JP2006076390A - ウエビング巻取装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ウエビングベルトの装着状態でウエビングベルトの弛みを除去でき、しかも、チャイルドシートを搭載する際にはチャイルドシートを確実に固定できるウエビング巻取装置を得る。
【解決手段】 本ウエビング巻取装置１０では、助手席４４Ｐ上に載置したチャイルドシート１５６にウエビングベルト３４を巻き掛けた後に、モータ１００を起動させてウエビングベルト３４でチャイルドシート１５６を固定した後に、イグニッション装置１６０のシリンダに挿し込んだイグニッションキーをＡＣＣ位置以上に回転させると、再びモータ１００が駆動して、ウエビングベルト３４の巻き取りが行なわれる。これにより、ウエビングベルト３４が係合するチャイルドシート１５６の所定部位におけるチャイルドシート１５６とウエビングベルト３４との摩擦が大きくて、最初のモータ１００の駆動では十分にスラックが除去できなかったとしても、ウエビングベルト３４によって助手席４４Ｐ上にチャイルドシート１５６を確実に固定できる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両等の座席に着座した乗員の身体を長尺帯状のウエビングベルトで拘束するためのシートベルト装置を構成するウエビング巻取装置に係り、特に、モータ等の駆動力でウエビングベルトを巻き取り、収納可能なウエビング巻取装置に関する。

車両の座席に着座した乗員の身体を長尺帯状のウエビングベルトで拘束するシートベルト装置は、座席の側方で車体に固定されたウエビング巻取装置を備えている。ウエビング巻取装置は、例えば、軸方向が略車両前後方向に沿ったスプール（巻取軸）を備えており、このスプールにウエビングベルトの長手方向基端側が係止されている。スプールはその外周部にウエビングベルトを層状に巻き取ることができ、シートベルト装置を使用しない場合には、スプールの外周部にウエビングベルトを巻き取らせて収容する。

また、この種のウエビング巻取装置には、モータの駆動力でスプールを回転させてウエビングベルトを巻き取るモータリトラクタや電動リトラクタと称されるものがあり、その一例が下記特許文献１に開示されている。

特許文献１に開示されているモータリトラクタでは、ウエビングベルトに設けられたタングプレートがバックル装置から抜け出たこと、すなわち、乗員の身体に対するウエビングベルトの装着状態が解除されたことを、バックルスイッチが検出すると、シートベルト制御装置がモータ駆動回路及びクラッチ切替機構と電源との間の接点を閉じる。接点が閉じられると、クラッチ切替機構がモータとスプールとの間に介在するクラッチを操作して、モータとスプールとを連結させると共に、モータ駆動回路がモータを駆動させる。

これにより、モータに一定時間電流が流れ、モータが一定時間駆動させられる。このモータの駆動力が減速機構及びクラッチを介してスプールに伝わることでスプールが巻取方向に回転し、ウエビングベルトを巻き取る。

また、特許文献１に開示されたモータリトラクタでは、ドアが開放されたことをドアスイッチ（カーテシスイッチ）が検出したり、エンジンキースイッチ（イグニッション装置）からエンジンキー（イグニッションキー）が抜き取られた場合等にも上記の接点を一定時間だけ閉じる。これにより、バックル装置からタングプレートが抜き取られた際のウエビングベルトの巻き取りが不十分であったとしても、再度の巻き取りを行なうことで確実にウエビングベルトを巻き取って収納できるものである。
特開２００１−１６３１８６公報

ところで、車両の助手席等（更に言えば運転席以外の座席）には、シートクッション（座面）上にチャイルドシートを載置すると共に、スプールから引き出したウエビングベルトをチャイルドシートに掛け回し、これにより、座席上にチャイルドシートを固定することがある。

このようにウエビングベルトでチャイルドシートを固定する場合にも、座席上でのチャイルドシートの強固な固定と言う観点からすると、ウエビングベルトのスラックが除去されていることが好ましい。したがって、ウエビングベルトでチャイルドシートを固定する場合にも、モータの駆動力でスプールを回転させてスプールにウエビングベルトを巻き取らせることは有効である。

しかしながら、チャイルドシートをウエビングベルトにより固定する場合にはチャイルドシートの所定の部位に形成されたベルト通し等の係合部にウエビングベルトを係合させたり、また、チャイルドシートの外表面でのコーナ部等にもウエビングベルトを掛け回す。このため、チャイルドシートにウエビングベルトを掛け回した直後等はモータを駆動させてスプールを回転させても、係合部やコーナ部とウエビングベルトとの大きな摩擦によって十分にウエビングベルトを巻き取ることができず、スラックを十分に除去できない可能性がある。

本発明は、上記事実を考慮して、ウエビングベルトの装着状態でウエビングベルトの弛みを除去でき、しかも、チャイルドシートを搭載する際にはチャイルドシートを確実に固定できるウエビング巻取装置を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、長尺帯状のウエビングベルトの基端部が係止されたスプールを、駆動手段の駆動力で軸周り方向一方の巻取方向に回転させて、前記スプールの外周部に前記ウエビングベルトを巻き取るウエビング巻取装置であって、車両の座席上に載置されたチャイルドシートを検出して、チャイルドシート検出信号を出力するチャイルドシート検出手段と、前記座席上への前記チャイルドシートの搭載動作を除いた前記車両に対する所定の操作、車両室内外での乗員の所定の動作、及び前記車両状態の所定の変化の何れか１つに伴いトリガ信号を出力するトリガ手段と、前記チャイルドシート検出信号及び前記トリガ信号の双方の入力でスラック除去制御して前記駆動手段を駆動させる制御手段と、を備えることを特徴としている。

請求項１に記載の本発明に係るウエビング巻取装置によれば、スプールから引き出された長尺帯状のウエビングベルトを座席に着座した乗員が、身体に掛け回してウエビングベルトを装着することで乗員の身体がウエビングベルトにより拘束される。

また、駆動手段を駆動させると、駆動手段の駆動力でスプールの軸周り一方である巻取方向にスプールを回転する。巻取方向にスプールが回転することで、ウエビングベルトが長手方向基端側からスプールの外周部に層状に巻き取られる。

したがって、乗員の身体に対するウエビングベルトの装着状態が解除された際に駆動手段を駆動させれば引き出されたウエビングベルトがスプールに巻き取られて収納される。また、乗員の身体に対するウエビングベルトの装着状態で駆動手段を駆動させれば、所謂「スラック」と称されるウエビングベルトの弛みが除去されて、ウエビングベルトにより確実に乗員の身体が拘束される。

一方、座席にチャイルドシートを載置した状態で、スプールから引き出されたウエビングベルトをチャイルドシートの所定部位に係合させつつチャイルドシートにウエビングベルトを掛け回してウエビングベルトを装着すると、ウエビングベルトによりチャイルドシートが座席上で固定される。

ここで、本発明に係るウエビング巻取装置では、座席上にチャイルドシートが載置されると、チャイルドシート検出手段により座席上にチャイルドシートが載置されたことが検出され、更に、この状態ではチャイルドシート検出手段からチャイルドシート検出信号が出力される。

チャイルドシート検出手段から出力されたチャイルドシート検出信号は、駆動手段制御用の制御手段に入力される。

また、上述した座席上へのチャイルドシートの搭載動作とは別の車両に対する所定の操作を乗員が行なった場合、車両室内外での乗員が所定の動作を行なった場合、及び、車両が所定の状態に変化した場合の何れか１の場合には、トリガ手段が作動してトリガ手段からトリガ信号が出力される。このトリガ信号は上記の制御手段に入力されるが、上述したチャイルドシート検出信号とトリガ信号の双方が制御手段に入力されると、制御手段がスラック除去制御する。

スラック除去制御されることで駆動手段が駆動され、スプールが巻取方向に回転させられる。上記のように巻取方向にスプールが回転させられることで、スプールにウエビングベルトが巻き取られ、これにより、ウエビングベルトの弛み、すなわち、スラックが除去される。

このように、本発明に係るウエビング巻取装置では、座席にチャイルドシートを固定する場合には、少なくとも、座席にチャイルドシートを取り付けた後の乗員の動作や操作、更には車両の状態の所定の変化等に伴い駆動手段の駆動力でウエビングベルトのスラックが除去される。

これにより、ウエビングベルトにより座席上にチャイルドシートを取り付けた直後の状態で、ウエビングベルトに弛みが生じていても、その後に乗員が所定の動作や操作をしたり、又は車両の状態に所定の変化が生じることで確実にウエビングベルトのスラックを除去でき、座席上にチャイルドシートを確実に固定できる。

請求項２に記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項１に記載の本発明において、前記座席を介して前記スプールとは反対側に設けられ、前記スプールから引き出された前記ウエビングベルトを保持する保持手段と、前記保持手段による前記ウエビングベルトの保持に伴い保持信号を出力するウエビング保持検出手段と、を備え、前記保持信号の出力に基づき前記制御手段が前記駆動手段に対して前記スラック除去制御すると共に、前記保持信号及び前記チャイルドシート検出信号の双方が入力された際に前記保持信号の入力に伴う前記スラック除去制御をしない、ことを特徴としている。

請求項２に記載の本発明に係るウエビング巻取装置によれば、スプールから引き出されて座席に着座した乗員の身体や座席上のチャイルドシートに掛け回されたウエビングベルトは、座席を介してスプールとは反対側に設けられた保持手段に保持される。これにより、乗員の身体にウエビングベルトが掛け回されているのであれば、乗員の身体やチャイルドシートにウエビングベルトが装着される。

また、保持手段にウエビングベルトが保持されると、ウエビング保持検出手段から保持信号が出力される。保持手段から出力された保持信号は制御手段に入力される。

ここで、制御手段にチャイルドシート検出信号が入力されずに保持信号が制御手段に入力された状態、すなわち、座席に着座した乗員の身体にウエビングベルトが装着されたとみなされる場合には、制御手段がスラック除去制御して駆動手段を駆動させる。これにより、乗員の身体に装着されたウエビングベルトのスラックが除去され、ウエビングベルトにより乗員の身体を確実に拘束できる。

一方、制御手段にチャイルドシート検出信号と保持信号の双方が制御手段に入力された状態、すなわち、座席上のチャイルドシートにウエビングベルトが取り付けられたとみなされる場合には、保持信号の入力に基づいたスラック除去制御を制御手段がしない。

ここで、座席上にチャイルドシートを取り付ける場合には、ウエビングベルトを保持手段に保持させた後にもチャイルドシートのウエビングベルトを掛け回した部分や係合させた部分でウエビングベルトを引っ張って座席上でのチャイルドシートの取付位置を調整したりする。

このような場合、保持手段にウエビングベルトを保持させた直後にウエビングベルトの巻き取りが行なわれると、座席上にチャイルドシートを取り付け難くなる。

これに対して、本発明に係るウエビング巻取装置では、上記のように保持手段にウエビングベルトを保持させた直後のウエビングベルトの巻き取りが行なわれないことで、座席にチャイルドシートを取り付ける際の作業が容易になる。

請求項３に記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項１又は請求項２に記載の本発明において、前記ウエビングベルトの長手方向に沿って前記ウエビングベルトに作用する張力により前記巻取方向への前記スプールの回転が規制された際に前記駆動手段に生じる所定の大きさのロック電流を検出してロック電流検出信号を出力するロック電流検出手段を備え、前記ロック電流検出信号が前記制御手段に入力されることで前記制御手段が前記駆動手段を停止させると共に、前記チャイルドシート検出信号が出力されていない状態よりも前記チャイルドシート検出信号が出力されている状態で、前記ロック電流検出信号を出力する際の前記ロック電流の電流値を高く設定した、ことを特徴としている。

請求項３に記載の本発明に係るウエビング巻取装置によれば、駆動手段に電力が供給されて駆動手段から駆動力が出力されると、スプールが巻取方向に回転し、これにより、ウエビングベルトが巻き取られる。乗員の身体やチャイルドシートにウエビングベルトを装着したウエビングベルトが巻き取られると、スラックが除去されて乗員の身体やチャイルドシートにウエビングベルトがフィットする。

さらに、この状態から駆動手段の駆動力でウエビングベルトがスプールに巻き取られると、ウエビングベルトの長手方向に沿ってウエビングベルトに作用する張力がスプールの巻取方向への回転を規制する。駆動手段に電力が供給されている状態でスプールの巻取方向への回転が規制されると、駆動手段を含めて構成される電気回路に流れる駆動電流が増加してロック電流が流れる。

ロック電流が生じたことはロック電流検出手段により検出され、更に、ロック電流の電流値が所定の大きさに到達するとロック電流検出手段からロック電流検出信号が出力される。ロック電流検出手段から出力されたロック電流検出信号は制御手段に入力される。ロック電流検出信号が制御手段に入力されると、制御手段が駆動手段を停止させる（すなわち、駆動手段に対する電力供給を遮断する）。

ここで、本発明に係るウエビング巻取装置では、チャイルドシート検出信号が出力されていない状態でロック電流検出信号が出力されるロック電流の電流値よりも、チャイルドシート検出信号が出力されている状態でロック電流検出信号が出力されるロック電流の電流値の方が高く設定される。これにより、座席に着座した乗員の身体にウエビングベルトを装着した際には駆動手段が停止される程度のロック電流が駆動手段に流れても、ウエビングベルトによってチャイルドシートを固定した場合には、駆動手段に電流が流れ続ける。

このため、仮に、チャイルドシートとウエビングベルトとの摩擦が大きく、座席に着座した乗員の身体にウエビングベルトを装着した際に駆動手段が停止される程度のロック電流程度では十分にスラックが除去できなくても、それ以上の電流を駆動手段に流して駆動手段を駆動させることができる。これにより、より一層確実にスラックを除去でき、ウエビングベルトによってチャイルドシートを確実に固定できる。

以上説明したように、本発明では、ウエビングベルトによりチャイルドシートを固定した際には、車両に対する所定の操作又は車両室内外での乗員の所定の動作により駆動手段が作動してスプールにウエビングベルトを巻き取らせるため、チャイルドシートに掛け回したウエビングベルトの弛みを除去できる。これにより、座席上でチャイルドシートを確実に固定できる。

＜第１の実施の形態の構成＞
図１には本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０の全体構成の概略が正面断面図によって示されている。また、図２には本実施の形態に係るウエビング巻取装置１０を運転席４４D用として適用したシートベルト装置１２の概略が正面図によって示されている。さらに、図３には本実施の形態に係るウエビング巻取装置１０を助手席４４Ｐ用として適用したシートベルト装置１２の概略が正面図によって示されている。

図１に示されるように、ウエビング巻取装置１０はフレーム２０を備えている。フレーム２０は平板状の背板２２を備えており、背板２２がボルト等の図示しない締結手段によって、例えば、車両２４のセンターピラー２６（図２及び図３参照）の下端部近傍にて車体に固定され、これにより、本ウエビング巻取装置１０が車体に取り付けられる。

図１に示されるように、背板２２の幅方向両端からは、略車両前後方向に互いに対向した一対の脚板２８、３０が互いに平行に延出されている。これらの脚板２８、３０間には略円筒形状のスプール３２が配置されている。

スプール３２は軸方向が脚板２８、３０の対向方向とされており、自らの軸周りに回転可能とされている。また、スプール３２には長尺帯状のウエビングベルト３４の長手方向基端部が係止されている。

ウエビングベルト３４はスプール３２がその軸周り一方である巻取方向に回転することでスプール３２の外周部に基端側から層状に巻き取られて収納される。さらに、ウエビングベルト３４を先端側から引っ張れば、スプール３２に巻き取られたウエビングベルト３４が引き出され、これに伴い、巻取方向とは反対の引出方向にスプール３２が回転する。

図２及び図３に示されるように、本実施の形態に係るウエビング巻取装置１０が車両２４の運転席４４Ｄ用又は助手席４４Ｐ用として適用されるのであれば、ウエビングベルト３４は車両２４のセンターピラー２６に沿って略車両上方側へ引き出されている。また、センターピラー２６の上端部近傍には、ウエビング巻取装置１０と共にシートベルト装置１２を構成するショルダアンカ３６が車体に取り付けられている。ショルダアンカ３６にはウエビングベルト３４の通過が可能な程度のスリット孔３８が形成されており、スプール３２から引き出されたウエビングベルト３４は、スリット孔３８を通過して略車両下方へ折り返されている。

さらに、図２及び図３に示されるように、ウエビング巻取装置１０の近傍では車体にアンカプレート４０が取り付けられており、ウエビングベルト３４の先端部がアンカプレート４０に係止されている。

また、アンカプレート４０に係止されたウエビングベルト３４の先端部と、ショルダアンカ３６でのウエビングベルト３４の折り返し部分との間には、タングプレート４２が、ウエビングベルト３４に沿って所定範囲変位可能に設けられている。さらに、車両２４の座席４４を介してウエビング巻取装置１０やアンカプレート４０の反対側にはウエビング保持手段としてのバックル装置４６が設けられている。

バックル装置４６は、タングプレート４２の先端側が入り込み可能に設けられており、タングプレート４２が先端側からバックル装置４６の内部に入り込むと、バックル装置４６の内部に設けられたラッチ（図示省略）がタングプレート４２に係合して、バックル装置４６から抜け出る方向へのタングプレート４２の移動を規制する構造になっている。

一方、図１に示されるように、スプール３２の内側にはトーションシャフト４８がスプール３２に対して同軸的に設けられている。さらに、スプール３２の軸方向に沿った脚板２８側の端部には嵌合孔５０が形成されている。嵌合孔５０は断面形状がスプール３２に対して略同軸の略円形で、しかも、嵌合孔５０は軸方向一端側へ向けて段階的に内径寸法が大きくなる段付き形状とされている。

一方、スプール３２の軸方向一端側には、ロック機構５２が設けられている。ロック機構５２はロックベース５４を備えている。ロックベース５４は嵌合部５６を備えている。

嵌合部５６は嵌合孔５０の内周形状に対応してスプール３２の軸方向他端側（脚板３０側）へ向けて段階的に外形寸法が小さくなる略円柱形状に形成されている。嵌合部５６は嵌合孔５０の内側でスプール３２に対して同軸的に相対回転可能に嵌合孔５０に嵌め込まれていると共に、脚板２８側のトーションシャフト４８の端部４８Ａが同軸的且つ一体的に連結されている。

また、ロック機構５２はケース５８を備えている。ケース５８は脚板２８の外側（すなわち、脚板３０とは反対側）に設けられており、脚板２８にねじ等の締結手段や嵌合爪等の嵌合手段等により脚板２８に一体的に固定されている。このケース５８の内側には、図示しないラチェットギヤや圧縮コイルスプリング等のロック機構５２を構成する部材、更には、ロックベース５４を直接又は間接的に巻取方向に付勢する渦巻きばね等が収容されている。

ケース５８内のラチェットギヤは、スプール３２及びロックベース５４に対して同軸的且つ相対回転自在にロックベース５４に軸支されている。また、ケース５８内の圧縮コイルスプリングはその一端がラチェットギヤに係止されており他端はロックベース５４に係止されている。

ロックベース５４が回転して圧縮コイルスプリングを圧縮し、又は引っ張ることで圧縮コイルスプリングの付勢力が増加すると、圧縮コイルスプリングがその付勢力でラチェットギヤをロックベース５４の回転方向へ付勢してラチェットギヤをロックベース５４に追従回転させる構造になっている。

また、ラチェットギヤには、ロックベース５４に取り付けられたロックプレート６０が係合しており、引出方向に回転しようとするロックベース５４に対してラチェットギヤが追従できない場合（すなわち、ラチェットギヤがロックベース５４に対して相対的に巻取方向へ回転した場合）には、ロックプレート６０がラチェットギヤに誘導されてスプール３２の回転半径方向外方へ移動し、脚板２８に形成されている内歯のラチェット歯６２に噛み合う。これにより、ロックベース５４、ひいては、スプール３２の引出方向への回転を規制する。

また、ラチェットギヤの半径方向下方には、図示しないロック機構５２用の加速度センサが配置されている。この加速度センサは、ラチェットギヤに対して接離移動可能な係合爪と、係合爪のラチェットギヤとは反対側に設けられた鋼球と、鋼球が載置された略皿状の載置部と、を含めて構成されている。

ロック機構５２用の加速度センサは、車両２４急減速状態で鋼球が載置部上で転動すると鋼球が係合爪を押し上げてラチェットギヤに接近移動させ、係合爪をラチェットギヤに係合させてラチェットギヤの回転を規制する。

上記のように、ラチェットギヤは圧縮コイルスプリングの付勢力によってロックベース５４に追従して回転するが、加速度センサの係合爪がラチェットギヤに噛み合うことでラチェットギヤの回転が規制されると、ラチェットギヤとロックベース５４との間で相対回転が生じる。これにより、上記のように、ロックプレート６０がラチェット歯６２に噛み合う。

一方、トーションシャフト４８の脚板３０側の端部４８Ｂにはスリーブ８２が設けられている。スリーブ８２は、脚板２８側へ向けて開口した有底筒形状に形成されており、その内側にトーションシャフト４８の端部４８Ｂが入り込んでトーションシャフト４８とスリーブ８２とが同軸的且つ一体的に連結されている。

スプール３２にはスリーブ８２に対応して円孔８４が形成されている。スリーブ８２は円孔８４に嵌挿されてスプール３２に対して同軸的且つ一体的に連結されている。

スリーブ８２のトーションシャフト４８とは反対側の端面からは軸部８６がトーションシャフト４８及びスプール３２に対して同軸的に延出されている。軸部８６は脚板３０に形成された円孔８８を貫通して脚板３０の外側に突出している。

また、脚板３０の外側には、クラッチフレーム９０がねじ等の締結手段や嵌合爪等の固定手段によって脚板３０に一体的に取り付けられている。クラッチフレーム９０の内側にはクラッチ手段としてのクラッチ９２が収容されている。クラッチ９２はリング状のウオームホイール９４を備えている。ウオームホイール９４は軸部８６に対して同軸的に配置されている。

さらに、ウオームホイール９４の内側には１乃至複数のパウルが設けられている。パウルはウオームホイール９４の回転中心から偏心した位置でウオームホイール９４に機械的に連結されており、ウオームホイール９４と共に軸部８６周りに回転する。また、パウルはウオームホイール９４との連結部分にて軸部８６と平行な軸周りにウオームホイール９４に対して回動可能とされている。

さらに、ウオームホイール９４の軸心部分には図示しないアダプタが設けられている。このアダプタは軸部８６に対して同軸的且つ一体的に連結されており、軸部８６、ひいてはスプール３２と共に一体的に回転する。

また、このアダプタの外周部にはラチェット歯が形成されており、上記のパウルが回動するとパウルの先端がアダプタの外周部のラチェット歯に係合する。この係合状態では、ウオームホイール９４がパウル及びアダプタを介して軸部８６が機械的に連結され、巻取方向へのウオームホイール９４の回転がパウル及びアダプタを介して軸部８６に伝わり、軸部８６を巻取方向に回転させる構造になっている。

一方、図１に示されるように、スプール３２の下方には駆動手段としてのモータ１００が設けられている。モータ１００は出力軸１０２が平面視で略凹形状となるフレーム２０の開口方向側、すなわち、背板２２からの脚板２８、３０の延出方向側とされており、その先端側は上記のクラッチフレーム９０とは別の図示しないギヤケースに入り込んでいる。

このギヤケースの内部には平歯のギヤ１０４が収容されている。ギヤ１０４は出力軸１０２に対して同軸的且つ一体的に取り付けられている。ギヤケース内におけるギヤ１０４の回転半径方向側方にはギヤ１０４よりも十分に歯数が多い平歯のギヤ１０６が配置されている。

ギヤ１０６は回転軸１０８がギヤ１０４と同方向とされており、ギヤ１０４に噛み合っている。また、ギヤ１０６にはギヤ１０６よりも歯数が十分に少ない平歯のギヤ１１０が同軸的且つ一体的に形成されている。

さらに、ギヤケース内におけるギヤ１１０の回転半径方向側方にはギヤ１１０よりも十分に歯数が多い平歯のギヤ１１２が配置されている。

ギヤ１１２は回転軸１１４がギヤ１０４〜１１２と同方向とされており、ギヤ１１０に噛み合っている。また、ギヤ１１２の回転軸１１４はギヤケースを突出して更にクラッチフレーム９０内に入り込んでいる。

クラッチフレーム９０内では回転軸１１４にウオームギヤ１１６が回転軸１１４に対して同軸的且つ一体的に設けられている。ウオームギヤ１１６は上記のウオームホイール９４に噛み合っており、モータ１００の出力軸１０２の回転が、ギヤ１０４〜１１２を介してウオームギヤ１１６に伝わり、ウオームギヤ１１６が回転すると、ウオームギヤ１１６の回転がウオームホイール９４に伝えられて、ウオームホイール９４が回転する。

一方、図４のブロック図に示されるように、モータ１００は、ドライバ１２２を介してバッテリー１２４に電気的に接続されており、モータ１００はドライバ１２２を介して通電されることで駆動し、出力軸１０２を回転させる。また、ドライバ１２２は制御手段としてのＥＣＵ１２６を構成する制御部１３２に電気的に接続されている。

制御部１３２からはドライバ１２２に対して駆動信号Ｄｓが出力される。制御部１３２から出力された駆動信号ＤｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わると、ドライバ１２２はモータ１００に電流Ｉｄを流してモータ１００を駆動させる。また、制御部１３２から出力された駆動信号ＤｓがＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わると、ドライバ１２２はモータ１００に対する電流Ｉｄの供給を停止してモータ１００を停止させる。

また、図５には制御部１３２の要部の構造の概略が論理回路図により示されている。この図に示されるように、制御部１３２は３入力のＯＲゲート１３４を備えている。ＯＲゲート１３４の各入力端子には図４に示されるタイマ回路１３６、速度センサ１３８、及び加速度センサ１４０が接続されている。

図４に示されるように、タイマ回路１３６はバックルスイッチ１４２に接続されている。さらに、図３に示されるように、バックルスイッチ１４２はバックル装置４６に内臓されている。

バックル装置４６にタングプレート４２が挿し込まれていない状態では、バックルスイッチ１４２はＯＦＦ状態になっており、バックルスイッチ１４２からはＬｏｗレベルのトリガ信号又は第１トリガ信号としての信号Ｂｓが出力される。これに対して、バックル装置４６にタングプレート４２が挿し込まれてバックル装置４６に対するタングプレート４２の装着状態になると、バックルスイッチ１４２はＯＮ状態になり、信号ＢｓはＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。

タイマ回路１３６にはバックルスイッチ１４２から出力された信号Ｂｓが入力され、信号ＢｓがＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わった際にタイマ回路１３６が起動し、信号ＢｓがＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わってからの時間がカウントされる。タイマ回路１３６からは基本的にＬｏｗレベルの信号Ｔｓが出力されるが、カウントを開始してから所定の時間が経過すると、信号ＴｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。

さらに、タイマ回路１３６は、モータ１００の駆動回路を構成するロック電流検出手段としてのロック電流検出回路１４４に接続されている。モータ１００に対して駆動電流Ｉｄが供給されている状態でモータ１００の出力軸１０２の回転が規制されていると、モータ１００の駆動回路を流れる電流が増大し、その結果、モータ１００の駆動回路に通常の駆動電流Ｉｄよりも大きなロック電流が流れる。

ロック電流検出回路１４４は、モータ１００の駆動回路に流れる電流の電流値が第１の所定値以上になると、Ｈｉｇｈレベルの信号Ｌ１を出力する。さらに、モータ１００の駆動回路にロック電流が流れ続けることでロック電流が増大し、その結果、第１の所定値よりも大きな第２の所定値以上のロック電流がモータ１００の駆動回路を流れると、ロック電流検出回路１４４はＨｉｇｈレベルの信号Ｌ２を出力する。

詳細な図示は省略するが、タイマ回路１３６は、第１の所定値にロック電流の電流値が到達した際のＨｉｇｈレベルの信号Ｌ１が入力されることでリセットされ、信号ＴｓがＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わる。

また、図２に示されるように、速度センサ１３８は車両２４の所定部位に設けられており、例えば、車輪の回転数から車両２４の走行速度が検出される。さらに、速度センサ１３８からはトリガ信号又は第１トリガ信号としての信号Ｖｓが出力される。信号Ｖｓは車両２４の速度が所定値未満であればＬｏｗレベルであるが、車両２４の速度が所定値以上になると、信号ＶｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。

さらに、図２に示されるように、加速度センサ１４０は車両２４の所定部位に設けられており、例えば、車両２４が加速したり減速した際の加速度が検出される。さらに、加速度センサ１４０からはトリガ信号又は第１トリガ信号としての信号Ａｓが出力される。加速度センサ１４０からは基本的にＬｏｗレベルの信号Ａｓが出力される。

但し、車両２４が減速状態になり、その際の減速度（加速度）が所定の大きさ以上（減速の割合が所定の大きさ以上）の場合には信号ＡｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。

上記のＯＲゲート１３４には、信号Ｔｓ、Ｖｓ、Ａｓがそれぞれ入力され、これらの信号Ｔｓ、Ｖｓ、Ａｓの少なくとも何れか１つがＨｉｇｈレベルの場合にはＯＲゲート１３４の出力端子からＨｉｇｈレベルの信号が出力される。

一方、ＯＲゲート１３４の出力端子は、２入力のＯＲゲート１４６に接続されている。ＯＲゲート１４６の他方の入力端子は２入力のＡＮＤゲート１４８の出力端子に接続されている。ＡＮＤゲート１４８の一方の入力端子はトランスポンダ１５０の車両側送受信部１５２に接続されている。

図３に示されるように、トランスポンダ１５０の車両側送受信部１５２は、助手席４４Ｐに設けられている。トランスポンダ１５０は、車両側送受信部１５２と対をなすチャイルドシート側送受信部１５４を備えている。チャイルドシート側送受信部１５４はチャイルドシート１５６に設けられている。

車両側送受信部１５２とチャイルドシート側送受信部１５４とは互いに無線信号を送受信できる構成になっており、助手席４４Ｐにチャイルドシート１５６が取り付けられたか否かをチャイルドシート側送受信部１５４から出力された無線信号により車両側送受信部１５２が検出する。

車両側送受信部１５２からはトリガ信号又は第２トリガ信号としての信号Ｃｒｓが出力される。通常は車両側送受信部１５２からＬｏｗレベルの信号Ｃｒｓが出力される。しかしながら、チャイルドシート１５６が助手席４４Ｐに載置されると、車両側送受信部１５２から出力される信号ＣｒｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。

また、ＡＮＤゲート１４８の他方の入力端子は４入力のＯＲゲート１５８に接続されている。ＯＲゲート１５８の各入力端子には、各々がトリガ手段又は第２トリガ手段としてのイグニッション装置１６０、ペダルスイッチ１６２、カーテシスイッチ１６４、及び自動変速機のＥＣＵ１６６に接続されている。

図２に示されるように、イグニッション装置１６０は車両２４の運転席４４Ｄの前方に設けられたステアリングホイール１６８の近傍に設けられている。イグニッション装置１６０は、イグニッションキーの挿し込みが可能なシリンダを備えており、シリンダにイグニッションキーを挿し込んだ状態で、挿し込み方向を軸方向とする軸周りにＡＣＣ（アクセサリ）位置までイグニッションキーを回転させると、車両２４に搭載されたオーディオ装置等を起動させることができる。また、イグニッションキーを更に回転させると、車両２４のエンジンを起動させることができる。

さらに、イグニッション装置１６０からはトリガ信号又は第２トリガ信号としての信号Ｉｓが出力される。シリンダに挿し込まれたイグニッションキーがＡＣＣ位置に回転するまでは、イグニッション装置１６０からＬｏｗレベルの信号Ｉｓが出力される。しかしながら、イグニッションキーの回転位置がＡＣＣ位置に到達すると、イグニッション装置１６０から出力される信号ＩｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。

また、図２に示されるように、ペダルスイッチ１６２は、車両２４のブレーキペダル１７０の後方側に設けられており、運転席４４Ｄに着座した乗員によりブレーキペダル１７０が踏み込まれるとＯＮ状態になり、例えば、車両２４の後端部に設けられたブレーキランプが点灯する。さらに、ペダルスイッチ１６２からはトリガ信号又は第２トリガ信号としての信号Ｐｓが出力される。

ペダルスイッチ１６２がＯＮ状態になるまではペダルスイッチ１６２からＬｏｗレベルの信号Ｐｓが出力される。しかしながら、ペダルスイッチ１６２がＯＮ状態になるとペダルスイッチ１６２から出力される信号ＰｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。

また、カーテシスイッチ１６４は、図３に示される助手席４４Ｐに対応したドア１７２の下側（すなわち、助手席４４Ｐに対応した車両２４の乗降口の周縁部）に設けられている。ドア１７２が乗降口を閉止した状態では、カーテシスイッチ１６４はＯＦＦ状態になっており、カーテシスイッチ１６４から出力されるトリガ信号又は第２トリガ信号としての信号ＣｐｓはＬｏｗレベルとなっている。

これに対して、助手席４４Ｐに対応したドア１７２が乗降口を開放した場合には、カーテシスイッチ１６４はＯＮ状態になり、信号ＣｐｓはＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。

また、自動変速機のＥＣＵ１６６は、図示しないシフトレバー装置でのシフトレバーの操作に基づいて、自動変速機のシフトレンジを切り替える。さらに、ＥＣＵ１６６からはトリガ信号又は第２トリガ信号としての信号Ｓｓが出力される。

自動変速機のシフトレンジが、車両２４の駐車状態等で車両２４の駆動輪をロックするためのパーキングレンジの状態では、ＥＣＵ１６６からＬｏｗレベルの信号Ｓｓが出力される。しかしながら、シフトレバー装置でのシフトレバーの操作によって自動変速機のシフトレンジがパーキングレンジ以外のシフトレンジに切り替わると、ＥＣＵ１６６から出力される信号ＳｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。

一方、上述したＯＲゲート１４６の出力端子は、３入力のＮＡＮＤゲート１７４の１つの入力端子に接続されている。ＮＡＮＤゲート１７４の他の１つの入力端子は、バックルスイッチ１４２に接続されており信号Ｂｓが入力される。

さらに、ＮＡＮＤゲート１７４の残りの入力端子は２入力のＮＯＲゲート１７６の出力端子に接続されている。ＮＯＲゲート１７６の一方の入力端子は２入力のＡＮＤゲート１７８の出力端子に接続されている。

ＡＮＤゲート１７８の一方の入力端子はトランスポンダ１５０の車両側送受信部１５２に接続されており、信号Ｃｒｓが反転入力される。また、ＡＮＤゲート１７８の他方の入力端子はロック電流検出回路１４４に接続されており、ロック電流検出回路１４４から出力される信号Ｌ１が入力される。

これに対して、ＮＯＲゲート１７６の他方の入力端子はロック電流検出回路１４４に接続されており、ロック電流検出回路１４４から出力される信号Ｌ２が入力される。

また、上記のＮＡＮＤゲート１７４の出力端子は、２入力のＮＡＮＤゲート１８０の一方の入力端子に接続されており、このＮＡＮＤゲート１８０から駆動信号Ｄｓが出力される。ＮＡＮＤゲート１８０の他方の入力端子は２入力のＮＡＮＤゲート１８２の出力端子に接続されている。ＮＡＮＤゲート１８２の一方の入力端子はＮＡＮＤゲート１８０の出力端子に接続され、他方の入力端子はＮＯＲゲート１７６の出力端子に接続されている。

＜本実施の形態の作用、効果＞
次に、本ウエビング巻取装置１０の動作の説明を通して、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。

本ウエビング巻取装置１０では、スプール３２にウエビングベルト３４が層状に巻き取られた収納状態で、タングプレート４２を引っ張りつつウエビングベルト３４を引っ張ると、スプール３２に巻き取られたウエビングベルト３４が引き出される。

このようにして引き出されたウエビングベルト３４を、助手席４４Ｐに着座した乗員の身体の前方に掛け回しつつタングプレート４２をバックル装置４６に挿し込み、バックル装置４６にタングプレート４２を保持させることで乗員の身体に対するウエビングベルト３４の装着状態となる。

このように、バックル装置４６にタングプレート４２が保持されると、バックルスイッチ１４２から出力される信号ＢｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。上記のように、信号ＢｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わると、タイマ回路１３６が起動する。信号ＢｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わってから所定時間が経過すると、タイマ回路１３６から出力される信号ＴｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。

また、上記のように助手席４４Ｐに乗員が着座している場合には、トランスポンダ１５０の車両側送受信部１５２から出力される信号ＣｒｓはＬｏｗレベルである。このため、制御部１３２のＮＯＲゲート１７６から出力される信号はＨｉｇｈレベルになる。

これにより、Ｌｏｗレベルの信号がＮＡＮＤゲート１７４から出力される。ＮＡＮＤゲート１７４から出力されたＬｏｗレベルの信号はＮＡＮＤゲート１８０に入力され、Ｈｉｇｈレベルの駆動信号ＤｓがＮＡＮＤゲート１８０、すなわち、制御部１３２から出力される。

制御部１３２から出力された駆動信号Ｄｓはドライバ１２２に入力される。駆動信号Ｄｓが入力されたドライバ１２２はモータ１００に駆動電流Ｉｄを流す。これにより、モータ１００は駆動して出力軸１０２が回転すると、出力軸１０２の回転はギヤ１０４〜１１０を介してギヤ１１２に伝えてギヤ１１２を回転させる。

さらに、ギヤ１１２が回転することでウオームギヤ１１６が回転し、これにより、クラッチ９２のウオームホイール９４が回転する。このようにしてウオームホイール９４が回転すると、ウオームホイール９４の内側に設けられたパウルがアダプタに噛み合い、アダプタをウオームホイール９４の回転をアダプタ、ひいては軸部８６に伝えて軸部８６を巻取方向に回転させる。

軸部８６の巻取方向への回転はスリーブ８２、トーションシャフト４８、及びロックベース５４を介してスプール３２に伝わり、スプール３２を巻取方向に回転させる。スプール３２が巻取方向に回転することで、ウエビングベルト３４が基端側からスプール３２に巻き取られる。

このように、ウエビングベルト３４がスプール３２に巻き取られることで、ウエビングベルト３４の弛み、所謂「スラック」が除去され、乗員の身体がウエビングベルト３４により確実に拘束される。

また、このように、乗員の身体がウエビングベルト３４に拘束されることで、スプール３２によるそれ以上のウエビングベルト３４の巻き取りが不能になると、出力軸１０２の回転が不能になる。但し、この状態でもモータ１００には駆動電流Ｉｄが流される。このように、出力軸１０２の回転が不能であるにもかかわらず、モータ１００に電流が流され続けると、モータ１００に流れる電流が増加して所謂「ロック電流」が流れる。

ロック電流はその電流値が漸次増加する。このようにしてロック電流が増加して第１の所定の電流値にロック電流の電流値が到達すると、ロック電流検出回路１４４から出力される信号Ｌ１がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。

また、この状態では、助手席４４Ｐには乗員が着座しているため、トランスポンダ１５０の車両側送受信部１５２から出力される信号ＣｒｓはＬｏｗレベルである。したがって、この状態では、ＡＮＤゲート１７８から出力される信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。

これにより、ＮＯＲゲート１７６から出力される信号がＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わるため、ＮＡＮＤゲート１７４から出力される信号はＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。

一方、ＮＯＲゲート１７６から出力されたＬｏｗレベルの信号がＮＡＮＤゲート１８２に入力されると、ＮＡＮＤゲート１８２からＨｉｇｈレベルの信号が出力され、この信号がＮＡＮＤゲート１８０に入力される。これにより、ＮＡＮＤゲート１８０から出力される駆動信号ＤｓがＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わる。Ｌｏｗレベルの駆動信号Ｄｓが入力されたドライバ１２２は、モータ１００に対する駆動電流Ｉｄの供給を停止してモータ１００を停止させる。

次いで、例えば、車両２４の走行速度が一定の値に到達した場合には、速度センサ１３８から出力される信号ＶｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。また、車両２４の走行中に運転席４４Ｄの乗員がブレーキペダル１７０を踏み込み、これにより、車両２４の減速度が所定の大きさになると、加速度センサ１４０から出力される信号ＡｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。

このように、信号Ｖｓや信号ＡｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わった場合にも、信号ＢｓがＨｉｇｈレベルであれば（すなわち、乗員の身体にウエビングベルト３４が装着されていれば）、信号ＴｓがＨｉｇｈレベルの場合と同様に制御部１３２からＨｉｇｈレベルの信号Ｄｓが出力される。

したがって、上記のように、スラックが除去されるまでウエビングベルト３４がスプール３２に巻き取られる。したがって、例えば、車両２４が発進して通常走行又は高速走行になった場合や車両２４の急減速状態になった場合に、ウエビングベルト３４によって乗員の身体を確実に拘束できる。

一方、助手席４４Ｐ上にチャイルドシート１５６を固定する場合には、助手席４４Ｐ上にチャイルドシート１５６を載置した状態でスプール３２に巻き取られたウエビングベルト３４を引き出す。次いで、引き出したウエビングベルト３４をチャイルドシート１５６の所定部位に係合させてバックル装置４６にタングプレート４２を保持させる。これにより、ウエビングベルト３４によってチャイルドシート１５６が助手席４４Ｐ上に固定される。

さらに、このように、助手席４４Ｐにチャイルドシート１５６が固定されると、トランスポンダ１５０のチャイルドシート側送受信部１５４から出力された無線信号を受信した車両側送受信部１５２から出力される信号ＣｒｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。

また、上記のように、チャイルドシート１５６に掛け回されたウエビングベルト３４のタングプレート４２がバックル装置４６に保持されると、信号ＢｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わり、更に、タングプレート４２がバックル装置４６に保持されてから所定時間が経過すると信号ＴｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。

これにより、上述したようにＨｉｇｈレベルの信号ＤｓがＮＡＮＤゲート１８０（すなわち、制御部１３２）から出力され、この結果、スプール３２が巻取方向に回転してウエビングベルト３４を巻き取る。このように、ウエビングベルト３４が巻き取られることで、ウエビングベルト３４がチャイルドシート１５６を締め付ける締付力が上昇する。

この状態で、上記のようにスプール３２でのウエビングベルト３４の巻き取りが不能になるとモータ１００にロック電流が流れる。ここで、上記のようにロック電流の電流値が第１の所定値に到達すると、ロック電流検出回路１４４からＨｉｇｈレベルの信号Ｌ１が出力される。このＨｉｇｈレベルの信号Ｌ１はＡＮＤゲート１７８に入力されるが、この状態ではＨｉｇｈレベルの信号ＣｒｓがＡＮＤゲート１７８に反転入力される。

このため、ＡＮＤゲート１７８から出力される信号がＬｏｗレベルを維持する。したがって、この状態では、ロック電流検出回路１４４からＨｉｇｈレベルの信号Ｌ１が出力されても、モータ１００に対する電流の供給が停止されない。

次いで、ロック電流の電流値が第１の所定値に到達してから時間が経過し、これにより、ロック電流の電流値が第１の所定値よりも大きな第２の所定値に到達すると、ロック電流検出回路１４４からＨｉｇｈレベルの信号Ｌ２が出力される。Ｈｉｇｈレベルの信号Ｌ２がＮＯＲゲート１７６に入力されることで、ＮＯＲゲート１７６から出力される信号がＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わる。

この結果、ＮＡＮＤゲート１８０、すなわち、制御部１３２から出力される駆動信号ＤｓがＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わり、モータ１００に対する電流の供給が停止され、モータ１００が停止される。これにより、ウエビングベルト３４によって助手席４４Ｐ上にチャイルドシート１５６が固定される。

次いで、この状態から、運転席４４Ｄの乗員が車両２４を発進させるために、イグニッションキーをイグニッション装置１６０のシリンダに挿し込んでＡＣＣ位置以上イグニッションキーを回転させると、イグニッション装置１６０から出力される信号ＩｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。上記のように、この状態では信号ＣｒｓがＨｉｇｈレベルであるため、ＯＲゲート１５８、ＡＮＤゲート１４８、ＯＲゲート１４６から出力される信号は全てＨｉｇｈレベルとなる。

また、チャイルドシート１５６をウエビングベルト３４で助手席４４Ｐに固定した状態では、信号ＢｓはＨｉｇｈレベルである。さらに、モータ１００の停止状態ではロック電流は流れていないため、ＮＯＲゲート１７６から出力される信号はＬｏｗレベルである。これにより、ＮＡＮＤゲート１８０から出力される駆動信号ＤｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。

上述したように、ＮＡＮＤゲート１８０からＨｉｇｈレベルの駆動信号Ｄｓが出力されることで、ロック電流の電流値が第２の所定値に到達するまでモータ１００に電流が供給される。これにより、再びスプール３２にウエビングベルト３４の巻き取られる。

このように、本実施の形態では、助手席４４Ｐ上に載置したチャイルドシート１５６にウエビングベルト３４を巻き掛けた後に、モータ１００を起動させてウエビングベルト３４でチャイルドシート１５６を固定した後も、イグニッション装置１６０のシリンダに挿し込んだイグニッションキーをＡＣＣ位置以上に回転させると、再びモータ１００が駆動して、ウエビングベルト３４の巻き取りが行なわれる。

このため、例えば、ウエビングベルト３４が係合するチャイルドシート１５６の所定部位におけるチャイルドシート１５６とウエビングベルト３４との摩擦が大きくて、最初のモータ１００の駆動では十分にスラックが除去できなかったとしても、上記のように、モータ１００を再駆動させることでスラックを確実に除去でき、ウエビングベルト３４によって助手席４４Ｐ上にチャイルドシート１５６を確実に固定できる。

また、本実施の形態では、ウエビングベルト３４によってチャイルドシート１５６を固定する場合には、ロック電流がモータ１００に流れても第１の所定値よりも大きな第２の所定値にロック電流が到達するまではモータ１００に電流が流れる。したがって、その間にモータ１００が駆動することで、より一層確実にスラックを除去でき、ウエビングベルト３４によって助手席４４Ｐ上にチャイルドシート１５６を確実に固定できる。

さらに、例えば、運転席４４Ｄの乗員が、車両２４を発進させるために、シフトレバー装置のシフトレバーをパーキングレンジに対応する位置からドライブレンジに対応する位置に移動させる際には、急発進を防止するため通常はブレーキペダル１７０を踏み込む。このように、ブレーキペダル１７０を踏み込むとペダルスイッチ１６２から出力される信号ＰｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。

また、シフトレバーを操作して自動変速機のシフトレンジをパーキングレンジから他のシフトレンジ（例えば、ドライブレンジ）に切り替えると、自動変速機のＥＣＵ１６６から出力される信号ＳｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。

さらに、助手席４４Ｐ側のドア１７２を開放すると、カーテシスイッチ１６４から出力される信号ＣｐｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。

以上のように、信号Ｐｓ、Ｓｓ、ＣｐｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わった場合にも、信号ＩｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わった場合と同様の作用を奏する。このため、上記のように、モータ１００が再駆動され、スラックを確実に除去でき、ウエビングベルト３４によって助手席４４Ｐ上にチャイルドシート１５６を確実に固定できる。

＜第２の実施の形態＞
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、本実施の形態に係るウエビング巻取装置２００は、ＥＣＵ１２６に代わる制御手段としてのＥＣＵ２０２が制御部１３２を備えておらず、代わりに制御部２０４を備える構成であり、制御部２０４以外の部位については基本的に前記第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０と同じ構成である。

このため、制御部２０４の構成に関してのみ説明して、その他の部位に関しては説明を省略する。

また、制御部２０４の構成に関しても、制御部１３２と同一の部位に関しては制御部１３２にて用いた符号と同一の符号を付与してその説明を省略する。

図６には、本ウエビング巻取装置２００を構成するＥＣＵ２０２の制御部２０４の要部の構成の概略が論理回路図によって示されている。この図に示されるように、制御部２０４はＯＲゲート１４６を備えておらず、代わりに３入力のＯＲゲート２０６を備えている。

ＯＲゲート２０６は出力端子がＮＡＮＤゲート１７４に接続され、１つの入力端子がＡＮＤゲート１４８に接続されている点ではＯＲゲート１４６と同じである。但し、ＯＲゲート２０６の他の１つの入力端子は、ＯＲゲート１３４に代わるＯＲゲート２０８に接続されている。ＯＲゲート２０８はＯＲゲート１３４とは異なり２入力とされており、そのうちの一方の入力端子は速度センサ１３８に接続され、他方の入力端子は加速度センサ１４０に接続されている。

また、ＯＲゲート２０６の残りの１つの入力端子は２入力のＡＮＤゲート２１０の出力端子に接続されている。ＡＮＤゲート２１０の一方の入力端子はタイマ回路１３６に接続されており、他方の入力端子はトランスポンダ１５０の車両側送受信部１５２に接続され、信号Ｃｒｓが反転入力される。

以上の構成の制御部２０４を有するウエビング巻取装置２００では、チャイルドシート１５６をウエビングベルト３４によって助手席４４Ｐに取り付けると、車両側送受信部１５２から出力されたＨｉｇｈレベルの信号ＣｒｓがＡＮＤゲート２１０に反転入力される。このため、仮に、タイマ回路１３６からの信号ＴｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わったとしても、ＡＮＤゲート２１０から出力される信号はＬｏｗレベルのまま維持される。

このため、本実施の形態では、助手席４４Ｐ上でチャイルドシート１５６にウエビングベルト３４を掛け回してタングプレート４２をバックル装置４６に保持させてから所定時間が経過しても、モータ１００が駆動することはない。

次いで、例えば、イグニッション装置１６０のシリンダに挿し込んだイグニッションキーをＡＣＣ位置以上に回転させると、モータ１００が駆動して、ウエビングベルト３４の巻き取りが行なわれる。

このように、本実施の形態では、チャイルドシート１５６にウエビングベルト３４を掛け回した直後等、運転席４４Ｄの乗員がイグニッションキーを回動させたり、ブレーキペダル１７０を踏み込んだり等の動作が行なわれることでウエビングベルト３４の巻き取りが行なわれる。

これにより、本実施の形態では前記第１の実施の形態とは異なり、チャイルドシート１５６にウエビングベルト３４を掛け回した直後のウエビングベルト３４の巻き取りは行なわないが、スラックを確実に除去でき、ウエビングベルト３４によって助手席４４Ｐ上にチャイルドシート１５６を確実に固定できる。

なお、上記の各実施の形態では、入力される信号Ｂｓ、Ｔｓ・・・等の判定処理や、駆動信号Ｄｓの切り替えを制御部１３２、２０４の回路でハード的に処理する構成とした。しかしながら、制御部１３２や制御部２０４と同様の作用を奏するコンピュータプログラムによってソフト的に処理する構成としても構わない。

本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成の概略を示す正面断面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置を適用した運転席側のシートベルト装置の構成の概略を示す正面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置を適用した助手席側のシートベルト装置の構成の概略を示す正面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置のシステムの構成の概略を示すブロック図である。 制御手段の要部の構成の概略を示す論理回路図である。 本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置に用いる制御手段の要部の構成の概略を示す論理回路図である。

符号の説明

１０ ウエビング巻取装置
１２ シートベルト装置
３２ スプール
３４ ウエビングベルト
４６ バックル装置（ウエビング保持手段）
１００ モータ（駆動手段）
１２４ ＥＣＵ（制御手段）
１３８ 速度センサ（トリガ手段）
１４０ 加速度センサ（トリガ手段）
１４２ バックルスイッチ（保持検出手段）
１４４ ロック電流検出回路（ロック電流検出手段）
１５０ トランスポンダ（トリガ手段）
１５６ チャイルドシート
１６０ イグニッション装置（トリガ手段）
１６２ ペダルスイッチ（トリガ手段）
１６４ カーテシスイッチ（トリガ手段）
２００ ウエビング巻取装置
２０２ ＥＣＵ（制御手段）

Claims (3)

1. 長尺帯状のウエビングベルトの基端部が係止されたスプールを、駆動手段の駆動力で軸周り方向一方の巻取方向に回転させて、前記スプールの外周部に前記ウエビングベルトを巻き取るウエビング巻取装置であって、
   車両の座席上に載置されたチャイルドシートを検出して、チャイルドシート検出信号を出力するチャイルドシート検出手段と、
   前記座席上への前記チャイルドシートの搭載動作を除いた前記車両に対する所定の操作、車両室内外での乗員の所定の動作、及び前記車両状態の所定の変化の何れか１つに伴いトリガ信号を出力するトリガ手段と、
   前記チャイルドシート検出信号及び前記トリガ信号の双方の入力でスラック除去制御して前記駆動手段を駆動させる制御手段と、
   を備えることを特徴とするウエビング巻取装置。
2. 前記座席を介して前記スプールとは反対側に設けられ、前記スプールから引き出された前記ウエビングベルトを保持する保持手段と、
   前記保持手段による前記ウエビングベルトの保持に伴い保持信号を出力するウエビング保持検出手段と、
   を備え、
   前記保持信号の出力に基づき前記制御手段が前記駆動手段に対して前記スラック除去制御すると共に、前記保持信号及び前記チャイルドシート検出信号の双方が入力された際に前記保持信号の入力に伴う前記スラック除去制御をしない、
   ことを特徴とする請求項１に記載のウエビング巻取装置。
3. 前記ウエビングベルトの長手方向に沿って前記ウエビングベルトに作用する張力により前記巻取方向への前記スプールの回転が規制された際に前記駆動手段に生じる所定の大きさのロック電流を検出してロック電流検出信号を出力するロック電流検出手段を備え、
   前記ロック電流検出信号が前記制御手段に入力されることで前記制御手段が前記駆動手段を停止させると共に、
   前記チャイルドシート検出信号が出力されていない状態よりも前記チャイルドシート検出信号が出力されている状態で、前記ロック電流検出信号を出力する際の前記ロック電流の電流値を高く設定した、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のウエビング巻取装置。

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