７８が回転自在に支持される。

ロータ７８は、外歯で平歯とされ、支持シャフト７４に回転自在に支持されている。リングホルダ７６は、軸心部が中空状とされ（図示省略）、外径がロータ７８より大径とされて、かつ外歯で平歯のギヤとされている。ロータ７８は、リングホルダ７６と同軸とされて、軸線方向の一端側（ギヤハウジング５０の第１凹部５４側と反対側）がリングホルダ７６の中空内部に挿入されている。

リングホルダ７６の中空内部の内周面とロータ７８との間には、弾性部材により形成された図示しない所定数（例えば２つ）のリング部材が介在されている。リングホルダ７６は、弾性部材により形成されたリング部材を介して一体回転可能とされ、このロータ７８を介して支持シャフト７４に回転自在に支持されている。また、リングホルダ７６は、回転方向に所定以上の荷重を受けることでリング部材から受ける弾性力（付勢力）に抗して、ロータ７８に対して相対回転可能となっている。これにより、オーバーロード開放機構７２は、リングホルダ７６とロータ７８との間に、予め設定された以上の荷重による回転力が付与された際に、リングホルダ７６とロータ７８とが相対回転され、予め設定された以上の荷重による回転力の伝達が阻止される。

リングホルダ７６は、二段ギヤ６６の小径ギヤ７０よりも大径とされ、この小径ギヤ７０に歯合されている。モータ４８の出力軸４８Ａの回転は、二段ギヤ６６を介して、リングホルダ７６に伝達される。

下凹部５２の第３凹部５８内には、外歯で平歯の中間ギヤ８０が、第３凹部５８と同軸とされて、回転自在に支持されている。この中間ギヤ８０は、オーバーロード開放機構７２のロータ７８よりも大径とされ、ロータ７８に歯合されている。

ギヤハウジング５０には、図示しない上凹部内にクラッチ機構８２が配置されている。第１の実施の形態においてクラッチ機構８２は、クラッチ手段の一例として機能する。クラッチ機構８２は、クラッチギヤ８４を備える。クラッチギヤ８４は、内部が中空とされ、外歯で平歯とされている。クラッチギヤ８４は、中間ギヤ８０よりも大径とされ、ギヤハウジング５０に形成された上凹部と下凹部５２の第３凹部５８との連通部分で、中間ギヤ８０に歯合されている。従って、クラッチギヤ８４は、モータ４８が作動されて出力軸４８Ａが正転回転（矢印Ｃ方向への回転）されると、出力軸４８Ａの回転力（駆動力）が、出力ギヤ６２、二段ギヤ６６、オーバーロード開放機構７２（リングホルダ７６とロータ７８）、及び中間ギヤ８０を介して減速されて伝達され、ウェビング１４の巻取方向へ回転される。

クラッチギヤ８４には、中空内部に、クラッチ部材としての所定数（例えば２つ）のロックレバー（図示省略）が付勢された状態で回動可能に支持されている。また、クラッチギヤ８４には、軸心部にラチェットギヤ８６が同軸的に配置されている。ラチェットギヤ８６は、前記したトーションシャフトの脚板３８側の端部を介して、スプール４０に同軸的に、かつ相対回転不能な状態で連結されている。

ラチェットギヤ８６は、外周部全体に、外歯のラチェット歯８６Ａが形成され、ラチェット歯８６Ａが、クラッチギヤ８４の中空内部に配置される。なお、脚板３８とクラッチギヤ８４との間には、略円盤状のクラッチカバー８８が配置される。クラッチカバー８８は、軸心部をラチェットギヤ８６が貫通した状態でギヤハウジング５０の上凹部の開口を閉じるように取り付けられる。

クラッチ機構８２は、モータ４８の出力軸４８Ａの正転回転によりクラッチギヤ８４が巻取方向へ回転されると、クラッチギヤ８４の内部の図示しないロックバーの各々が、付勢力に抗して回動されてラチェット歯８６Ａに噛み合う。これによりクラッチ機構８２は、クラッチギヤ８４が巻取方向へ回転されることで、クラッチギヤ８４とラチェットギヤ８６とが一体回転し、スプール４０を巻取方向へ回転させる。

また、クラッチ機構８２は、ウェビング１４が引かれることで、スプール４０が引出方向へ回転されると、スプール４０の引出方向への回転により、ラチェットギヤ８６が引出方向へ回転される。クラッチ機構８２では、ラチェットギヤ８６の引出方向への回転に対して、クラッチギヤ８４の内部のロックバーがラチェット歯８６Ａと非係合状態となることで、クラッチギヤ８４とラチェットギヤ８６とが相対回転する。これにより、スプール４０の引出方向への回転がクラッチギヤ８４を介して、駆動力伝達機構６０等へ伝達されるのが防止される。

さらに、クラッチ機構８２は、モータ４８の出力軸４８Ａが逆転回転されることで、クラッチギヤ８４が引出方向へ回転され、クラッチギヤ８４の内部のロックバーとラチェット歯８６Ａとの係合状態が確実に解除される。これにより、クラッチ機構８２を設けたウェビング巻取装置１６では、プリテンショナ４６等が作動されて、スプール４０が巻取方向へ強制的に回転された後、モータ４８の出力軸４８Ａを逆転回転させることで、ウェビング１４の引き出しが可能となるようにしている。

（第２の伝達手段の構成の一例）
一方、ウェビング巻取装置１６には、ギヤハウジング５０の脚板３８と反対側に、ギヤハウジング９０が取り付けられている。ラチェットギヤ８６は、回転軸８６Ｂが、ギヤハウジング５０の上凹部の底壁に形成された貫通孔５０Ａから、脚板３８と反対側へ突出される。また、オーバーロード開放機構７２のリングホルダ７６には、軸心部に貫通孔７６Ａが形成されており、この貫通孔７６Ａにシャフトなどを挿入することで、ロータ７８と一体に回転するように連結される。なお、以下の説明においては、ラチェットギヤ８６（スプール４０）の軸線をＣＬ_１として示し、ロータ７８の軸線をＣＬ_２として示す。また、ギヤハウジング５０とギヤハウジング９０との間には、例えば、図示しないシートが介在されても良い。

図３には、ギヤハウジング９０内に収容される駆動力伝達機構１００の一例を示している。第１の実施の形態において駆動力伝達機構１００は、第２の伝達手段の一例として機能する。なお、図３では、ギヤハウジング９０をギヤハウジング５０側から見た状態を示しており、図３紙面手前右側がギヤハウジング５０及び脚板３８側（図３では、何れも図示を省略）となっており、図３の説明では、この方向をギヤハウジング５０側又は脚板３８側として説明する。

ギヤハウジング９０には、ギヤハウジング５０側の面に第４凹部１０２、第５凹部１０４、及び第６凹部１０６が形成されている。第４凹部１０２は、ギヤハウジング９０の上部側に略円筒状に形成され、第５凹部１０４は、ギヤハウジング９０の下部側に、上部側が第４凹部１０２に重なる略円筒状に形成されて、第４凹部１０２と連続されている。また、第６凹部１０６は、ギヤハウジング９０の下部側に、一部が第５凹部１０４に重なる略円筒状に形成されて、第５凹部１０４と連続されている。ギヤハウジング９０は、第４凹部１０２の軸心が軸線ＣＬ_１に同軸的とされ、第６凹部１０６の軸心が軸線ＣＬ_２に同軸的とされるようにギヤハウジング５０に取り付けられる。

ギヤハウジング９０には、第４凹部１０２の底壁に第４凹部１０２と同軸的にかつ底壁と一体的に支持シャフト１０８が形成されている。第４凹部１０２には、スプールギヤ１１０が収容される。スプールギヤ１１０は、有底円筒状に形成され、開口側が第４凹部１０２の底壁側へ向けられて、支持シャフト１０８に回転自在に支持されている。

スプールギヤ１１０は、外歯の平歯が形成されている。また、スプールギヤ１１０には、内部に付勢手段として渦巻きばねなどを用いた巻取ばね１１２が配置されている。第１の実施の形態において、巻取ばね１１２は付勢部材の一例として機能する。巻取ばね１１２は、一端がスプールギヤ１１０の内周面に係止され、他端が、例えば第４凹部１０２の支持シャフト１０８に回転可能に支持された図示しないアダプタに係止され、このアダプタに対してスプールギヤ１１０を巻取方向（図３の矢印Ａ方向）へ付勢する。このアダプタは、例えば巻取ばね１１２の付勢力では、支持シャフト１０８に対して相対回転が阻止されるが、巻取ばね１１２の付勢力より強い回転力が付与されることで、支持シャフト１０８に対して巻取方向及び引出方向へ相対回転可能となる。

スプールギヤ１１０には、軸心部に回転軸１１４が一体的に形成されている。回転軸１１４は、スプールギヤ１１０からギヤハウジング５０へ向けて突出されている。スプールギヤ１１０は、回転軸１１４が、ラチェットギヤ８６の回転軸８６Ｂ（図２参照）に連結される。これにより、スプールギヤ１１０は、巻取ばね１１２の付勢力により、ラチェットギヤ８６及びスプール４０と一体で巻取方向へ回転される。

ここで、巻取ばね１１２の付勢力は、乗員がウェビング１４を装着したときに、ウェビング１４に弛みが生じない程度の弱い付勢力とされている。すなわち、乗員がウェビング１４を装着した状態で、ウェビング１４に弛みを生じさせず、かつ、乗員に締め付け感を生じさせない程度の非圧迫性が得られる付勢力とされている。このような巻取ばね１１２の付勢力は、例えば、シートベルト装置１０を装着した人の官能的評価に基づいて定められている。

ギヤハウジング９０には、第６凹部１０６の底壁に、第６凹部１０６と同軸的にかつ底壁と一体的に支持シャフト１１６が形成されている。第６凹部１０６には、外歯の平歯車とされたアイドルギヤ１１８が収容される。アイドルギヤ１１８は、第６凹部１０６の支持シャフト１１６に回転自在に支持されている。アイドルギヤ１１８には、軸心部に回転軸１２０が一体的に設けられ、この回転軸１２０が、リングホルダ７６の貫通孔７６Ａに挿入され、ロータ７８（何れも図３参照）と一体回転するように連結される。これにより、アイドルギヤ１１８は、モータ４８が作動して正転回転（図２の矢印Ｃ方向回転）することで、矢印Ｆ方向へ回転され、モータ４８が作動して逆転回転（図２の矢印Ｄ方向回転）することで、矢印Ｅ方向へ回転される。

一方、駆動力伝達機構１００は、クラッチ機構１２２を備える。ギヤハウジング９０には、第５凹部１０４内にクラッチ機構１２２が収容される。クラッチ機構１２２は、クラッチ手段の一例として機能する。クラッチ機構１２２は、ベース部１２４、ロータ１２６、クラッチギヤ１２８、及びクラッチスプリング１３０を備え、遠心滑りクラッチとして機能する。

ギヤハウジング９０には、第５凹部１０４の底壁に支持シャフト１３２が設けられている。支持シャフト１３２は、第５凹部１０４の軸心部からギヤハウジング５０（図２参照）へ向けて一体的に突設されている。

ベース部１２４には、円盤状のベース板１３４が設けられている。ベース板１３４は、ギヤハウジング９０の第５凹部１０４に形成された支持シャフト１３２に回転自在に支持される。ベース板１３４には、軸心部に支軸１３６が形成され、支軸１３６と同軸的に略Ｃ字形状の側壁１３８が形成されている。ベース板１３４は、支軸１３６及び側壁１３８が、ギヤハウジング９０と反対方向へ向けて突設されている。更に、ベース板１３４には、周縁部から径方向の外方へ向けて突出されて矩形形状の延設部１４０が対で形成されている。延設部１４０は、先端部がベース板１３４と同軸的に円弧状とされ、この先端部からギヤハウジング９０へ向けて突起部１４０Ａが突出されて形成されている。

ロータ１２６は、有底円筒状に形成されて、開口側がベース板１３４へ向けられ、ベース板１３４と同軸的に配置される。ロータ１２６は、ベース板１３４に向けられた開口内にベース板１３４の側壁１３８が嵌め込まれてベース板１３４と一体的に回転可能となっている。ロータ１２６は、軸方向の一端側が外歯の平歯が形成されたギヤ１４２とされ、他端側が非ギヤ部１４４とされ、非ギヤ部１４４がベース板１３４側となるように配置される。このロータ１２６は、ギヤ１４２がアイドルギヤ１１８に歯合され、モータ４８（図２参照）が作動することで、モータ４８の回転力により回転される。

クラッチギヤ１２８は、円筒状に形成され、外周部に外歯の平歯が形成されている。クラッチギヤ１２８は、内径がロータ１２６の非ギヤ部１４４の外径よりも大径とされ、内周面が非ギヤ部１４４に対向されて、ロータ１２６と同軸的に、かつ相対回転可能に配置されている。

クラッチギヤ１２８は、スプールギヤ１１０に噛み合わせられる。また、クラッチギヤ１２８は、内径がロータ１２６の非ギヤ部１４４の外径より大径とされることで、ロータ１２６との間に空隙が形成され、この空隙内に、例えば、捩りコイルばねなどを用いたクラッチスプリング１３０が配置されている。クラッチスプリング１３０は、非伸縮状態である自然状態では、外径がクラッチギヤ１２８の内径より小径とされ、通常状態では、クラッチギヤ１２８に対して相対回転可能となっている。

ベース部１２４には、ベース板１３４とロータ１２６との間に、レバー１４６及びリターンスプリング１４８が設けられている。レバー１４６は、円筒状の軸受部１５０、軸受部１５０の外周部から径方向の外方へ突出された連結部１５２、１５４が対で形成されている。また、連結部１５２、１５４の各々には、同一方向へ向けて突出された連結突起１５６が形成されている。レバー１４６は、連結部１５２、１５４の連結突起１５６がベース板１３４に向けられた状態で、軸受部１５０に、ベース板１３４の支軸１３６が挿入され、ベース板１３４に対して相対回転可能に支持される。

ベース板１３４には、レバー１４６の連結部１５２、１５４の各々の連結突起１５６に対応して、一対の長孔１５８が形成されている。一対の長孔１５８は、支軸１３６を挟んで対で設けられ、各々の長軸が支軸１３６を中心とする円弧状とされ、ベース板１３４に貫通孔として形成されている。レバー１４６は、連結部１５２、１５４の連結突起１５６の各々が、ベース板１３４の長孔１５８に挿入され、ベース板１３４に対する相対回転可能な範囲が制限されている。

リターンスプリング１４８は、例えばコイルばねなどが用いられ、一端が、レバー１４６の一方の連結部１５２に係止されている。また、リターンスプリング１４８は、他端がベース板１３４に形成されている側壁１３８に係止されている。これにより、リターンスプリング１４８は、ベース板１３４に対してレバー１４６を、矢印Ｈ方向へ付勢する。これにより、レバー１４６は、リターンスプリング１４８の付勢力により連結突起１５６が長孔１５８の一端側となるようにベース板１３４に保持される。

また、レバー１４６には、他方の連結部１５４に、係合凹部１５４Ａが形成されている。前記したクラッチスプリング１３０は、両端が径方向の内方側へ向けられて折り曲げられており、一端が、レバー１４６の連結部１５４に形成された係合凹部１５４Ａに係止され、他端がロータ１２６の非ギヤ部１４４に形成された図示しない係合凹部に係止されている。

これにより、クラッチスプリング１３０は、レバー１４６が、リターンスプリング１４８の付勢力に抗して、ベース板１３４に対して矢印Ｇ方向へ回動することで拡径される。クラッチスプリング１３０は、拡径することでクラッチギヤ１２８の内周面に圧接して、クラッチギヤ１２８の内周面との間に生じる摩擦力により一体的に回転するように連結する。

ロータ１２６は、クラッチスプリング１３０が摩擦力によりクラッチギヤ１２８と一体的に連結することで、クラッチギヤ１２８と一体回転可能となる。また、ロータ１２６及びクラッチギヤ１２８は、クラッチスプリング１３０とクラッチギヤ１２８との間の摩擦力を超える回転力が付与されることで相対回転が生じる。さらに、ロータ１２６は、クラッチスプリング１３０が、縮径することで、クラッチギヤ１２８に対して相対回転可能となる。

一方、クラッチ機構１２２は、ギヤハウジング９０とベース板１３４との間に、円形のスペーサ１６０が配置され、スペーサ１６０とベース板１３４との間に、一対のウエイト１６２が配置されている。スペーサ１６０には、軸心部に円筒状の軸部１６０Ａが形成され、軸部１６０Ａに、支持シャフト１３２が挿通されている。また、スペーサ１６０には、軸部１６０Ａの周囲に、ベース板１３４に形成された一対の長孔１５８の各々に対応する有底の逃がし溝１６０Ｂが対で形成されている。逃がし溝１６０Ｂの各々は、ベース板１３４の長孔１５８と同径の円弧状に形成され、ベース板１３４の長孔１５８から突出するレバー１４６の連結突起１５６の先端部が入り込む。レバー１４６及びスペーサ１６０は、逃がし溝１６０Ｂに連結突起１５６の先端部が入り込むことで、互いに干渉するのが防止される。

ウエイト１６２の各々は、外形が太幅の帯板状で長手方向が略円弧状とされ、同等の重量となるように形成されて、スペーサ１６０の軸部１６０Ａを囲うように配置される。また、ウエイト１６２各々には、長手方向の一端側に軸受孔１６４が形成されている。ベース板１３４には、ギヤハウジング９０側の面に、軸心部を挟んで対となる外周部近傍の所定位置に図示しない支軸が形成されている。ウエイト１６２の各々は、軸受孔１６４にベース板１３４の支軸が挿入されることで、ベース板１３４に、軸受孔１６４を軸にして回動可能に支持される。

また、ウエイト１６２の各々には、長手方向の他端側に、略Ｕ字形状に形成された係合爪１６６が形成されている。ウエイト１６２の各々は、係合爪１６６の各々に、ベース板１３４の長孔１５８から突出するレバー１４６の連結突起１５６が、略Ｕ字形状の内部に挿入された状態で係合される。

ここで、クラッチ機構１２２では、ロータ１２６が矢印Ｇ方向へ回転されると、ベース板１３４が矢印Ｇ方向へ回転される。ベース板１３４には、図示しない支軸を介してウエイト１６２の各々が支持されており、ウエイト１６２の各々は、ベース板１３４の回転に追従して回転する。このとき、ウエイト１６２の各々は、長手方向の一端側の軸受孔１６４で支持されていることで、遠心力により係合爪１６６側がベース板１３４の径方向の外方へ拡径するように回動する。このとき、ウエイト１６２の各々は、周縁部がベース板１３４の延設部１４０に形成されている突起部１４０Ａに当接されて拡径が制限される。

ウエイト１６２の各々は、係合爪１６６にレバー１４６の連結突起１５６が係合されており、ウエイト１６２が拡径するように回動することで、レバー１４６は、ウエイト１６２の拡径に追従して、ベース板１３４に対して矢印Ｇ方向へ回動する。レバー１４６には、クラッチスプリング１３０の一端側が係止されており、クラッチスプリング１３０は、レバー１４６の矢印Ｇ方向の回動に伴って、レバー１４６の連結部１５４に係止されている端部が矢印Ｇ方向へ回動されて拡径する。これにより、クラッチ機構１２２は、クラッチスプリング１３０がクラッチギヤ１２８の内周面に当接し、クラッチギヤ１２８がベース板１３４と一体的に矢印Ｇ方向へ回転する。

クラッチギヤ１２８には、スプールギヤ１１０が歯合されており、クラッチギヤ１２８が矢印Ｇ方向へ回転することで、スプールギヤ１１０は、巻取ばね１１２の付勢力の不足が補われて、ウェビング１４の巻取方向である矢印Ａ方向へ回転する。すなわち、駆動力伝達機構１００では、モータ４８の出力軸４８Ａが逆転回転（図２の矢印Ｄ方向）されることで、この回転力がスプールギヤ１１０に伝達されスプールギヤ１１０が巻取方向へ回転される。これにより、スプール４０は、巻取方向へ回転してウェビング１４を巻き取る（図２参照。）。

ここで、クラッチスプリング１３０は、クラッチギヤ１２８の内周面に接している状態で、スプール４０の巻取トルクが予め設定したトルクに達することで、摩擦力に抗してクラッチギヤ１２８と相対回転する。従って、クラッチ機構１２２は、スプール４０の巻取トルクを、クラッチギヤ１２８とクラッチスプリング１３０との間に生じる摩擦力により制限する。

また、クラッチ機構１２２は、モータ４８が停止してロータ１２６の回転が停止すると、ベース板１３４の回転が停止される。これにより、レバー１４６は、リターンスプリング１４８の付勢力により矢印Ｈ方向へ回動されて、このレバー１４６の回動に伴って、ウエイト１６２の各々が回動されて縮径される。

クラッチスプリング１３０は、レバー１４６がリターンスプリング１４８の付勢力により矢印Ｈ方向へ回動することで、レバー１４６の連結部１５４に係止されている一端側が矢印Ｈ方向へ回動して縮径する。クラッチスプリング１３０は、縮径することで、クラッチギヤ１２８の内周面から離間する。これにより、クラッチ機構１２２は、ロータ１２６とクラッチギヤ１２８との係合状態が解除され、クラッチギヤ１２８がベース板１３４に対して相対回転可能となる。なお、クラッチ機構１２２は、ロータ１２６が矢印Ｈ方向へ回転されている場合、レバー１４６がリターンスプリング１４８により矢印Ｈ方向へ付勢された状態で保持されることで、クラッチギヤ１２８がベース板１３４に対して相対回転可能な状態に保持される。

（制御部の構成の一例）
一方、図４に示すように、ウェビング巻取装置１６には、モータ４８の動作を制御する制御部１７０が設けられている。制御部１７０は、マイコン、Ａ／Ｄ変換回路、Ｄ／Ａ変換回路、及びパワー回路（ドライブ回路）などの各種の機能回路が含まれるＥＣＵ（Electronic Control Unit）１７２を備える。第１の実施の形態においてＥＣＵ１７２は、制御手段の一例として機能する。なお、シートベルト装置１０は、車両１２の運転席、助手席、及び後席の各々に設けられ、また、後席には着座可能な乗員分が設けられているが、ＥＣＵ１７２は、複数のシートベルト装置１０の各々に設けられても良く、また、一つのＥＣＵ１７２が複数のシートベルト装置１０のウェビング１４の巻き取りを制御するものであっても良い。

ＥＣＵ１７２には、制御対象とするモータ４８が接続されている。また、ＥＣＵ１７２には、車両１２に設けられる図示しないバッテリから電力が供給される。ＥＣＵ１７２は、バッテリから供給される電力により動作し、また、バッテリから供給される電力によりモータ４８を作動させる。ＥＣＵ１７２は、モータ４８を作動させる駆動電圧及び駆動電圧の極性を制御することで、モータ４８の出力軸４８Ａの回転速度及び回転方向（正転回転又は逆転回転）を制御する。ウェビング巻取装置１６では、モータ４８の回転速度が制御されることでスプール４０の回転速度、即ち、ウェビング１４の巻取速度が制御される。また、ＥＣＵ１７２は、モータ４８を作動させる際の電流を制限することで出力トルクを制御する。ウェビング巻取装置１６では、モータ４８の出力トルクに応じて、スプール４０の巻取トルクが得られる。また、ウェビング巻取装置１６では、スプール４０の巻取トルクに応じた張力がウェビング１４に生じ、巻取トルクが制限されることでウェビング１４を装着した乗員の肩部などにかかる荷重が制限される。

図１に示すように、シートベルト装置１０には、バックル装置２６にバックルスイッチ１７４が設けられている。また、車両１２には、例えば、ドア１７６の開閉を検知するドアスイッチ１７８、及び座席２８のシート２８Ａに乗員が着座しているか否かを検知するシートスイッチ１８０などが設けられる。第１の実施の形態において、バックルスイッチ１７４は、装着検出手段の一例として機能し、ドアスイッチ１７８は開閉検出手段の一例として機能し、シートスイッチ１８０は、着座検出手段の一例として機能する。

シートベルト装置１０は、座席２８のシート２８Ａに着座した乗員がウェビング１４を装着する場合、ウェビング巻取装置１６からウェビング１４を引き出し、タング２４をバックル３０に係合させる。また、シートベルト装置１０は、バックル３０に設けている図示しないリリースボタンが操作されることで、タング２４とバックル３０との係合が解除される。バックルスイッチ１７４は、タング２４とバックル３０との係合状態に応じた信号を出力する。例えば、バックルスイッチ１７４は、タング２４をバックル３０に係合させることでオン信号を出力し、係合が解除されることでオフ信号を出力する。

ドアスイッチ１７８は、乗員によるドア１７６の開閉状態に応じた信号を出力する。例えば、ドアスイッチ１７８は、ドア１７６が閉じされることでオフ信号を出力し、ドア１７６が開かれることでオン信号を出力する。また、シートスイッチ１８０は、座席２８のシート２８Ａへの乗員の着座に応じた信号を出力する。例えば、シートスイッチ１８０は、座席２８に乗員が着座して所定以上の圧力で押圧されることでオン信号を出力し、乗員が離席し押圧力が所定未満となることでオフ信号を出力する。

図４に示すように、ＥＣＵ１７２には、バックルスイッチ１７４、ドアスイッチ１７８、及びシートスイッチ１８０が接続されている。また、ＥＣＵ１７２には、車両１２の走行速度に応じた信号を出力する車速センサ１８２、及び車両１２の図示しないシフトレバーの操作状態（例えば、シフト位置など）に応じた信号を出力するシフトポジションセンサ１８４等が接続されている。第１の実施の形態において、車速センサ１８２は、車速検出手段の一例として機能し、シフトポジションセンサ１８４は、シフト位置検出手段の一例として機能する。

ＥＣＵ１７２は、バックルスイッチ１７４、ドアスイッチ１７８、シートスイッチ１８０、車速センサ１８２、及びシフトポジションセンサ１８４等の各種の検出手段から入力される信号に基づき、モータ４８の作動を制御することでウェビング１４の巻き取りを行う。

ここで、ＥＣＵ１７２は、バックルスイッチ１７４により乗員がウェビング１４を装着した状態となっているか否かを確認する。また、ＥＣＵ１７２は、ドアスイッチ１７８及びシートスイッチ１８０を用いて、乗員が座席に着座しているか及び乗員が体を動かすことが予測されるか否かを確認する。さらに、ＥＣＵ１７２は、車速センサ１８２及びシフトポジションセンサ１８４を用いて、車両１２が前進走行を開始したか又は前進走行を開始する状態に至っているか否かを確認する。ＥＣＵ１７２は、例えば、乗員が座席に着座し体を動かす可能性が低くなって状態であることを確認すると、バックルスイッチ１７４により乗員がウェビング１４を装着しているか否かを確認する。また、ＥＣＵ１７２は、例えば、乗員がウェビング１４を装着している状態で、車両１２が前進走行を開始する状態に至るか前進走行を開始することで、ウェビング１４を乗員に密接させるためのウェビング１４の巻き取りを行う。以下の説明においては、モータ４８によりウェビング１４を乗員に密接させるための巻き取りをフィッティングアシストと称する。

また、ＥＣＵ１７２は、車両１２が停止し、降車のために乗員がタング２４とバックル３０との係合が解除されたことをバックルスイッチ１７４により確認すると、装着のためにスプール４０から引き出されているウェビング１４を、スプール４０に巻き戻して格納するようにモータ４８を駆動する。以下の説明においては、モータ４８によりウェビング１４の格納のためのスプール４０への巻き取りを格納アシストと称する。

一方、制御部１７０には、モータ４８を駆動する電流を検出する電流センサ１８６が設けられている。ＥＣＵ１７２には、電流センサ１８６が接続され、電流センサ１８６により検出されるモータ４８の電流を読み取り、予め設定された電流値を超えないように出力電力（例えば、出力電圧）を制御することで、モータ４８の出力トルクを制御する。なお、第１の実施の形態では、一例としてＥＣＵ１７２とは別に電流センサ１８６を設けているが、これに限らず、ＥＣＵ１７２が電流センサ１８６の機能を含む構成であっても良い。

一方、ウェビング巻取装置１６は、モータ４８が正転回転することで、モータ４８の回転力をスプール４０に伝達してスプール４０を巻取方向へ回転させる駆動力伝達機構６０を備える。また、ウェビング巻取装置１６は、モータ４８が逆転回転することで、モータ４８の回転力をスプール４０に伝達してスプール４０を巻取方向へ回転させる駆動力伝達機構１００が設けられている。ウェビング巻取装置１６では、フィッティングアシストが実行される場合に、駆動力伝達機構６０が用いられ、格納アシストが実行される場合に、スプール４０の巻取トルクが制限される駆動力伝達機構１００が用いられる。

また、ウェビング巻取装置１６のＥＣＵ１７２は、フィッティングアシストを実行する場合に、モータ４８を正転駆動すると共に、モータ４８の駆動電流を制限することでモータ４８の出力トルクを制限して、スプール４０の巻取トルクを制限する。また、ＥＣＵ１７２は、格納アシストを実行する場合に、モータ４８を逆転回転すると共に、モータ４８の駆動電圧を制限することでモータ４８の出力軸４８Ａの回転速度を制限して、スプール４０によるウェビング１４の巻取速度、即ち、スプール４０へ向けたウェビング１４の移動速度を制限する。ウェビング巻取装置１６では、駆動力伝達機構１００が用いられて格納アシストが行われ得るので、格納アシスト時のスプール４０の巻取トルクが、駆動力伝達機構１００のクラッチ機構１２２により制限される。

第１の実施の形態に係るシートベルト装置１０では、乗員にウェビング１４を密接させるときに乗員がウェビング１４から受ける荷重が設定され、設定された荷重に基づいてスプール４０の巻取トルクを制限している。即ち、ウェビング１４による高い乗員拘束性を得るためには、所謂スラックが生じないようにウェビング１４を強く引っ張るために、スプール４０には、大きい巻取トルクが必要となる。しかし、スプール４０の巻取トルクが大きすぎると、乗員が大きい荷重を受けることになり、乗員に不快感を生じさせる。

ここから、シートベルト装置１０では、例えば、ウェビング１４を乗員に密接させるフィッティングアシストを行うときに、乗員拘束性と官能的評価に基づいて、ウェビング１４が乗員に与える荷重（例えば荷重の上限）が設定される。ウェビング巻取装置１６では、設定された荷重に基づいてスプール４０の巻取トルクの上限を定め、定めた巻取トルクの上限に基づいてモータ４８の出力トルクを設定されている。ウェビング巻取装置１６のＥＣＵ１７２には、スプール４０の巻取トルクに基づいて、フィッティングアシストを実行するときのモータ４８の駆動電圧Ｖに対する駆動電流Ｉの制限値（制限電流Ｉ_Ｆ）が設定される。

また、フィッティングアシストが終了した状態で、乗員が装着したウェビング１４に弛みが生じないように大きな付勢力を付与していると、乗員に圧迫感などの不快感を生じさせる可能性がある。

ここから、シートベルト装置１０では、官能的評価に基づき、装着した乗員に非圧迫感が得られる（圧迫感などの不快感を生じさせない）ウェビング１４の張力が設定される。ウェビング巻取装置１６では、設定された張力に基づいて、巻取ばね１１２の付勢力が定められている。

さらに、装着が解除されたウェビング１４がスプール４０に巻き取られる速度（ウェビング１４の移動速度）は、速すぎたり遅すぎたりすることは好ましく無く、このウェビング１４の移動速度が巻取時間に影響する。また、装着が解除されたウェビング１４に付与される張力が大きいと、ウェビング１４やタング２４を必要以上に大きな張力で引っ張ることになるので好ましくはなく、ウェビング１４を乗員に密接するための張力と比較して十分に低い張力となることが好ましい。

ここから、シートベルト装置１０では、ウェビング１４を円滑にかつスムーズに格納し得るウェビング１４の移動速度、巻取時間、及び張力が試験等により予め設定される。この際、張力は、ウェビング１４を乗員に密接するための張力と比較して十分に低い張力に設定される。

ウェビング巻取装置１６のＥＣＵ１７２には、シートベルト装置１０で設定された巻取時間に基づいて、モータ４８の作動時間が設定されると共に、移動速度に基づいてモータの４８の駆動電圧Ｖの電圧Ｖ_Ｔが設定される。この電圧Ｖ_Ｔは、電圧Ｖ_Ｆよりも低く設定される。また、ウェビング巻取装置１６には、設定されたウェビング１４の張力に基づいてスプール４０の巻取トルクが設定され、設定された巻取トルクが得られるように駆動力伝達機構１００に設けたクラッチ機構１２２のクラッチギヤ１２８とクラッチスプリング１３０との間の摩擦力、即ち、クラッチスプリング１３０の外径及び付勢力が設定される。

ＥＣＵ１７２は、駆動電圧Ｖを予め設定された電圧Ｖ_Ｆ（例えばＶ_Ｆ＝１２ｖ）に設定し、モータ４８が正転回転するように駆動電圧Ｖを供給して、フィッティングアシストを開始する。また、ＥＣＵ１７２は、例えば、電流センサ１８６によりモータ４８の駆動電流Ｉを検出し、検出した駆動電流Ｉが制限電流Ｉ_Ｆに達する（Ｉ≧Ｉ_Ｆ）と、モータ４８の作動を停止してフィッティングを終了する。なお、ＥＣＵ１７２は、所定の駆動電圧Ｖ（Ｖ＝Ｖ_Ｆ）でモータ４８を正転回転させて所定時間作動させるものとし、モータ４８の作動中の駆動電流Ｉが制限電流Ｉ_Ｆ以下（Ｉ≦Ｉ_Ｆ）となるように駆動電圧Ｖを制御するようにしても良い。

従って、ウェビング巻取装置１６は、スプール４０の巻取トルクが制限され、ウェビング１４を装着した乗員に不快感を生じさせる荷重を与えてしまうことが無く、高い乗員拘束性が得られる。また、ウェビング巻取装置１６は、フィッティングアシストが終了した後は、乗員に非圧迫感を与える状態で、乗員の拘束状態を維持することができる。

また、ＥＣＵ１７２は、駆動電圧Ｖを予め設定された電圧Ｖ_Ｔに設定して、設定した駆動電圧Ｖ（Ｖ＝Ｖ_Ｔ）で、モータ４８を逆転回転させて、所定時間の間作動させることでウェビング１４をスプール４０に巻き取る。ここで、駆動力伝達機構１００は、ウェビング１４に設定した張力を超える巻取トルクがスプール４０に生じるのを、クラッチ機構１２２により抑制する。従って、ウェビング巻取装置１６では、設定された以上の張力がウェビング１４に生じることなく、ウェビング１４及びタング２４がスムーズに移動されて格納される。

一方、車両１２では、運転席を除く座席２８（助手席及び後席）に幼児用補助装置であるチャイルドシート（図示省略）が取り付けられる場合がある。一般に、チャイルドシートは、ウェビング１４により座席２８に保持される。従って、シートベルト装置１０では、チャイルドシートが装着される場合、車両１２のドア１７６の開閉などに関わらず、タング２４をバックル３０に係合された状態では、ウェビング１４によりチャイルドシートの拘束状態が保持されることが好ましい。

ここから、図４に示すように、シートベルト装置１０には、選択スイッチ１８８が設けられ、選択スイッチ１８８が制御部１７０のＥＣＵ１７２に接続されている。なお、選択スイッチ１８８は、車両１２の内部（車室内）のスリップジョイント２０の近傍や、ウェビング巻取装置１６の近傍などで、目立たずにかつ不用意に操作されることのない部位に配置される。

ＥＣＵ１７２は、選択スイッチ１８８が操作されることで、選択スイッチ１８８の操作状態に応じて予め設定されたウェビング１４の巻取制御を行う。なお、運転席に設けられるシートベルト装置１０には、チャイルドシート等が取り付けられることがないので選択スイッチ１８８が省略されても良い。

以下に、ウェビング巻取装置１６によるモータ４８を用いたウェビング１４の巻き取りを説明する。シートベルト装置１０では、一例として選択スイッチ１８８が設けられており、例えば、図示しないチャイルドシートが運転席を除く座席２８に取り付ける際、選択スイッチ１８８が操作される。

図５には、選択スイッチが操作されることで実行される巻取制御（簡易制御）の一例を示す。このフローチャートは、選択スイッチ１８８が操作されることで実行され、この簡易制御では、タング２４がバックル３０に係合されることで、バックルスイッチ１７４がオンすると、ステップ３００において肯定判定されてステップ３０２へ移行する。ステップ３０２では、モータ４８の駆動電圧Ｖを、予め設定されている電圧Ｖ_Ｆに設定し、モータ４８を正転回転させることでフィッティングアシストを実行する。

ウェビング巻取装置１６では、モータ４８の出力軸４８Ａが正転回転されると、出力軸４８Ａの回転が駆動力伝達機構６０を介してスプール４０に伝達される。これにより、ウェビング巻取装置１６では、スプール４０が所定の巻取トルクで巻取方向へ回転され、ウェビング１４の余長がスプール４０に巻き取られる。従って、チャイルドシート等は、ウェビング１４により確実に座席に保持される。なお、フィッティングアシストは、例えば、モータ４８の駆動電流Ｉが予め設定された制限電流Ｉ_Ｆに達することで停止される。

また、チャイルドシートを座席２８から取り外すときには、タング２４とバックル３０との係合を解除する。タング２４とバックル３０との係合が解除されることで、ステップ３０４において肯定判定されて、ステップ３０６へ移行する。このステップ３０６では、ドアスイッチ１７８の信号変化を確認する。

ドアスイッチ１７８の信号変化は、ドアスイッチがオンした後に、オフしたかを確認する。すなわち、ステップ３０６では、ドアスイッチ１７８が、オフ（ドア１７６の閉）からオン（ドア１７６の開）に切り替わってから更にオフするか、又は、オンしているドアスイッチ１７８がオフすることで肯定判定される。

ステップ３０６で肯定判定されると、ステップ３０８へ移行し、格納アシストを実行する。ＥＣＵ１７２は、モータ４８の駆動電圧Ｖを予め設定された電圧Ｖ_Ｔに設定し、設定した駆動電圧Ｖに応じた回転速度で所定時間の間、モータ４８を逆転回転させる。ウェビング巻取装置１６では、モータ４８の出力軸４８Ａが逆転回転されると、出力軸４８Ａの回転が駆動力伝達機構１００を介してスプール４０に伝達される。これにより、ウェビング巻取装置１６では、スプール４０が、モータ４８の回転速度に応じた回転速度で、かつフィッティングアシストにおける巻取トルクより低く設定された巻取トルクで巻取方向へ回転される。

従って、ウェビング１４は、円滑にかつ確実にスプール４０に巻き取られて格納される。なお、簡易制御においては、例えば、ドアスイッチ１７８を用いたドア１７６の開閉動作の確認（ステップ３０６の処理）を省略しても良い。

一方、図６には、選択スイッチ１８８が操作されない場合の巻取制御の概略を示している。なお、シートベルト装置１０に選択スイッチ１８８が設けられていない場合、図６に示す巻取制御が実行される。

このフローチャートでは、ステップ３１０においてドア１７６の開閉状態を確認し、ステップ３１２において座席２８に乗員が着座したか否かを確認する。車両１２に乗員が乗車する際、ドア１７６が開かれた後に、ドア１７６が閉じられ、このドア１７６の開閉動作に応じた出力信号がドアスイッチ１７８から出力される。また、乗車した乗員が座席２８に着座することで、シートスイッチ１８０の出力信号がオンする。

ステップ３１０では、ドア１７６が閉じられることで肯定判定され、ステップ３１２では、乗員が座席２８に着座することで肯定判定され、これにより、ステップ３１４へ移行する。ステップ３１４では、バックルスイッチ１７４がオンされたか否かを確認し、乗員がウェビング１４を装着してタング２４をバックル３０に係合させることで、ステップ３１４で肯定判定される。

ここで、バックルスイッチ１７４がオンしていても、ドア１７６が開いている状態では、乗員がドア１７６を閉じるために、ウェビング１４を引き出す必要がある。また、バックルスイッチ１７４がオンしていても、乗員が座席２８のシート２８Ａから腰を浮かせるなどして、適正な着座姿勢となっていない場合が想定される。ここから、ウェビング巻取装置１６では、ドアスイッチ１７８及びシートスイッチ１８０を用いて、乗員が適正に着座しているか否かを予測し、適正に着座していると予測される場合に、タング２４がバックル３０に係合されたか否か、すなわち、乗員がウェビング１４を装着したか否かを確認し、乗員の意図に反して、ウェビング１４の巻き取り（フィッティングアシスト）が開始されてしまうのを防止する。

なお、第１の実施の形態では、車両１２にドアスイッチ１７８及びシートスイッチ１８０が設けられて、これらがＥＣＵ１７２に接続されている例を説明しているが、ドアスイッチ１７８及びシートスイッチ１８０の少なくとも一方が設けられていない構成であっても良い。この場合、ドアスイッチ１７８に対応するステップ３１０及びシートスイッチ１８０に対応するステップ３１２の処理を省略すれば良い。また、ドアスイッチ１７８及びシートスイッチ１８０が設けられていない構成であっても良く、この場合、ドアスイッチ１７８及びシートスイッチ１８０を用いた処理を省略すれば良い。

ステップ３１４で肯定判定されると、ステップ３１６へ移行して、乗員の体にウェビング１４を密着させるためのフィッティングアシスト制御を開始する。図７には、フィッティングアシストを行うためのフィッティングアシスト制御の概略を示している。第１の実施の形態では、一例として車速センサ１８２又はシフトポジションセンサ１８４を用い、車両１２が走行を開始する状態か又は走行を開始する状態に至っていないかを確認している。ここから、図７（Ａ）には、車速センサ１８２を用いた処理の一例を示し、図７（Ｂ）には、シフトポジションセンサ１８４を用いた処理の一例を示している。

フィッティングアシスト制御は、タング２４がバックル３０に係合され、乗員がウェビング１４を装着したことが確認されると実行される。図７（Ａ）に示すフィッティングアシスト制御では、最初のステップ３３０において、車速センサ１８２から出力される車速ｖを読み込み、車速ｖが予め設定された速度ｖｓを超えているか否かを確認する。この速度ｖｓとしては、ｖｓ＝０（km/h）、ｖｓ＝５（km/h）又はｖｓ＝１０（km/h）などの予め設定された速度（例えば、ｖｓ＝１０（km/h））が適用される。

車両１２が前進して、車速ｖが速度ｖｓを超えると（ｖ＞ｖｓ）、ステップ３３０で肯定判定されてステップ３３２へ移行し、駆動電圧Ｖを電圧Ｖ_Ｆに設定し、設定した駆動電圧Ｖでモータ４８を正転回転で動作させる。これにより、モータ４８の出力軸４８Ａの回転力が駆動力伝達機構６０を介してスプール４０に伝達され、スプール４０が巻取方向へ回転されることで、ウェビング１４の巻き取り（フィッティングアシスト）が開始される。

この後、ステップ３３２では、電流センサ１８６により検出するモータ４８の駆動電流Ｉが予め設定した制限電流Ｉ_Ｆに達したか否かを確認する。駆動電流Ｉが制限電流Ｉ_Ｆに達し（Ｉ≧Ｉ_Ｆ）、ステップ３３２で肯定判定されると、ステップ３３４へ移行して、モータ４８を停止させてフィッティングアシストを終了する。

このようにして、フィッティングアシストを行うことで、ウェビング１４が乗員の体に密接して、乗員の確実な保護が可能となる。また、制限電流Ｉ_Ｆは、ウェビング１４が乗員に不快感を生じさせることのない張力（スプール４０の巻取トルク）に基づいて設定されているので、乗員に不快となる荷重をかけてしまうことがない。また、モータ４８が停止することで、ウェビング１４には、巻取ばね１１２による付勢力が付与されるので、ウェビング１４を装着した乗員に圧迫感などを生じさせることがない。

一方、図７（Ｂ）に示すフィッティングアシスト制御は、最初のステップ３３８において、シフトポジションセンサ１８４により検出されるシフトギヤのポジションを読み込み、シフトギヤのポジションが、車両１２を前進させるＤレンジ又はＤレンジに相当する車両１２を前進方向へ移動させるポジションか否かを確認する。

ここで、オートマチックトランスミッションを備える車両１２では、シフトギヤのポジションが、「Ｐレンジ」、「Ｎレンジ」、又は「Ｒレンジ」などの非前進走行に対応する場合、ステップ３３８では否定判定される。（マニュアルトランスミッションの車両１２の場合、「Ｎポジション」及び「Ｒポジション」。）これに対して、「Ｄレンジ」又は「Ｌレンジ」や「２ndレンジ」などの車両１２の前進走行に対応するポジションであると、ステップ３３８で肯定判定される。ステップ３３８で肯定判定されると、ステップ３３２へ移行してモータ４８を正転回転することでフィッティングアシストを実行する。

このように車両１２が走行開始するか走行開始可能な状態となったときに、フィッティングアシストを実行することで、例えば、車両１２の停止状態で、車室内の乗員が何らかの動作をしようとしたときに、シートベルト装置１０のウェビング１４が、乗員を不必要に拘束し、乗員が意図した動作が阻害されることによる不快感を生じるのが抑制される。

なお、第１の実施の形態では、車速センサ１８２又はシフトポジションセンサ１８４を用いたが、車速センサ１８２及びシフトポジションセンサ１８４の両方を用いても良く、この場合、何れか少なくとも一方がオン状態となることでフィッティングアシストを開始すれば良い。これにより、例えば、シフトレバーがＮレンジにあるときに、車両１２が動き初めてしまったときなどに、ウェビング１４による確実な乗員拘束状態とすることができる。

また、車速センサ１８２又はシフトポジションセンサ１８４に換えて、パーキングブレーキスイッチなどを用いて車両１２が走行可能な状態に至ったか否かを確認して、フィッティングアシストを行うようにしても良い。

さらに、ウェビング巻取装置１６は、ＥＣＵ１７２に、車速センサ１８２及びシフトポジションセンサ１８４の何れも接続されていない構成であっても良い。この場合のフィッティングアシスト制御の一例を、図７（Ｃ）に示す。図６に示すフローチャートでは、バックルスイッチ１７４がオンされていることで、乗員がウェビング１４を装着していると確認される。ここから、図７（Ｃ）では、フィッティングアシスト制御に移行することで、ステップ３３２を実行して、モータ４８の正転動作を開始する。

一方、図６に示すように、フィッティングアシスト制御が終了すると、ステップ３１８へ移行する。このステップ３１８では、乗員がウェビング１４の装着状態を解除するために、タング２４とバックル３０との係合状態が解除されたか否かを確認する。

ここで、タング２４とバックル３０との係合状態が解除されると、ステップ３１８で肯定判定されてステップ３２０へ移行し、ウェビング１４を巻き取って格納するための格納アシスト制御を実行する。この格納アシスト制御においては、駆動電圧Ｖを予め設定されている電圧Ｖ_Ｔに設定し、設定した駆動電圧Ｖ（Ｖ＝Ｖ_Ｔ）で、予め設定した時間の間、モータ４８を逆転回転させる。これにより、モータ４８の出力軸４８Ａの回転力が、駆動力伝達機構１００を介してスプール４０に伝達され、スプール４０が巻取方向に回転してウェビング１４を巻き取って格納する。

駆動力伝達機構１００には、クラッチ機構１２２が設けられており、スプール４０に予め設定された以上の巻取トルクに達するとクラッチ機構１２２に滑りが生じる。これにより、スプール４０は、巻取トルクが制限された状態でウェビング１４を巻き取る。また、スプール４０は、モータ４８の駆動電圧Ｖに応じた回転速度で回転されるので、ウェビング１４がスプール４０に巻き取られるとき、ウェビング１４及びタング２４が滑らかに移動する。

なお、格納アシスト制御においては、格納アシストを実行する条件を定めても良い。この条件としては、シートスイッチ及びドアスイッチの少なくとも一方を含めることができる。この場合、例えば、乗員が降車（シートスイッチ１８０のオフ）し、ドア１７６が閉じられた（ドアスイッチ１７８の出力信号がオンからオフに変化）ことを検出することで、格納アシストのためにモータ４８を逆転回転させて作動させる。また、格納アシストを実行する条件には、車速センサ１８２及びシフトポジションセンサ１８４等の検出結果を含めてもよい。この場合、例えば、車両１２が停止していること（車速ｖ＝０km/h）及びシフトレバーのポジションが「Ｐレンジ」であることを格納アシストの開始条件の一つとして含めれば良い。

さらに、格納アシストにおいては、予め設定した作動時間以内に、電流センサ１８６により検出された電流値が、予め設定された上限値に達した場合、ウェビング１４の全格納が終了していないと判断して、リトライ動作を実行しても良い。格納アシストのリトライ動作は、モータ４８を正転回転して、逆転回転時よりも大きい出力トルクが得られる状態で、かつ、予め設定した時間間隔で複数回実行する。これにより、ウェビング１４を確実に巻き取って格納することができる。

〔第２の実施の形態〕
次に第２の実施の形態を説明する。なお、第２の実施の形態の基本的構成は、前記した第１の実施の形態と同様であり、第２の実施の形態において第１の実施の形態と同等の機能部品については、第１の実施の形態の符号を適用し、詳細な説明を省略する。

図８には、第２の実施の形態に係るシートベルト装置１０Ａに備えられるバックル装置２００を示す。第２の実施の形態は、第１の実施の形態に係るバックル装置２６に換えてバックル装置２００を備える。シートベルト装置１０Ａは、バックル装置２００を備える点で第１の実施の形態のシートベルト装置１０と相違する。

バックル装置２００は、フレーム２０２を備える。フレーム２０２は、例えば車両１２に前席として設けられた座席２８のシート２８Ａの車幅方向内方側（図８では紙面手前側）に配置されて車体の床面１２Ａに固定される。フレーム２０２は、車幅方向に沿って対向される一対のガイド壁２０４、２０６を備え、ガイド壁２０４とガイド壁２０６との間に、駆動ネジ２０８が設けられている。駆動ネジ２０８は、長尺円柱状の外周部分に雄ねじが形成されて、送りねじ機構を形成する。駆動ネジ２０８は、軸方向が車両前後方向に沿って配置されている。

また、ガイド壁２０４、２０６の間には、車両前方側の端部に駆動手段の一例として機能するモータ２１０が配置とされている。モータ２１０は、図示しない駆動軸が車両後方側へ向けられ、この駆動軸に前記駆動ネジ２０８の車両前方側端部が連結されている。

フレーム２０２には、車両後方側の端部にワイヤガイド２１２が設けられている。ワイヤガイド２１２は、車両前方側の端部に挿入部２１４が形成され、この挿入部２１４が、車両後方側からフレーム２０２に嵌め込まれることでフレーム２０２に固定されている。ワイヤガイド２１２は、挿入部２１４の車両前方側の端面に軸受孔２１６が形成されている。駆動ネジ２０８は、車両後方側の先端部がワイヤガイド２１２の軸受孔２１６に挿入されて回転可能に支持されている。

一方、バックル装置２００は、ガイド壁２０４、２０６の間にスライダ２１８が配置されている。スライダ２１８は、例えば、矩形ブロック状に形成され、車両前後方向を軸とする回転が阻止された状態で、ガイド壁２０４、２０６の間を車両前後方向に沿って移動可能とされている。スライダ２１８には、ねじ孔２２０が形成されている。ねじ孔２２０は、スライダ２１８に形成された貫通孔に駆動ネジ２０８に対応する雌ねじが刻設されており、このねじ孔２２０に駆動ネジ２０８が螺合されることで、スライダ２１８が駆動ネジ２０８の軸線方向の中間部に連結されている。これにより、スライダ２１８は、駆動ネジ２０８が回転駆動されることで、ガイド壁２０４、２０８の間を、車両前後方向に沿って移動される。

バックル装置２００は、支持部材とされるワイヤロープ２２２を備える。また、ワイヤガイド２１２は、挿入部２１４と反対側の端面が車両上方へ向けられて湾曲されている。このワイヤガイド２１２には、例えば、一端側が挿入部２１４の車両前方側の端面で軸受孔２１６の下方に開口され、他端が車両上下方向の上方へ向けられた端面に開口されるように円弧状に湾曲されたガイド溝２２４が形成されている。なお、ワイヤガイド２１２は、車幅方向の一方の側面にガイド溝２２４が形成され、ワイヤロープ２２２の長方向の中間部がガイド溝２２４内に収容された状態で図示しないカバーによってガイド溝２２４が閉塞される形態を適用することができる。また、これに限らず、ワイヤガイド２１２は、ブロック状の内部に円弧状に湾曲された貫通孔としてガイド溝２２４が形成された形態であっても良い。

ワイヤロープ２２２は、長手方向の中間部がワイヤガイド２１２のガイド溝２２４に挿入された状態とされ、長手方向の一端がガイド壁２０４、２０６の間を車両前方側へ延設されてスライダ２１８に連結されている。また、ワイヤロープ２２２は、長手方向の他端が、ワイヤガイド２１２から車両上方へ向けて直線的に延設されている。ワイヤロープ２２２は、ワイヤガイド２１２から車両上方へ直線的に延設された部分がアーム３２（図１参照）として機能し、先端部にバックル３０が取り付けられる。

これにより、バックル装置２００は、モータ２１０が作動して、駆動ネジ２０８が回転されることで、スライダ２１８が車両前後方向に移動される。また、バックル装置２００は、スライダ２１８が車両前後方向へ移動されることで、ワイヤロープ２２２の先端部に固定されたバックル３０が、上下方向（矢印Ｉ方向及び矢印Ｊ方向）に移動される。なお、以下の説明では、一例として、バックル３０を上方（矢印Ｉ方向）へ移動させるモータ２１０の回転方向を正転方向とし、バックル３０を下方（矢印Ｊ方向）へ移動させるモータ２１０の回転方向を逆転方向として説明する。

図９には、第２の実施の形態に係るシートベルト装置１０Ａの制御部２３０を示している。制御部２３０は、ＥＣＵ２３２を備える。このＥＣＵ２３２には、バックル装置２００のモータ２１０が接続されている。ＥＣＵ２３２は、前記したＥＣＵ１７２の機能に加え、バックル装置２００のバックル３０を昇降させるためのモータ２１０の制御（以下、リフトアップ制御とする）する機能を含む。

例えば、ＥＣＵ２３２には、モータ２１０を正転駆動することで、バックル３０を、シート２８Ａの座面よりも高い位置に設定されたタング２４の着脱位置まで上昇させる。また、ＥＣＵ２３２は、バックル３０が着脱位置にある状態からモータ２１０を逆転駆動することで、バックル３０をシート２８Ａの座面よりも低い予め設定された格納位置まで下降させる。ＥＣＵ２３２は、例えば、モータ２１０の回転数又は回転角度をカウントすることで、バックル３０の移動位置を特定しながら着脱位置から格納位置までの範囲でバックル３０が移動されるようにモータ２１０の作動を制御する。この際、例えば、ガイド壁２０４、２０６の車両前方側端部と車両後方側の端部にリミットスイッチ等の検出手段を設けてスライダ２１８の移動範囲を制限することで、バックル３０が必要以上に上昇したり、必要以上に下降したりするのが防止される。

なお、バックル３０のリフトアップ機構及び制御は、公知の構成を適用することができ、第２の実施の形態では、詳細な説明を省略する。また、第２の実施の形態では、ＥＣＵ２３２がバックル装置２００の作動を制御するようにしているが、バックル装置２００に作動用のＥＣＵを別に設け、ＥＣＵ２３２は、バックル装置２００のＥＣＵからバックル３０の移動位置を取得する構成であっても良い。

図１０には、第２の実施の形態に係るフィッティングアシスト制御の概略を示している。第２の実施の形態では、バックル３０のリフトアップ機構を備えたバックル装置２００を用いている。ここから、図１０（Ａ）、図１０（Ｂ）、及び図１０（Ｃ）のフローチャートは、バックル装置２００の動作を含む点で、前記した図７（Ａ）、図７（Ｂ）及び図７（Ｃ）に示すフローチャートと相違する。なお、図１０（Ａ）は、車速センサ１８２を用い、図１０（ｂ）はシフトポジションセンサ１８４を用いている。また、図１０（Ｃ）は、車速センサ１８２及びシフトポジションセンサ１８４の何れも用いていない例を示している。

バックル装置２００が設けられている場合、最初のステップ３４０において、バックル３０が格納位置に移動されて格納されたか否かを確認する。ここで、タング２４と係合されたバックル３０が格納位置に移動されると、フィッティングアシストを実行するための条件の一つが満たされ、ステップ３４０で肯定判定される。

バックル３０のリフトアップ機構を備えたバックル装置２００では、タング２４と係合されたバックル３０を着脱位置から格納位置へ移動方向が、ウェビング１４の引出方向となる。このため、バックル３０の格納位置に移動させる前に、フィッティングアシストを実行すると、バックル３０が格納位置に移動するとき、ウェビング１４により乗員を締め付けてしまう可能性が生じる。

ここから、第２の実施の形態では、バックル３０が格納位置に移動されるのを待って、フィッティングアシストを実行する。これにより、乗員がウェビング１４によって必要以上に締め付けられてしまうのを確実に防止する。

このようにして、フィッティングアシストを行うことで、ウェビング１４が乗員の体に密接して、乗員の確実な保護が可能となる。また、モータ４８が停止することで、ウェビング１４には、巻取ばね１１２による付勢力が付与されるので、ウェビング１４を装着した乗員に圧迫感などを生じさせることがない。

なお、以上説明した本実施の形態（第１及び第２の実施の形態）は、一例を示すものであり、本発明の構成を限定するものではない。本実施の形態では、第１の伝達手段としてクラッチ機構８２を備える駆動力伝達機構６０を用い、第２の伝達手段としてクラッチ機構１２２を用いたが、第１及び第２の伝達手段の構成はこれらに限定されるものではない。第１の伝達手段は、出力軸の第１の方向への回転を巻取軸に伝達して、巻取軸を巻取方向へ回転させる構成であれば、任意の構成が適用される。また、第２の伝達手段は、出力軸の第２の方向への回転を巻取軸に伝達して、巻取軸を巻取方向へ回転させると共に、巻取軸の巻取トルクが予め設定された第１のトルクに達しない範囲内の出力軸の出力トルクを巻取軸に伝達する構成であれば、任意の構成が適用される。

１０、１０Ａシートベルト装置
１４ウェビング
１６ウェビング巻取装置
２４タング
２６バックル装置
３０バックル
４８モータ
６０駆動力伝達機構
７２オーバーロード開放機構
８２クラッチ機構
１００駆動力伝達機構
１２２クラッチ機構
１７０、２３０制御部
１７２、２３２ＥＣＵ
１７４バックルスイッチ
１７８ドアスイッチ
１８０シートスイッチ
１８２車速センサ
１８４シフトポジションセンサ
１８６電流センサ
１８８選択スイッチ
２００バックル装置
２１０モータ

Claims

乗員拘束用のウェビングに設けられたタングが係合されるバックルを、予め設定された格納位置と前記タングが係合される着脱位置との間で移動させると共に、車体に固定するバックル装置と、
前記タングと前記バックルとの係合及び係合解除を検出する着脱検出手段と、
前記ウェビングを巻き取るウェビング巻取装置と、を備え、
前記ウェビング巻取装置が、
前記ウェビングの基端が係止され、巻取方向へ回転されることで前記ウェビングが層状に巻き取られ、前記ウェビングが引き出されることで引出方向へ回転される巻取軸と、
第１の方向及び第１の方向と逆方向の第２の方向に回転される出力軸を備え、供給された駆動電圧に応じて前記出力軸の回転速度が制御され、かつ供給された駆動電流に応じて前記出力軸の出力トルクが制御されるモータと、
前記出力軸の前記第１の方向への回転を前記巻取軸に伝達して、前記巻取軸を前記巻取方向へ回転させる第１の伝達手段と、
前記出力軸の前記第２の方向への回転を前記巻取軸に伝達して、前記巻取軸を前記巻取方向へ回転させると共に、前記巻取軸の巻取トルクが予め設定された第１のトルクに達しない範囲内の前記出力軸の出力トルクを前記巻取軸に伝達する第２の伝達手段と、
前記タングと前記バックルとの係合が検出された場合、前記タングが係合された前記バックルが前記格納位置に移動されたのち、前記出力軸が前記第１の方向へ回転し、かつ前記巻取軸の巻取トルクが前記第１のトルクより高い予め設定された乗員拘束性が得られる第２のトルクに達するように前記駆動電圧及び前記駆動電流を制御し、前記タングと前記バックルの係合解除が検出された場合、前記巻取軸が予め設定された巻取速度となる回転速度で前記出力軸が前記第２の方向へ回転するように前記駆動電圧を制御する制御手段と、
を含むシートベルト装置。
前記ウェビング巻取装置は、前記ウェビングに対して装着した乗員に非圧迫性が得られるように設定された付勢力で前記巻取軸を前記巻取方向へ付勢する付勢部材、を含む請求項１記載のシートベルト装置。
車両のドアが閉じられたこと、又は乗員が座席に着座したことを検出することで、乗員の前記ウェビングによる拘束準備が行われたことを検出する準備検出手段を含み、
前記制御手段は、前記準備検出手段により乗員の前記ウェビングの装着準備が行われたことが検出された状態で前記タングと前記バックルの係合が検出された場合に、前記モータの前記出力軸を前記第１の方向へ回転させる制御を開始する、
ことを含む請求項１又は請求項２記載のシートベルト装置。
車速が予め設定された前進速度に達した際に、検出信号を出力する速度検出手段、及び車両のシフトレバーのシフト位置が前進走行位置となった際に、検出信号を出力するシフト位置検出手段の少なくとも一方を車両状態検出手段として備え、
前記制御手段は、前記タングと前記バックルとの係合が検出された状態で、前記車両状態検出手段から検出信号が入力されることで、前記モータの前記出力軸を前記第１の方向へ回転させる制御を開始する、
ことを含む請求項１から請求項３の何れか１項記載のシートベルト装置。