JP2007076536A - 車両のシートベルト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】チャイルドシート３の座席１に対する固定を、容易かつ確実に行い得るようにする。
【解決手段】座席１にチャイルドシート３を固定する際にウエビング４１を引き出し不可能にロックするＡＬＲ機構６と、ＡＬＲ機構６が作動したことを検知するＡＬＲ作動検知手段７３と、を備える。衝突予知時にプリテンショナ機構２２を制御する制御手段５は、ＡＬＲ作動検知手段７３がＡＬＲ機構６の作動を検知したことを受けて、プリテンショナ機構２２のモータ２２ａに対して所定電流の通電制御を実行し、それによってチャイルドシート３を座席１に対して固定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、プリテンショナ機構が設けられた車両のシートベルト装置に関する。

従来より車両のシートベルト装置として、例えばミリ波レーダからなる衝突予知センサによって衝突の危険性が予知されたときに、電動モータの駆動によってウエビングを所定量巻き取って、乗員の拘束性を高めるようにした、いわゆるプリテンショナ機構付きのシートベルト装置が知られている。

また、例えば特許文献１には、乳幼児を車両の座席に着座させる場合に用いられるチャイルドシートが座席に取り付けられている場合には、プリテンショナ機構の作動を制限するシートベルト装置が開示されている。

ところで、チャイルドシートをウエビングによって座席に固定する際には、一般的には以下のような取り付け作業を行う。つまり、チャイルドシートを座席にセットした後に、ウエビングを最大限引き出して、そのウエビングをチャイルドシートに設けられたベルトガイドを通し、ウエビングに設けられたタングをバックルに係合させる。その状態で、引き出したウエビングを巻き取らせてウエビングの弛みをなくす。このことにより、チャイルドシートがウエビングにより拘束される。

ここで、シートベルト装置が、ウエビングを引き出し不可能にロックするＡＬＲ（Automatic Locking Retractor）機構を具備している場合には、そのＡＬＲ機構がウエビングを引き出し不可能にロックすることで、固定金具なしでチャイルドシートを座席に確実に固定することができる。尚、ＡＬＲ機構は、ロックした位置からさらに所定量のウエビングを巻き取ることにより解除されるようになっている。
特開平１０−２１１８６７号公報

ＡＬＲ機構によってチャイルドシートを座席に確実かつ強固に固定するには、引き出したウエビングをチャイルドシートに係合した状態で十分に巻き取らせなければならないが、そのウエビングの巻き取りには比較的力が必要であり、例えば女性等の、力の弱い人がチャイルドシートを座席に取り付けた場合はチャイルドシートの固定が不十分になりやすい。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、チャイルドシートの座席に対する固定を、容易かつ確実に行い得るようにすることにある。

本発明は、衝突安全性のためにシートベルト装置に装備されているプリテンショナ機構を利用して、チャイルドシートを座席に対し固定することにした。

本発明は、車両の衝突を予知する衝突予知手段と、座席に着座した乗員を拘束するためのウエビングと、上記ウエビングをモータの駆動により所定量巻き取るプリテンショナ機構と、上記衝突予知手段が車両の衝突を予知したことを受けて上記プリテンショナ機構を作動制御する制御手段と、を備えた車両のシートベルト装置を対象とする。

そして、上記シートベルト装置は、上記座席にチャイルドシートを固定する際に上記ウエビングを引き出し不可能にロックするＡＬＲ機構と、上記ＡＬＲ機構が作動したことを検知するＡＬＲ作動検知手段と、をさらに備え、上記制御手段はさらに、上記ＡＬＲ作動検知手段が上記ＡＬＲ機構の作動を検知したことを受けて、上記プリテンショナ機構のモータに対して所定電流の通電制御を実行し、それによって上記チャイルドシートを上記座席に対して固定する。

この構成によると、ＡＬＲ機構はチャイルドシートを座席に取り付ける際に作動する機構であるため、ＡＬＲ作動検知手段がＡＬＲ機構が作動したことを検知したことは、チャイルドシートをウエビングにより座席に固定していることと略等価である。

制御手段は、ＡＬＲ機構が作動したことを受けてプリテンショナ機構のモータに対し所定電流の通電制御を実行する。それによって、ウエビングが十分に巻き取られ、ＡＬＲ機構によりチャイルドシートが上記座席に対して強固に固定される。

このように、プリテンショナ機構によってウエビングを巻き取らせることによって、チャイルドシートの取付者が力がない人であっても、チャイルドシートを座席に対し、容易に、しかも強固かつ確実に固定することが可能になる。

ここで、上記制御手段は、上記モータに対する所定時間の通電を、複数回実行する、としてもよい。

チャイルドシートを座席に取り付けているときには、その取付者がウエビングに手を添えていることも予想されるが、モータに対する所定時間の通電を複数回実行することによって、ウエビングは複数回に分けて巻き取られる。このため、ウエビングが一気に巻き取られることとは異なり、取付者の違和感が防止される。

この場合、上記制御手段は、上記モータに対する２回目以降の通電を、前回の通電時よりも電流を高めながら行う、としてもよい。

こうすることでウエビングは、最初は相対的に弱い力で巻き取られ、後になるほど強い力で巻き取られることになり、取付者の違和感がさらに防止されると共に、いきなり強い力でウエビングが巻き取られることがないため、取付作業の安全性が向上する。

上記シートベルト装置は、上記ウエビングに設けられているタングが、上記車両に固定されているバックルに対し係合したことを検知するバックル係合検知手段をさらに備え、上記制御手段は、上記ＡＬＲ作動検知手段が上記ＡＬＲ機構の作動を検知したことと、上記バックル係合検知手段が上記タングとバックルとの係合を検知したことと、の双方を受けて、上記プリテンショナ機構のモータに対して所定電流の通電制御を実行する、としてもよい。

こうすることで、ＡＬＲ機構が作動しただけでなく、タングがバックルに係合したときにプリテンショナ機構によるウエビングの巻き取りが実行されるため、チャイルドシートの取り付け状態であることがより精度よく判断され、プリテンショナ機構の作動がより的確に実行される。

以上説明したように、本発明の車両のシートベルト装置によると、プリテンショナ機構を利用してウエビングを巻き取り、それによってチャイルドシートを座席に固定するため、力の弱い取付者であっても、チャイルドシートを、容易にしかも強固かつ確実に座席に対し固定することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明にかかるシートベルト装置Ａが適用された車両Ｃを示す。同図において、符号１は座席（運転席を除く、尚、図例では、例えば助手席等の車幅方向左側に位置する座席を示している）、２はシートベルト本体、３は座席１に対して固定されるベース部３１と、ベース部３１に支持されるクッション部３２とからなるチャイルドシート３を示す。

上記シートベルト本体２は、座席に着座した乗員を拘束するウエビング４１と、ウエビング４１を巻き取るガイドドラム（図示省略）を有するリトラクタ２１と、該リトラクタ２１から引き出されたウエビング４１の先端が取り付けられるラップアンカー４２と、タング４３が着脱可能に係合するバックル４４と、を有する３点式に構成されている。上記リトラクタ２１及びラップアンカー４２はそれぞれ、座席１の車幅方向外方側で車両Ｃに固定されているのに対し、バックル４４は、座席１の車幅方向内方側で車両Ｃに固定されている。

上記リトラクタ２１から引き出されたウエビング４１は、座席１の車幅方向外方側の上方位置に設けられたスルーアンカー４５により、その引き出し方向が上向きから下向きに変換されて、その先端が上記ラップアンカー４２に取り付けられている。上記タング４３は、上記スルーアンカー４５とラップアンカー４２との間で摺動可能に設けられており、チャイルドシート３を固定する場合には、チャイルドシート３のベース部３１に設けられたベルトガイド（図示省略）にウエビング４１を通した状態で、このタング４３を上記バックル４４に係合させることによって、図１に示すように、ウエビング４１によりチャイルドシート３（それのベース部３１）が座席１に対し固定されることになる。尚、ウエビング４１は、実際はチャイルドシート３のベース部３１に対して密着した状態となるが、図例では理解容易のために、ウエビング４１をベース部３１から離した状態で描いている。

上記シートベルト装置Ａは、上記シートベルト本体２に加えてさらに、車両Ｃの衝突を予知する衝突予知センサ７１と、車両Ｃの衝突を検知する衝突検知センサ７２と、リトラクタ２１に対し一体的に設けられ、衝突予知センサ７１による車両の衝突予知時に作動してウエビング４１を所定量巻き取る第１プリテンショナ機構２２と、リトラクタ２１に対し一体的に設けられ、衝突検知センサ７２による車両の衝突検知時に作動してウエビング４１を巻き取る第２プリテンショナ機構２３と、バックル４４に設けられかつ、タング４３がバックル４４に係合されていることを検知するバックル係合検知センサ（バックルスイッチ）７４と、第１及び第２プリテンショナ機構２２，２３の制御を行う制御装置５と、を備えている。ここで、衝突予知センサ７１は、例えばミリ波レーダで構成され、衝突検知センサ７２は、例えば加速度センサで構成される。

リトラクタ２１には、ウエビング４１の巻き取りを行うゼンマイバネ(図示略〉が設けられ、乗車時においてウエビング４１を装着する際には、ゼンマイバネのバネ力に抗してウエビング４１が引き出される。

また、リトラクタ２１には、座席１にチャイルドシート３を固定する際にウエビング４１を引き出し不可能にロックするＡＬＲ機構６が設けられている。ＡＬＲ機構６の構成の詳細については後述する。

第１プリテンショナ機構２２は、衝突予知センサ７１により前方の車両等の障害物との相対速度や距離に基づいて、衝突の危険性が検知された場合に、その電動モータ２２ａ（図６参照）を駆動させて、所定の張力となるように所定量のウエビング４１を巻き取り、衝突の危険性を回避したと判断された場合には、電動モータ２２ａを駆動させて、ウエビング４１を引き出して巻き取り前の張力に戻す。

第２プリテンショナ機構２３は、衝突検知センサ７２により車両の衝突が検知された場合に、そのインフレータ２３ａ（図６参照）を作動させて、所定の張力となるように所定量のウエビング４１を、第１プリテンショナ機構２２による巻き取り速度以上の速度で巻き取る。

次に、リトラクタ２１に設けられたＡＬＲ機構６について、図２〜図５を参照しながら説明する。

ＡＬＲ機構６は、図示省略のガイドドラムに取り付けられたピニオン６１と、ピニオン６１に噛合するギヤ６２と、コントロールカム６３と、ロッキングクラッチ６４と、枢支ピン６５ａにより回動可能に支持されたＡＬＲレバー６５と、ＡＬＲレバー６５に対してバネ力を付与するＡＬＲスプリング６６と、ＡＬＲレバー６５の左側に設けたＡＬＲ作動検知センサ７３等から構成される。

コントロールカム６３には、その内周付近の全周に亙って段付き部６３ａが形成され、そこに２つのリブ６３ｃ，６３ｄと、カム６３ｅとが設けられている。ロッキングクラッチ６４には、その外周部分の全周に亙って複数のラチェット歯６４ａが形成されている。ＡＬＲレバー６５は、３つのアーム部６５ｃ、６５ｄ，６５ｅからなり、レバー基部６５ｂの端部に支持されている。

ＡＬＲ作動検知センサ７３は、ＡＬＲ機構６が作動しているか否かを検知するセンサであって、マイクロスイッチで構成される。ギヤ６２は、小径のピニオン６２ａを一体的に有し、このピニオン６２ａがコントロールカム６３の内周部に形成されたギヤ歯６３ｂに噛合していることによって、ウエビング４１の引き出し・巻き取りに伴うガイドドラムの回転がピニオン６１とギヤ６２を介してコントロールカム６３に伝達されて、コントロールカム６３が回転する。

次に、ＡＬＲ機構６の作動について、図２，３を参照しながら説明する。ウエビング４１を引き出すと、ガイドドラムと共にピニオン６１が反時計回りに回転し、それに伴って、ピニオン６１に噛合するギヤ６２が時計回りに回転し、ギヤ６２に一体的に設けられたピニオン６２ａに噛合するコントロールカム６３も同様に時計回りに回転する。

ウエビング４１を引き出していくと、コントロールカム６３の第１リブ６３ｃがＡＬＲレバー６５の第１アーム部６５ｃに当接し、さらにコントロールカム６３のカム６３ｅがＡＬＲレバー６５の第２アーム部６５ｄに当接する。

ウエビング４１を全量引き出したとき、コントロールカム６３の回転に伴ってＡＬＲレバー６５も同様に反時計回りに回転し、ＡＬＲレバー６５はロック位置に誘導され、ＡＬＲレバー６５の第３アーム部６５ｅの係合爪部６５ｆがロッキングクラッチ６４のラチェット歯６４ａに係合しない状態で保持される（図２参照）。ここで、ウエビング４１を所定長さだけ（例えば約８０ｍｍだけ）巻き取ると、コントロールカム６３は反時計回りに回転し、第１リブ６３ｃとアーム部６５ｃと、及びカム６３ｅとアーム部６５ｄとの当接は解除され、ＡＬＲスプリング６６のバネ力によりＡＬＲレバー６５の係合爪部６５ｆがロッキングクラッチ６４のラチェット歯６４ａに係合する位置へ回転し、ＡＬＲレバー６５がロック位置となる（図３参照)。その結果、ＡＬＲ機構６が作動してウエビング４１が引き出し不可能となる。このとき、ＡＬＲ作動検知センサ７３はＡＬＲレバー６５の第１アーム部６５ｃによって押し込まれてＯＮの状態となり、ＡＬＲ機構６は作動していると検知される。

次に、ＡＬＲ機構６の作動の解除について、図４，５を参照しながら説明する。ウエビング４１を巻き取っていくと、ガイドドラムと共にピニオン６１が時計回りに回転し、それに伴って、ピニオン６１に噛合するギヤ６２が反時計回りに回転し、ギヤ６２に一体的に設けられたピニオン６２ａに噛合するコントロールカム６３も同様に反時計回りに回転する。

ＡＬＲ機構６の作動が解除される所定量のウエビング４１を巻き取ると、コントロールカム６３の第２リブ６３ｄがＡＬＲレバー６５の第２アーム部６５ｄに当接し、コントロールカム６３の回転に伴ってＡＬＲレバー６５も同様に時計回りに回転し、ＡＬＲレバー６５の係合爪部６５ｆによるロッキングクラッチ６４のラチェット歯６４ａへの噛合が解除され（図４参照）、ＡＬＲレバー６５はロック解除位置に誘導され、ＡＬＲスプリング６６のバネ力によりＡＬＲレバー６５が通常位置に保持される（図５参照）。その結果、ＡＬＲ機構６の作動が解除され、ウエビング４１の巻き取り、引き出しが可能となる。このとき、ＡＬＲレバー６５の第１アーム部６５ｃは、ＡＬＲ作動検知センサ７３から離れてＡＬＲ作動検知センサ７３はＯＦＦの状態となり、ＡＬＲ機構６は作動していないと検知される。

次に、自動車Ｃのシートベルト装置Ａの制御系について図６を参照しながら説明する。シートベルト装置Ａの制御装置５には、ＣＰＵ５１，ＲＯＭ５２，ＲＡＭ５３（２次電池でバックアップされる）、入カインターフエース５４（入力Ｉ／Ｆ）、出カインターフエース５５（出力Ｉ／Ｆ）等が設けられ、これらはデータバス等のバスで接続され、入力Ｉ／Ｆ５４には、衝突予知センサ７１、衝突検知センサ７２、ＡＬＲ作動検知センサ７３、バックル係合検知センサ７４が接続されている。

出力Ｉ／Ｆ５５には、第１プリテンショナ機構２２を構成する電動モータ２２ａ、第２プリテンショナ機構２３を構成するインフレータ２３ａが接続されている。尚、出力Ｉ／Ｆ５５には、電動モータ２２ａとインフレータ２３ａを駆動する駆動回路を含むものとする。また、図例では、制御装置５に対して１つの電動モータ２２ａと１つのインフレータ２３ａとのみが接続されているが、制御装置５は、他の座席に設けられたシートベルト装置の第１及び第２プリテンショナ機構の制御をも実行するものとする。

制御装置５のＲＯＭ５２には、上記センサ類７１〜７４から入力される信号に基づいて、第１プリテンショナ機構２２及び第２プリテンショナ機構２３の作動を制御するための制御プログラムが格納されている。

次に、図７に示すフローチャートを参照しながら、制御装置５によるプリテンショナ機構の作動制御について説明する。

先ずステップＳ１において、イグニッションスイッチがＯＮであるか否かを判定し、ＯＮであるのＹＥＳのときにはステップＳ２に移行し、ＯＦＦであるのＮＯのときにはステップＳ１を繰り返す。

ステップＳ２では、予め定めた規定時間を経過したか否かを判定し、規定時間が経過したのＹＥＳのときにはステップＳ１９に移行して、第１及び第２プリテンショナ機構２２，２３に対する通常の制御を行う。つまり、衝突予知センサ７１により衝突の危険性が検知された場合には、電動モータ２２ａを駆動させて、所定の張力となるように所定量のウエビング４１を巻き取り、衝突の危険性を回避したと判断された場合には、電動モータ２２ａを駆動させて、ウエビング４１を引き出して巻き取り前の張力に戻す。また、衝突検知センサ７２により車両の衝突が検知された場合には、インフレータ２３ａを作動させて、所定の張力となるように所定量のウエビング４１を、第１プリテンショナ機構２２による巻き取り速度以上の速度で巻き取る。

一方、ステップＳ２で規定時間が経過していないのＮＯのときにはステップＳ３に移行する。ここで、規定時間は、ウエビング４１を引き出してタング４３をバックル４４に係合させるために要する時間（チャイルドシート３を座席１に取り付けるために要する時間）を考慮して、適宜設定すればよい。

ステップＳ３では、バックル係合検知センサ（バックルスイッチ）７４の検知結果より、タング４３がバックル４４に係合されているか否かを判定し、係合されている（スイッチがＯＮ）のＹＥＳのときにはステップＳ４に移行し、係合されていない（スイッチがＯＦＦ）のＮＯのときにはステップＳ１に戻る。

ステップＳ４では、ＡＬＲ作動検知センサ（マイクロスイッチ）７３の検知結果より、ＡＬＲ機構６が作動している否かを判定し、作動している（スイッチがＯＮ）のＹＥＳのときにはステップＳ５に移行し、作動していない（スイッチがＯＦＦ）のＮＯのときにはステップＳ１に戻る。

ステップＳ５では、電動モータ２２ａに対しウエビング４１の巻き取り方向となる電流Ａを通電し、ステップＳ６に移行する。

ステップＳ６では、バックル係合検知センサ７４の検知結果より、タング４３がバックル４４に係合されているか否かを判定し、係合されている（バックルスイッチがＯＮ）のＹＥＳのときにはステップＳ７に移行し、係合されていない（バックルスイッチがＯＦＦ）のＮＯのときにはステップＳ８に移行する。

ステップＳ７では、ＡＬＲ作動検知センサ７３の検知結果より、ＡＬＲ機構６が作動している否かを判定し、作動している（マイクロスイッチがＯＮ）のＹＥＳのときにはステップＳ９に移行し、作動していない（マイクロスイッチがＯＦＦ）のＮＯのときにはステップＳ８に移行する。

ステップＳ８では、電動モータ２２ａに対する通電を停止し、その上でステップＳ１に戻る。

ステップＳ９では、電流Ａを通電してから所定時間Ｔ１を経過したか否かを判定し、時間Ｔ１を経過していないのＮＯのときにはステップＳ６に戻り、時間Ｔ１を経過したのＹＥＳのときにはステップＳ１０に移行する。

ステップＳ１０では、電動モータ２２ａに対し、電流Ｂ（電流Ａ＜電流Ｂ）を通電し、ステップＳ１１に移行する。

ステップＳ１１では、バックル係合検知センサ７４の検知結果より、タング４３がバックル４４に係合されているか否かを判定し、係合されている（バックルスイッチがＯＮ）のＹＥＳのときにはステップＳ１２に移行し、係合されていない（バックルスイッチがＯＦＦ）のＮＯのときにはステップＳ８に移行する。

ステップＳ１２では、ＡＬＲ作動検知センサ７３の検知結果より、ＡＬＲ機構６が作動している否かを判定し、作動している（マイクロスイッチがＯＮ）のＹＥＳのときにはステップＳ１３に移行し、作動していない（マイクロスイッチがＯＦＦ）のＮＯのときにはステップＳ８に移行する。

ステップＳ１３では、電流Ｂを通電してから所定時間Ｔ２を経過したか否かを判定し、時間Ｔ２を経過していないのＮＯのときにはステップＳ１１に戻り、時間Ｔ２を経過したのＹＥＳのときにはステップＳ１４に移行する。

ステップＳ１４では、電動モータ２２ａに対し、電流Ｃ（電流Ａ＜電流Ｂ＜電流Ｃ）を通電し、ステップＳ１５に移行する。

ステップＳ１５では、バックル係合検知センサ７４の検知結果より、タング４３がバックル４４に係合されているか否かを判定し、係合されている（バックルスイッチがＯＮ）のＹＥＳのときにはステップＳ１６に移行し、係合されていない（バックルスイッチがＯＦＦ）のＮＯのときにはステップＳ８に移行する。

ステップＳ１６では、ＡＬＲ作動検知センサ７３の検知結果より、ＡＬＲ機構６が作動している否かを判定し、作動している（マイクロスイッチがＯＮ）のＹＥＳのときにはステップＳ１７に移行し、作動していない（マイクロスイッチがＯＦＦ）のＮＯのときにはステップＳ８に移行する。

ステップＳ１７では、電流Ｃを通電してから所定時間Ｔ３を経過したか否かを判定し、時間Ｔ３を経過していないのＮＯのときにはステップＳ１５に戻り、時間Ｔ３を経過したのＹＥＳのときにはステップＳ１８に移行する。

ステップＳ１８では、電動モータ２２ａへの通電を停止してフローを終了する。

このフローにより電動モータ２２ａに対しては、図８に示すように、段階的に通電が行われることになる。ここで、電流Ａは例えば６Ａ（アンペア）、電流Ｂは１３Ａ、電流Ｃは３０Ａ程度としてもよい。また、時間Ｔ１は２秒、時間Ｔ２は２秒、時間Ｔ３は１秒程度としてもよい。尚、電流Ａ，Ｂ，Ｃ及び時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３はこれに限るものではない。

以上説明したように、上記シートベルト装置Ａによれば、ＡＬＲ作動検知センサ７３がＡＬＲ機構６が作動した、換言すれば座席１にチャイルドシート３を取り付けていることを検知したことを受けて、制御装置５が第１プリテンショナ機構２２のモータ２２ａに対し通電制御を実行する。このことによって、ウエビング４１が巻き取られ、ＡＬＲ機構６によりチャイルドシート３を座席１に対して強固かつ確実に固定することができる。

このように、プリテンショナ機構２２を利用することによって、力がない人でもチャイルドシート３を座席１に対して容易にしかも強固に固定することが可能になる。

また、ＡＬＲ機構６の作動に加えて、バックル係合検知センサ７４が、タング４３がバックル４４に係合されたことを検知したことを受けて、制御装置５が第１プリテンショナ機構２２のモータ２２ａに対し通電制御を実行することによって、チャイルドシート３を座席１に取り付けていることをより確実に検知することができる。

さらに、電動モータ２２ａに対する通電制御を、図８に示すように複数回実行することによって、ウエビング４１は一度に巻き取られるのではなく、段階的に巻き取られることになるため、チャイルドシート３を固定している取付者に対する違和感を防止することができる。例えば取付者がウエビング４１に手を添えている状態であっても、ウエビング４１が一気に巻き取られることがない。

加えて、電動モータ２２ａに対する２回目以降の通電を、図８に示すように前回の通電時よりも高めて行うことによって、チャイルドシート３を取り付けている取付者に対する違和感をより一層防止することができる。つまり、ウエビング４１が強い力で急激に巻き取られることがない。

また、第１プリテンショナ機構２２（電動モータ２２ａ）は衝突予知時に作動するため、通常はほとんど作動することがない。このため、長期間作動させない電動モータ２２ａには、その端子に酸化皮膜等が発生する虞もあるが、上記の制御では、第１プリテンショナ機構２２がチャイルドシート３を座席１に装着する毎に作動することになり、電動モータ２２ａの作動頻度が高まる。従って、電動モータ２２ａの酸化皮膜の発生を防止して、電動モータ２２ａを常に確実に動作させ得る点でも有効である。

尚、電動モータ２２ａに対する通電制御において、最初の通電（電流Ａ、時間Ｔ１）と次の通電（電流Ｂ、時間Ｔ２）との間にインターバルを設けてもよい。同様に、２回目の通電（電流Ｂ、時間Ｔ２）と３回目の通電（電流Ｃ、時間Ｔ３）との間にインターバルを設けてもよい。

また、図６に示すフローチャートのステップＳ８では、電動モータ２２ａに対する通電を停止しているが、これに換えてステップＳ８では、電動モータ２２ａに対し、ウエビング４１の引き出し方向となる通電を行ってもよい。

以上説明したように、本発明は、プリテンショナ機構を利用してチャイルドシートの固定を行うことによってチャイルドシートを強固かつ確実に座席に固定することができるため、車両のシートベルト装置について有用である。

本発明に係るシートベルト装置が適用された自動車を示す概略側面図である ＡＬＲ機構(ＡＬＲレバーは全量出し位置)の正面図である。 ＡＬＲ機構(ＡＬＲレバーはロック位置)の正面図である。 ＡＬＲ機構(ＡＬＲレバーは解除位置)の正面図である。 ＡＬＲ機構(ＡＬＲレバーは通常位置)の正面図である。 シートベルト装置の制御系を示すブロック図である。 プリテンショナ機構の作動制御のフローチャートである。 電動モータに対する通電制御の一例を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ 座席
２２ 第１プリテンショナ機構
２２ａ 電動モータ
３ チャイルドシート
４１ ウエビング
４３ タング
４４ バックル
５ 制御装置（制御手段）
６ ＡＬＲ機構
７１ 衝突予知センサ（衝突予知手段）
７３ ＡＬＲ作動検知センサ（ＡＬＲ作動検知手段）
７４ バックル係合検知センサ（バックル係合検知手段）
Ａ シートベルト装置
Ｃ 車両

Claims (4)

1. 車両の衝突を予知する衝突予知手段と、
   座席に着座した乗員を拘束するためのウエビングと、
   上記ウエビングをモータの駆動により所定量巻き取るプリテンショナ機構と、
   上記衝突予知手段が上記車両の衝突を予知したことを受けて上記プリテンショナ機構を作動制御する制御手段と、を備えた車両のシートベルト装置であって、
   上記座席にチャイルドシートを固定する際に上記ウエビングを引き出し不可能にロックするＡＬＲ機構と、
   上記ＡＬＲ機構が作動したことを検知するＡＬＲ作動検知手段と、をさらに備え、
   上記制御手段はさらに、上記ＡＬＲ作動検知手段が上記ＡＬＲ機構の作動を検知したことを受けて、上記プリテンショナ機構のモータに対して所定電流の通電制御を実行し、それによって上記チャイルドシートを上記座席に対して固定するシートベルト装置。
2. 請求項１に記載のシートベルト装置において、
   上記制御手段は、上記モータに対する所定時間の通電を、複数回実行するシートベルト装置。
3. 請求項２に記載のシートベルト装置において、
   上記制御手段は、上記モータに対する２回目以降の通電を、前回の通電時よりも電流を高めて行うシートベルト装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のシートベルト装置において、
   上記ウエビングに設けられているタングが、上記車両に固定されているバックルに対し係合したことを検知するバックル係合検知手段をさらに備え、
   上記制御手段は、上記ＡＬＲ作動検知手段が上記ＡＬＲ機構の作動を検知したことと、上記バックル係合検知手段が上記タングとバックルとの係合を検知したことと、の双方を受けて、上記プリテンショナ機構のモータに対して所定電流の通電制御を実行するシートベルト装置。

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