JP2006168469A

JP2006168469A - モータリトラクタ

Info

Publication number: JP2006168469A
Application number: JP2004361703A
Authority: JP
Inventors: Teruhiko Koide; 輝彦小出; Masayoshi Nojiri; 雅義野尻; Masayuki Muto; 公志武藤; Takeaki Kato; 武明加藤; Takuya Nezaki; 琢也根崎
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-12-14
Filing date: 2004-12-14
Publication date: 2006-06-29

Abstract

【課題】ウエビングベルトの装着時には乗員の身体を圧迫せず、かつ、ウエビングベルトの格納後にはこのウエビングベルトの車室内の見栄えを向上させることができるモータリトラクタを得る。
【解決手段】付勢部材の付勢力に起因したウエビングベルトの巻取力が乗員非圧迫性に対応した強さに設定される。ウエビングベルトを格納する際には、乗員からウエビングベルトが取り外された時点（Ｓ１２２で肯定）でモータを正転させることでウエビングベルトが巻き取られ（Ｓ１２４）、この後にドアロックがオン状態の場合でウエビングベルトを全格納した時点（Ｓ１２８及びＳ１３０で肯定）で、モータはクラッチを介して巻取軸に連結した状態のままで停止する（Ｓ１３２）。この結果、巻取軸の回転が阻止され、タングプレートの自重等によりウエビングベルトが車室内で弛むことがない。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両等の座席に着座した乗員の身体を長尺帯状のウエビングベルトで拘束するためのシートベルト装置を構成するモータリトラクタに関する。

乗用車等の車両には、シートベルト装置が取り付けられている。このシートベルト装置は、車両の座席に着座した乗員に装着された状態でこの乗員の身体を拘束する長尺帯状のウエビングベルトと、このウエビングベルトの長手方向基端側が係止され、回転することでこのウエビングベルトを基端側から巻き取る巻取軸と、巻取軸をこのウエビングベルトの巻取方向へ付勢する渦巻きばね等の付勢部材と、を備えている。ウエビングベルトを乗員が装着している際には、付勢部材によって巻取軸がこのウエビングベルトの巻取方向へ付勢され、この巻取軸がウエビングベルトの弛み等を取り除いて乗員の身体を拘束する構成である。

このようなシートベルト装置では、ウエビングベルトを格納する際に、巻取軸によって巻き取られたこのウエビングベルトの巻取量が増加するに伴いこの巻取軸によってこのウエビングベルトを巻き取る巻取力が次第に低下する。このような巻取力の変化量を考慮して、このウエビングベルトを全格納できる巻取力を維持できる程度の付勢力が付勢部材によって巻取軸に付勢されている。このため、ウエビングベルトを格納する際にはこの付勢力に起因した巻取力でウエビングベルトを全格納することができるが、ウエビングベルトを装着している際にはこのウエビングベルトを装着した乗員に圧迫感を与えてしまう欠点があった。

この場合、単にウエビングベルト装着時の圧迫感を低減させるために、付勢力の弱いばね式の付勢部材をシートベルト装置に適用してウエビングベルトの巻取力を弱くすることが考えられる。しかしながら、付勢力の弱いばね式の付勢部材が適用されているシートベルト装置では、ウエビングベルトを全格納した後において、ウエビングベルトに取り付けられたタングプレートの自重や車両の振動等によって一旦格納されたウエビングベルトが引き出されてしまうおそれがある。この結果、格納時におけるウエビングベルトの巻取動作が終了した後には、このウエビングベルトが車室内で弛んだままとなってしまってウエビングベルトの見栄えが悪くなるおそれがある。

一方、車両が急減速した状態等にウエビングベルトの巻取軸をモータによって回転させるモータリトラクタがある（特許文献１）。このモータリトラクタは、巻取軸に連結され、駆動力でこの巻取軸をウエビングベルトの巻取方向へ回転させるモータと、ウエビングベルトのタングプレートがバックルから解除されたことを検知して信号を出力するバックルスイッチと、このバックルスイッチから出力された信号に基づいてモータの駆動を制御するＥＣＵ等の制御手段と、を備えている。ウエビングベルトのタングプレートがバックルから解除されたことがバックルスイッチによって検知されると、制御手段によってモータが駆動し、巻取軸がこのウエビングベルトの巻取方向へ回転してウエビングベルトを巻き取る構成である。

しかしながら、このような従来のモータリトラクタでは、モータの駆動と巻取軸の回転とが常に連動しているため、乗員がウエビングベルトを装着する際には巻取軸からウエビングベルトを引き出すためにモータを駆動させる必要が生じてしまう。この結果、付勢力の弱いばね式の付勢部材で巻取軸を付勢してウエビングベルトの引出しを容易にした利点が損なわれてしまう欠点があった。
特開平１１−２２７５６７号公報

本発明は、上記問題点に鑑み、ウエビングベルトの装着時には乗員の身体を圧迫せず、かつ、ウエビングベルトの格納後にはこのウエビングベルトの車室内の見栄えを向上させることができるモータリトラクタを得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係るモータリトラクタは、車両の座席に着座した乗員に装着された状態で前記乗員の身体を拘束する長尺帯状のウエビングベルトと、前記ウエビングベルトの長手方向基端側が係止され、回転することで前記ウエビングベルトを前記基端側から巻き取る巻取軸と、前記巻取軸に連結され、前記巻取軸によって巻き取られる前記ウエビングベルトの巻取量が増加するに従って前記ウエビングベルトの巻取力が次第に低下するような付勢力で前記巻取軸を付勢する付勢部材と、前記巻取軸にクラッチを介して連結され、駆動力で前記巻取軸を前記ウエビングベルトの巻取方向へ回転させるモータと、前記乗員が乗車した状態又は乗車する準備状態であるか降車した状態又は降車する準備状態であるかを検出する乗員乗降状態検出手段と、前記乗員が前記降車状態又は前記降車準備状態であることを前記乗員乗降状態検出手段が検出した場合には、前記巻取軸が前記ウエビングベルトを巻き取るように前記モータを回転させ、しかも前記ウエビングベルトの巻取り後に前記モータを前記クラッチを介して前記巻取軸に連結させた状態に維持し、前記乗員が前記乗車状態又は前記乗車準備状態であることを前記乗員乗降状態検出手段が検出した場合には、前記モータを所定量だけ逆転させて前記クラッチを解除状態にする制御手段と、を備えたことを特徴とする。

請求項１に記載の発明に係るモータリトラクタによれば、車両の座席に着座した乗員がモータリトラクタからウエビングベルトを引き出すことでこのウエビングベルトが装着される。この状態では、ウエビングベルトを基端側から巻き取る巻取軸は、付勢部材によってウエビングベルトの巻取方向に付勢されるので、乗員に装着されたウエビングベルトに弛みが生じた場合であっても、付勢部材の付勢力に起因するウエビングベルトの巻取力でこの弛みは取り除かれる。

一方、このようなウエビングベルトを格納する際には、乗員が降車した状態又は降車する準備状態であることが乗員乗降状態検出手段によって検出されると、制御手段がモータを駆動させて巻取軸をウエビングベルトの巻取方向に回転させる。このため、ウエビングベルトは強制的に巻き取られる。

しかもこのウエビングベルトの巻取り後に、制御手段によってモータがクラッチを介して巻取軸に連結した状態に維持される。この結果、巻取軸の回転が阻止されて、巻き取られたウエビングベルトが巻取軸から引き出されることが阻止される。このため、タングプレートの自重や車両の振動等が生じても、ウエビングベルトがモータリトラクタから引き出されてこのウエビングベルトに弛みが生じることを阻止できる。すなわち、巻き取られたウエビングベルトは、格納されたときの状態のままに保たれる。このため、例えばウエビングベルトのタングプレートが車室内で不安定に宙吊りになることがなくなり、このウエビングベルトの車室内の見栄えを向上させることができる。

ここで、モータがクラッチを介して巻取軸に常に連結しているモータリトラクタでは、ウエビングベルトを巻取軸から容易に引き出すことができない。この点、本発明のモータリトラクタでは、乗員が乗車した状態又は乗車する準備状態であることが乗員乗降状態検出手段によって検出されると、制御手段がモータを逆転させてクラッチが解除状態とされる。このようにしてクラッチを解除状態にした結果、巻取軸は回転可能な状態になるため、この巻取軸からウエビングベルトを引き出すことが可能になる。この場合において、付勢部材のみが巻取軸をウエビングベルトの巻取方向に付勢する。従って、車両の座席に着座した乗員がウエビングベルトを装着する際には、容易にウエビングベルトをモータリトラクタから引き出してこの乗員の身体に装着することができる。

以上説明したように、本請求項１記載のモータリトラクタは、ウエビングベルトの格納後にはこのウエビングベルトの車室内の見栄えを向上させることができる。

請求項２に記載の発明に係るモータリトラクタは、請求項１記載の発明において、前記制御手段は、前記乗員乗降状態検出手段が前記車両のドアロックのオン状態、前記車両に設けられたイグニッションスイッチのオン状態、前記車両のハンドル操作、前記車両のペダルの踏込み、及び前記クラッチの連結状態において前記車両のドアが開放されたことの少なくとも１つを検出した場合に、前記クラッチの前記解除動作を実行する、ことを特徴とする。

請求項２に記載の発明に係るモータリトラクタでは、乗員乗降状態検出手段によって車両のドアロックのオン状態、車両に設けられたイグニッションスイッチのオン状態、車両のハンドル操作、車両のペダルの踏込み、及びクラッチの連結状態において車両のドアが開放されたことの少なくとも１つが検出されると、制御手段によってクラッチの解除動作が実行される。従って、乗員が乗車状態あるいは乗車準備状態である場合に的確なタイミングでクラッチを解除することができて、好適である。

請求項３に記載の発明に係るモータリトラクタは、請求項１記載の発明において、前記制御手段は、前記乗員乗降状態検出手段が前記車両の室内側に設けられた車内側ドアロックのオン状態を検出した場合には、前記ウエビングベルトの前記巻取り動作及び前記クラッチの前記連結維持動作を実行しない、ことを特徴とする。

請求項３に記載の発明に係るモータリトラクタでは、乗員乗降状態検出手段によって車両の室内側に設けられた車内側ドアロックのオン状態が検出されると、制御手段によってウエビングベルトの巻取り動作及びクラッチの連結維持動作が実行されない。このため、車内側でドアをロックしてもウエビングベルトを引き出すことができ、好適である。

請求項４に記載の発明に係るモータリトラクタは、請求項１乃至請求項３の何れか１項記載の発明において、前記付勢部材は、前記ウエビングベルトの装着状態における乗員非圧迫性に対応した付勢力で付勢する、ことを特徴とする。

請求項４に記載の発明に係るモータリトラクタでは、付勢部材の付勢力は乗員非圧迫性に対応した付勢力となっているため、この付勢力の強さは比較的弱く設定されている。このため、乗員の身体をウエビングベルトで圧迫することがない。

以上説明した如く本発明に係るモータリトラクタは、ウエビングベルトの装着時には乗員の身体を圧迫せず、かつ、ウエビングベルトの格納後にはこのウエビングベルトの車室内の見栄えを向上させることができる。

（第１の実施の形態）
図１には、本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタとしてのウエビングベルト巻取装置１０の全体構成の概略が正面断面図によって示されている。以下、説明の便宜上、本ウエビングベルト巻取装置１０が運転席に対応して車両に取り付けられている例を挙げて説明する。

この図に示されるように、ウエビングベルト巻取装置１０はフレーム１２を備えている。フレーム１２は略板状の背板１４を備えており、この背板１４がボルト等の図示しない締結手段によって車体に固定されることで、本ウエビングベルト巻取装置１０が車体に取り付けられる構成となっている。背板１４の幅方向両端からは一対の脚板１６、１８が互いに平行に延出されており、これらの脚板１６、１８間にダイカスト等によって製作された巻取軸としてのスプール２０が回転可能に配置されている。

スプール２０は略円筒形状のスプール本体２２と、このスプール本体２２の両端部に略円盤形状にそれぞれ形成された一対のフランジ部２４、２６とによって構成されており、全体としては鼓形状をなしている。

スプール本体２２（スプール２０のフランジ部２４、２６間）には、長尺帯状に形成されたウエビングベルト２８の基端部が固定されており、スプール２０をその軸周り一方へ回転させると、ウエビングベルト２８がその基端側からスプール本体２２の外周部に層状に巻き取られる。また、ウエビングベルト２８をその先端側から引っ張れば、スプール本体２２の外周部に巻き取られたウエビングベルト２８が引き出され、これに伴い、ウエビングベルト２８を巻き取る際の回転方向（以下、この方向を便宜上「巻取方向」と称する）とは反対にスプール２０が回転する（以下、ウエビングベルト２８を引き出す際のスプール２０の回転方向を便宜上「引出方向」と称する）。

フランジ部２４のフランジ部２６とは反対側でスプール２０の一端側は、脚板１６に形成された円孔３０を略同軸的に貫通してフレーム１２の外部に突出している。脚板１６側のフレーム１２の外側には、ケース３２が配置されている。ケース３２は、スプール２０の軸方向に沿って脚板１６と対向して配置されて脚板１６に固定されている。また、ケース３２は全体的に脚板１６側へ向けて開口しており、円孔３０を貫通したスプール２０の一端側はケース３２の内側に入り込み、ケース３２によって回転自在に軸支されている。

さらに、ケース３２の内部には渦巻きばね３４が配置されている。渦巻きばね３４は渦巻き方向外側の端部がケース３２に係止されており、渦巻き方向内側の端部がスプール２０に係止されている。渦巻きばね３４は特別に負荷をかけない中立状態からスプール２０を引出方向へ回転させると、巻取方向の付勢力が生じてスプール２０を巻取方向へ付勢する。この場合に、渦巻きばね３４は、スプール２０によって巻き取られたウエビングベルト２８の巻取量が増加するに従ってスプール２０によってウエビングベルト２８を巻き取る巻取力が次第に低下するような付勢力でスプール２０を巻取方向へ付勢する。従って、基本的には、スプール２０からウエビングベルト２８を引き出すためにこのウエビングベルト２８に付与した引っ張り力を解除すると、渦巻きばね３４の付勢力がスプール２０を巻取方向へ回転させ、スプール２０にウエビングベルト２８を巻き取らせる構造になっている。さらに、このような渦巻きばね３４の巻取方向の付勢力に起因したウエビングベルト２８の巻取力は、ウエビングベルト２８の装着状態で乗員非圧迫性に対応した強さとなるように設定されている。

一方、フランジ部２６のフランジ部２４とは反対側でスプール２０の他端側は、脚板１８に形成された内歯のラチェット孔３６を略同軸的に貫通してフレーム１２の外部に突出している。脚板１８側のフレーム１２の外側には、ロック機構３８が配置されている。ロック機構３８はケース４０を備えている。ケース４０はスプール２０の軸方向に沿って脚板１８と対向して配置されて脚板１８に固定されている。

ケース４０の内側には、ロック機構３８を構成するラチェットギヤ４２がスプール２０に対して同軸的で且つ相対回転可能に収容されている。ラチェットギヤ４２は、軸方向脚板１８とは反対側が開口した浅底円筒状とされており、その外周部にはラチェット歯が形成されている。

ラチェットギヤ４２の内側には、ロックベース４４が収容されている。ロックベース４４はスプール２０に対して同軸的で且つ一体的に設けられており、従って、スプール２０の回転によりスプール２０と一体的に回転する。ロックベース４４には図示しない圧縮コイルスプリング等の付勢手段が設けられている。この付勢手段は、一部が上述したラチェットギヤ４２に係合しており、ロックベース４４が回転すると、ロックベース４４と共に回転して、その回転方向に沿った付勢力をラチェットギヤ４２に付与する。このため、ラチェットギヤ４２は、本来スプール２０に対して相対回転可能であるが、スプール２０と一体にロックベース４４が回転することで付勢手段から付与される付勢力により、ラチェットギヤ４２がスプール２０の回転に追従して回転する構成となっている。

一方、上述したラチェット孔３６の内側では、ロックベース４４にロックプレート４６が支持されている。ロックプレート４６は、ロックベース４４に支持された状態でラチェット孔３６の内歯に対し接離移動可能とされている。また、ロックプレート４６は、上述したラチェットギヤ４２に係合しており、ラチェットギヤ４２がロックベース４４に対して上述した巻取方向へ相対回転した場合に、この回転に連動してラチェット孔３６の内歯に接近してラチェット孔３６の内歯に噛み合う構成となっている。

また、ラチェットギヤ４２の半径方向下方には、センサフレーム４８が配置されている。センサフレーム４８は、所定の曲率で湾曲して上方へ向けて開口した図示しない載置部を有しており、この載置部にセンサボール５０が載置されている。さらに、センサボール５０の上方には係合板５２が設けられている。係合板５２は、上下に回動可能にセンサフレーム４８に取り付けられており、センサボール５０が上述した載置部上を転動して上方へ変位した際には、センサボール５０に下方から押圧されて回動する。また、係合板５２には係合爪５４が形成されている。係合爪５４は、その先端がラチェットギヤ４２のラチェット歯に対向しており、係合板５２が上方へ回動すると係合爪５４がラチェットギヤ４２のラチェット歯に噛み合い、ラチェットギヤ４２の回転を規制する構成となっている。

一方、スプール２０の下方で脚板１６と脚板１８との間には、モータ６０が配置されている。モータ６０の出力軸６２にはギヤ６４が同軸的且つ一体的に設けられている。

ギヤ６４の半径方向上方には、ギヤ６４よりも大径のギヤ６６が配置されている。ギヤ６６は脚板１６、１８間に設けられた支持板６８と脚板１６とによりスプール２０と平行な軸周りに回転自在に軸支された状態で、ギヤ６４に噛み合っている。また、ギヤ６６の軸方向側方にはギヤ６６よりも小径のギヤ７０がギヤ６６に対して同軸的且つ一体的に設けられている。

さらに、ギヤ７０の半径方向上側側方には、クラッチ７２が設けられている。クラッチ７２は、リング状に形成された外歯のギヤ７４を備えている。ギヤ７４はスプール２０に対して同軸的で且つ相対回転可能に設けられており、その軸方向両端は図示しない円盤状部材により閉止されている。また、ギヤ７４の内側には、筒状のアダプタ７６がスプール２０に対して同軸的に設けられている。アダプタ７６は、スプール２０に同軸的且つ一体的に設けられていると共に、ギヤ７４の両端を閉止する円盤状部材を貫通した状態で、円盤状部材、ひいてはギヤ７４をスプール２０周りに回転可能に軸支している。

ギヤ７４の内側には、例えば、遠心力で揺動するパウル等の連結部材が収容されている。連結部材は、例えば、上記の円盤状部材に支持されており、ギヤ７４と共に回転可能であると共に、遠心力で揺動することで、アダプタ７６の外周部に係合してギヤ７４とアダプタ７６とを機械的に連結し、巻取方向と対応する方向に回転するギヤ７４の回転力をアダプタ７６、ひいてはスプール２０に伝えることができる構造となっている。またさらに、この場合において、連結部材は、引出方向と対応する方向に回転するスプール２０、アダプタ７６の回転力をギア７４に伝えることができる構造となっている。

すなわち、上記のクラッチ７２は、ギヤ７４とアダプタ７６との連結状態では、ギヤ７４側（モータ６０の出力軸６２側）の巻取方向と対応する方向の回転をスプール２０に伝えることができるだけでなく、スプール２０の引出方向と対応する方向の回転をギヤ７４へ伝えることもできる構造となっている。

また、ギヤ７４の内側の連結部材がギヤ７４と共に巻取方向と対応する方向に対して反対方向に回転すると、この連結部材とアダプタ７６の外周部との係合が解除され、クラッチ７２は解除状態になる。

一方、制御手段はドライバ８２とＥＣＵ８６とから構成されている。図１に示されるように、上述したモータ６０は、ドライバ８２を介して車両に搭載されたバッテリー８４に電気的に接続されており、バッテリー８４からの電流がドライバ８２を介してモータ６０に流れることで、モータ６０は駆動力で出力軸６２を正方向（巻取方向と対応する方向）へ回転（正転）又は逆方向へ回転（逆転）させる構成となっている。ドライバ８２は、マイコン、メモリ、タイマ等を含んで構成されたＥＣＵ８６に接続されており、更に、ＥＣＵ８６は回転角センサ（本実施の形態では、磁気センサ）８８に接続されている。

回転角センサ８８は、スプール２０のフランジ部２６近傍に配置されている。このフランジ部２６では、磁石９０が、フランジ部２６の回転軸位置から偏心させてこのフランジ部２６に設けられている。すなわち、スプール２０が巻取方向に回転した場合に、スプール本体２２と一体的にフランジ部２６も回転し、フランジ部２６の回転に伴って磁石９０が回転角センサ８８の近傍を繰り返し通過する。この磁石９０が回転角センサ８８の近傍を通過すると、磁石９０によって生じる磁気を回転角センサ８８が検知して電気的な信号（以下、この信号を便宜上「検知信号」と称する）をＥＣＵ８６に出力する。

ＥＣＵ８６では、回転角センサ８８から出力されたこの検知信号に基づいてスプール２０の回転数が検出され、さらにこの回転数からウエビングベルト２８の巻取量が検出される。このウエビングベルト２８の巻取量に基づいて、ＥＣＵ８６からは、ドライバ８２へモータ６０の駆動を制御するための制御信号が出力され、この制御信号に基づいてドライバ８２が作動してモータ６０の駆動が制御される。

以上説明したようなＥＣＵ８６には、ウエビングベルト２８の図示しないタングプレートが図示しないバックルと連結しているか否かを検知するバックルスイッチ９２が接続されている。このバックルスイッチ９２は、ウエビングベルト２８が乗員から装着解除された状態（乗員が降車した状態又は降車する準備状態）であるか否かを検出する。バックルスイッチ９２は、ウエビングベルト２８のタングプレートがバックルと連結している際にはスイッチのオン状態を示すＨレベルの信号をＥＣＵ８６に出力し、このタングプレートがバックルから解除されている際にはスイッチのオフ状態を示すＬレベルの信号をＥＣＵ８６に出力する。ＥＣＵ８６は、バックルスイッチ９２から出力された信号がＬレベルの信号である時をウエビングベルト２８の格納時であると判断する。

このようなＥＣＵ８６は、ウエビングベルトを格納する際であって、ウエビングベルト２８のタングプレートがバックルから解除されたこと（乗員からウエビングベルト２８が取り外されたこと）が検出された時点でモータ６０を正方向へ回転（正転）させ、ウエビングベルト２８が全格納されたことが検出された時点でこのモータ６０の回転（正転）を停止するようにドライバ８２に制御信号を出力する。このウエビングベルト２８が全格納された状態は、例えば、スプール２０の回転数がウエビングベルト２８を全格納した際の巻取量に対応して予め設定された所定回数になったことを検出すること等でＥＣＵ８６により判断される。

またさらに、モータ６０を正回転させている際にモータ６０が所謂ロック状態になると、モータ６０には通常の作動電流よりも大きなロック電流が流れるが、ＥＣＵ８６が、このロック電流を検出した場合には、モータ６０の正転を停止させしかもクラッチ７２が解除状態となる所定量だけモータ６０を逆回転させるように、ドライバ８２に制御信号を出力する。

また、このようなＥＣＵ８６には、ドアロック状態検出センサ９４が接続されている。ＥＣＵ８６とドアロック状態検出センサ９４とは、共に乗員乗降状態検出手段を構成しており、ドアロック状態検出センサ９４が車両のドアロックのオン状態を検出したか否かに基づいて、ＥＣＵ８６は、上記ドアロックがオン状態であるのか、それともオフ状態であるのかを判断する。ここで、ドアロックは、カードキーの離反時あるいはメカキーの施錠操作時にオン状態（乗員が降車した状態又は降車する準備状態）とされ、カードキーの接近時あるいはメカキーの開錠操作時にオフ状態（乗員が乗車した状態又は乗車する準備状態）とされる。

上記ドアロックのオン状態が検出された際には、ＥＣＵ８６によってロック電流が検出されない限り、ＥＣＵ８６及びドライバ８２は、協働して、ウエビングベルト２８が全格納されるまでモータ６０を正転させるようになっており、ウエビングベルト２８の全格納後にはクラッチ７２の連結状態が保たれたままモータ６０の回転を停止させるようになっている。一方、上記ドアロックのオフ状態が検出された際、すなわち上記ドアロックがオン状態からオフ状態に切り換えられた際には、ＥＣＵ８６及びドライバ８２は、協働して、クラッチ７２を解除状態にしてスプール２０が回転可能な状態となるように、モータ６０を所定量だけ逆転させるようになっている。

またさらに、ＥＣＵ８６には、イグニッションスイッチ９６が接続されている。車両のドアロックがオン状態である際にＥＣＵ８６がイグニッションスイッチ９６のオン状態（乗員が乗車した状態又は乗車する準備状態）を検出したときには、ＥＣＵ８６及びドライバ８２は、協働して、クラッチ７２を解除状態にしてスプール２０が回転可能となるように、モータ６０を所定量だけ回転させるようになっている。

また、ＥＣＵ８６には、ハンドル９８が接続されており、ＥＣＵ８６は、ハンドル９８が操作されたこと（乗員が乗車した状態又は乗車する準備状態）を検出する。

またさらに、ＥＣＵ８６には、アクセルペダルやブレーキペダルを含んで構成されたペダル１００にも接続されており、ＥＣＵ８６は、乗員によってペダル１００が踏み込まれたこと（乗員が乗車した状態又は乗車する準備状態）を検出する。

このように、ＥＣＵ８６は、ドアロックのオフ状態、イグニッションスイッチ９６のオン状態、ハンドル９８が操作されること、ペダル１００が踏み込まれることの少なくとも１つを検出することで、乗員が乗車した状態又は乗車する準備状態であることを検出するようになっている。

このようなＥＣＵ８６は、乗員が乗車した状態又は車両に乗車する準備状態と、乗員が降車した状態又は降車する準備状態とをフラグの値（ＦＬＧ）で判別するようになっており、乗員が乗車した状態又は乗車する準備状態をＦＬＧ＝０に対応付けし、降車した状態又は降車する準備状態をＦＬＧ＝１に対応付けし、ＥＣＵ８６内部のメモリに記憶する。

またさらに、ＥＣＵ８６では、前述のタイマによって、フラグの値が０の場合であってモータ６０が停止されてから経過した時間が計測されるようになっている。フラグの値が０の場合であってモータ６０が停止されてから予め設定された所定期間内にバックルスイッチ９２がオン状態とならないときには、ＥＣＵ８６及びドライバ８２は、協働してモータ６０を正転させるようになっている。

以下に、本発明の第１の実施の形態に係るウエビングベルト巻取装置１０の作用について説明する。

図２には、本発明の第１の実施の形態に係るウエビングベルト巻取装置１０におけるモータ６０の動作を制御する処理ルーチンがフローチャートにて示されている。

まず、ＥＣＵ８６では、本処理ルーチンの前回終了時でのフラグの値が０であるか否か、すなわち、乗員が乗車した状態又は乗車する準備状態として終了したか（ＦＬＧ＝０）、乗員が降車した状態又は降車する準備状態として終了したか（ＦＬＧ＝１）が判断される（ステップ１２０）。この判断が肯定されるとステップ１２２に移行し、否定されるとステップ１４４に移行する。

ステップ１２０での判断が肯定（本処理ルーチンの前回終了時に乗員が乗車した状態又は乗車する準備状態であったと判断）されると、ステップ１２２では、ＥＣＵ８６によって、バックルスイッチ９２からの信号に基づいて、バックルスイッチ９２がオフ状態になったか否かが判断される。この判断が肯定されると、ＥＣＵ８６はウエビングベルト２８が乗員の身体から取り外されたと判断し、ステップ１２４へ移行する。なお、ステップ１２２での判断が否定された場合には、本処理ルーチンを終了する。

ステップ１２２での判断が肯定されてステップ１２４に移行した場合、ＥＣＵ８６及びドライバ８２によって、モータ６０が駆動される。ここでは、モータ６０は正転し、クラッチ７２では、ギヤ７４とアダプタ７６とが連結状態とされる。この結果、スプール２０はウエビングベルト２８の巻取方向に回転され、ウエビングベルト２８は強制的に巻き取られる。このように、ウエビングベルト２８の巻取りが開始されると、次のステップ１２６に移行する。

ステップ１２６では、モータ６０に通常の作動電流よりも大きなロック電流が流れたか否かが判断される。すなわち、ロック電流が検出されることは、ウエビングベルト２８の巻取り中に乗員が再度ウエビングベルト２８を装着しようとして、ウエビングベルト２８をウエビングベルト巻取装置１０から引き出していることであると判断できるため、ロック電流を検出することによってウエビングベルト２８の巻取り処理を継続するか否かが判断される。この判断が肯定されるとステップ１３８に移行し、否定されるとステップ１２８に移行する。

ステップ１２６での判断が否定されて、ステップ１２８に移行すると、ＥＣＵ８６によって、ドアロック状態検出センサ９４からの検出信号に基づいて、車両のドアロックがオン状態であるか否かが判断される。この判断が肯定されるとステップ１３０に移行し、否定されるとステップ１３８に移行する。

ステップ１２８での判断が肯定されてステップ１３０に移行すると、回転角センサ８８からの検知信号に基づいてスプール２０の回転数がウエビングベルト２８を全格納した際の巻取量に対応して予め設定された所定回転数となったか否かがＥＣＵ８６で判断される。ここで、ＥＣＵ８６は、検出されたスプール２０の回転数に基づいてウエビングベルト２８の巻取量を検出し、このウエビングベルト２８の巻取量がウエビングベルト２８を全格納した際の巻取量であるか否かを判断する。すなわち、スプール２０の回転数が増加することはウエビングベルト２８の巻取量が増加することであるため、スプール２０の回転数が予め設定された所定回転数に達したか否かにより、ウエビングベルト２８の巻取量がウエビングベルト２８を全格納した際の巻取量に達したか否かが判断される。このようにスプール２０の回転数を検出することでウエビングベルト２８の巻取量を検出できるので、ウエビングベルト２８の巻取量を検出する場合であっても、ウエビングベルト２８の巻取量を直接に検出する複雑な装置を必要とせず、簡単な装置構成で容易にウエビングベルト２８の巻取量を検出することができる。

このステップ１３０での判断が肯定された場合には、ウエビングベルト２８の巻取数がウエビングベルト２８を全格納した際の巻取量に達したと判断され、ステップ１３２に移行する。一方、このステップ１３０の判断が否定された場合には、ウエビングベルト２８の巻取量がウエビングベルト２８の全格納した際の巻取量に達していないと判断され、ウエビングベルト２８の巻取りが継続され、ステップ１３６に移行する。

ステップ１３０での判断が肯定されてステップ１３２に移行すると、ＥＣＵ８６及びドライバ８２によって、モータ６０の駆動が停止される。ここでは、正転していたモータ６０は、逆転されることなく、そのまま停止される。このため、クラッチ７２では、ギヤ７４とアダプタ７６との連結状態が保たれる。従って、モータ６０はクラッチ７２を介してスプール２０に連結した状態に維持される。この結果、スプール２０の回転が阻止されて、巻き取られたウエビングベルト２８がスプール２０から引き出されることが阻止される。このため、タングプレートの自重や車両の振動等が生じても、ウエビングベルト２８がウエビングベルト巻取装置１０から引き出されることがない。従って、ウエビングベルト２８の格納後には、ウエビングベルト巻取装置１０からウエビングベルト２８が引き出されてこのウエビングベルト２８に弛みが生じることを阻止できる。すなわち、巻き取られたウエビングベルト２８は、全格納の状態のままに保たれる。このため、例えばウエビングベルト２８のタングプレートが車室内で不安定に宙吊りになることがなくなり、このウエビングベルト２８の車室内の見栄えを向上させることができる。このステップ１３２の処理が終了すると、モータ６０がクラッチ７２を介してスプール２０に連結した状態のままで次のステップ１３４に移行する。

ステップ１３４に移行すると、ＥＣＵ８６では、フラグの値が０から１に書き換えられ、乗員が降車した状態又は降車する準備状態として扱われる。このようにフラグの値が１に書き換えられると、本処理ルーチンを終了する。

一方、前述のステップ１３０での判断が否定されてステップ１３６に移行した場合には、再度ロック電流が検出されたか否かが判断される。すなわち、ここでは、バックルスイッチ９２がオフ状態となった後にドアロックのオン状態が検出されたにも拘わらず、ウエビングベルト２８の巻取り中に乗員が車両に乗車していてウエビングベルト２８が引き出されたか否かが判断される。この判断が肯定されるとステップ１３８に進み、否定されるとステップ１２８に戻って上述した処理を繰り返す。

ステップ１３６での判断が肯定されてステップ１３８に移行すると、ＥＣＵ８６及びドライバ８２によって、モータ６０は、所定量だけ逆転される。

ここで、モータがクラッチを介してスプールに常に連結しているウエビングベルト巻取装置では、ウエビングベルトをスプールから容易に引き出すことができない。この点、本実施の形態におけるウエビングベルト巻取装置１０では、ＥＣＵ８６及びドライバ８２によって、モータ６０が逆転されてクラッチ７２が解除状態とされる。このようにしてクラッチ７２を解除状態にした結果、スプール２０は回転可能な状態になるため、このスプール２０からウエビングベルト２８を引き出すことが可能になる。この場合において、渦巻きばね３４のみがスプール２０をウエビングベルト２８の巻取方向に付勢する。この渦巻きばね３４の付勢力は乗員非圧迫性に対応した付勢力となっているため、この付勢力の強さは比較的弱く設定されている。従って、車両の座席に着座した乗員がウエビングベルト２８を装着する際には、容易にウエビングベルト２８をウエビングベルト巻取装置１０から引き出してこの乗員の身体に装着することができる。

ウエビングベルト２８を装着する際には、ウエビングベルト巻取装置１０からウエビングベルト２８を引き出して、車両の座席に着座した乗員にこのウエビングベルト２８が装着される。この状態では、ウエビングベルト２８を基端側から巻き取るスプール２０は、渦巻きばね３４によってウエビングベルト２８の巻取方向に付勢されるので、乗員に装着されたウエビングベルト２８に弛みが生じた場合であっても、渦巻きばね３４の付勢力に起因するウエビングベルト２８の巻取力でこの弛みは取り除かれる。またここで、ウエビングベルト２８の巻取力は乗員非圧迫性に対応した強さとなっているので、乗員の身体をウエビングベルト２８で圧迫することがない。

このように、ステップ１３８では、クラッチ７２が解除状態とされる。このため、乗員が装着していたウエビングベルト２８のタングプレートを一旦バックルから引き抜いてしまった直後でも、再度ウエビングベルト２８のタングプレートを上記のバックルに係合させて、乗員の身体にウエビングベルト２８を装着させるような状況に対応することができる。以上説明したようなステップ１３８の処理が終了すると、ステップ１４０に移行する。

ステップ１４０では、ＥＣＵ８６及びドライバ８２によって、モータ６０の駆動が停止される。モータ６０の駆動が停止されると、ステップ１４２に移行する。

ステップ１４２では、ＥＣＵ８６のタイマのカウント値に基づいて、ＥＣＵ８６では、モータ６０の駆動が停止されてから上記予め設定された所定期間内にバックルスイッチ９２がオン状態とされたか否かが判断される。すなわち、ここでは、モータ６０の駆動が停止されてから所定期間内にウエビングベルト２８のタングプレートがバックルに挿入されて係合したか否かを判断する。この所定期間内にタングプレートがバックルに挿入されて係合した場合（肯定判断）には、乗員が乗車した状態又は乗車する準備状態であるとして扱い、フラグの値を変更せずに本処理ルーチンを終了する。一方、この所定期間内にタングプレートがバックルに挿入されず係合しなかった場合（否定判断）には、ステップ１２４に戻って上述した処理を繰り返す。

また一方、前述のステップ１２０での判断が否定（ＦＬＧ＝１、すなわち、本処理ルーチンの前回終了時に乗員が降車した状態又は降車する準備状態であったと判断）されてステップ１４４に移行すると、ドアロックがオフ状態であるか否かが判断される。すなわち、ここでは、乗員が乗車した状態又は乗車する準備状態であるか否かが判断される。この判断が肯定されるとステップ１４６に移行し、否定されるとステップ１５２に移行する。

ステップ１４４での判断が否定されてステップ１５２に移行すると、ＥＣＵ８６では、イグニッションスイッチ９６がオン状態とされたか否かが判断される。この判断が肯定された場合、ＥＣＵ８６は、ドアロックをオフ状態とせずに乗員が降車した状態又は降車する準備状態であると判断していたが、実際には乗員が乗車した状態又は乗車する準備状態であったとして上記判断を修正する。このように上記判断を修正すると、ステップ１４６に移行する。一方、イグニッションスイッチ９６がオフ状態である場合（否定判断）には、ステップ１５４に移行する。

ステップ１５２での判断が否定されてステップ１５４に移行すると、ＥＣＵ８６では、ハンドル９８が操作されたか否かが判断される。ここでもハンドル９８の操作が検出された場合には、ＥＣＵ８６は、前述のステップ１５２で肯定判断がなされた場合と同様に、乗員が降車した状態又は降車する準備状態であるとしていた判断を、実際には乗員が乗車した状態又は乗車する準備状態であったとして修正する。このように上記判断を修正すると、ステップ１４６に移行する。一方、ハンドル９８の操作が検出されない場合には、ステップ１５６に移行する。

ステップ１５４での判断が否定されてステップ１５６に移行すると、ペダル１００が操作されたか否かが判断される。ここでもペダル１００の踏込みが検出された場合には、ＥＣＵ８６は、前述ステップ１５２、１５４で肯定判断がなされた場合と同様に、乗員が降車した状態又は降車する準備状態であるとしていた判断を、実際には乗員が乗車した状態又は乗車する準備状態であったとして修正する。このように上記判断を修正すると、ステップ１４６に移行する。一方、ペダル１００の踏込みが検出されない場合（否定判断）には、乗員が降車した状態又は降車する準備状態であるとして扱い、フラグの値（ＦＬＧ＝１）を変更せずに本処理ルーチンを終了する。

一方、前述のステップ１４４、１５２、１５４、１５６の何れかのステップで肯定判断がなされてステップ１４６に移行した場合には、前述のステップ１３８での処理と同様に、ＥＣＵ８６及びドライバ８２によって、モータ６０は、所定量だけ逆転されて、クラッチ７２が解除状態とされる。この結果、ステップ１３８で述べたように、乗員は、ウエビングベルト２８を引き出して、自らの身体に装着することができる。このステップ１４０で乗員がウエビングベルト２８を装着した場合には、前述のように、ウエビングベルト２８の巻取力は乗員非圧迫性に対応した強さとなっているので、乗員の身体をウエビングベルト２８で圧迫することがない。

このようにクラッチ７２が解除状態とされると、ステップ１４８に移行し、ＥＣＵ８６及びドライバ８２によって、モータ６０の駆動が停止される。モータ６０の駆動が停止されると、ステップ１５０に移行する。

ステップ１５０に移行すると、ＥＣＵ８６では、フラグの値が１から０に書き換えられ、乗員が乗車した状態又は乗車する準備状態であるとして扱われる。このようにフラグの値が０に書き換えられると、本処理ルーチンを終了する。

以上説明したように、本発明の第１の実施の形態に係るウエビングベルト巻取装置１０は、ウエビングベルト２８の装着時には乗員の身体を圧迫せず、かつ、ウエビングベルト２８の格納後にはこのウエビングベルト２８の車室内の見栄えを向上させることができる。

また、ウエビング巻取装置１０は、前述の如く、ドアロックのオフ状態、イグニッションスイッチ９６のオン状態、ハンドル９８が操作されること、ペダル１００が踏み込まれることを検出することで乗員が乗車した状態又は乗車する準備状態であることを検出し、この場合には、クラッチ７２の解除動作を実行する。従って、乗員が乗車した状態又は乗車する準備状態である場合に、的確なタイミングでクラッチ７２を解除することができる。

なお、本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０は、ドアロックの状態に基づいて、ＥＣＵ８６及びドライバ８２がモータ６０の回転を制御してクラッチ７２の連結状態と解除状態とを切り換えるようにしたが、本発明はこれに限らない。例えば、ドアロック状態検出センサ９６を設ける代わりにドア開閉センサ（例えば、カーテシランプ）を設け、このドア開閉センサによって検出された車両のドアの開閉状態に基づいて、ＥＣＵ８６及びドライバ８２がモータ６０の回転を制御してクラッチ７２の連結状態と解除状態とを切り換えるようにしてもよい。この場合、ドアが閉じられた状態を検出したときにはクラッチ７２を連結状態にし、ドアが開けられた状態を検出したときにはクラッチ７２を解除状態にするようにすればよい。

また例えば、ドアロック状態検出センサ９６を設けるだけでなくさらに着座センサを設け、ドアロック状態検出センサ９６とこの着座センサとによる検出結果に基づいて、ＥＣＵ８６及びドライバ８２がモータ６０の回転を制御してクラッチ７２の連結状態と解除状態と切り換えるようにしてもよい。この場合、着座センサがオン状態であるときには、ドアロックがオン状態であるかオフ状態であるかに拘わらず、ウエビングベルト２８の巻取り動作を実行せずにクラッチ７２を解除状態とするようにすればよい。

また、本実施の形態では、本ウエビングベルト巻取装置１０は、運転席に対応して車両に取り付けられたものとしたが、これに限らず、助手席に対応して車両に取り付けられてもよい。この場合、イグニッションスイッチ９６、ハンドル９８、及びペダル１００を省略すると共に着座センサを助手席に設けた構成とし、ドアロック状態検出センサ９４とこの着座センサとによる検出結果に基づいて、ＥＣＵ８６及びドライバ８２がモータ６０の回転を制御してクラッチ７２の連結状態と解除状態と切り換えるようにし、ドアロック時であっても乗員がシートに着座しているときには、ウエビングベルト２８の巻取り動作を実行せずにクラッチ７２を解除状態とするようにすればよい。
（第２の実施の形態）
次に、本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０について説明する。本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０は、前述の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０において、ＥＣＵ８６にドアロック状態検出センサ９４、イグニッションスイッチ９６、ハンドル９８、及びペダル１００を接続する代わりに、ＥＣＵ８６にカーテシスイッチ１０６を接続したものである（図３参照）。なお、本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０のうち前述の第１の実施の形態と同一構成の箇所には、同一符号を付してその説明を省略する。

カーテシスイッチ１０６は、ドアが開けられたときにドア開放信号を出力する。ＥＣＵ８６は、カーテシスイッチ１０６から出力されたドア開放信号を受けることによってドアが開けられたことを検出する。この場合においてクラッチ７２が連結状態であるときには、ＥＣＵ８６は、乗員が乗車した状態又は乗車する準備状態であることを検出する。このＥＣＵ８６は、クラッチ７２が連結状態である場合にドア開放信号を入力すると、クラッチ７２を解除状態にするために、モータ６０を所定量だけ逆転させるようになっている。

以下に、本発明の第２の実施の形態に係るウエビングベルト巻取装置１０の作用について説明する。

図４には、本発明の第２の実施の形態に係るウエビングベルト巻取装置１０におけるモータ６０の動作を制御する処理ルーチンがフローチャートにて示されている。

まず、ＥＣＵ８６では、本処理ルーチンの前回終了時でのフラグの値が１であるか否か、すなわち、クラッチ７２が解除状態のまま前回の処理が終了したか（ＦＬＧ＝１）、連結状態のまま前回の処理が終了したか（ＦＬＧ＝０）が判断される（ステップ３００）。この判断が肯定されるとステップ３０２に移行し、否定されるとステップ３２０に移行する。

ステップ３００での判断が肯定（本処理ルーチンの前回終了時にクラッチ７２が解除状態であったと判断）されると、ステップ３０２では、ＥＣＵ８６によって、バックルスイッチ９２からの信号に基づいて、バックルスイッチ９２がオフ状態になったか否かが判断される。この判断が肯定されると、ＥＣＵ８６はウエビングベルト２８が乗員の身体から取り外されたと判断し、ステップ３０４へ移行する。なお、ステップ３０２での判断が否定された場合には、本処理ルーチンを終了する。

ステップ３０２での判断が肯定されてステップ３０４に移行した場合、ＥＣＵ８６及びドライバ８２によって、モータ６０が駆動される。ここでは、モータ６０は正転し、クラッチ７２では、ギヤ７４とアダプタ７６とが連結状態とされる。この結果、スプール２０はウエビングベルト２８の巻取方向に回転され、ウエビングベルト２８は強制的に巻き取られる。このように、ウエビングベルト２８の巻取りが開始されると、次のステップ３０６に移行する。

ステップ３０６に移行すると、回転角センサ８８からの検知信号に基づいてスプール２０の回転数がウエビングベルト２８を全格納した際の巻取量に対応して予め設定された所定回転数となったか否かがＥＣＵ８６で判断される。ここで、ＥＣＵ８６は、検出されたスプール２０の回転数に基づいてウエビングベルト２８の巻取量を検出し、このウエビングベルト２８の巻取量がウエビングベルト２８を全格納した際の巻取量であるか否かを判断する。すなわち、スプール２０の回転数が増加することはウエビングベルト２８の巻取量が増加することであるため、スプール２０の回転数が予め設定された所定回転数に達したか否かにより、ウエビングベルト２８の巻取量がウエビングベルト２８を全格納した際の巻取量に達したか否かが判断される。このようにスプール２０の回転数を検出することでウエビングベルト２８の巻取量を検出できるので、ウエビングベルト２８の巻取量を検出する場合であっても、ウエビングベルト２８の巻取量を直接に検出する複雑な装置を必要とせず、簡単な装置構成で容易にウエビングベルト２８の巻取量を検出することができる。

このステップ３０６での判断が肯定された場合には、ウエビングベルト２８の巻取数がウエビングベルト２８を全格納した際の巻取量に達したと判断され、ステップ３０８に移行する。一方、このステップ３０６の判断が否定された場合には、ウエビングベルト２８の巻取量がウエビングベルト２８の全格納した際の巻取量に達していないと判断され、ウエビングベルト２８の巻取りが継続され、ステップ３１２に移行する。

ステップ３０６での判断が肯定されてステップ３０８に移行すると、ＥＣＵ８６及びドライバ８２によって、モータ６０の駆動が停止される。ここでは、正転していたモータ６０は、逆転されることなく、そのまま停止される。このため、クラッチ７２では、ギヤ７４とアダプタ７６との連結状態が保たれる。従って、モータ６０はクラッチ７２を介してスプール２０に連結した状態に維持される。この結果、スプール２０の回転が阻止されて、巻き取られたウエビングベルト２８がスプール２０から引き出されることが阻止される。このため、タングプレートの自重や車両の振動等が生じても、ウエビングベルト２８がウエビングベルト巻取装置１０から引き出されることがない。従って、ウエビングベルト２８の格納後には、ウエビングベルト巻取装置１０からウエビングベルト２８が引き出されてこのウエビングベルト２８に弛みが生じることを阻止できる。すなわち、巻き取られたウエビングベルト２８は、全格納の状態のままに保たれる。このため、例えばウエビングベルト２８のタングプレートが車室内で不安定に宙吊りになることがなくなり、このウエビングベルト２８の車室内の見栄えを向上させることができる。このステップ３０８の処理が終了すると、モータ６０がクラッチ７２を介してスプール２０に連結した状態のままで次のステップ３１０に移行する。

ステップ３１０に移行すると、ＥＣＵ８６では、フラグの値が１から０に書き換えられ、クラッチ７２が連結状態であるとして扱われる。このようにフラグの値が０に書き換えられると、本処理ルーチンを終了する。

一方、前述のステップ３０６での判断が否定されてステップ３１２に移行した場合には、ロック電流が検出されたか否かが判断される。すなわち、ここでは、バックルスイッチ９２がオフ状態となった後にウエビングベルト２８の巻取り処理が実行されているにも拘わらず、ウエビングベルト２８の巻取り中に乗員が車両に乗車していてウエビングベルト２８が引き出されたか否かが判断される。この判断が肯定されるとステップ３１４に進み、否定されるとステップ３０６に戻って上述した処理を繰り返す。

ステップ３１２での判断が肯定されてステップ３１４に移行すると、ＥＣＵ８６及びドライバ８２によって、モータ６０は、所定量だけ逆転される。

このように、ステップ３１４では、クラッチ７２が解除状態とされる。このため、乗員が装着していたウエビングベルト２８のタングプレートを一旦バックルから引き抜いてしまった直後でも、再度ウエビングベルト２８のタングプレートを上記のバックルに係合させて、乗員の身体にウエビングベルト２８を装着させるような状況に対応することができる。以上説明したようなステップ３１４の処理が終了すると、ステップ３１６に移行する。

ステップ３１６では、ＥＣＵ８６及びドライバ８２によって、モータ６０の駆動が停止される。モータ６０の駆動が停止されると、ステップ３１８に移行する。

ステップ３１８では、ＥＣＵ８６のタイマのカウント値に基づいて、ＥＣＵ８６では、モータ６０の駆動が停止されてから上記予め設定された所定期間内にバックルスイッチ９２がオン状態とされたか否かが判断される。すなわち、ここでは、モータ６０の駆動が停止されてから所定期間内にウエビングベルト２８のタングプレートがバックルに挿入されて係合したか否かを判断する。この所定期間内にタングプレートがバックルに挿入されて係合した場合（肯定判断）には、車両に乗員が乗車しているものとして扱い、フラグの値を変更せずに本処理ルーチンを終了する。一方、この所定期間内にタングプレートがバックルに挿入されず係合しなかった場合（否定判断）には、ステップ３０４に戻って上述した処理を繰り返す。

また一方、前述のステップ３００での判断が否定（ＦＬＧ＝０、すなわち、本処理ルーチンの前回終了時にクラッチ７２が連結状態であったと判断）されてステップ３２０に移行すると、ＥＣＵ８６では、カーテシスイッチ１０６からドア開放信号が入力されたか否かが判断される。すなわち、ここでは、乗員が乗車したか否かが判断される。この判断が肯定されるとステップ３２２に移行し、否定されると本処理ルーチンを終了する。

ステップ３２０での判断が肯定されてステップ３２２に移行すると、前述のステップ３１４での処理と同様に、ＥＣＵ８６及びドライバ８２によって、モータ６０は、所定量だけ逆転されて、クラッチ７２が解除状態とされる。この結果、ステップ３１４で述べたように、乗員は、ウエビングベルト２８を引き出して、自らの身体に装着することができる。このステップ３１４で乗員がウエビングベルト２８を装着した場合には、前述のように、ウエビングベルト２８の巻取力は乗員非圧迫性に対応した強さとなっているので、乗員の身体をウエビングベルト２８で圧迫することがない。

このようにクラッチ７２が解除状態とされると、ステップ３２４に移行し、ＥＣＵ８６及びドライバ８２によって、モータ６０の駆動が停止される。モータ６０の駆動が停止されると、ステップ３２６に移行する。

ステップ３２６に移行すると、ＥＣＵ８６では、フラグの値が０から１に書き換えられ、クラッチ７２が解除状態であるとして扱われる。このようにフラグの値が１に書き換えられると、本処理ルーチンを終了する。

以上説明したように、本発明の第２の実施の形態に係るウエビングベルト巻取装置１０は、ウエビングベルト２８の装着時には乗員の身体を圧迫せず、かつ、ウエビングベルト２８の格納後にはこのウエビングベルト２８の車室内の見栄えを向上させることができる。

また、ウエビング巻取装置１０は、前述の如く、クラッチ７２の連結状態においてドアが開放されることを検出することで乗員が乗車した状態又は乗車する準備状態であることを検出し、この場合には、クラッチ７２の解除動作を実行する。従って、乗員が乗車した状態又は乗車する準備状態である場合に、的確なタイミングでクラッチ７２を解除することができる。

なお、本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０は、クラッチの連結状態においてドアが開放されることを検出することで乗員が乗車した状態又は乗車する準備状態であることを検出したが、本発明はこれに限らない。例えば、本実施の形態に係るウエビング巻取装置１０は、前述の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０と組み合わせて、ドアロックのオフ状態、イグニッションスイッチ９６のオン状態、ハンドル９８が操作されること、ペダル１００が踏み込まれること、及びクラッチ７２の連結状態においてドアが開放されることの少なくとも１つを検出することで乗員が乗車した状態又は乗車する準備状態であることを検出するようにし、乗員が乗車した状態又は乗車する準備状態であることを検出した場合に、クラッチ７２の解除動作を実行するようにしてもよい。
（第３の実施の形態）
次に、本発明の第３の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０について説明する。本実施の形態に係るウエビング巻取装置１０は、前述の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０において、ＥＣＵ８６にドアロック状態検出センサ９４、イグニッションスイッチ９６、ハンドル９８、及びペダル１００を接続する代わりに、ＥＣＵ８６に車両側ドアロックスイッチ１０２と車外側ドアロックスイッチ１０４とをそれぞれ接続したものである（図５参照）。なお、本発明の第３の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０のうち前述の第１の実施の形態と同一構成の箇所には、同一符号を付してその説明を省略する。

車外側ドアロックスイッチ１０２は、車両の外側に設けられている。このドアロックスイッチ１０２は、所謂メカキーでドアがロックされた場合に車外側ロック信号を出力する。ＥＣＵ８６は、車外側ドアロックスイッチ１０２から出力された車外側ロック信号を受けることによって乗員が所謂メカキーでドアをロックしたこと（乗員が降車した状態又は降車する準備状態）を検出する。一方、ＥＣＵ８６は、車外側ロック信号を受けていないときには、メカキーでドアがロックされていないこと（乗員が乗車した状態又は乗車する準備状態）を検出する。

また、車内側ドアロックスイッチ１０４は、車室内のドアロックでドアがロックされた場合に車内側ロック信号を出力する。ＥＣＵ８６は、車内側ドアロックスイッチ１０４から出力された車内側ロック信号を受けることによって乗員が車室内側でドアをロックしたこと（乗員が乗車した状態又は乗車する準備状態）を検出する。一方、ＥＣＵ８６は、車内側ロック信号を受けていないときには、乗員が車室内側でドアをロックしていないこと（乗員が降車した状態又は降車する準備状態）を検出する。

これらの車外側ロック信号及び車内側ロック信号に基づいて、ドライバ８２及びＥＣＵ８６は、モータ６０を駆動させるようになっており、ＥＣＵ８６が車内側ロック信号を入力している場合には、車外側ロック信号を入力しているか否かに拘わらず、クラッチ７２が解除状態となるようにモータ６０を所定量逆転させるようになっている。

以下に、本発明の第３の実施の形態に係るウエビングベルト巻取装置１０の作用について説明する。

図６には、本発明の第３の実施の形態に係るウエビングベルト巻取装置１０におけるモータ６０の動作を制御する処理ルーチンがフローチャートにて示されている。

まず、ＥＣＵ８６では、本処理ルーチンの前回終了時でのフラグの値が１であるか否か、すなわち、クラッチ７２が解除状態のまま前回の処理が終了したか（ＦＬＧ＝１）、連結状態のまま前回の処理が終了したか（ＦＬＧ＝０）が判断される（ステップ２００）。この判断が肯定されるとステップ２０２に移行し、否定されるとステップ２２４に移行する。

ステップ２００での判断が肯定（本処理ルーチンの前回終了時にクラッチ７２が解除状態であったと判断）されると、ステップ２０２では、ＥＣＵ８６によって、バックルスイッチ９２からの信号に基づいて、バックルスイッチ９２がオフ状態になったか否かが判断される。この判断が肯定されると、ＥＣＵ８６はウエビングベルト２８が乗員の身体から取り外されたと判断し、ステップ２０４へ移行する。なお、ステップ２０２での判断が否定された場合には、本処理ルーチンを終了する。

ステップ２０２での判断が肯定されてステップ２０４に移行した場合、ＥＣＵ８６では、車外側ドアロックスイッチ１０２から車外側ロック信号を入力したか否かが判断される。すなわち、車外側ロック信号を入力することは乗員が所謂メカキーによって車外からドアをロックすることであるため、車外側ロック信号を入力した際には、乗員が降車した状態又は降車する準備状態であると判断する。このステップ２０４での判断が肯定されるとステップ２０８に移行し、否定されるとステップ２０６に移行する。

ステップ２０４での判断が否定されてステップ２０６に移行した場合、ＥＣＵ８６では、車内側ドアロックスイッチ１０４から車内側ロック信号を入力したか否かが判断される。すなわち、車内側ロック信号を入力することは乗員が車室内でドアをロックすることであるため、車内側ロック信号を入力した際には、乗員が乗車した状態又は乗車する準備状態であると判断する。このステップ２０６での判断が肯定されると本処理ルーチンを終了する。すなわち、車内側からドアがロックされた場合には、ウエビングベルト２８の巻取り動作及びクラッチ７２の連結状態維持動作が実行されない。このため、乗員はスプール２０からウエビングベルト２８を容易に引き出すことができる。また、ステップ２０２での判断が否定されたときには、ステップ２２２に移行する。

一方、ステップ２０４での判断が肯定されてステップ２０８に移行した場合、ＥＣＵ８６及びドライバ８２によって、モータ６０が駆動される。ここでは、モータ６０は正転し、クラッチ７２では、ギヤ７４とアダプタ７６とが連結状態とされる。この結果、スプール２０はウエビングベルト２８の巻取方向に回転され、ウエビングベルト２８は強制的に巻き取られる。このように、ウエビングベルト２８の巻取りが開始されると、次のステップ２１０に移行する。

ステップ２１０に移行すると、回転角センサ８８からの検知信号に基づいてスプール２０の回転数がウエビングベルト２８を全格納した際の巻取量に対応して予め設定された所定回転数となったか否かがＥＣＵ８６で判断される。ここで、ＥＣＵ８６は、検出されたスプール２０の回転数に基づいてウエビングベルト２８の巻取量を検出し、このウエビングベルト２８の巻取量がウエビングベルト２８を全格納した際の巻取量であるか否かを判断する。すなわち、スプール２０の回転数が増加することはウエビングベルト２８の巻取量が増加することであるため、スプール２０の回転数が予め設定された所定回転数に達したか否かにより、ウエビングベルト２８の巻取量がウエビングベルト２８を全格納した際の巻取量に達したか否かが判断される。このようにスプール２０の回転数を検出することでウエビングベルト２８の巻取量を検出できるので、ウエビングベルト２８の巻取量を検出する場合であっても、ウエビングベルト２８の巻取量を直接に検出する複雑な装置を必要とせず、簡単な装置構成で容易にウエビングベルト２８の巻取量を検出することができる。

このステップ２１０での判断が肯定された場合には、ウエビングベルト２８の巻取数がウエビングベルト２８を全格納した際の巻取量に達したと判断され、ステップ２１２に移行する。一方、このステップ２１０の判断が否定された場合には、ウエビングベルト２８の巻取量がウエビングベルト２８の全格納した際の巻取量に達していないと判断され、ウエビングベルト２８の巻取りが継続され、ステップ２１６に移行する。

ステップ２１０での判断が肯定されてステップ２１２に移行すると、ＥＣＵ８６及びドライバ８２によって、モータ６０の駆動が停止される。ここでは、正転していたモータ６０は、逆転されることなく、そのまま停止される。このため、クラッチ７２では、ギヤ７４とアダプタ７６との連結状態が保たれる。従って、モータ６０はクラッチ７２を介してスプール２０に連結した状態に維持される。この結果、スプール２０の回転が阻止されて、巻き取られたウエビングベルト２８がスプール２０から引き出されることが阻止される。このため、タングプレートの自重や車両の振動等が生じても、ウエビングベルト２８がウエビングベルト巻取装置１０から引き出されることがない。従って、ウエビングベルト２８の格納後には、ウエビングベルト巻取装置１０からウエビングベルト２８が引き出されてこのウエビングベルト２８に弛みが生じることを阻止できる。すなわち、巻き取られたウエビングベルト２８は、全格納の状態のままに保たれる。このため、例えばウエビングベルト２８のタングプレートが車室内で不安定に宙吊りになることがなくなり、このウエビングベルト２８の車室内の見栄えを向上させることができる。このステップ２１２の処理が終了すると、モータ６０がクラッチ７２を介してスプール２０に連結した状態のままで次のステップ２１４に移行する。

ステップ２１４に移行すると、ＥＣＵ８６では、フラグの値が１から０に書き換えられ、クラッチ７２が連結状態であるとして扱われる。このようにフラグの値が０に書き換えられると、本処理ルーチンを終了する。

一方、前述のステップ２１０での判断が否定されてステップ２１６に移行した場合には、ロック電流が検出されたか否かが判断される。すなわち、ここでは、バックルスイッチ９２がオフ状態となった後に車外側ドアロックスイッチ１０２からの車外側ロック信号が検出されたにも拘わらず、ウエビングベルト２８の巻取り中に乗員が車両に乗車していてウエビングベルト２８が引き出されたか否かが判断される。この判断が肯定されるとステップ２１８に進み、否定されるとステップ２１０に戻って上述した処理を繰り返す。

ステップ２１６での判断が肯定されてステップ２１８に移行すると、ＥＣＵ８６及びドライバ８２によって、モータ６０は、所定量だけ逆転される。

このように、ステップ２１８では、クラッチ７２が解除状態とされる。このため、乗員が装着していたウエビングベルト２８のタングプレートを一旦バックルから引き抜いてしまった直後でも、再度ウエビングベルト２８のタングプレートを上記のバックルに係合させて、乗員の身体にウエビングベルト２８を装着させるような状況に対応することができる。以上説明したようなステップ２１８の処理が終了すると、ステップ２２０に移行する。

ステップ２２０では、ＥＣＵ８６及びドライバ８２によって、モータ６０の駆動が停止される。モータ６０の駆動が停止されると、ステップ２２２に移行する。

ステップ２２２では、ＥＣＵ８６のタイマのカウント値に基づいて、モータ６０の駆動が停止されてから上記予め設定された所定期間内にバックルスイッチ９２がオン状態とされたか否かが判断される。すなわち、ここでは、モータ６０の駆動が停止されてから所定期間内にウエビングベルト２８のタングプレートがバックルに挿入されて係合したか否かを判断する。この所定期間内にタングプレートがバックルに挿入されて係合した場合（肯定判断）には、車両に乗員が乗車しているものとして扱い、フラグの値を変更せずに本処理ルーチンを終了する。一方、この所定期間内にタングプレートがバックルに挿入されず係合しなかった場合（否定判断）には、ステップ２０８に戻って上述した処理を繰り返す。

また一方、前述のステップ２００での判断が否定（ＦＬＧ＝０、すなわち、本処理ルーチンの前回終了時にクラッチ７２が連結状態であったと判断）されてステップ２２４に移行すると、ＥＣＵ８６では、車外側ドアロックスイッチ１０２から車外側ロック信号が入力されたか否かが判断される。すなわち、ここでは、乗員が降車したか否かが判断される。この判断が肯定されるとステップ２２６に移行し、否定されるとステップ２３２に移行する。

ステップ２２４での判断が否定されてステップ２３２に移行すると、ＥＣＵ８６では、車内側ロックスイッチ１０４から車内側ロック信号を入力したか否かが判断される。この判断が肯定された場合、ＥＣＵ８６は、乗員が降車したと判断していたが、実際には上記乗員とは異なる他の乗員が降車せずに乗車していたとして上記判断を修正する。このように上記判断を修正すると、ステップ２２６に移行する。一方、車内側ロックスイッチ１０４から車内側ロック信号を入力していない場合（否定判断）には、本処理ルーチンを終了する。

一方、前述のステップ２２４での判断が否定された場合、あるいはステップ２３２で肯定判断がなされた場合には、前述のステップ２１８での処理と同様に、ＥＣＵ８６及びドライバ８２によって、モータ６０は、所定量だけ逆転されて、クラッチ７２が解除状態とされる。すなわち、ここでは、ウエビングベルト２８の巻取り動作及びクラッチ７２の連結状態維持動作が実行されない。この結果、ステップ２１８で述べたように、乗員は、ウエビングベルト２８を引き出して、自らの身体に装着することができる。このステップ２１８で乗員がウエビングベルト２８を装着した場合には、前述のように、ウエビングベルト２８の巻取力は乗員非圧迫性に対応した強さとなっているので、乗員の身体をウエビングベルト２８で圧迫することがない。

このようにクラッチ７２が解除状態とされると、ステップ２２８に移行し、ＥＣＵ８６及びドライバ８２によって、モータ６０の駆動が停止される。モータ６０の駆動が停止されると、ステップ２３０に移行する。

ステップ２３０に移行すると、ＥＣＵ８６では、フラグの値が０から１に書き換えられ、クラッチ７２が解除状態であるとして扱われる。このようにフラグの値が１に書き換えられると、本処理ルーチンを終了する。

以上説明したように、本発明の第３の実施の形態に係るウエビングベルト巻取装置１０は、ウエビングベルト２８の装着時には乗員の身体を圧迫せず、かつ、ウエビングベルト２８の格納後にはこのウエビングベルト２８の車室内の見栄えを向上させることができる。

また、ウエビング巻取装置１０は、前述の如く、車内側ドアロックスイッチ１０４がオン状態になったことを検出することで乗員が乗車した状態又は乗車する準備状態であることを検出し、この場合には、ウエビングベルト２８の巻取り動作及びクラッチ７２の連結維持動作を実行しない。このため、車内側でドアをロックしてもウエビングベルト２８をスプール２０から容易に引き出すことができる。

本発明の第１の実施の形態に係るウエビングベルト巻取装置の全体構成の概略を示す正面図である。本発明の第１の実施の形態に係るウエビングベルト巻取装置におけるモータの動作を表すフローチャートである。本発明の第２の実施の形態に係るウエビングベルト巻取装置の全体構成の概略を示す正面図である。本発明の第２の実施の形態に係るウエビングベルト巻取装置におけるモータの動作を表すフローチャートである。本発明の第３の実施の形態に係るウエビングベルト巻取装置の全体構成の概略を示す正面図である。本発明の第３の実施の形態に係るウエビングベルト巻取装置におけるモータの動作を表すフローチャートである。

符号の説明

１０ウエビングベルト巻取装置（モータリトラクタ）
２０スプール（巻取軸）
２８ウエビングベルト
３４渦巻きばね（付勢部材）
６０モータ
７２クラッチ
８２ドライバ（制御手段）
８６ＥＣＵ（制御手段、巻取量検出手段、乗員乗降状態検出手段）
９４ドアロック状態検出センサ（乗員乗降状態検出手段）
１０２車外側ドアロックスイッチ（乗員乗降状態検出手段）
１０４車内側ドアロックスイッチ（乗員乗降状態検出手段）
１０６カーテシランプ（乗員乗降状態検出手段）

Claims

車両の座席に着座した乗員に装着された状態で前記乗員の身体を拘束する長尺帯状のウエビングベルトと、
前記ウエビングベルトの長手方向基端側が係止され、回転することで前記ウエビングベルトを前記基端側から巻き取る巻取軸と、
前記巻取軸に連結され、前記巻取軸によって巻き取られる前記ウエビングベルトの巻取量が増加するに従って前記ウエビングベルトの巻取力が次第に低下するような付勢力で前記巻取軸を付勢する付勢部材と、
前記巻取軸にクラッチを介して連結され、駆動力で前記巻取軸を前記ウエビングベルトの巻取方向へ回転させるモータと、
前記乗員が乗車した状態又は乗車する準備状態であるか降車した状態又は降車する準備状態であるかを検出する乗員乗降状態検出手段と、
前記乗員が前記降車状態又は前記降車準備状態であることを前記乗員乗降状態検出手段が検出した場合には、前記巻取軸が前記ウエビングベルトを巻き取るように前記モータを回転させ、しかも前記ウエビングベルトの巻取り後に前記モータを前記クラッチを介して前記巻取軸に連結させた状態に維持し、前記乗員が前記乗車状態又は前記乗車準備状態であることを前記乗員乗降状態検出手段が検出した場合には、前記モータを所定量だけ逆転させて前記クラッチを解除状態にする制御手段と、
を備えたことを特徴とするモータリトラクタ。
前記制御手段は、前記乗員乗降状態検出手段が前記車両のドアロックのオン状態、前記車両に設けられたイグニッションスイッチのオン状態、前記車両のハンドル操作、前記車両のペダルの踏込み、及び前記クラッチの連結状態において前記車両のドアが開放されたことの少なくとも１つを検出した場合に、前記クラッチの前記解除動作を実行する、
ことを特徴とする請求項１記載のモータリトラクタ。
前記制御手段は、前記乗員乗降状態検出手段が前記車両の室内側に設けられた車内側ドアロックのオン状態を検出した場合には、前記ウエビングベルトの前記巻取り動作及び前記クラッチの前記連結維持動作を実行しない、
ことを特徴とする請求項１記載のモータリトラクタ。
前記付勢部材は、前記ウエビングベルトの装着状態における乗員非圧迫性に対応した付勢力で付勢する、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項記載のモータリトラクタ。