JP4291747B2 - モータリトラクタ - Google Patents

Description

本発明は、モータによって巻取軸を回転させることで乗員拘束用のウエビングを巻き取ることができるモータリトラクタに関する。

乗用車等の車両には、長尺帯状のウエビングによって座席に着座した乗員を拘束するシートベルト装置が取り付けられており、このうち所謂３点式のシートベルト装置には、ウエビングを引き出し可能に巻き取った状態で格納するリトラクタ（ウエビング巻取装置）が設けられている。

リトラクタは、上記ウエビングの長手方向基端部が係止され、回転することで該ウエビングを基端側から巻き取る巻取軸と、該巻取軸をウエビングの巻取方向へ付勢する渦巻きばね等の付勢部材とを備えている。そして、このリトラクタを備えたシートベルト装置では、ウエビングを装着するときには、乗員は付勢部材の付勢力に抗してウエビングを引き出し、ウエビングに設けられたタングプレートをバックル装置に係合させることでウエビングの装着状態となる。

ところで、通常の装着状態におけるウエビングには、乗員が着用する衣服やタングプレート等とウエビングとの摺動抵抗、衣服の厚み、巻取軸に巻き回されたウエビングの層間摩擦等により弛みが発生する。これらのウエビングの弛みは、車両急減速時の乗員拘束性に影響を及ぼすため、全て除去することが望ましい。その反面、ウエビングを装着している乗員の快適性を確保するには、付勢部材の付勢力を出来るだけ低減する必要があるが、それにより上述の如きウエビングの弛みが発生し易くなったり、ウエビングの装着解除時にウエビングが最後まで巻取軸に巻き取られずに弛んだ状態となり、ウエビング不使用時の見栄えが悪化するという、二律背反の課題がある。

一方、モータの駆動力により巻取軸を回転させることでウエビングを巻き取ることができるモータリトラクタが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このようなモータリトラクタでは、ウエビング装着解除時におけるウエビングの巻取りの補助等をモータの駆動力によって行うことが可能であるため、付勢部材の付勢力を低減して通常のウエビング装着状態における乗員の快適性を確保することができると共に、ウエビング装着解除時においてもウエビングを確実に巻取軸に巻き取って格納することができる。

ここで、このようなモータリトラクタの場合、モータの巻取り機能を用いて通常のウエビング装着状態におけるウエビングの弛みを除去することが考えられる。しかしながら、ウエビングの弛みに起因する乗員拘束性の低下には、ウエビングの層間摩擦等により巻取軸周りに生じたウエビングの巻き弛みが重要な要因となっており、当該ウエビングの巻き弛みの除去には、モータによって巻取軸を大きな巻取り荷重で回転させる必要があるため、必然的に乗員に圧迫感等の不快感を与えることになる。
特開２００１−１６３１８６号公報

本発明は上記事実を考慮し、通常装着状態におけるウエビングの巻取軸への巻き弛みを、乗員に圧迫感等の不快感を与えることなく除去でき、これにより、乗員拘束性が向上するモータリトラクタを得ることを目的とする。

請求項１に係る発明のモータリトラクタは、車両の座席に着座した乗員に装着された状態で前記乗員の身体を拘束する長尺帯状のウエビングと、前記ウエビングの長手方向基端部が係止され、前記ウエビングが巻取り引出し可能に層状に巻き回されると共に、常にウエビング巻取方向へ付勢された巻取軸と、前記巻取軸に連結され、駆動力で前記巻取軸を前記ウエビング巻取方向へ回転させるモータと、前記ウエビングの前記巻取軸への前記層状部分よりも前記乗員側であってかつ前記乗員に至る途中の前記ウエビング中間部に対応して設けられ、前記ウエビングを挟持して保持可能な挟持手段と、前記乗員の前記ウエビング装着後に前記挟持手段を作動させて前記ウエビングを挟持して保持させ、しかる後に、前記モータを回転させて前記巻取軸を前記ウエビング巻取方向へ回転させることで前記ウエビングの前記層状部分の弛みを除去する制御手段と、を備えたことを特徴としている。

請求項１記載のモータリトラクタでは、乗員拘束用のウエビングが巻取り引出し可能に層状に巻き回されると共に常にウエビング巻取方向へ付勢された巻取軸を備えており、この巻取軸はモータからの駆動力でウエビング巻取方向へ回転される。また、このモータリトラクタでは、乗員のウエビング装着状態において、巻取軸に巻き回されたウエビングの層状部分（以下、単に「ウエビングの層状部分」という）よりも乗員側であってかつ乗員に至る途中のウエビング中間部に対応して設けられ、ウエビングを挟持して保持可能な挟持手段と、該挟持手段及びモータの作動を制御する制御手段とを備えている。

ここで、このモータリトラクタでは、制御手段は、乗員のウエビング装着後に、挟持手段を作動させてウエビングを挟持して保持させ、かつその後に、モータを回転させて巻取軸をウエビング巻取方向へ回転させる。このため、ウエビングの挟持手段よりも巻取軸側の部分は、巻取軸と挟持手段との間で引き締められ、巻取軸に巻き回されたウエビングの層状部分は巻取軸に巻き締められる。これにより、ウエビングの層状部分の弛み（巻き弛み）が除去され、乗員拘束性が向上する。

しかもこの場合、挟持手段は、ウエビングの層状部分よりも乗員側であってかつ乗員に至る途中のウエビング中間部を挟持して保持しているため、ウエビングの挟持手段よりも乗員側の部分には、巻取軸の巻取荷重が作用せず、これにより、乗員に圧迫感等の不快感を与えることが防止される。

このように、請求項１記載のモータリトラクタでは、通常装着状態におけるウエビングの巻取軸への巻き弛みを、乗員に圧迫感等の不快感を与えることなく除去でき、これにより、乗員拘束性が向上する。

請求項２に係る発明のモータリトラクタは、請求項１記載のモータリトラクタにおいて、前記制御手段は、前記ウエビングの前記層状部分の弛みを除去した後に、前記モータを停止させてから前記挟持手段による前記ウエビングの前記保持を解除させる、ことを特徴としている。

請求項２記載のモータリトラクタでは、制御手段は、ウエビングの層状部分の弛みを除去した後に、モータを停止させてから挟持手段によるウエビングの保持を解除させる。この状態では、ウエビングの層状部分は、自らに作用する層間摩擦により保持されるため、弛みの再発生が抑制される。これにより、例えば、車両急減速時に巻取軸がロックした状態でウエビングに乗員の慣性力が作用してウエビングの層状部分が巻き締ることでウエビングが不要に伸び出すことが防止され、乗員拘束性が向上する。

しかも、上述の如く乗員拘束性に重要な影響を及ぼすウエビング層状部分の弛みを、モータの巻取り機能によって除去するため、巻取軸をウエビング巻取方向へ付勢する付勢力を、乗員非圧迫性に対応した強さに設定することが可能であり、乗員の快適性も確保することができる。

請求項３に係る発明のモータリトラクタは、請求項２記載のモータリトラクタにおいて、前記制御手段は、前記挟持手段による前記ウエビングの前記保持を解除させた後に、前記ウエビングが所定量以上引き出されて前記ウエビングに弛みが再発生した場合には、前記挟持手段を作動させて前記ウエビングを挟持して保持させ、しかる後に、前記モータを回転させて前記巻取軸を前記ウエビング巻取方向へ回転させることで前記ウエビングの前記層状部分の弛みを除去し、さらにその後に、前記モータを停止させてから前記挟持手段による前記ウエビングの前記保持を解除させる、ことを特徴としている。

請求項３記載のモータリトラクタでは、制御手段は、挟持手段によるウエビングの保持を解除させた後に、例えば、乗員の車両前方への移動等によりウエビングが所定量以上引き出されてウエビングに弛みが再発生した場合には、挟持手段を作動させてウエビングを挟持して保持させ、しかる後に、モータを回転させて巻取軸をウエビング巻取方向へ回転させる。これにより、ウエビングの層状部分に再発生した弛みが、乗員に圧迫感等の不快感を与えることなく除去される。そして、その後に、制御手段はモータを停止させてから挟持手段によるウエビングの保持を解除させる。この状態では、ウエビングの層状部分は、自らに作用する層間摩擦により保持されるため、弛みの再発生が抑制され、再び乗員拘束性が向上する。

請求項４に係る発明のモータリトラクタは、請求項１乃至請求項３の何れか１項記載のモータリトラクタにおいて、前記制御手段は、前記乗員の前記ウエビング装着後に、前記挟持手段による前記ウエビングの前記保持を解除させた状態で前記モータを回転させて前記巻取軸を前記ウエビング巻取方向へ回転させ、前記ウエビングの前記層状部分よりも前記乗員側の部分の弛みを除去し、しかる後に前記モータを停止させる、ことを特徴としている。

請求項４記載のモータリトラクタでは、制御手段は、乗員のウエビング装着後に、挟持手段によるウエビングの保持を解除させた状態でモータを回転させて巻取軸をウエビング巻取方向へ回転させる。この場合、例えば、モータが低トルクで回転されることで巻取軸が低トルクでウエビング巻取方向へ回転されれば、ウエビングの層状部分よりも乗員側の部分の弛み、すなわち、乗員の着用する衣服等とウエビングとの摺動抵抗や衣類の厚み等によって生じる比較的容易に除去可能なウエビングの弛みが、乗員に圧迫感等の不快感を与えることなく除去される。そして、制御手段は、このようにウエビングの層状部分よりも乗員側の部分の弛みを除去した後に、モータを停止させる。これにより、通常装着時のウエビングの弛みが減少し、乗員拘束性が向上する。

なお、請求項４記載のモータリトラクタにおけるウエビングの層状部分よりも乗員側の部分の弛みの除去は、請求項１乃至請求項３の何れか１項記載のモータリトラクタにおけるウエビングの層状部分の弛みの除去の前又は後の何れに実施してもよい。何れの場合でも、上記２段階の弛みの除去によって通常装着時におけるウエビングの長手方向全域の弛みを最少化することができる。これにより、例えば、一般的に火薬の爆発力で巻取軸を回転させてウエビングを巻取軸に一定量巻き取り車両衝突時の乗員拘束性を向上させる所謂「プリテンショナ」の機能を、モータの駆動力によるウエビングの巻き取りのみで行うことも可能となる。

請求項５に係る発明のモータリトラクタは、請求項４記載のモータリトラクタにおいて、前記制御手段は、前記ウエビングの前記層状部分よりも前記乗員側の部分の弛みを除去して前記モータを停止させた後に、前記ウエビングが所定量以上引き出されて前記ウエビングに弛みが再発生した場合には、前記挟持手段による前記ウエビングの前記保持を解除させた状態で前記モータを回転させて前記巻取軸を前記ウエビング巻取方向へ回転させ、前記ウエビングの前記層状部分よりも前記乗員側の部分の弛みを除去し、しかる後に前記モータを停止させる、ことを特徴としている。

請求項５記載のモータリトラクタでは、制御手段は、ウエビングの層状部分よりも乗員側の部分の弛みを除去してモータを停止させた後に、例えば、乗員の車両前方への移動等によりウエビングが所定量以上引き出されてウエビングに弛みが再発生した場合には、挟持手段によるウエビングの保持を解除させた状態でモータを回転させて巻取軸をウエビング巻取方向へ回転させる。この場合、例えば、モータが低トルクで回転されれば、ウエビングの層状部分よりも乗員側の部分に再発生した弛みが、乗員に圧迫感等の不快感を与えることなく除去され、再び乗員拘束性が向上する。そして、しかる後に、制御手段はモータを停止させる。

請求項６に係る発明のモータリトラクタは、請求項１乃至請求項５の何れか１項記載のモータリトラクタにおいて、前記挟持手段は、前記ウエビングの両面にそれぞれ対向して設けられると共に、支軸周りに回動することで前記ウエビングに対して接離移動可能とされ、前記ウエビングに接近した状態では前記ウエビングを挟持して保持すると共に、前記ウエビングから離間した状態では前記ウエビングの前記保持を解除する一対のクランプと、前記一対のクランプに連結されたプランジャを往復移動させて前記一対のクランプを前記ウエビングに対して接離移動させるソレノイドと、を備えたことを特徴としている。

請求項６記載のモータリトラクタでは、ウエビングの層状部分よりも乗員側であってかつ乗員に至る途中のウエビング中間部に対応して、一対のクランプが設けられている。これら一対のクランプは、ウエビングの両面にそれぞれ対向して設けられており、支軸周りに回転することでウエビングに対して接離移動可能とされている。これら一対のクランプには、ソレノイドのプランジャが連結されており、ソレノイドのプランジャが往復移動すると、一対のクランプがウエビングに対して接離移動する。この場合、一対のクランプがウエビングに接近した状態では、ウエビングは一対のクランプにより挟持されて保持される。また、一対のクランプがウエビングから離間した状態では、ウエビングは一対のクランプによる保持を解除される。これにより、挟持手段を簡単な構成にできる。

以上説明した如く、本発明に係るモータリトラクタでは、通常装着状態におけるウエビングの巻取軸への巻き弛みを、乗員に圧迫感等の不快感を与えることなく除去でき、これにより、乗員拘束性が向上する。

図１には、本発明の実施の形態に係るモータリトラクタ１０の全体構成が正面断面図にて示されている。

図１に示すように、モータリトラクタ１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は略板状の背板１４を備えており、この背板１４がボルト等の図示しない締結手段によって車体に固定されることで、本モータリトラクタ１０が車体に取り付けられる構成となっている。背板１４の幅方向両端からは一対の脚板１６、１８が互いに平行に延出されており、これらの脚板１６、１８間にダイカスト等によって製作された巻取軸としてのスプール２０が回転可能に配置されている。

スプール２０は略円筒形状のスプール本体２２と、このスプール本体２２の両端部にそれぞれ略円盤形状に形成された一対のフランジ部２４、２６とによって構成されており、全体としては鼓形状をなしている。

スプール本体２２には、長尺帯状に形成されたウエビング２８の基端部が連結固定されており、スプール２０をその軸周り一方（以下、この方向を「巻取方向」と称する）へ回転させると、ウエビング２８がその基端側からスプール本体２２の外周部に層状に巻き取られる（以下、ウエビング２８のスプール本体２２に巻き回された部分を「層状部分２９」と称する）。一方、ウエビング２８をその先端側から引っ張れば、これに伴いスプール２０が回転しながらウエビング２８が引き出される（以下、ウエビング２８を引き出す際のスプール２０の回転方向を「引出方向」と称する）。

フランジ部２４のフランジ部２６とは反対側でスプール２０の一端側は、脚板１６に形成された円孔３０を略同軸的に貫通してフレーム１２の外部に突出している。脚板１６側のフレーム１２の外側には、ケース３２が配置されている。ケース３２は、スプール２０の軸方向に沿って脚板１６と対向して配置されて脚板１６に固定されている。また、ケース３２は全体的に脚板１６側へ向けて開口しており、円孔３０を貫通したスプール２０の一端側はケース３２の内側に入り込み、ケース３２によって回転自在に軸支されている。

さらに、ケース３２の内部には渦巻きばね３４が配置されている。渦巻きばね３４は渦巻き方向外側の端部がケース３２に係止されており、渦巻き方向内側の端部がスプール２０に係止されている。この渦巻きばね３４は、スプール２０を巻取方向へ付勢している。

この渦巻きばね３４の付勢力（に基づくウエビング２８の巻取力）は、乗員が装着したウエビング２８の弛みを解消する程度に、比較的弱く設定されている。換言すれば、渦巻きばね３４の付勢力は、ウエビング２８の装着状態で乗員非圧迫性に対応した強さとなるように設定され、スプール２０から引き出されたウエビング２８を摩擦力等に抗して最後まで巻き取る強さは要求されていない。

一方、スプール２０は、フランジ部２６側の端部から同軸的に突出した図示しない支軸部を備えている。この支軸部は、脚板１８に形成された内歯のラチェット孔３６を略同軸的に貫通してフレーム１２の外部に突出しており、脚片１８の外面に開口端を突き当てた状態で固定されロック機構３８を構成する略カップ状のケース４０によって回転自在に軸支されている。

ロック機構３８は、通常はスプール２０の巻取方向、引出方向の自由な回転を許容し、車両急減速時にスプール２０の引出方向の回転を阻止するものである。本実施の形態では、加速度センサ４１がラチェットギヤ４２の引出方向の回転を阻止すると、該ラチェットギヤ４２とスプール２０との相対回転によってロックプレート４６がロックベース４４から突出して脚片１８におけるラチェット孔３６の内歯に噛み合い、スプール２０の引出方向の回転を阻止する構成とされている。なお、ロックベース４４とスプール２０との間にトーションバーを連結して、上記ロック後にトーションバーを捩りつつスプール２０の引出方向の回転を許容してエネルギ吸収を果たす（フォースリミッタ機能を果たす）構成としても良い。

一方、スプール２０の下方で脚板１６と脚板１８との間には、モータ６０が配置されている。モータ６０の出力軸６２にはギヤ６４が同軸的且つ一体的に設けられている。

ギヤ６４の半径方向上方には、ギヤ６４よりも大径のギヤ６６が配置されている。ギヤ６６は脚板１６、１８間に設けられた支持板６８と脚板１６とによりスプール２０と平行な軸周りに回転自在に軸支された状態で、ギヤ６４に噛み合っている。また、ギヤ６６の軸方向側方にはギヤ６６よりも小径のギヤ７０がギヤ６６に対して同軸的且つ一体的に設けられている。

さらに、ギヤ７０の半径方向上側には、クラッチ７２が設けられている。クラッチ７２は、リング状に形成された外歯のギヤ７４を備えている。ギヤ７４は、ギヤ７０に噛み合った状態でスプール２０に対して同軸的で且つ相対回転可能に設けられており、その軸方向両端は図示しない円盤状部材により閉止されている。また、ギヤ７４の内側には、筒状のアダプタ７６がスプール２０に対して同軸的に設けられている。アダプタ７６は、スプール２０に一体的に連結されており、ギヤ７４の両端を閉止する円盤状部材を貫通した状態で、円盤状部材、ひいてはギヤ７４をスプール２０周りに回転可能に軸支している。

ギヤ７４の内側には、例えば、遠心力で揺動するパウル等の図示しない連結部材が収容されている。この連結部材は、例えば、上記円盤状部材に支持されており、ギヤ７４と一体的に回転するようになっている。

ここで、このクラッチ７２では、モータ６０の出力軸６２の回転力が、ギヤ６４、ギヤ６６、ギヤ７０を介してギヤ７４に伝達される構成となっており、モータ６０の出力軸６２が正方向へ回転（正転）すると、ギヤ７４は巻取方向へ回転する。ギヤ７４が巻取方向へ回転すると、前記連結部材がアダプタ７６の外周面に機械的に結合し、ギヤ７４とアダプタ７６とを一体的に連結するようになっている。これにより、ギヤ７４の巻取方向への回転（モータ６０の正転）がアダプタ７６を介してスプール２０に伝達される構成である。

一方、モータ６０の出力軸６２が逆方向へ回転（逆転）すると、ギヤ７４は引出方向へ回転する構成である。この場合、ギヤ７４がアダプタ７６に対して引出方向へ所定量だけ相対回転すると（モータ６０の逆転により出力軸６２がスプール２０に対して所定量だけ相対回転すると）、前記連結部材のアダプタ７６に対する機械的結合が解除され、クラッチ７２は解除状態になる。

また一方、スプール２０を介してモータ６０とは反対側には、断面楕円形の円柱状に形成された一対のクランプ４７、４８が設けられている（図２参照）。これら一対のクランプ４７、４８は、ウエビング２８の本モータリトラクタ１０からの出口部分（図１ではフレーム１２の上端部側でかつ側壁１６と側壁１８の間）において、スプール２０に対して平行に配置されており、ウエビング２８の両面それぞれに対向している。

クランプ４７のスプール２０側の端部（図１及び図２では下側の端部）には、円柱状の支軸４９がクランプ４７をその軸線方向（図１では左右方向、図２では紙面に垂直な方向）に沿って貫通しており、クランプ４８のスプール２０側の端部（図１及び図２では下側の端部）には、同様に円柱状の支軸５０がクランプ４８をその軸線方向に沿って貫通している。各支軸４９、５０の各軸線方向一端部（図１では右側の端部）は、フレーム１２の側壁１８に回転自在に軸支されており、各支軸４９、５０の各軸線方向他端部（図１では左側の端部）は、フレーム１２の側壁１６に回転自在に軸支されている。これにより、各クランプ４７、４８は、それぞれ支軸４９、５０周りに回動可能とされており、支軸４９、５０周りに回動することで、ウエビング２８に対して接離移動可能とされている。

また、クランプ４７の軸線方向一端部（図１では右側の端部）には、板状の連結片５１がクランプ４７の径方向に沿って一体的に突設されており、クランプ４８の軸線方向一端部（図１では右側の端部）には、同様に板状の連結片５２がクランプ４８の径方向に沿って一体的に突設されている。連結片５１と連結片５２とは、各クランプ４７、４８の軸線方向においてオフセットして配置されており、互いに板厚方向に重なっている。

連結片５１には、板厚方向に貫通する長孔５３が形成されており、連結片５２には、同様に板厚方向に貫通する長孔５４が形成されている。これらの長孔５３、５４は、フレーム１２の側壁１８に本体部５７が固定されたソレノイド５５のプランジャ５６に対応している。ソレノイド５５は、所謂「プル方式」のものであり、図３に示す如く、プランジャ５６の長手方向中間部が直角に屈曲している。このプランジャ５６は、その先端部が連結片５１、５２の長孔５３、５４に摺動可能に挿入されている。

ここで、このモータリトラクタ１０では、ソレノイド５５への給電の有無によりプランジャ５６が往復移動することで、連結片５１、５２を介して一対のクランプ４７、４８が、ウエビング２８に対して接離移動するようになっている。すなわち、ソレノイド５５に通電されていないときは、プランジャ５６はソレノイド５５の本体部５７から所定量引き出されており、この状態では、図４（Ａ）に示す如く、一対のクランプ４７、４８は、ウエビング２８に対して離間するようになっている。一方、ソレノイド５５に通電されているときは、プランジャ５６がソレノイド５５の本体部５７側（図１及び図２では下側）へ所定量引き込まれることで、図４（Ｂ）に示す如く、一対のクランプ４７、４８は、ウエビング２８に対して接近するようになっている。しかも、このように一対のクランプ４７、４８がウエビング２８に接近した状態では、一対のクランプ４７、４８は、ウエビング２８を挟持して保持するようになっている。なお、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）では、説明の都合上、プランジャ５６の先端部を除くソレノイド５５の図示を省略してある。

一方、本モータリトラクタ１０では、制御手段を構成するドライバ８２及びＥＣＵ８６を備えている。このＥＣＵ８６には、所定のウエビング装着制御プログラムが記憶されている。また、モータ６０は、ドライバ８２を介して車両に搭載されたバッテリー８４に電気的に接続されており、バッテリー８４からの電流がドライバ８２を介してモータ６０に流れることで、モータ６０は駆動力で出力軸６２を正転又は逆転させる構成となっている。ドライバ８２は、ＥＣＵ８６に接続されており、このドライバ８２を介したモータ６０への給電の有無、供給電流の方向、及び大きさがＥＣＵ８６によって制御される構成である。

この場合、ＥＣＵ８６及びドライバ８２は、モータ６０への供給電流の大きさを制御することで、モータ６０の出力軸６２の回転トルク（に基づくウエビング２８の巻取力）を、乗員非圧迫性に対応する低トルクから、高荷重の巻き取りに対応する高トルクまで調節できるようになっている。またこの場合、ＥＣＵ８６は、モータ６０への通電時間を記憶できるようになっている。

さらに、ドライバ８２には、ソレノイド５５が電気的に接続されており、このドライバ８２を介したソレノイド５５への給電の有無がＥＣＵ８６によって制御される構成である。

また、ＥＣＵ８６には、スプール回転検知センサ８８（本実施の形態では、磁気センサ）が接続されている。このスプール回転検知センサ８８は、フランジ部２６の外周部に設けられた磁石９０に対応しており、フランジ部２６（スプール２０）の回転によって、磁石９０がスプール回転検知センサ８８の近傍を繰り返し通過すると、磁石９０によって生じる磁気を検知して所定の電気信号（以下、この信号を「検知信号」と称する）をＥＣＵ８６に出力するようになっている。この場合、ＥＣＵ８６は、スプール回転検知センサ８８から出力された検知信号に基づいてスプール２０の回転量を検出する構成である。

また、ＥＣＵ８６には、ウエビング２８に設けられたタングプレートがバックル装置（共に図示省略）と連結しているか否かを検出する制御手段としてのバックルスイッチ９２が接続されている。このバックルスイッチ９２は、タングプレートがバックル装置と連結しているときには、スイッチのオン状態を示すＨレベルの信号をＥＣＵ８６に出力し、タングプレートがバックル装置から解除されているときには、スイッチのオフ状態を示すＬレベルの信号をＥＣＵ８６に出力する。ＥＣＵ８６は、バックルスイッチ９２から出力された信号がＬレベルの信号である時をウエビング２８の格納時であると判断する。

さらに、ＥＣＵ８６には、ドア開閉センサ９４と着座センサ９６とがそれぞれ接続されている。ＥＣＵ８６とドア開閉センサ９４と着座センサ９６とは、乗員乗車時に乗員がウエビング２８を装着しようとする装着準備状態を検出する。この装着準備状態には、乗員が着座した状態や、ウエビング２８を全格納した後に車両のドアが所定回数開閉（例えば、ウエビングを全格納した後の「乗員降車時のドア開閉」とこのドア開閉の次に行われる「乗員乗車時のドア開閉」との計２回の開閉）した状態が含まれる。

ドア開閉センサ９４は、ＥＣＵ８６と共に、ウエビング２８が全格納された後に車両のドアが所定回数開閉された状態を検出する。また、着座センサ９６は、ＥＣＵ８６と共に、乗員が着座した状態を検出する。

またさらに、ＥＣＵ８６には、制御手段を構成する拘束電流検出回路９８が接続されている。この拘束電流検出回路９８は、ドライバ８２を介してモータ６０に接続されており、モータ６０の出力軸６２がロックしてモータ６０（ドライバ８２）に拘束電流が流れると、所定の電気信号（以下、この信号を「ロック検知信号」と称する）をＥＣＵ８６に出力するようになっている。

次に、本実施の形態の作用を図５に示すウエビング装着制御プログラムの流れ図に従って説明する。

上記構成のモータリトラクタ１０では、乗員がウエビング２８を装着しようとする装着準備状態がＥＣＵ８６、ドア開閉センサ９４、及び着座センサ９６によって検出されると（ステップ１００）、ステップ１０２において、ＥＣＵ８６及びドライバ８２がモータ６０を逆転させてクラッチ７２を解除状態にする。これにより、スプール２０は回転可能な状態となり、乗員はウエビング２８を引出すことが可能となる。次いでステップ１０４に移行する。

ステップ１０４では、乗員がウエビング２８に設けられたタングプレートをバックル装置に連結してバックルスイッチ９２がオン状態になったか否かがＥＣＵ８６で判断される。この判断が肯定された場合にのみ次のステップ１０６に進む。

ステップ１０６では、乗員がウエビング２８を装着したことが検出されたため、ＥＣＵ８６及びドライバ８２が、モータ６０の出力軸６２を低トルクで正転させる。モータ６０の低トルクの正転は、ギヤ６４、ギヤ６６、ギヤ７０を介してクラッチ７２のギヤ７４に伝達され、ギヤ７４が巻取方向へ回転される。これにより、クラッチ７２が連結状態となり、当該クラッチ７２を介してモータ６０の駆動力がスプール２０に伝達され、スプール２０が巻取方向へ低トルクで回転される。この場合、ウエビング２８は低荷重でスプール２０に巻き取られるので、ウエビング２８の層状部分２９よりも乗員側の部分の弛み、すなわち、乗員の着用する衣服やタングプレートとウエビング２８との摺動抵抗、及び前記衣服の厚みによって生じる比較的容易に除去可能なウエビング２８の弛みが除去される。

しかもこの場合、ウエビング２８は低荷重でスプール２０に巻き取られるので、乗員に圧迫感等の不快感を与えることが防止される。このステップ１０６での処理が終了すると、次のステップ１０８に移行する。

ステップ１０８では、拘束電流検出回路９８からロック検知信号が出力されたか否かがＥＣＵ８６で判断される。この判断が肯定された場合にのみ次のステップ１１０に進む。

ステップ１１０では、モータ６０に拘束電流が流れたことが検出されたため、ＥＣＵ８６及びドライバ８２が、モータ６０の正転を停止させる。なお、この時点ではクラッチ７２の連結状態は維持されている。ステップ１１０での処理が終了すると、次のステップ１１２に移行する。

ステップ１１２では、ＥＣＵ８６及びドライバ８２が、ソレノイド５５への給電を開始する。このため、プランジャ５６がソレノイド５５の本体部５７側へ所定量引き込まれ、連結片５１、５２を介して一対のクランプ４７、４８がウエビング２８に接近移動される。これにより、ウエビング２８は、本モータリトラクタ１０からの出口部分において、一対のクランプ４７、４８により挟持されて保持される。このステップ１１２での処理が終了すると、次のステップ１１４に移行する。

ステップ１１４では、ＥＣＵ８６及びドライバ８２が、モータ６０の出力軸６２を高トルクで正転させる。モータ６０の高トルクの正転は、ギヤ６４、ギヤ６６、ギヤ７０、及びクラッチ７２を介してスプール２０に伝達され、スプール２０が巻取方向へ高トルクで回転される。この場合、ウエビング２８は本モータリトラクタ１０からの出口部分において一対のクランプ４７、４８により挟持されて保持されているため、ウエビング２８の一対のクランプ４７、４８よりもスプール２０側の部分は、スプール２０と一対のクランプ４７、４８との間で引き締められ、スプール２０に巻き回されたウエビング２８の層状部分２９は、スプール２０に巻き締められる。これにより、乗員拘束性に重要な影響を及ぼすウエビング２８の層状部分２９の弛みが除去され、乗員拘束性が向上する（なお、上記高トルクでのウエビング２８の巻取速度は、例えば、０，１〜０，３ｍ／ｓで十分であり、巻取時間は数秒であるため、この間に乗員に不快感を与えることはない）。

しかもこの場合、一対のクランプ４７、４８は、ウエビング２８の本モータリトラクタ１０からの出口部分に対応するウエビング２８中間部（ウエビング２８の層状部分２９よりも乗員側であってかつ乗員に至る途中のウエビング２８中間部）を挟持して保持しているため、ウエビング２８の一対のクランプ４７、４８よりも乗員側の部分には、スプール２０の巻取荷重が作用せず、これにより、乗員に圧迫感等の不快感を与えることが防止される。このステップ１１４での処理が終了すると、次のステップ１１６に移行する。

ステップ１１６では、ステップ１１４におけるモータ６０への通電開始から所定の時間が経過したか否かがＥＣＵ８６で判断される。すなわち、このステップ１１６では、ウエビング２８の層状部分２９の弛みが確実に除去されたか否かが判断される。この判断が肯定された場合にのみ次のステップ１１８に進む。

ステップ１１８では、ＥＣＵ８６及びドライバ８２は、モータ６０を停止させた後、出力軸６２を所定量だけ逆転させてクラッチ７２を解除状態にする。次いでステップ１２０に移行する。

ステップ１２０では、ＥＣＵ８６及びドライバ８２は、ソレノイド５５への給電を遮断する。このため、ソレノイド５５のプランジャ５６は、本体部５７から所定量引き出され、連結片５１、５２を介して一対のクランプ４７、４８がウエビング２８から離間移動される。これにより、一対のクランプ４７、４８によるウエビング２８の保持が解除される。

この状態では、ウエビング２８の層状部分２９は、自らに作用する層間摩擦により保持されるため、層状部分２９に弛みが再発生することが抑制される。したがって、車両急減速時にロック機構３８によってスプール２０の引出方向への回転が阻止された状態でウエビング２８に乗員の慣性力が作用してウエビング２８の層状部分２９が巻き締まることでウエビング２８が不要に伸び出すことが防止されると共に、前述したステップ１０６での低荷重の巻取りによるウエビング２８の層状部分２９よりも乗員側の部分の弛みの除去と合わせて、通常装着時におけるウエビング２８の長手方向全域の弛みが最少化される。これにより、乗員拘束性が格段に向上する。

またこの状態では、スプール２０は、渦巻きばね３４によってウエビング２８の巻取方向に付勢されているが、渦巻きばね３４の付勢力（に基づくウエビング２８の巻取力）は、乗員非圧迫性に対応した強さとなっているので、ウエビング２８を装着している乗員に圧迫感を与えることがない。これにより、通常のウエビング２８装着状態における乗員の快適性も確保することができる。

ステップ１２０での処理が終了すると、次のステップ１２２に移行する。

ステップ１２２では、スプール２０が引出方向に所定量以上回転したことをスプール回転検知センサ８８が検出したか否かがＥＣＵ８６で判断される。すなわち、このステップ１２２では、乗員の車両前方への移動等によりウエビング２８が所定量以上引き出されて、ウエビング２８に弛みが再発生したか否かが判断される。

このステップ１２２での判断が肯定された場合には、ウエビング２８に弛みが再発生したと判断され、ステップ１０６に戻って上述した処理を繰り返す。一方、このステップ１２２での判断が否定された場合には、次のステップ１２４に移行してウエビング装着制御プログラムが終了される。

以上説明した如く、本発明の実施の形態に係るモータリトラクタ１０では、乗員に圧迫感等の不快感を与えることなく通常装着状態におけるウエビング２８の弛みを最少化でき、これにより、乗員拘束性が向上する。

しかも、このように通常装着状態におけるウエビング２８の弛みを最少化できるので、例えば、一般的に火薬の爆発力で巻取軸を回転させてウエビングを巻取軸に一定量巻き取り車両衝突時の乗員拘束性を向上させる所謂「プリテンショナ」の機能を、モータ６０の駆動力によるウエビング２８の巻き取りのみで行うことも可能となる。

さらに、本発明の実施の形態に係るモータリトラクタ１０では、ソレノイド５５の駆動力により一対のクランプ４７、４８をウエビング２８に対して接離移動させてウエビング２８の保持及び該保持の解除を行う簡単な構成であるため、装置を簡素化することができ好適である。

なお、上記実施の形態では、ウエビング２８の層状部分２９よりも乗員側の部分の弛みを除去した後に、層状部分２９の弛みを除去する構成としたが、これに限らず、層状部分２９の弛みを除去した後に、ウエビング２８の層状部分２９よりも乗員側の部分の弛みを除去する構成としてもよい。

本発明の実施の形態に係るモータリトラクタの全体構成の概略を示す正面断面図である。 本発明の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である挟持手段を含む周辺部材の構成を示す側面図である。 本発明の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である挟持手段の構成を示す斜視図である。 本発明の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である挟持手段の構成を示し、（Ａ）は挟持手段によるウエビングの保持が解除された状態を示す側面図であり、（Ｂ）は挟持手段によりウエビングが保持された状態を示す側面図である。 本発明の実施の形態に係るモータリトラクタの制御手段の制御手順を示す流れ図である。

符号の説明

１０ モータリトラクタ
２０ 巻取軸
２８ ウエビング
２９ 層状部分
４７、４８ 一対のクランプ（挟持手段）
４９、５０ 支軸（挟持手段）
５５ ソレノイド（挟持手段）
５６ プランジャ
６０ モータ
８２ ドライバ（制御手段）
８６ ＥＣＵ（制御手段）
９２ バックルスイッチ（制御手段）
９８ 拘束電流検出回路（制御手段）

Claims (6)

1. 車両の座席に着座した乗員に装着された状態で前記乗員の身体を拘束する長尺帯状のウエビングと、
   前記ウエビングの長手方向基端部が係止され、前記ウエビングが巻取り引出し可能に層状に巻き回されると共に、常にウエビング巻取方向へ付勢された巻取軸と、
   前記巻取軸に連結され、駆動力で前記巻取軸を前記ウエビング巻取方向へ回転させるモータと、
   前記ウエビングの前記巻取軸への前記層状部分よりも前記乗員側であってかつ前記乗員に至る途中の前記ウエビング中間部に対応して設けられ、前記ウエビングを挟持して保持可能な挟持手段と、
   前記乗員の前記ウエビング装着後に前記挟持手段を作動させて前記ウエビングを挟持して保持させ、しかる後に、前記モータを回転させて前記巻取軸を前記ウエビング巻取方向へ回転させることで前記ウエビングの前記層状部分の弛みを除去する制御手段と、
   を備えたモータリトラクタ。
2. 前記制御手段は、
   前記ウエビングの前記層状部分の弛みを除去した後に、前記モータを停止させてから前記挟持手段による前記ウエビングの前記保持を解除させる、
   ことを特徴とする請求項１記載のモータリトラクタ。
3. 前記制御手段は、
   前記挟持手段による前記ウエビングの前記保持を解除させた後に、前記ウエビングが所定量以上引き出されて前記ウエビングに弛みが再発生した場合には、前記挟持手段を作動させて前記ウエビングを挟持して保持させ、しかる後に、前記モータを回転させて前記巻取軸を前記ウエビング巻取方向へ回転させることで前記ウエビングの前記層状部分の弛みを除去し、さらにその後に、前記モータを停止させてから前記挟持手段による前記ウエビングの前記保持を解除させる、
   ことを特徴とする請求項２記載のモータリトラクタ。
4. 前記制御手段は、
   前記乗員の前記ウエビング装着後に、前記挟持手段による前記ウエビングの前記保持を解除させた状態で前記モータを回転させて前記巻取軸を前記ウエビング巻取方向へ回転させ、前記ウエビングの前記層状部分よりも前記乗員側の部分の弛みを除去し、しかる後に前記モータを停止させる、
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項記載のモータリトラクタ。
5. 前記制御手段は、
   前記ウエビングの前記層状部分よりも前記乗員側の部分の弛みを除去して前記モータを停止させた後に、前記ウエビングが所定量以上引き出されて前記ウエビングに弛みが再発生した場合には、前記挟持手段による前記ウエビングの前記保持を解除させた状態で前記モータを回転させて前記巻取軸を前記ウエビング巻取方向へ回転させ、前記ウエビングの前記層状部分よりも前記乗員側の部分の弛みを除去し、しかる後に前記モータを停止させる、
   ことを特徴とする請求項４記載のモータリトラクタ。
6. 前記挟持手段は、
   前記ウエビングの両面にそれぞれ対向して設けられると共に、支軸周りに回動することで前記ウエビングに対して接離移動可能とされ、前記ウエビングに接近した状態では前記ウエビングを挟持して保持すると共に、前記ウエビングから離間した状態では前記ウエビングの前記保持を解除する一対のクランプと、
   前記一対のクランプに連結されたプランジャを往復移動させて前記一対のクランプを前記ウエビングに対して接離移動させるソレノイドと、
   を備えたことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項記載のモータリトラクタ。

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