JP2005254958A - シートベルトリトラクタおよびこれを備えたシートベルト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シートベルトの全量巻取り格納時にモータ電流を確実に上昇させることのできるシートベルトリトラクタを提供する。
【解決手段】モータ７のベルト巻取り方向（正転：時計方向）の回転駆動で、スプール（ロックギヤ６ａ）および偏心リング１６が反時計方向に回転してシートベルト３が巻き取られ、制御リング１７が時計方向に回転する。シートベルト３の全量巻取り直前では、外歯１７ａ″が突起２０ｂに当接してこの突起２０ｂを押圧する。シートベルト３の更なる巻取りで、制御リング１７が更に時計方向に回転し、パウル２０が反時計方向に回動する。したがって、シートベルト３の全量巻取り時に、ロック爪２０ａがモータ回転軸７ａと一体回転するラチェット歯１５ａに係合し、モータ７の正転が阻止される。このため、モータ電流が上昇し、このモータ電流の上昇でモータ７への通電を停止する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、自動車等の車両に装備され、乗員を拘束保護するためのシートベルトをモータによりスプールを回転させることで巻き取るシートベルトリトラクタおよびこれを備えたシートベルト装置の技術分野に関し、特に、シートベルトの全量巻取り時にモータを停止するようにされているシートベルトリトラクタおよびこれを備えたシートベルト装置の技術分野に関するものである。

従来から自動車等の車両に装備されているシートベルト装置は、衝突時等の車両に所定減速度以上の大きな減速度が作用した場合のような緊急時に、シートベルトで乗員を拘束することにより乗員のシートからの飛び出しを阻止して、乗員を保護している。
このようなシートベルト装置においては、シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタが設けられている。このシートベルトリトラクタとしては、衝突時等の所定減速度以上の大減速度時に作動してスプールのベルト引出し方向の回転を阻止する緊急ロック手段と、シートベルトが全量またはほぼ全量引き出された後このシートベルトが所定量巻き取られるまではスプールのベルト引出し方向の回転を阻止する自動ロック手段とを備えた緊急ロック式リトラクタ（ＥＬＲ）と自動ロック式リトラクタ（ＡＬＲ）との両機能を有するリトラクタが提案されている（例えば、特許文献１、特許文献２および特許文献３等を参照）。

このようなシートベルトリトラクタによれば、ＥＬＲの機能により前述の緊急時にロック手段が作動してスプールの引出し方向の回転を阻止することにより、シートベルトの引出しが阻止される。これにより、緊急時にシートベルトは乗員を確実に拘束し、保護するようになる。また、ＡＬＲの機能により、例えばチャイルドシートを車両シートに確実に固定することなどが可能となる。

ところで、ＥＬＲ、ＡＬＲ、あるいはＥＬＲの機能とＡＬＲの機能とを有するリトラクタにおいては、シートベルト装着時にはスプリング手段のばね力によるほぼ一定のベルトテンションがシートベルトに加えられている。このため、シートベルトリトラクタは自車と自車周囲の物体との間の状況に関係なくほぼ同じ態様で作動するようになっている。しかしながら、従来のシートベルト装置は前述のように緊急時に乗員を確実に拘束し保護することができるが、前述のような緊急時以外のときに乗員に対してより快適に制御されているとは言えない。しかも、緊急時に乗員を堅固に拘束して更に一層確実に保護するようにすることが望ましい。

そこで、自車と物体との間の状況を加味してモータおよびクラッチ機構でシートベルトリトラクタのスプールの回転を制御し、ベルトテンションを制御することにより、乗員の拘束保護をより一層効率よくかつ乗員に対してより一層快適に行うようにしたシートベルトリトラクタが提案されている（例えば、特許文献４参照）。

この特許文献４に開示のシートベルトリトラクタにおいては、モータの非駆動時に動力伝達機構のクラッチがオフ（遮断）にされることで、モータとスプールとが遮断される（動力伝達ＯＦＦ）。これにより、モータおよびスプールは互いに自由に回転可能とされる。したがって、スプールがモータに影響されず、シートベルトを自由に引き出すことができる。

シートベルトの巻取り動作を行うため、モータをベルト巻取り方向に回転（以下、正転ともいう）させると、このモータの正転でクラッチがオン（接続）にされて、モータの動力がスプールに伝達される（動力伝達ＯＮ）。これにより、モータの動力でスプールがベルト巻取り方向に回転し、シートベルトがスプールに巻き取られる。また、モータをベルト引出し方向に駆動（以下、逆転ともいう）させると、クラッチ機構がオフにされてモータとスプールとが遮断される。これにより、スプールはモータの動力の影響を受けない。

このように、特許文献４に開示のシートベルトリトラクタは、モータの動力のスプールへの伝達および遮断を制御するクラッチがモータの正転によりオンにされてモータ動力をスプールに伝達し、また、このクラッチ機構がモータの逆転によりオフにされて、モータとスプールとが遮断されるようになっている。
特開２００３−１９１８２２号公報。 特開２００１−２１３２７５号公報。 特公平８−１８５３３号公報 特開２００３−１９１８２０号公報

ところで、特許文献４に開示のモータを備えるシートベルトリトラクタにおいては、シートベルトの非使用時にモータでシートベルトを全量巻き取って格納するが、この格納が終了した後はモータの通電を停止（モータＯＦＦ）させなければならない。そこで、シートベルトの全量巻取り時でのモータへの負荷状態を示すモータ電流（モータへ供給される電流）の上昇を検出することで、モータへの通電を停止させることが考えられる。
そのためには、シートベルトの全量巻取り時にモータ電流を確実に上昇させることが求められる。

また、シートベルトの巻取り中にシートベルトが乗員に引っ掛かって、それ以上シートベルトの巻取りを行うことができなくなると、この時にもモータへの負荷が大きくなってモータ電流が上昇する。このため、シートベルトの全量が巻取り格納されていないにもかかわらず、モータへの通電が停止されてしまい、モータによりシートベルトが全量巻き取られなくなってしまうという問題がある。しかも、シートベルトの巻取り格納後に、仮にモータにシートベルトの巻取り方向の通電が行われてモータが再びシートベルト巻取り方向に回転しようとすると、シートベルトにピクッと脈動する動きが発生し、乗員は違和感を抱くという問題もある。

一方、タングをバックルに挿入係合したシートベルト装着時に、シートベルトが乗員に引っ掛かると、乗員はシートベルトを装着し直そうとしてバックルからタングを外して（バックル解除）シートベルトを引き出そうとする。しかし、バックル解除が行われるとモータによるシートベルト巻取りが開始されてしまう。このため、乗員がシートベルトを引き出したいにもかかわらずシートベルトはモータにより巻き取られるため、前述と同様にシートベルトにピクッと脈動する動きが発生し、乗員は違和感を抱く。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、シートベルトの全量巻取り格納状態を確実に検出できるシートベルトリトラクタを提供することである。
また、本発明の他の目的は、モータによるシートベルト巻取り動作における脈動を防止できるシートベルトリトラクタを提供することである。
更に、本発明の他の目的は、シートベルトリトラクタのモータによりシートベルトの全量が巻取り格納されるまでは、モータへの通電を確実に行うことのできるシートベルト装置を提供することである。

前述の課題を解決するために、請求項１の発明のシートベルトリトラクタは、シートベルトを巻き取るスプールと、このスプールを回転させる動力を発生するモータとを少なくとも備えているシートベルトリトラクタにおいて、前記シートベルトの全量が巻き取られたとき、前記モータのシートベルト巻取り方向の回転を阻止するモータ巻取り回転ロック手段を備えていることを特徴としている。

また、請求項２の発明のシートベルトリトラクタは、前記モータのシートベルト巻取り方向の回転で接続されて前記モータの動力を前記スプールに伝達するとともに、前記モータのシートベルト引出し方向の回転で遮断されて前記モータの動力を前記スプールに伝達させないクラッチを有していることを特徴とする。

更に、請求項３の発明のシートベルトリトラクタは、前記シートベルトが全量またはほぼ全量引き出された後、前記シートベルトが所定量巻き取られるまでは、前記スプールのシートベルト引出し方向の回転を阻止する自動ロック機構を備えており、前記モータ巻取り回転ロック手段が前記自動ロック機構の少なくとも一部で構成されていることを特徴としている。

更に、請求項４のシートベルト装置は、請求項１ないし３のいずれか１記載のシートベルトリトラクタ、前記モータの制御装置、車体に固定されたバックルおよび前記シートベルトに摺動自在に支持されて前記バックルに係脱可能なタングを少なくとも備えたシートベルト装置であって、前記制御装置が、前記タングが前記バックルから外された後前記モータに供給されるモータ電流が設定電流より上昇したとき前記モータへの通電を停止させるとともに、この通電停止の一定時間経過後に再び前記モータに通電して前記モータを前記シートベルト巻取り方向に回転させる前記シートベルトの巻取り格納動作が設定されており、更に前記巻取り格納動作が設定回数繰り返し行われたときに、この巻取り格納動作を終了するように前記モータを制御することを特徴とする。

更に、請求項５のシートベルト装置は、前記制御装置が、前記巻取り格納動作が前記設定回数繰り返し行われないうちに前記シートベルトの全量が巻き取られたと判断したときには、前記巻取り格納動作を終了するように前記モータを制御することを特徴としている。
更に、請求項６のシートベルト装置は、前記制御装置が、前記通電停止の一定時間経過中に前記タングが前記バックルに係合されたと判断したときには、前記巻取り格納動作を終了するように前記モータを制御することを特徴とする。

このように構成された請求項１ないし３の発明に係るシートベルトリトラクタによれば、シートベルトの全量が巻き取られたとき、モータ巻取り回転ロック手段でモータのシートベルト巻取り方向の回転を確実に阻止することができる。したがって、シートベルトの巻取り格納時には、モータへの負荷を大きくしてモータ電流を確実に上昇させることが可能となる。これにより、モータ電流の上昇を検出してモータへの通電を確実に停止させることが可能となる。

特に、請求項２の発明によれば、シートベルトの巻取り格納後にモータが再びシートベルト巻取り方向に回転しようとしてもクラッチが接続されることはないので、シートベルトにピクッと脈動する動きが発生するのを防止できるとともに、クラッチの耐久性も向上できる。

また、請求項３の発明によれば、モータ巻取り回転ロック手段を自動ロック機構の少なくとも一部で構成しているので、既存のＡＬＲ機構の、偏心ディスク，制御リングおよび内歯リング等の構成要素を利用することができる。したがって、モータ巻取り回転ロック手段をすべて専用の部品で構成する必要がなく、部品点数を削減することができる。

一方、請求項４ないし６の発明に係るシートベルト装置によれば、前述のシートベルトリトラクタの効果に加えて、モータによるシートベルトの巻取り格納時にモータ電流が上昇してモータへの通電が停止しても、そのままシートベルト巻取り格納動作を終了せず、このシートベルト巻取り格納動作を設定回数繰り返しているので、例えばシートベルトの巻取り時にシートベルトが乗員に引っ掛かっても、乗員が引っ掛かったシートベルトを外すことで、モータを再度シートベルトの巻取り方向に回転させてシートベルトの全量を確実に巻取り格納することができる。

特に、請求項２の発明のシートベルトリトラクタを備えたシートベルト装置によれば、シートベルト巻取り格納動作を設定回数繰り返す前にシートベルトが全量巻き取られたにもかかわらず、シートベルト巻取り格納動作を設定回数繰り返すため、モータにシートベルトの巻取り方向の通電が行われてモータが再びシートベルト巻取り方向に回転しようとしても、クラッチが接続されることはないので、シートベルトにピクッと脈動する動きが発生するのを防止できる。

また、請求項５の発明によれば、モータによるシートベルト巻取り格納動作が設定回数繰り返されないうちに、シートベルトの全量の巻取り格納が検知されたときは、モータによるシートベルト巻取り格納動作を設定回数繰り返すことなく終了しているので、モータの余分な駆動を防止してモータの消費電力を低減できるとともにモータの耐久性を向上できる。

更に、請求項６の発明によれば、タングをバックルに挿入係合したシートベルト装着時にシートベルトが乗員に引っ掛かり、乗員がシートベルトを装着し直そうとしてバックルからタングを外すことでモータによるシートベルト巻取りが開始されたとき、乗員によりシートベルトが引き出されようとしてモータ電流が上昇した場合にも、モータへの通電を停止することができる。したがって、通電停止中の一定時間経過中に乗員はシートベルトを容易に引き出すことができるとともに、タングがバックルに係合されたときは巻取り動作が終了するので、シートベルトにピクッと脈動する動きが発生するのを防止できる。

以下、図面を用いて本発明を実施するための最良の形態について説明する。
図１は本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の一例を示す、一方向から見た部分分解斜視図、図２は図１の逆方向から見た部分分解斜視図である。
図１および図２に示すように、この例のシートベルト装置に用いられているシートベルトリトラクタ１は、角筒状のフレーム２と、必要時に乗員を拘束するシートベルト３と、フレーム２に回転可能に支持されてシートベルト３を巻き取るスプール４と、フレーム２の一側の側壁２ａに配設され、衝突時等の所定減速度以上の大減速度時に作動してスプール４のベルト引出し方向の回転を阻止する従来公知（例えば、特許文献１ないし３等参照）の緊急ロック機構（ＥＬＲ機構）５（図１および図２にはロックギヤ６のみが図示され、他の構成部材は図示省略されている）と、スプール４を回転させる動力を発生するモータ７と、モータ７の動力を減速してスプール４に伝達しかつこの動力の伝達および遮断を制御するクラッチ（不図示）を有する動力伝達減速機構８と、シートベルト３が全量またはほぼ全量引き出された後このシートベルト３が所定量巻き取られるまではスプール４のベルト引出し方向の回転を阻止する自動ロック機構（ＡＬＲ機構）９と、モータ７の正転を阻止するモータ巻取り回転ロック手段１０と、スプール４を常時ベルト巻取り方向に付勢する渦巻きばねからなる従来公知のスプリング手段１１（図１および図２には渦巻きばねを覆うケースのみが示されている）、ＥＬＲ機構５、ＡＬＲ機構９およびモータ巻取り回転ロック手段１０を覆うケース１２とを備えている。したがって、この例のシートベルトリトラクタ１は、緊急ロック式リトラクタ（ＥＬＲ）と自動ロック式リトラクタ（ＡＬＲ）との両機能を有するリトラクタとして構成されている。

ＥＬＲ機構５のロックギヤ６は、特許文献１に開示のロックギヤ、特許文献２に開示のラチェットホイール、特許文献３に開示のラチェット歯を有する同期歯車のいずれかを用いることができる。この例では、ロックギヤ６として特許文献１に開示のロックギヤと同じものを用いている。換言すれば、この例ではＥＬＲ機構５として、特許文献１に開示のＥＬＲ機構（前述の大減速度を検知してパウルをロックギヤ６のラチェット歯６ａに係合することでロックギヤ６のベルト引出し方向の回転を阻止する減速度センサを含む）を用いている。したがって、この例のＥＬＲ機構５の他の構成および作動の説明は、特許文献１を参照すれば容易に理解できるのでここでは省略する。

動力伝達減速機構８はモータ７の回転軸７ａに一体回転可能に取り付けられたモータギヤ１３を備えており、このモータギヤ１３に伝達されたモータ７の動力が減速歯車機構１４を介してスプール４に伝達されるようになっている。モータギヤ１３にはラチェットホイール１５が同軸にかつ一体回転可能に設けられている。
また、図示しないが、動力伝達減速機構８のクラッチはモータ７の正転時に接続されてモータ７の動力をスプール４へ伝達し（動力伝達ＯＮ）、また、モータ７の逆転時（つまり、ベルト引出し方向の回転時）に遮断されてモータ７の動力をスプール４へ伝達しない（動力伝達ＯＦＦ）ように設定されている。

ＡＬＲ機構９は、スプール４の回転軸４ａに一体回転可能に取り付けられかつ中心が回転軸４ａから偏心した偏心ディスク１６と、この偏心ディスク１６の外周に相対回転可能に嵌合された制御リング１７と、ケース１２に設けられた内歯リング２２と、シートベルト３の全量引出し時に作動してロックギヤ６のベルト引出し方向の回転を阻止しかつベルト巻取り方向の回転を許容する自動ロック用パウル１８と、この自動ロック用パウル１８をその作動位置および非作動位置に選択的に保持する保持ばね１９とを備えている。

制御リング１７の外周には、所定数の外歯１７ａが形成されている。また、これらの外歯１７ａのうち、所定の１つの外歯１７ａが自動ロック用パウル作動解除用の外歯１７ａ′として形成され、かつ他の１つの外歯１７ａがモータ回転阻止用パウル（後述）作動用の外歯１７ａ″として形成されている。また、これらの外歯１７ａのうち、所定の２つの外歯１７ａが欠如されている。そして、１つの外歯１７ａが欠如した位置に対応する制御リング１７の外周には自動ロック用パウル作動用突起１７ｄが形成され、かつ他の１つの外歯１７ａが欠如した位置に対応する制御リング１７の外周にはモータ回転阻止用パウル作動解除用突起１７ｅとが外歯１７ａと一体回転可能に設けられている。

内歯リング２２は制御リング１７の径より大径に形成されているとともに、制御リング１７の外歯１７ａに噛合する内歯２２ａを有している。その場合、内歯２２ａの数は外歯１７ａの数より多く設定されている。また、内歯リング２２の中心は、スプール４の回転軸４ａおよび偏心ディスク１６の回転中心と同軸上に設定されている。そして、制御リング１７が偏心ディスク１６の外周に嵌合されて組み付けられた状態では、偏心ディスク１６の回転半径の最大部分を含む大径部分（最大偏心量を含む偏心量の大きい部分）に対応する制御リング１７の所定数の外歯１７ａが内歯リング２２の内歯２２ａに噛合するようになっている。これにより、スプール４の回転で偏心ディスク１６が回転したとき、制御リング１７はスプール４および偏心ディスク１６の回転方向と逆方向に減速されて回転するようにされている（特許文献２および３に開示のＡＬＲ機構と同じ作動を行う）。

自動ロック用パウル１８はケース１２に回転可能に支持されている。この自動ロック用パウル１８は、ロックギヤ６のラチェット歯６ａに係合可能なロック爪１８ａ、パウル係合作動解除用突起１８ｂ、パウル係合作動用突起１８ｃおよび位置保持用突起１８ｄを備えている。

保持ばね１９は自動ロック用パウル１８の位置保持用突起１８ｄに当接して、そのばね力でこの位置保持用突起１８ｄを常時付勢している。その場合、保持ばね１９は、ロック爪１８ａをラチェット歯６ａとの係合位置に保持する円弧状の係合位置保持部１９ａとロック爪１８ａをラチェット歯６ａとの係合解除位置に保持する円弧状の係合解除位置保持部１９ｂとを有している。

モータ巻取り回転ロック手段１０は、前述の外歯１７ａ″と、モータ回転阻止用パウル作動解除用突起１７ｅと、シートベルト３の全量巻取り時に作動してモータ７のベルト巻取り方向の回転を阻止しかつベルト引出し方向の回転を許容するモータ巻取り回転ロック用パウル２０と、このモータ巻取り回転ロック用パウル２０をその作動位置および非作動位置に選択的に保持する保持ばね２１とを備えている。その場合、外歯１７ａ″およびモータ回転阻止用パウル作動解除用突起１７ｅが制御リング１７に設けられることから、モータ巻取り回転ロック手段１０は、ＡＬＲ機構９の構成要素である偏心ディスク１６，制御リング１７および内歯リング２２を利用している。すなわち、モータ巻取り回転ロック手段１０はＡＬＲ機構９の構成要素の一部から構成されている。

モータ巻取り回転ロック用パウル２０はケース１２に回転可能に支持されている。このモータ巻取り回転ロック用パウル２０は、モータギヤ１３と一体回転するラチェットホイール１５のラチェット歯１５ａに係合可能なロック爪２０ａ、パウル係合作動用突起２０ｂ、パウル係合作動解除用突起２０ｃおよび位置保持用突起２０ｄを備えている。

保持ばね２１はモータ巻取り回転ロック用パウル２０の位置保持用突起２０ｄに当接して、そのばね力でこの位置保持用突起２０ｄを常時付勢している。その場合、保持ばね２１は、モータ回転ロック用ロック爪２０ａをラチェット歯６ａとの係合位置に保持する円弧状の係合位置保持部２１ａと、モータ回転ロック用ロック爪２０ａをラチェット歯１５ａとの係合解除位置に保持する円弧状の係合解除位置保持部２１ｂとを有している。

スプリング手段１１は前述のように公知のものであり、例えば、特許文献１ないし３に開示のスプリング手段等を用いることができる。したがって、この例のスプリング手段１１の構成および作動の説明は、前述の特許文献１ないし３のいずれかを参照すれば容易に理解できるのでここでは省略する。

そして、シートベルト３がある程度引き出された状態では、図３に示すようにモータ巻取り回転ロック用パウル２０はそのロック爪２０ａがラチェットホイール１５のラチェット歯１５ａに係合しない非作動位置（モータ巻取り回転ロック手段１０がＯＦＦ）に設定され、このとき、モータ巻取り回転ロック用パウル２０の位置保持用突起２０ｄは保持ばね２１の係合解除位置保持部２１ｂに位置している。したがって、保持ばね２１のばね力でモータ巻取り回転ロック用パウル２０は非作動位置に保持されている。

モータ７が正転（図３において時計方向に回転）すると、スプール４および偏心リング１６がベルト巻取り方向（図３において反時計方向）に回転される。これにより、シートベルト３がスプール４に巻き取られるととともに、制御リング１７がスプール４と逆方向（図３において時計方向）に回転する。シートベルト３の全量が巻き取られる直前では、図３に示すように外歯１７ａ″がパウル係合作動用突起２０ｂに当接してこのパウル係合作動用突起２０ｂを押圧する。シートベルト３が更に巻き取られると、制御リング１７が更に時計方向に回転し、モータ巻取り回転ロック用パウル２０は図３において反時計方向に回動する。したがって、モータ巻取り回転ロック用パウル２０の位置保持用突起２０ｄが保持ばね２１のばね力に抗して図３において反時計方向に回動し、係合解除位置保持部２１ｂから係合位置保持部２１ａに移動する。このモータ巻取り回転ロック用パウル２０の反時計方向の回動で、図４に示すようにシートベルト３の全量巻取り時に、ロック爪２０ａがラチェット歯１５ａに係合するとともに、位置保持用突起２０ｄが係合位置保持部２１ａに位置することで、保持ばね２１のばね力でモータ巻取り回転ロック用パウル２０はそのロック爪２０ａがラチェット歯１５ａに係合する作動位置（モータ巻取り回転ロック手段１０がＯＮ）に保持される。

ロック爪２０ａがラチェット歯１５ａに係合することにより、モータ７の正転（図４において時計方向の回転）が阻止され、モータ７の回転が停止する。このため、モータ７のモータ電流が上昇し、このモータ電流の上昇を公知の電流検出手段（不図示）で検出することにより、モータ７への通電を停止するようになっている。これにより、モータ７の駆動によるシートベルト３の巻取り時に、シートベルト３の全量が巻き取られ格納されると、モータ７への通電が停止するようになる。

図４に示すシートベルト３の全量巻取り格納状態から、シートベルト３が引き出されると、スプール４および偏心リング１６がベルト引出し方向（図４において時計方向）に回転される。これにより、制御リング１７がスプール４と逆方向（図４において反時計方向）に回転する。シートベルト３が予め設定された引出し量だけ引き出されると、図５に示すようにモータ回転阻止用パウル作動解除用突起１７ｅがパウル係合作動解除用突起２０ｃに当接してこのパウル係合作動解除用突起２０ｃを押圧する。シートベルト３が更に引き出されると、制御リング１７が更に反時計方向に回転し、モータ巻取り回転ロック用パウル２０は図５において時計方向に回動する。したがって、モータ巻取り回転ロック用パウル２０の位置保持用突起２０ｄが保持ばね２１のばね力に抗して図５において時計方向に回動し、係合位置保持部２１ａから係合解除位置保持部２１ｂに移動する。このモータ巻取り回転ロック用パウル２０の時計方向の回動で、図６に示すようにロック爪２０ａがラチェット歯１５ａから離脱してこのラチェット歯１５ａに係合しない非作動位置に保持されるとともに、位置保持用突起２０ｄが係合解除位置保持部２１ｂに位置することで、保持ばね２１のばね力でモータ巻取り回転ロック用パウル２０は非作動位置に保持される。ロック爪２０ａがラチェット歯１５ａから離脱することにより、モータ７の正転が可能となる。

また、この例のシートベルトリトラクタ１における自動ロック作動は、次のようにして行われる。
シートベルト３が引き出されると、スプール４および偏心リング１６がベルト引出し方向（例えば、図４において時計方向）に回転される。これにより、制御リング１７がスプール４と逆方向（図４において反時計方向）に回転する。シートベルト３の全量が引き出される直前では、図７（ａ）に示すように自動ロック用パウル作動用突起１７ｄが自動ロック用パウル１８のパウル係合作動用突起１８ｃに当接してこのパウル係合作動用突起１８ｃを押圧する。シートベルト３が更に引き出されると、制御リング１７が更に反時計方向に回転し、自動ロック用パウル１８は図７（ａ）において時計方向に回動する。したがって、自動ロック用パウル１８の位置保持用突起１８ｄが保持ばね１９のばね力に抗して図７（ａ）において時計方向に回動し、係合解除位置保持部１９ｂから係合位置保持部１９ａに移動する。この自動ロック用パウル１８の時計方向の回動で、図７（ｂ）に示すようにシートベルト３の全量引出し時に、ロック爪１８ａがラチェット歯６ａに係合するとともに、位置保持用突起１８ｄが係合位置保持部１９ａに位置することで、保持ばね１９のばね力で自動ロック用パウル１８はそのロック爪１８ａがラチェット歯６ａに係合する作動位置に保持される。したがって、これ以後は、スプール４のベルト引出方向の回転が阻止される。

図７（ａ）に示すシートベルト３の全量引出し状態から、シートベルト３が巻き取られると、スプール４および偏心リング１６がベルト巻取り方向（図７（ａ）において反時計方向）に回転される。これにより、制御リング１７がスプール４と逆方向（図７（ａ）において時計方向）に回転する。シートベルト３がほぼ全量に近い量だけ巻き取られると、図７（ｂ）に二点差線で示すように自動ロック用パウル作動解除用の外歯１７ａ′がパウル係合作動解除用突起１８ｂに当接してこのパウル係合作動解除用突起１８ｂを押圧する。シートベルト３が更に巻き取られると、制御リング１７が更に時計方向に回転し、自動ロック用パウル１８は図７（ｂ）において反時計方向に回動する。したがって、自動ロック用パウル１８の位置保持用突起１８ｄが保持ばね１９のばね力に抗して図７（ｂ）において反時計方向に回動し、係合位置保持部１９ａから係合解除位置保持部１９ｂに移動する。この自動ロック用パウル１８の反時計方向の回動で、図７（ａ）に示すようにロック爪１８ａがラチェット歯６ａから離脱してこのラチェット歯６ａに係合しない非作動位置に保持されるとともに、位置保持用突起１８ｄが係合解除位置保持部１９ｂに位置することで、保持ばね１９のばね力で自動ロック用パウル１８は非作動位置に保持される。
ロック爪１８ａがラチェット６ａから離脱することにより、自動ロック作動が解除される。

次に、この例のシートベルトリトラクタ１を備えたシートベルト装置において、シートベルト３の装着を外してシートベルト非装着状態になったときに、モータ７によりシートベルト３を巻き取って格納する動作について説明する。この例のシートベルト装置は図示しないＣＰＵ等からなるモータ７の制御装置（ＣＰＵ）を備えており、前述のシートベルト３の巻取り格納動作は、この制御装置がモータ７の駆動を制御することで行われる。また図示しないが、この例のシートベルト装置は、従来公知のバックル、シートベルト３に摺動自在に支持されてこのバックルに係脱可能に係合される従来公知のタング、およびバックルにタングが係着されたときオンし、バックルからタングが外されたときオフするバックルスイッチを少なくとも備えている。

この例のシートベルトの巻取り格納動作のモータ制御は、制御装置がシートベルト３の全量巻取りが達成されたか否かを判断（つまり、モータ巻取り回転ロック手段１０のＯＮまたはＯＦＦを判断）し、その判断結果に基づいてモータ７の駆動を制御するようにしている。シートベルト３の全量巻取りか否かの判断は、全量巻取りを検出する専用のセンサあるいはモータ巻取り回転ロック手段１０のＯＮまたはＯＦＦを検出する専用のセンサを用いずに、モータ７に供給されるモータ電流に基づいて行う場合と、これらの専用のセンサを用い、センサからの検出信号に基づいて行う場合とを設定している。

まず、前述の専用のセンサを用いない場合について説明する。
図８は、シートベルトの巻取り格納動作を行うためのモータ制御について説明する図である。
図８に示すように、モータ７にモータ正転方向の通電が開始されると、シートベルト３が全量巻き取られている状態では、モータ巻取り回転ロック手段１０がＯＮであり、このときは前述のようにモータ７が正転不能であり、モータ７への負荷が大きいので、モータ電流が正転方向の通電開始直後からすぐに（すばやく）上昇開始する。

また、モータ巻取り回転ロック手段１０がＯＦＦであるときはモータ７が正転するが、動力伝達減速機構８のクラッチがまだ遮断されていて動力伝達ＯＦＦであるため、モータ７に負荷がかからず、モータ通電の開始後すぐにはモータ電流は上昇しない。時間ｔ₁が経過すると、モータ正転により動力伝達減速機構８のクラッチが接続されて動力伝達ＯＮとなる。すると、スプール４にモータの動力が伝達され、スプール４がベルト巻取り方向に回転して、スプール４によるシートベルト３の巻取りが行われる。このとき、モータ７にある程度負荷がかかるので、モータ電流はある程度上昇してＩ₀となる。

シートベルト３の巻取り動作が行われて、シートベルト３の全量が巻き取られると、シートベルト３がそれ以上巻き取られなくなるとともに、モータ巻取り回転ロック手段１０がＯＮとなり、モータ７が正転不能となる。このため、モータ電流がＩ₀から上昇する。
また、シートベルト３の全量が巻き取られていなく、シートベルト３の巻取り動作が行われている状態で、図８に示すように例えばシートベルト３が乗員に引っ掛かってそれ以上巻き取られなくなると、モータ７が正転不能となる。このため、モータ電流がＩ₀から上昇する。

そして、前述の最初からのモータ巻取り回転ロック手段１０のＯＮによるモータ電流上昇、シートベルト巻取り動作による全量巻取りによるモータ電流上昇、およびシートベルト３の乗員への引っ掛かりによるモータ電流上昇の際には、いずれも、モータ電流がＩ₀より大きい予め設定された設定電流Ｉ₁となったとき、モータ７への通電を停止するようにしている（モータＯＦＦ）。

このように、モータ正転方向のモータ通電の開始後のモータ電流が、モータ７の正転可能状況または不可能状況に応じて変化する。そこで、制御装置は、モータ正転方向のモータ通電の開始後のモータ電流の変化に基づいてベルト巻取り時のモータ７を制御している。

図９は、このモータ制御の一例のフローを示す図である。
この例のモータ制御のフローは、シートベルト３の全量が巻き取られてモータ巻取り回転ロック手段１０がＯＮとなっていることを検出する専用のセンサを備えていないので、制御装置がシートベルト３の全量巻取りおよびモータ巻取り回転ロック手段１０のＯＮを判断することができない。そこで、正転方向への通電開始後、モータ７の正転（動力伝達ＯＮ）、モータ電流の設定電流Ｉ₁への上昇、正転方向への通電停止、およびモータ７の逆転（動力伝達ＯＦＦ）を予め設定された複数回（ｎ回；例えば、３回）繰り返すことで、制御装置はシートベルト３の全量巻取りおよびモータ巻取り回転ロック手段１０のＯＮを判断している。

すなわち、図９に示すようにこの例のモータ制御は、シートベルト３の装着を外すため、ステップＳ１でバックル解除が行われて、バックルスイッチがオフとなる。バックルスイッチがオフとなったことにより、ステップＳ２で制御装置がモータ７の正転方向の通電を開始し、モータが正転方向に付勢される。このとき、動力伝達減速機構８のクラッチが遮断されて動力伝達ＯＦＦとなっている。次いで、ステップＳ３でモータ電流が設定電流Ｉ₁になったか否かが判断される。バックル解除直後では、通常シートベルト３が全量巻き取られていなくモータ巻取り回転ロック手段１０がＯＦＦとなっていてモータ７が正転する。しかし、まだ動力伝達がＯＦＦとなっているので、正転方向のモータ通電開始直後ではモータ電流は上昇しない。したがって、ステップＳ３でモータ電流が設定電流Ｉ₁になっていないと判断され、このステップＳ３での判断処理が繰り返される。

正転方向の通電開始後、時間ｔ₁が経過すると、動力伝達減速機構８のクラッチが接続されて動力伝達ＯＮとなる。これにより、前述のようにスプール４によるシートベルト３の巻取り動作が行われる。このとき、モータ電流はある程度上昇してＩ₀となる。しかし、このモータ電流Ｉ₀は設定電流Ｉ₁より小さいので、ステップＳ３での判断処理が依然として繰り返される。

シートベルト３の正常な巻き取り動作が行われて、シートベルト３の全量が巻き取られると、モータ巻取り回転ロック手段１０がＯＮとなるとともにシートベルト３がそれ以上巻き取られなくなり、モータ７の正転が不能となる。すると、前述のようにモータ電流が上昇する。そして、モータ電流が設定電流Ｉ₁になると、ステップＳ３でモータ電流が設定電流Ｉ₁になったと判断される。これにより、ステップＳ４でモータ７への正転方向の通電が停止し、モータＯＦＦとなる。次に、ステップＳ５でモータ７への逆転方向の通電が開始されてモータ７が逆転し、クラッチが遮断されて動力伝達ＯＦＦとなる。その後、ステップＳ６でモータ７への逆転方向の通電が停止し、モータＯＦＦとなる。

その後、ステップＳ７で予め設定された一定時間待機する。一定時間待機した後、ステップＳ８でステップＳ２からＳ７までの各処理が複数回（ｎ回；例えば、３回。なお、以下の各例の説明では、３回として説明する。）繰り返されたか否かが判断され、各処理が１回めであるので、ステップＳ８で、各処理が３回繰り返されていないと判断され、再びステップＳ２の処理に戻り、２回目のステップＳ２の以降の処理が行われる。

ステップＳ２で、再び、モータ７の正転方向の通電が開始され、ステップＳ３でモータ電流が設定電流Ｉ₁になったか否かが判断される。このとき、モータ巻取り回転ロック手段１０がＯＮとなっていてモータ７が正転不能となっているので、モータ電流が正転方向の通電開始後すばやく上昇し、設定電流Ｉ₁になる。したがって、ステップＳ３でモータ電流が設定電流Ｉ₁になったと判断され、前述と同様にステップＳ４からＳ８までの各処理が再び行われる。

ステップＳ８で、ステップＳ２からＳ７までの各処理が３回繰り返されたか否かが判断される。これらの処理は２回しか繰り返されていないので、ステップＳ８で、各処理が３回繰り返されていないと判断され、再びステップＳ２に戻る。そして、３回目のステップＳ２からＳ８までの各処理が再び繰り返される。そして、ステップＳ８で、３回繰り返されたと判断され、シートベルト巻取り格納時におけるモータ制御が終了する。すなわち、制御装置は、シートベルト３の全量巻取り格納が終了したと判断して、モータ７の制御を終了する。

一方、バックル解除後のシートベルト３の巻取り動作中に、例えばシートベルト３が乗員に引っ掛かってその全量を巻き取られないうちに巻き取り不能となった場合を考える。この場合は、シートベルト３が全量巻き取られないうちにモータ電流が上昇して設定電流Ｉ₁となる。すなわち、前述のモータ制御のフローの１回目の処理において、ステップＳ３でモータ電流が設定電流Ｉ₁になったと判断される。したがって、ステップＳ４からＳ７までの各処理が行われる。ステップＳ７での一定時間待機中に、乗員が引っ掛かったシートベルト３を外して巻き取り可能にする。そして、前述と同様にステップＳ８でステップＳ２からＳ７までの各処理が３回繰り返されたか否かが判断され、各処理が１回目であるので、ステップＳ２の処理に戻り、２回目のステップＳ２の以降の処理が行われる。

ステップＳ２で再び正転方向の通電が開始されると、シートベルト３が全量巻き取られない状態でかつシートベルト３が巻き取り可能な状態であるので、前述と同様にモータ７によるシートベルト巻取り動作が行われ、モータ電流は設定電流Ｉ₁に上昇しない。したがって、シートベルト巻取り動作が行われている間、ステップＳの処理が繰り返される。シートベルト３が全量巻き取られると、モータ電流が設定電流Ｉ₁に上昇する。これにより、前述と同様にステップＳ４からＳ８までの各処理が行われる。

ステップＳ８で、各処理が２回しか繰り返されておらず、３回繰り返されていないと判断され、再びステップＳ２に戻る。以後、シートベルト３が全量巻き取られているので、前述の正常なシートベルト巻取りの場合と同様に前述の各処理を３回繰り返した後、モータ７の制御が終了する。

この例のシートベルト３の巻取り格納動作のモータ制御によれば、シートベルト３の巻取り格納動作中に、例えばシートベルト３が乗員に引っ掛かる等の何らかの原因により、モータ７によるシートベルト３の巻取りが不能になっても、乗員がシートベルト３を外す等その原因を解消することでシートベルト３の巻取りが可能になった後は続けてモータ７によるシートベルト３の巻取り動作を行うことができる。したがって、シートベルト３の全量巻取り格納を確実に行うことができる。
その場合、シートベルト全量巻き取りを検出する専用のセンサを用いていないので、シートベルト装置の部品点数を削減できるとともにコストを低減できる。

なお、シートベルト３が全量巻き取られない状態で、１回目の処理で何らかの原因でシートベルト３の巻取りが不能になってその原因が解消されず、２回目の処理でその原因が解消されてシートベルト３の巻取りが可能になった場合、同じくシートベルトが全量巻き取られない状態で、１回目の処理で何らかの原因でシートベルト３の巻取りが不能になりその原因が解消されて巻き取り可能になったが、２回目の処理で同じ原因あるいは別の原因でシートベルト３の巻取りが再び不能になりその原因が解消されて巻き取り可能になった場合などにも、同様の処理が行われる。

その場合、各処理の繰り返し回数ｎ回は多いほどシートベルトの全量巻取りが正確になるが、繰り返し回数が多くなると、モータ７の消費電流が大きくなるばかりでなく、モータ７の耐久性が低下し、また、１回目の処理でシートベルト３の巻取り不能の原因が解消される場合がほとんどであるので、この繰り返し回数ｎ回は、前述の例のように３回が好ましい。

図１０は、このモータ制御の他の例のフローを示す図である。
前述の図９に示す例では、シートベルト３の全量が巻き取られてモータ巻取り回転ロック手段１０がＯＮとなっても、モータ７の制御を複数回（ｎ回；例えば、３回）繰り返してモータ制御を終了するものとしているが、この例のモータ制御のフローは、シートベルト３の全量が巻き取られてモータ巻取り回転ロック手段１０がＯＮとなったと判断したときは、モータ７の制御を複数回（ｎ回；例えば、３回）繰り返さずに、そのままモータ制御を終了するようにしている。

その場合、制御装置はモータ電流のすばやい上昇開始か否かを検出することで、シートベルト３の全量巻取りおよびモータ巻取り回転ロック手段１０のＯＮを判断している。具体的には、制御装置は、図８においてモータ７への通電開始後、モータ７の正転による動力伝達がＯＦＦからＯＮに切換動作するまでに要する時間ｔ₁が経過する前の時間ｔ₂でモータ電流が予め設定された設定電流Ｉ₂になったか否かを検出することで、シートベルト３の全量巻取りおよびモータ巻取り回転ロック手段１０のＯＮを判断している。このときの設定電流Ｉ₂は前述の例の設定電流Ｉ₁より小さくかつ正常なシートベルト巻取り時のモータ電流Ｉ₀より大きく設定されている。このように、設定電流Ｉ₂を設定する理由は、設定電流Ｉ₂を設定電流Ｉ₁以上に設定すると、シートベルト３の巻取り動作後の全量巻取りによるモータ電流あるいは前述の乗員の引っ掛かり等のシートベルト３の巻取り不能によるモータ電流と誤認する可能性が考えられ、また、設定電流Ｉ₂を設定電流Ｉ₀以下に設定すると、正常なシートベルト３の巻取り動作時のモータ電流と誤認する可能性が考えられるからである。

図１０に示すようにこの例のモータ制御は、図９に示す例のステップＳ１およびＳ２と同様にステップＳ１１でバックルが解除されると、ステップＳ１２で正転方向のモータ通電が開始される。次に、ステップＳ１３で、モータ通電開始後、動力伝達がＯＮとなる時間ｔ₁が経過したか否かが判断される。ステップＳ１３で、モータ通電開始後時間ｔ₁が経過していないと判断されると、ステップＳ１４でモータ通電開始後の経過時間ｔ₂でモータ電流が設定電流Ｉ₂になったか否かが判断される（なお、モータ通電開始後の経過時間が時間ｔ₂でになったか否かの判断処理は、省略されている）。バックル解除後あまり時間が経っていないので、通常はモータ巻取り回転ロック手段１０および動力伝達がともにＯＦＦとなっており、モータ７が単に正転し、モータ電流はほとんど上昇しない。このため、ステップＳ１４でモータ電流が設定電流Ｉ₂になっていないと判断され、ステップＳ１３に戻り、再びステップＳ１３の処理が行われる。

ステップＳ１３で再び時間ｔ₁が経過していないと判断されると、再びステップＳ１４の処理が行われる。ステップＳ１４で再びモータ電流が設定電流Ｉ₂になっていないと判断されると、再びステップＳ１３に戻り、再びステップＳ１３の処理が行われる。こうして、ステップＳ１３およびＳ１４の各処理が繰り返される。

そして、ステップＳ１３で時間ｔ₁が経過したと判断されると、動力伝達がＯＦＦからＯＮとなり、モータ７の動力がスプール４に伝達されてスプール４によるシートベルト３の巻取りが行われる。次いで、ステップＳ１５でのモータ電流が設定電流Ｉ₁になったか否かの判断処理、Ｓ１６でのモータＯＦＦの処理、Ｓ１７でのモータ逆転の処理（動力伝達ＯＦＦ）、Ｓ１８でのモータＯＦＦの処理、Ｓ１９での一定時間待機の処理、Ｓ２０でのステップＳ１２からＳ１９までの各処理が複数回（ｎ回；例えば３回）繰り返されたか否かの判断処理がそれぞれ行われる。これらのステップＳ１５ないしＳ２０の各処理は、図９に示す例のステップＳ３ないしＳ８の各処理と実質的に同じであるので、それらの説明は省略する。

正常なシートベルト３の巻取りによりシートベルト３が全量巻き取られてモータ巻取り回転ロック手段１０がＯＮとなることで、ステップＳ１５でモータ電流が設定電流Ｉ₁になったと判断された後、ステップＳ２０で、ステップＳ１２からＳ１９までの各処理が３回繰り返されていないと判断されると、ステップＳ１２に戻り、２回目のステップＳ１２以降の各処理が繰り返される。

すなわち、ステップＳ１２でモータ通電が再び開始された後、ステップＳ１３で設定時間ｔ₁が経過したか否かが判断される。ステップＳ１３で設定時間ｔ₁が経過していないと判断されると、ステップＳ１４で再びモータ電流が設定電流Ｉ₂になったか否かが判断される。このときには、シートベルト３の正常な巻取りでシートベルト３が全量巻き取られてモータ巻取り回転ロック手段１０がＯＮとなっているので、モータ７が正転不能となっており、モータ電流の上昇がすばやく開始される。このため、時間ｔ₂では、モータ電流は設定電流Ｉ₂に上昇している。この状態では、モータ７が正転しないので動力伝達はＯＦＦのままに保持される。このようにして、ステップＳ１４でモータ電流が設定電流Ｉ₂になったと判断され、ステップＳ２１でモータ７への正転方向の通電が停止し、モータＯＦＦとなる。こうして、シートベルト３の巻取り格納時におけるモータ制御が終了する。

次に、１回目の設定時間ｔ₁が経過した後シートベルト３の巻取り中に、前述のように例えばシートベルト３が乗員に引っ掛かる等の何らかの原因でシートベルト３が巻取り不能になると、モータ電流が設定電流Ｉ₁に上昇し、１回目のステップＳ１５でモータ電流が設定電流Ｉ₁になったと判断される。その後、ステップＳ１６ないしＳ１８の各処理を経て、ステップＳ２０の処理が行われる。ステップＳ１２からＳ１９までの各処理が１回目であるので、ステップＳ２０で、ステップＳ１２からＳ１９までの各処理が３回繰り返されていないと判断され、ステップＳ１２に戻り、２回目のステップＳ１２以降の各処理が繰り返される。このとき、ステップＳ１６ないしＳ１８の各処理の実行中に、前述の例と同様に巻取り不能の原因が解消されて、シートベルト３が巻取り可能な状態になっている。

ステップＳ１２でモータ通電が再び開始された後、ステップＳ１３で設定時間ｔ₁が経過したか否かが判断される。ステップＳ１３で設定時間ｔ₁が経過していないと判断されると、ステップＳ１４で再びモータ電流が設定電流Ｉ₂になったか否かが判断される。このとき、シートベルト３が全量巻き取られていなく、モータ巻取り回転ロック手段１０がＯＦＦとなっているので、設定時間ｔ₁が経過する前では、モータ電流はほとんど上昇しなく、設定電流Ｉ₂にはならない。したがって、ステップＳ１４でモータ電流が設定電流Ｉ₂になっていないと判断され、再びステップＳ１３に戻る。

ステップＳ１３で時間ｔ₁が経過したと判断されると、動力伝達がＯＮとなっており、モータ７の動力がスプール４に伝達される。このとき、シートベルト３が巻取り可能な状態になっているので、モータ７が正転してスプール４によりシートベルト３が巻き取られる。シートベルト３が全量巻き取られてモータ巻取り回転ロック手段１０がＯＮとなると、モータ７が正転不能となり、モータ電流が上昇する。そして、ステップ１５でモータ電流が設定電流Ｉ₁になったと判断されると、ステップＳ１６ないしＳ１９の各処理が行われ、動力伝達ＯＦＦでかつモータＯＦＦとなる。

ステップＳ１２からＳ１９までの各処理が２回繰り返されただけであるので、ステップＳ２０でこれらの処理が３回繰り返されていないと判断されると、再びステップＳ１２に戻り、３回目のステップＳ１２以降の各処理が繰り返される。

すなわち、ステップＳ１２でモータ通電が再び開始された後、ステップＳ１３で設定時間ｔ₁が経過したか否かが判断される。ステップＳ１３で設定時間ｔ₁が経過していないと判断されると、ステップＳ１４で再びモータ電流が設定電流Ｉ₂になったか否かが判断される。このときには、シートベルト３が全量巻き取られてモータ巻取り回転ロック手段１０がＯＮとなっているので、モータ７が正転不能となっており、モータ電流の上昇がすばやく開始される。このため、時間ｔ₂では、モータ電流は設定電流Ｉ₂に上昇している。この状態では、モータ７が正転しないので動力伝達はＯＦＦのままに保持される。このようにして、ステップＳ１４でモータ電流が設定電流Ｉ₂になったと判断され、ステップＳ２１でモータ７への正転方向の通電が停止し、モータＯＦＦとなる。こうして、シートベルト３の巻取り格納時におけるモータ制御が終了する。

次に、２回目の設定時間ｔ₁が経過した後シートベルト３の巻取り中に、前述のように同じ原因あるいは他の何らかの原因でシートベルト３が巻取り不能になると、モータ電流が設定電流Ｉ₁に上昇し、２回目のステップＳ１５でモータ電流が設定電流Ｉ₁になったと判断される。その後、前述と同様にステップＳ１６ないしＳ１８の各処理を経て、ステップＳ２０の処理が行われる。ステップＳ１２からＳ１９までの各処理が２回目であるので、ステップＳ２０で、ステップＳ１２からＳ１９までの各処理が３回繰り返されていないと判断され、ステップＳ１２に戻り、３回目のステップＳ１２以降の各処理が繰り返される。このとき、ステップＳ１６ないしＳ１８の各処理の実行中に、前述の例と同様に巻取り不能の原因が解消されて、シートベルト３が巻取り可能な状態になっている。

３回目のステップＳ１２以降の各処理は、前述の２回目の処理と同じ処理が行われる。そして、ステップＳ１３で時間ｔ₁が経過したと判断され、ステップ１５でモータ電流が設定電流Ｉ₁になったと判断されると、シートベルト３が全量巻き取られたと判断され、ステップＳ１６でモータＯＦＦにされる。続いて、ステップＳ１７でモータ７が逆転されて動力伝達がＯＦＦにされた後、ステップＳ１８でモータＯＦＦにされる。そして、ステップＳ１９で一定時間待機した後、今回は３回目の処理であるので、ステップＳ２０で、ステップＳ１２からＳ１９の各処理が３回繰り返されたと判断され、シートベルト３の全量巻き取り格納時におけるモータ制御が終了する。

このように、この例では、図９に示す例と異なり、シートベルト３が全量巻き取られてモータ巻取り回転ロック手段１０がＯＮとなっていることが判断された場合には、ステップＳ１２からＳ１９までの各処理を３回繰り返さずにモータ制御を終了しているので、モータ７の駆動回数を低減することができる。したがって、モータ７の消費電力を削減することができるとともに、モータ７の耐久性をより一層向上することができる。
この例のモータ制御の他の作用効果は、前述の図９に示す例と同じである。

図１１に示すようにこの例のモータ制御のフローは、そのステップＳ３１でのバックル解除の処理、Ｓ３２での正転方向のモータ通電開始の処理、Ｓ３３でのモータ電流が設定電流Ｉ₁になったか否かの判断処理、Ｓ３４でのモータＯＦＦの処理、Ｓ３５でのモータ逆転の処理、Ｓ３６でのモータＯＦＦの処理、Ｓ３７での一定時間待機の処理、Ｓ３８でのステップＳ３２からＳ３７までの各処理が複数回（ｎ回；例えば３回）繰り返されたか否かの判断処理が、それぞれ、前述の図９に示す例のフローのステップＳ１ないしＳ８までの各処理と実質的同じである。したがって、これらのステップでの各処理の説明を省略し、図９に示す例のフローのステップと異なる部分のみ説明する。

この例では、ステップＳ３８で、ステップＳ３２からＳ３７までの各処理が３回繰り返されていないと判断されると、ステップＳ３９でシートベルト全量巻取りか否かが判断される。その場合、シートベルト全量巻取りの検出は、図示しないが専用のセンサを用いて行う。例えば、シートベルト３の全量巻取りではモータ巻取り回転ロック手段１０がＯＮとなるので、シートベルト全量巻取りの検出は、ロック爪２０ａがラチェット歯１５ａに係合したときのモータ巻取り回転ロック用パウル２０の位置を検出する公知の位置検出センサを用いることができる。もちろん、シートベルト全量巻取りをメカニカルに検出することができる方法であれば、他のどのような方法を用いることもできる。

ステップＳ３９で、センサからの検知信号に基づいてシートベルト３が全量巻取られていないと判断されると、再びステップＳ３２に戻り、２回目のステップＳ３２以降の各処理が行われる。また、ステップＳ３９でシートベルト３が全量巻取られたと判断されると、前述の図１０に示す例と同様に、ステップＳ４０でモータＯＦＦにされ、シートベルト３の全量巻き取り格納時におけるモータ制御が終了する。このとき、ステップＳ３６でのモータ逆転により、動力伝達もＯＦＦとなっている。

このように、この例では、センサでシートベルト３が全量巻き取られていることが検知された場合には、図１０に示す例と同様に、ステップＳ３２からＳ３８までの各処理を３回繰り返さずにモータ制御を終了しているので、モータ７の駆動回数を低減することができる。したがって、モータ７の消費電力を削減することができるとともに、モータ７の耐久性をより一層向上することができる。ただし、図９および図１０に示す例と異なり、専用のセンサを用いているので、センサを用いないことによる効果は得られない。
この例のモータ制御の他の作用効果は、前述の図９に示す例と同じである。

図１２に示すようにこの例のモータ制御のフローは、そのステップＳ５１でのバックル解除の処理、Ｓ５２での正転方向のモータ通電開始の処理、Ｓ５４でのモータ電流が設定電流Ｉ₁になったか否かの判断処理、Ｓ５５でのモータＯＦＦの処理、Ｓ５６でのモータ逆転の処理、Ｓ５７でのモータＯＦＦの処理、Ｓ５８での一定時間待機の処理、Ｓ５９でのステップＳ５２からＳ５８までの各処理が複数回（ｎ回；例えば３回）繰り返されたか否かの判断処理が、それぞれ、前述の図９に示す例のフローのステップＳ１ないしＳ８までの各処理と実質的同じである。したがって、前述の図１１に示す例と同様にこれらのステップでの各処理の説明を省略し、図９に示す例のフローのステップと異なる部分のみ説明する。

この例では、ステップＳ５２での正転方向のモータ通電開始の処理の次に、ステップＳ５３のシートベルト３の全量巻取りか否かの判断処理が設けられている。このステップＳ５３でのシートベルト３の全量巻取りの判断処理は、前述の図１１に示す例のステップＳ３９の判断処理とまったく同じであり、専用のセンサによるメカニカルな検知信号に基づいて行われる。各処理のステップは図１１に示す例と実質的に同じであるので、その説明は省略する。また、この例のモータ制御の他の作用効果も図１１に示す例と同じである。

このように、この例のシートベルトリトラクタ１によれば、シートベルト３の巻取り格納時にはモータ巻取り回転ロック用パウル２０が作動してロック爪２０ａがモータギヤ１３と一体のラチェットホイール１５のラチェット歯１５ａに係合するようにしているので、モータ７の正転を確実に阻止することができる。したがって、シートベルト３の巻取り格納時には、モータ７への負荷を大きくしてモータ電流を確実に上昇させることができ、モータ７への通電を確実に停止することができる。

また、モータ７が正転不能であるために、動力伝達減速機構８のクラッチが接続されることがない。これにより、シートベルト３にピクッと脈動する動きが発生するのを防止できるとともに、クラッチの耐久性も向上できる。

また、モータ巻取り回転ロック手段１０に、既存のＡＬＲ機構９の構成要素である偏心ディスク１６，制御リング１７および内歯リング２２を利用しているので、すべて専用の部品にする必要がなく、部品点数を削減することができる。

更に、モータ７によるシートベルト３の巻取り格納時にモータ電流が上昇してモータ７への通電が停止しても、そのままシートベルト巻取り格納動作を終了せず、このシートベルト巻取り格納動作を予め設定された複数回（ｎ回）繰り返しているので、例えばシートベルト３の巻取り時にシートベルト３が乗員に引っ掛かかる等の何らかの原因で巻取り不能になっても、乗員が引っ掛かったシートベルト３を外すこと等のその原因を解消してベルト巻取り可能にすることで、シートベルト３の全量巻取り格納を検知する特別な専用のセンサを用いることなく、モータ７を再度正転させてシートベルト３の全量を確実に巻取り格納することができる。その場合、シートベルト全量巻取りを検出する専用のセンサを用いていないので、シートベルト装置の部品点数を削減できるとともにコストを低減できる。

一方、シートベルト全量巻取りを検出する専用のセンサを用いることもできるが、この場合、シートベルト巻取り格納動作が設定回数繰り返されないうちにこのセンサでシートベルトの全量を巻取り格納が検知されたときは、シートベルト巻取り格納動作を設定回数繰り返すことなくモータ制御を終了しているので、モータ７の駆動回数を低減することができる。したがって、モータの消費電力を低減することができるとともに、モータの耐久性をより一層向上することができる。

なお、前述のモータ制御の例では、いずれもシートベルトの全量巻取り格納時におけるモータ７の制御について説明しているが、本発明のシートベルト装置は、タングをバックルに挿入係合したシートベルト装着時にシートベルトが乗員に引っ掛かり、乗員がシートベルトを装着し直そうとしてバックルからタングを外すことで開始されるモータによるシートベルト巻取りのモータ制御にも適用することができる。この場合には、図９に示すフローのステップＳ７の一定時間待機中にタングがバックルに係合されたか否かの判断処理を設けて、タングがバックルに係合されたと判断された場合には、シートベルト３の巻取り時におけるモータ制御を終了し、タングがバックルに係合されていないと判断された場合には、ステップＳ７の処理後にステップＳ８の処理に移行する。このようにすることで、乗員がシートベルトを装着し直そうとしてバックルからタングを外した場合にも、通電停止中の一定時間経過中に乗員はシートベルトを容易に引き出すことができるとともに、タングがバックルに係合されたときは巻取り動作が終了するので、シートベルトにピクッと脈動する動きが発生するのを防止できる。同様にして、図１０ないし図１２にそれぞれ示すフローにも同様の判断処理を、それぞれ、ステップＳ１９、ステップＳ３７およびステップＳ５８の各処理中に設けることもできる。また、この判断処理は、ステップＳ７、Ｓ１９、Ｓ３７およびＳ５８の各処理後に設けることもできる。

また、前述の例では、本発明をＥＬＲ機能とＡＬＲ機能とを有するシートベルトリトラクタに適用しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、モータの動力でシートベルトを巻き取るようにされているシートベルトリトラクタであれば、どのようなシートベルトリトラクタにも適用することができる。
また、前述の例では、モータ巻取り回転ロック手段１０にＡＬＲ機構の構成要素（部品）を利用（兼用）しているが、専用の部品を用いることもできる。

本発明のシートベルトリトラクタは、自動車等の車両に装備され、乗員を拘束保護するためのシートベルトをモータにより巻き取るシートベルトリトラクタに好適に利用することができる。

本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の一例を示す、一方向から見た部分分解斜視図である。 図１の逆方向から見た部分分解斜視図である。 シートベルトの全量巻取り格納直前のモータ巻取り回転ロック手段の作動を説明する図である。 シートベルトの全量巻取り格納時のモータ巻取り回転ロック手段の作動を説明する図である。 シートベルトの所定量引出し時のモータ巻取り回転ロック手段の作動を説明する図である。 図５に示す状態よりシートベルトの更に所定量引出し時のモータ巻取り回転ロック手段の作動を説明する図である。 自動ロック動作を説明し、（ａ）はシートベルトの全量引出し直前のＡＬＲ機構の状態を示す図、（ｂ）はシートベルトの全量引出し時のＡＬＲ機構の状態を示す図である。 シートベルトの巻取り格納動作を行うためのモータ制御について説明する図である。 シートベルト巻き取り格納時のモータ制御の一例のフローを示す図である。 シートベルト巻き取り格納時のモータ制御の他の例のフローを示す図である。 シートベルト巻き取り格納時のモータ制御の更に他の例のフローを示す図である。 シートベルト巻き取り格納時のモータ制御の更に他の例のフローを示す図である。

符号の説明

１…シートベルトリトラクタ、２…フレーム、３…シートベルト、４…スプール、５…緊急ロック機構（ＥＬＲ機構）、６…ロックギヤ、７…モータ、７ａ…モータ回転軸、８…動力伝達減速機構、９…自動ロック機構（ＡＬＲ機構）、１０…モータ巻取り回転ロック手段、１３…モータギヤ、１５…ラチェットホイール、１５ａ…ラチェット歯、１６…偏心ディスク、１７…制御リング、１７ａ,１７ａ′,１７ａ″…外歯、１７ｄ…自動ロック用パウル作動用突起、１７ｅ…モータ回転阻止用パウル作動解除用突起、１８…自動ロック用パウル、１８ｂ…パウル係合作動解除用突起、１８ｃ…パウル係合作動用突起、２０…モータ巻取り回転ロック用パウル、２２…内歯リング

Claims (6)

1. シートベルトを巻取るスプールと、このスプールを回転させる動力を発生するモータとを少なくとも備えているシートベルトリトラクタにおいて、
   前記シートベルトの全量が巻き取られたとき、前記モータのシートベルト巻取り方向の回転を阻止するモータ巻取り回転ロック手段を備えていることを特徴とするシートベルトリトラクタ。
2. 前記モータのシートベルト巻取り方向の回転で接続されて前記モータの動力を前記スプールに伝達するとともに、前記モータのシートベルト引出し方向の回転で遮断されて前記モータの動力を前記スプールに伝達させないクラッチを有していることを特徴とする請求項１記載のシートベルトリトラクタ。
3. 前記シートベルトが全量またはほぼ全量引き出された後、前記シートベルトが所定量巻き取られるまでは、前記スプールのシートベルト引出し方向の回転を阻止する自動ロック機構を備えており、
   前記モータ巻取り回転ロック手段は前記自動ロック機構の少なくとも一部で構成されていることを特徴とする請求項１または２記載のシートベルトリトラクタ。
4. 請求項１ないし３のいずれか１記載のシートベルトリトラクタ、前記モータの制御装置、車体に固定されたバックルおよび前記シートベルトに摺動自在に支持されて前記バックルに係脱可能なタングを少なくとも備えたシートベルト装置であって、
   前記制御装置は、前記タングが前記バックルから外された後前記モータに供給されるモータ電流が設定電流より上昇したとき前記モータへの通電を停止させるとともに、この通電停止の一定時間経過後に再び前記モータに通電して前記モータを前記シートベルト巻取り方向に回転させる前記シートベルトの巻取り格納動作が設定されており、更に前記巻取り格納動作が設定回数繰り返し行われたときに、この巻取り格納動作を終了するように前記モータを制御することを特徴とするシートベルト装置。
5. 前記制御装置は、前記巻取り格納動作が前記設定回数繰り返し行われないうちに前記シートベルトの全量が巻き取られたと判断したときには、前記巻取り格納動作を終了するように前記モータを制御することを特徴とする請求項４記載のシートベルト装置。
6. 前記制御装置は、前記通電停止の一定時間経過中に前記タングが前記バックルに係合されたと判断したときには、前記巻取り格納動作を終了するように前記モータを制御することを特徴とする請求項４または５記載のシートベルト装置。

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