JP4704927B2 - モータリトラクタ - Google Patents

Description

本発明は、ウエビング巻取装置に係り、特に、モータによって巻取軸を回転させることでウエビングを巻き取ることができるモータリトラクタに関する。

従来のモータリトラクタでは、巻き取り中のウエビングに乗員の腕などが引っ掛かりモータが過負荷になったときには、モータへの給電を遮断する構成のものがある（例えば、特許文献１参照）。このモータリトラクタでは、モータへの給電を遮断してから所定時間経過後にモータへの給電を再開するので、乗員は上記所定時間内にウエビングに対する腕などの引っ掛かりを解消でき、また、モータへの給電が再開されることでウエビングの巻き取りを完了させることができる。

しかしながら、このようなモータリトラクタでは、乗員がウエビングに対する腕などの引っ掛かりを解消しない状態でウエビングの巻き取りが再開されると、乗員に違和感を与えることがある。特に、ウエビングの大部分が巻き取られた状態では、乗員の腕などがウエビングによって引っ張られやすくなるため、乗員に与える違和感が大きくなる。
特開２００４−２４４０１１号公報

本発明は上記事実を考慮し、腕などの引っ掛かりが解消されない状態でウエビングの巻き取りが再開された場合でも、乗員に与える違和感を少なくできるモータリトラクタを得ることを目的とする。

請求項１に係る発明のモータリトラクタは、乗員拘束用のウエビングを巻き取る巻取軸と、前記巻取軸をウエビング巻取方向へ回転させるモータと、乗員のウエビング装着解除後に前記モータを駆動してウエビングを前記巻取軸に巻き取らせると共に、当該巻き取り中に前記モータの過負荷を検知した際には前記モータを停止し、かつ、所定時間経過後に前記モータを再駆動すると共に、前記過負荷検知までの前記モータの駆動時間が予め設定された時間以上の場合には、前記再駆動時における前記モータへの供給電流の大きさを低下させる制御手段と、を備えたことを特徴としている。

請求項１記載のモータリトラクタでは、モータの駆動によりウエビングが巻取軸に巻き取られている状態で、例えば乗員の腕などがウエビングに引っ掛かりモータが過負荷になると、制御手段はモータの過負荷を検知してモータを停止し、所定時間経過後にモータを再駆動する。

ここで、このモータリトラクタでは、制御手段は、上述のようにモータを再駆動するときには、上記過負荷を検知するまでのモータの駆動時間が予め設定された時間以上の場合、すなわち、例えばウエビングの大部分が巻取軸に巻き取られている場合には、モータの再駆動時におけるモータへの供給電流の大きさを低下させる。これにより、ウエビングの巻取力及び巻取速度が低下されるので、乗員がウエビングに対する腕などの引っ掛かりを解消していない状態でモータが再駆動された場合でも、乗員に与える違和感を少なくできる。なお、モータの過負荷は、例えばモータへの供給電流が所定の閾値以上に増加したことを検知すること等によって検知できる。

請求項２に係る発明のモータリトラクタは、請求項１記載のモータリトラクタにおいて、前記制御手段は、前記モータに印加する電圧の大きさを変更することで前記供給電流の大きさを低下させることを特徴としている。

請求項２記載のモータリトラクタでは、制御手段はモータを電圧で制御するので、例えば、車両のエンジンが停止している状態でモータが駆動され、電源電圧が不安定になった際にも、この電源電圧の変動に影響を受けずに、モータの回転速度すなわちウエビングの巻取速度を一定に保つことができる。

請求項３に係る発明のモータリトラクタは、請求項１又は請求項２記載のモータリトラクタにおいて、前記制御手段は、前記過負荷検知までの前記モータの駆動時間が予め設定された時間以上の場合には、前記再駆動時の前記モータの駆動時間を短くすることを特徴としている。

請求項３記載のモータリトラクタでは、過負荷検知までのモータの駆動時間が予め設定された時間以上の場合、すなわち、例えば巻き取らなければならないウエビングの量が少なくなっている場合には、モータ再駆動時におけるモータの駆動時間が短くされるので、ウエビングの巻き取りが完了した後にモータが不要に駆動されることを抑制でき、当該不要な駆動による騒音の発生を抑制できる。

請求項４に係る発明のモータリトラクタは、請求項１乃至請求項３の何れか１項記載のモータリトラクタにおいて、前記制御手段は、前記ウエビング装着解除後最初に前記モータを駆動してから予め設定された時間が経過すると前記モータへの供給電流の大きさを低下させることを特徴としている。

請求項４記載のモータリトラクタでは、乗員のウエビング装着解除後最初にモータを駆動してから予め設定された時間が経過すると、すなわち、例えばウエビングの大部分が巻き取られ、乗員がウエビングに対する腕などの引っ掛かりを解消しづらい状態になると、モータへの供給電流の大きさが低下される。これにより、ウエビングの巻取力及び巻取速度が低下されるので、乗員はウエビングに対する腕などの引っ掛かりを解消しやすくなる。

請求項５に係る発明のモータリトラクタは、乗員拘束用のウエビングを巻き取る巻取軸と、前記巻取軸をウエビング巻取方向へ回転させるモータと、乗員のウエビング装着解除後に前記モータに給電してウエビングを前記巻取軸に巻き取らせると共に、当該巻き取り中に前記モータの過負荷を検知した際には前記モータへの給電を遮断し、かつ、所定時間経過後に電流の大きさを徐々に増加させて前記モータへの給電を再開すると共に、前記ウエビング装着解除後最初に前記モータに給電する際には前記モータを急激に駆動させる制御手段と、を備えたことを特徴としている。

請求項５記載のモータリトラクタでは、モータへの給電によりウエビングが巻取軸に巻き取られている状態で、例えば乗員の腕などがウエビングに引っ掛かりモータが過負荷になると、制御手段はモータの過負荷を検知してモータへの給電を遮断し、所定時間経過後にモータへの給電を再開する。

ここで、このモータリトラクタでは、制御手段は、上述のようにモータへの給電を再開するときには、電流の大きさを徐々に増加させてモータへの給電を再開する。したがって、モータへの給電が遮断されてモータが停止している間に、乗員がウエビングに対する腕などの引っ掛かりを解消しなかった場合でも、給電再開時にモータに流れる突入電流を小さくできるので、突入電流によってモータが急激に駆動することで乗員に違和感を与えることを抑制できる。なお、モータの過負荷は、例えばモータへの供給電流の大きさが所定の閾値以上に増加したことを検知すること等によって検知できる。

請求項６に係る発明のモータリトラクタは、請求項５記載のモータリトラクタにおいて、前記制御手段は、前記給電再開後の前記モータの定常電流の大きさを、前記過負荷検知前の前記モータの定常電流の大きさよりも小さくすることを特徴としている。

請求項６記載のモータリトラクタでは、給電再開後のモータの定常電流の大きさは、過負荷検知前のモータの定常電流の大きさよりも小さくされるので、モータの駆動力及び回転速度すなわちウエビングの巻取力及び巻取速度も小さくなる。したがって、乗員に与える違和感を一層少なくできる。

以上説明した如く、本発明に係るモータリトラクタでは、腕などの引っ掛かりが解消されない状態でウエビングの巻き取りが再開された場合でも、乗員に与える違和感を少なくできる。

＜第１の実施形態＞
図１には、本発明の第１の実施形態に係るモータリトラクタ１０の全体構成が正面断面図にて示されている。

図１に示すように、モータリトラクタ１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は略板状の背板１４を備えており、この背板１４がボルト等の図示しない締結手段によって車体に固定されることで、本モータリトラクタ１０が車体に取り付けられる構成となっている。背板１４の幅方向両端からは一対の脚板１６、１８が互いに平行に延出されており、これらの脚板１６、１８間にダイカスト等によって製作された巻取軸としてのスプール２０が回転可能に配置されている。

スプール２０は略円筒形状のスプール本体２２と、このスプール本体２２の両端部にそれぞれ略円盤形状に形成された一対のフランジ部２４、２６とによって構成されており、全体としては鼓形状をなしている。

スプール本体２２には、長尺帯状に形成されたウエビング２８の基端部が連結固定されており、スプール２０をその軸周り一方（以下、この方向を「巻取方向」と称する）へ回転させると、ウエビング２８がその基端側からスプール本体２２の外周部に層状に巻き取られる。一方、ウエビング２８をその先端側から引っ張れば、これに伴いスプール２０が回転しながらウエビング２８が引き出される（以下、ウエビング２８を引き出す際のスプール２０の回転方向を「引出方向」と称する）。

フランジ部２４のフランジ部２６とは反対側でスプール２０の一端側は、脚板１６に形成された円孔３０を略同軸的に貫通してフレーム１２の外部に突出している。脚板１６側のフレーム１２の外側には、ケース３２が配置されている。ケース３２は、スプール２０の軸方向に沿って脚板１６と対向して配置されて脚板１６に固定されている。また、ケース３２は全体的に脚板１６側へ向けて開口しており、円孔３０を貫通したスプール２０の一端側はケース３２の内側に入り込み、ケース３２によって回転自在に軸支されている。

さらに、ケース３２の内部には渦巻きばね３４が配置されている。渦巻きばね３４は渦巻き方向外側の端部がケース３２に係止されており、渦巻き方向内側の端部がスプール２０に係止されている。この渦巻きばね３４は、スプール２０を巻取方向へ付勢している。

この渦巻きばね３４の付勢力（に基づくウエビング２８の巻取力）は、乗員が装着したウエビング２８の弛みを解消する程度に、比較的弱く設定されている。換言すれば、渦巻きばね３４の付勢力は、ウエビング２８の装着状態で乗員非圧迫性に対応した強さとなるように設定され、スプール２０から引き出されたウエビング２８を摩擦力等に抗して最後まで巻き取る強さは要求されていない。

一方、スプール２０は、フランジ部２６側の端部から同軸的に突出した図示しない支軸部を備えている。この支軸部は、脚板１８に形成された内歯のラチェット孔３６を略同軸的に貫通してフレーム１２の外部に突出しており、脚板１８の外面に開口端を突き当てた状態で固定されロック機構３８を構成する略カップ状のケース４０によって回転自在に軸支されている。

ロック機構３８は、通常はスプール２０の巻取方向、引出方向の自由な回転を許容し、車両急減速時にスプール２０の引出方向の回転を阻止するものである。本第１の実施形態では、加速度センサ４１がラチェットギヤ４２の引出方向の回転を阻止すると、該ラチェットギヤ４２とスプール２０との相対回転によってロックプレート４６がロックベース４４から突出して脚片１８におけるラチェット孔３６の内歯に噛み合い、スプール２０の引出方向の回転を阻止する構成とされている。なお、ロックベース４４とスプール２０との間にトーションバーを連結して、上記ロック後にトーションバーを捩りつつスプール２０の引出方向の回転を許容してエネルギ吸収を果たす（フォースリミッタ機能を果たす）構成としても良い。

一方、スプール２０の下方で脚板１６と脚板１８との間には、モータ６０が配置されている。モータ６０の出力軸６２にはギヤ６４が同軸的且つ一体的に設けられている。

ギヤ６４の半径方向上方には、ギヤ６４よりも大径のギヤ６６が配置されている。ギヤ６６は脚板１６、１８間に設けられた支持板６８と脚板１６とによりスプール２０と平行な軸周りに回転自在に軸支された状態で、ギヤ６４に噛み合っている。また、ギヤ６６の軸方向側方にはギヤ６６よりも小径のギヤ７０がギヤ６６に対して同軸的且つ一体的に設けられている。

さらに、ギヤ７０の半径方向上側には、クラッチ７２が設けられている。クラッチ７２は、リング状に形成された外歯のギヤ７４を備えている。ギヤ７４は、ギヤ７０に噛み合った状態でスプール２０に対して同軸的で且つ相対回転可能に設けられており、その軸方向両端は図示しない円盤状部材により閉止されている。また、ギヤ７４の内側には、筒状のアダプタ７６がスプール２０に対して同軸的に設けられている。アダプタ７６は、スプール２０に一体的に連結されており、ギヤ７４の両端を閉止する円盤状部材を貫通した状態で、円盤状部材、ひいてはギヤ７４をスプール２０周りに回転可能に軸支している。

ギヤ７４の内側には、例えば、遠心力で揺動するパウル等の図示しない連結部材が収容されている。この連結部材は、例えば、上記円盤状部材に支持されており、ギヤ７４と一体的に回転するようになっている。

ここで、このクラッチ７２では、モータ６０の出力軸６２の回転力が、ギヤ６４、ギヤ６６、ギヤ７０を介してギヤ７４に伝達される構成（出力軸６２とギヤ７４は常に同期して回転する構成）となっており、モータ６０の出力軸６２が正方向へ回転（正転）すると、ギヤ７４は巻取方向へ回転する。ギヤ７４が巻取方向へ回転すると、前記連結部材がアダプタ７６の外周面に機械的に結合し、ギヤ７４とアダプタ７６とを一体的に連結するようになっている。これにより、ギヤ７４の巻取方向への回転（モータ６０の正転）がアダプタ７６を介してスプール２０に伝達される構成である。

一方、モータ６０の出力軸６２が逆方向へ回転（逆転）すると、ギヤ７４は引出方向へ回転する構成である。この場合、ギヤ７４がアダプタ７６に対して引出方向へ所定量だけ相対回転すると（モータ６０の逆転により出力軸６２がスプール２０に対して所定量だけ相対回転すると）、前記連結部材のアダプタ７６に対する機械的結合が解除され、クラッチ７２は解除状態になる。

また一方、本モータリトラクタ１０は、制御手段を構成するドライバ８２及びＥＣＵ８６を備えている。このＥＣＵ８６には、本発明の第１の実施形態に係る駆動制御プログラムが記憶されている。また、モータ６０は、ドライバ８２を介して車両に搭載されたバッテリー８４に電気的に接続されており、バッテリー８４からの電流がドライバ８２を介してモータ６０に流れることで、モータ６０は駆動力で出力軸６２を正転又は逆転させる構成となっている。ドライバ８２は、ＥＣＵ８６に接続されており、このドライバ８２を介したモータ６０への給電の有無、供給電流の方向及び大きさがＥＣＵ８６によって制御される構成である。

さらに、ＥＣＵ８６には、ウエビング２８に設けられたタングプレートがバックル装置（共に図示省略）と連結しているか否かを検出する制御手段としてのバックルスイッチ９２が接続されている。このバックルスイッチ９２は、タングプレートがバックル装置と連結しているときには、スイッチのオン状態を示すＨレベルの信号をＥＣＵ８６に出力し、タングプレートがバックル装置から解除されているときには、スイッチのオフ状態を示すＬレベルの信号をＥＣＵ８６に出力する。ＥＣＵ８６は、バックルスイッチ９２から出力された信号がＬレベルの信号である時をウエビング２８の格納時であると判断する。

また、ＥＣＵ８６には、制御手段を構成するロック電流検知回路９８が接続されている。このロック電流検知回路９８は、ドライバ８２を介してモータ６０に接続されており、出力軸６２の回転に抗する外力が作用してモータ６０が過負荷になり、モータ６０（ドライバ８２）に流れる電流の大きさが予め設定された閾値ＩＬ以上に増加すると（モータ６０に所謂ロック電流が流れると）、所定の電気信号（以下、この信号を「ロック検知信号」と称する）をＥＣＵ８６に出力するようになっている。

ここで、図２（Ａ）乃至図２（Ｄ）には、このモータリトラクタ１０がウエビング２８を格納する際に、ＥＣＵ８６及びドライバ８２がモータ６０に供給する電流と時間との関係がタイムチャートにて示されている。

このモータリトラクタ１０では、ＥＣＵ８６及びドライバ８２は、ウエビング２８に設けられたタングプレートがバックル装置から解除されたこと（乗員がウエビング２８の装着状態を解除したこと）を検知した時点（図２（Ａ）のＴ０の時点）で、モータ６０に所定の電流値Ｉ０の電流を供給し、モータ６０を正転させるようになっている。この場合、電流値Ｉ０の大きさは、適正なウエビング２８の格納速度（巻取速度）に基づいて設定されており、ロック電流検知回路９８に設定されたロック電流の閾値ＩＬよりも小さく設定されている（Ｉ０＜ＩＬ）。

そして、ＥＣＵ８６に予め設定された時間が経過した時点（図２（Ａ）のＴ１の時点）では、ＥＣＵ８６は、スプール２０へのウエビング２８の巻取量が予め設定された量（例えば、半分程度）に達したと判断し、図２（Ａ）に示されるように、モータ６０への供給電流の大きさを電流値Ｉ０から電流値Ｉ１に低下させるための信号をドライバ８２に出力する。更にこの電流値低下から所定の時間が経過した時点（図２（Ａ）のＴ２の時点）では、ＥＣＵ８６は、ウエビング２８が本モータリトラクタ１０に全格納されたと判断し、モータ６０への給電を遮断するための信号をドライバ８２に出力する。また、このモータリトラクタ１０では、ＥＣＵ８６及びドライバ８２は、Ｔ２の時点でモータ６０への給電を遮断した後に所定時間経過すると、図２（Ａ）に示されるような給電制御（以下「フル作動制御」という）を数回行い、その後に、モータ６０への給電制御を終了する構成となっている。

一方、ＥＣＵ８６は、ウエビング２８の巻き取り中にモータ６０の過負荷を検知した際、すなわち、ロック電流検知回路９８からＥＣＵ８６にロック検知信号が出力された際には、ＥＣＵ８６は、モータ６０への給電を遮断するための信号をドライバ８２に出力し、更に所定時間経過後にモータ６０を再駆動するための信号をドライバ８２に出力するようになっている。

しかもこの再駆動時には、ＥＣＵ８６及びドライバ８２は、上記過負荷検知時のスプール２０へのウエビング２８の巻取量を、ロック検知信号が入力されるまでのモータ６０の駆動時間、すなわちモータ６０の駆動を開始した時点（Ｔ０の時点）からロック検知信号が入力されるまでの時間ＴＬ（以下、「ロック検知時間ＴＬ」という）に基づいて検知し、このロック検知時間ＴＬの長さに応じてモータ６０の駆動状態を調節するようになっている。

すなわち、ウエビング２８の巻き取り初期の時点（ロック検知時間ＴＬが短い場合、例えば図２（Ｂ）のＴ３の時点）で、ＥＣＵ８６にロック電流検知信号が入力されると、ＥＣＵ８６は、モータ６０への給電を遮断するための信号をドライバ８２に出力し、これにより図２（Ｂ）のＴ４の時点でモータ６０への給電が遮断される。この場合、ＥＣＵ８６は、スプール２０へのウエビング２８の巻取量が少ない、すなわちウエビング２８は殆ど格納されていないと判断し、所定時間経過後に（図２（Ｂ）のＴ５の時点で）、前述した「フル作動制御」を開始する。すなわち、ＥＣＵ８６及びドライバ８２は、図２（Ｂ）のＴ５の時点で電流値Ｉ０の電流をモータ６０に供給し、図２（Ｂ）のＴ６の時点でモータ６０への供給電流の大きさを電流値Ｉ０から電流値Ｉ１に低下させ、図２（Ｂ）のＴ７の時点でモータ６０への給電を遮断する。

一方、ウエビング２８の巻き取り後期の時点（ロック検知時間ＴＬが長い場合、例えば図２（Ｃ）のＴ８の時点）で、ＥＣＵ８６にロック電流検知信号が入力されると、ＥＣＵ８６は、モータ６０への給電を遮断するための信号をドライバ８２に出力し、これにより図２（Ｂ）のＴ９の時点でモータ６０への給電が遮断される。この場合、ＥＣＵ８６は、スプール２０へのウエビング２８の巻取量が多い、すなわちウエビング２８の大部分が格納されたと判断し、所定時間経過後に（図２（Ｃ）のＴ１０の時点で）、電流値Ｉ２の電流をモータ６０に供給するための信号をドライバ８２に出力し、これによりモータ６０が低出力で駆動される。なお、本第１の実施形態では、電流値Ｉ２の大きさは電流値Ｉ０よりも小さく設定されており（Ｉ２＜Ｉ０）、モータ６０は停止状態の次の一番弱いモードで駆動される。

そして、ＥＣＵ８６は、図２（Ｃ）のＴ１１の時点で、モータ６０への給電を遮断するための信号をドライバ８２に出力し、これによりモータ６０が停止される。このときのモータ６０への給電時間（Ｔ１０−Ｔ１１）は、「フル作動制御」のモータ６０への給電時間（Ｔ０−Ｔ２またはＴ５−Ｔ７）よりも短く設定されており、モータ６０は短時間駆動される。

また一方、ウエビング２８の巻き取り中期の時点（ロック検知時間ＴＬが中くらいの長さのとき、例えば図２（Ｄ）のＴ１２の時点）で、ＥＣＵ８６にロック電流検知信号が入力されると、ＥＣＵ８６は、モータ６０への給電を遮断するための信号をドライバ８２に出力し、これにより図２（Ｄ）のＴ１３の時点でモータ６０への給電が遮断される。この場合、ＥＣＵ８６は、スプール２０へのウエビング２８の巻取量が、全格納時の半分ぐらいであると判断し、所定時間経過後に（図２（Ｄ）のＴ１４の時点で）、電流値Ｉ３の電流をモータ６０に供給するための信号をドライバ８２に出力し、これによりモータ６０が低出力で駆動される。なお、本第１の実施形態では、電流値Ｉ３の大きさは電流値Ｉ２以上でかつ電流値Ｉ０よりも小さく設定されている（Ｉ２≦Ｉ３＜Ｉ０）
そして、ＥＣＵ８６は、図２（Ｄ）のＴ１５の時点で、モータ６０への給電を遮断するための信号をドライバ８２に出力し、これによりモータ６０が停止される。このときのモータ６０への給電時間（Ｔ１４−Ｔ１５）は、「フル作動制御」のモータ６０への給電時間（Ｔ０−Ｔ２またはＴ５−Ｔ７）よりも短く、かつ、ウエビング２８の巻き取り後期にモータ６０が過負荷になった場合のモータ６０への給電時間（Ｔ１０−Ｔ１１）よりも長く設定されている。したがって、モータ６０は「フル作動制御」の場合よりも短く、かつ、ウエビング２８の巻き取り後期にモータ６０が過負荷になった場合よりも長く駆動される。

次に、本第１の実施形態の作用について説明する。

上記構成のモータリトラクタ１０では、乗員が本モータリトラクタ１０に格納されたウエビング２８を引き出して、ウエビング２８に設けられた図示しないタングプレートをバックル装置に連結させると、乗員がウエビング２８を装着した状態となる。この装着状態では、ウエビング２８は渦巻きばね３４の付勢力によって比較的弱く乗員を拘束している。

一方、乗員がタングプレートとバックル装置との連結状態を解除して、ウエビング２８の装着状態を解除すると、モータ６０が駆動され、ウエビング２８の巻き取りが開始される。そして、ウエビング２８が全格納時の半分程度に巻き取られると、モータ６０の駆動力及び回転速度が低下される。これにより、ウエビング２８は小さい力でゆっくり巻き取られる。そして、ウエビング２８の巻き取り開始から所定時間（「フル作動制御」によってウエビング２８を全格納するのに必要な時間）が経過すると、モータ６０が停止される。

一方、例えば、ウエビング２８の巻き取り初期に、乗員の腕などがウエビング２８に引っ掛かりモータ６０が過負荷になると、モータ６０が停止され、ウエビング２８の巻き取りが中断される。そして、所定時間（乗員がウエビング２８に対する腕などの引っ掛かりを解消するのに必要な時間）が経過すると、モータ６０が再駆動される。この場合、ウエビング２８は殆ど格納されていないため、モータ６０は「フル作動制御」で駆動されるが、上記所定時間内に乗員がウエビング２８に対する腕などの引っ掛かりを解消しなかった場合でも、ウエビング２８の引出量が多いため乗員に与える違和感は少ない。また、モータ６０が再駆動された後でも、乗員には上記腕などの引っ掛かりを解消するための時間的な余裕がある。

また一方、ウエビング２８の巻き取り後期に、乗員の腕などがウエビング２８に引っ掛かりモータ６０が過負荷になると、モータ６０が停止され、ウエビング２８の巻き取りが中断される。そして、所定時間（乗員がウエビング２８に対する腕などの引っ掛かりを解消するのに必要な時間）が経過すると、モータ６０が再駆動される。この場合、ウエビング２８は大部分が格納されているため、モータ６０は低出力で短時間駆動される。したがって、上記所定時間内に乗員がウエビングに対する腕などの引っ掛かりを解消しなかった場合でも、モータ６０の再駆動により乗員に与える違和感を少なくできる。また、モータ６０の駆動時間が短いため、ウエビング２８の巻き取りが完了した後にモータ６０が不要に駆動されることを抑制でき、モータ６０の不要な駆動による騒音の発生を抑制できる。

また一方、ウエビング２８の巻き取り中期に、乗員の腕などがウエビング２８に引っ掛かりモータ６０が過負荷になると、モータ６０が停止され、ウエビング２８の巻き取りが中断される。そして、所定時間（乗員がウエビング２８に対する腕などの引っ掛かりを解消するのに必要な時間）が経過すると、モータ６０が再駆動される。この場合、ウエビング２８は半分程度格納されているため、モータ６０は低出力で所定時間、すなわち「フル作動制御」の場合よりも短く、かつ、ウエビング２８の巻き取り後期にモータ６０が過負荷になった場合よりも長く駆動される。したがって、モータ６０の再駆動時に乗員に与える違和感を少なくできると共に、ウエビング２８の巻き取りが完了した後に騒音が発生することを抑制できる。

以上説明したように、本発明の第１の実施形態に係るモータリトラクタ１０では、腕などの引っ掛かりが解消されない状態でウエビング２８の巻き取りが再開された場合でも、乗員に与える違和感を少なくできる。

しかも、本発明の第１の実施形態に係るモータリトラクタ１０では、ＥＣＵ８６は、スプール２０へのウエビング２８の巻取量が予め設定された量に達したか否かを、ロック検知時間ＴＬ（ウエビング２８の巻き取り開始からモータ６０のロックを検知するまでの時間）に基づいて検知する構成であるため、構成が簡単である。なお、ウエビング２８の巻取量を検知する手段（例えば、スプール２０の回転量を検知するセンサなど）を別途設ける構成としてもよい。

また、上記第１の実施形態では、モータ６０への供給電流の大きさを変更することで、モータ６０の駆動状態を調節する構成としたが、これに限らず、モータ６０に印加する電圧の大きさを変更することで、モータ６０の駆動状態を調節する構成としてもよい。このようにモータ６０を電圧で制御する構成とした場合、例えば、車両のエンジンが停止している状態でモータ６０が駆動され、電源電圧が不安定になった際にも、この電源電圧の変動に影響を受けずに、モータ６０の回転速度すなわちウエビング２８の巻取速度を一定に保つことができる。
＜第２の実施形態＞
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。なお、前記第１の実施形態と基本的に同様の構成・作用については前記第１の実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。

図１には、本発明の第２の実施形態に係るモータリトラクタ１００の全体構成が正面断面図にて示されている。

このモータリトラクタ１００は、前記第１の実施形態に係るモータリトラクタ１０と基本的に同様の構成とされているが、ＥＣＵ８６には前記第１の実施形態に係る駆動制御プログラムとは異なる駆動制御プログラムが記憶されている。

ここで、図３には、本発明の第２の実施形態に係るモータリトラクタ１００がウエビング２８を格納する際に、ＥＣＵ８６及びドライバ８２がモータ６０に供給する電流と時間との関係がタイムチャートにて示されている。

このモータリトラクタ１００では、ＥＣＵ８６及びドライバ８２は、ウエビング２８に設けられたタングプレートがバックル装置から解除されたこと（乗員がウエビング２８の装着状態を解除したこと）を検知した時点（図３のＴ０の時点）で、モータ６０に所定の電流値Ｉ０の電流を供給し、モータ６０を駆動させる。これにより、ウエビング２８の巻き取りが開始される。なお、このモータ６０駆動時には、図３に示すように、モータ６０に突入電流ＩＳが流れ、モータ６０は急激に駆動されるが、この時点では乗員の腕などがウエビング２８に引っ掛かっていることはないため、乗員に違和感を与えることはない。

そして、例えば図３のＴ１の時点で、乗員の腕などがウエビング２８に引っ掛かり、モータ６０が過負荷になると、ロック電流検知回路９８からＥＣＵ８６にロック検知信号が出力され、ＥＣＵ８６はモータ６０への給電を停止させるための信号をドライバ８２に出力する。これにより、図３のＴ２の時点で、モータ６０が停止される。

さらに、図３のＴ２の時点から所定の時間（乗員がウエビング２８に対する腕などの引っ掛かりを解消するのに必要な時間）が経過して図３のＴ３の時点になると、ＥＣＵ８６及びドライバ８２は、電流の大きさを徐々に増加させながらモータ６０への給電を再開する。これにより、モータ６０は、駆動力及び回転速度を徐々に増加させながら駆動を開始し、ウエビング２８が小さい力で徐々に巻き取られ始める。したがって、乗員が上記所定時間内にウエビング２８に対する腕などの引っ掛かりを解消しなかった場合でも、乗員に与える違和感を少なくできる。

そして、図３のＴ４の時点で、モータ６０への供給電流の電流値がＩ４に達すると、ＥＣＵ８６及びドライバ８２は、電流の増加を中止し、電流値Ｉ４の一定電流（定常電流）をモータ６０に供給する。この場合、図３のＴ４の時点でモータ６０に流れる突入電流を小さくできるので、突入電流によってモータ６０が急激に駆動することを抑制でき、乗員に違和感を与えることを抑制できる。しかも、給電再開後のモータ６０の定常電流の大きさＩ４は、過負荷検知前のモータ６０の定常電流の大きさＩ０に比べて小さく設定されているので、モータ６０の駆動力及び回転速度、すなわちウエビング２８の巻取力及び巻取速度も小さくなる。したがって、乗員に与える違和感を一層小さくできる。

本発明の第１の実施形態に係るモータリトラクタの全体構成の概略を示す正面断面図である。 本発明の第１の実施形態に係るモータリトラクタの制御手段がモータに供給する電流と時間との関係を示すタイムチャートである。 本発明の第２の実施形態に係るモータリトラクタの制御手段がモータに供給する電流と時間との関係を示すタイムチャートである。

符号の説明

１０ モータリトラクタ
２０ スプール（巻取軸）
２８ ウエビング
６０ モータ
８２ ドライバ（制御手段）
８６ ＥＣＵ（制御手段）
９２ バックルスイッチ（制御手段）
９８ ロック電流検知回路（制御手段）

Claims (6)

1. 乗員拘束用のウエビングを巻き取る巻取軸と、
   前記巻取軸をウエビング巻取方向へ回転させるモータと、
   乗員のウエビング装着解除後に前記モータを駆動してウエビングを前記巻取軸に巻き取らせると共に、当該巻き取り中に前記モータの過負荷を検知した際には前記モータを停止し、かつ、所定時間経過後に前記モータを再駆動すると共に、前記過負荷検知までの前記モータの駆動時間が予め設定された時間以上の場合には、前記再駆動時における前記モータへの供給電流の大きさを低下させる制御手段と、
   を備えたモータリトラクタ。
2. 前記制御手段は、前記モータに印加する電圧の大きさを変更することで前記供給電流の大きさを低下させることを特徴とする請求項１記載のモータリトラクタ。
3. 前記制御手段は、前記過負荷検知までの前記モータの駆動時間が予め設定された時間以上の場合には、前記再駆動時の前記モータの駆動時間を短くすることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のモータリトラクタ。
4. 前記制御手段は、前記ウエビング装着解除後最初に前記モータを駆動してから予め設定された時間が経過すると前記モータへの供給電流の大きさを低下させることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項記載のモータリトラクタ。
5. 乗員拘束用のウエビングを巻き取る巻取軸と、
   前記巻取軸をウエビング巻取方向へ回転させるモータと、
   乗員のウエビング装着解除後に前記モータに給電してウエビングを前記巻取軸に巻き取らせると共に、当該巻き取り中に前記モータの過負荷を検知した際には前記モータへの給電を遮断し、かつ、所定時間経過後に電流の大きさを徐々に増加させて前記モータへの給電を再開すると共に、前記ウエビング装着解除後最初に前記モータに給電する際には前記モータを急激に駆動させる制御手段と、
   を備えたモータリトラクタ。
6. 前記制御手段は、前記給電再開後の前記モータの定常電流の大きさを、前記過負荷検知前の前記モータの定常電流の大きさよりも小さくすることを特徴とする請求項５記載のモータリトラクタ。

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