CN105905068A

CN105905068A - 安全带卷取装置以及座椅安全带装置

Info

Publication number: CN105905068A
Application number: CN201610094585.7A
Authority: CN
Inventors: 马越智也; 八桥真人; 石川久敏; 永田裕也; 尾崎隆宏; 米野史; 米野史一
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2015-02-24
Filing date: 2016-02-19
Publication date: 2016-08-31
Anticipated expiration: 2036-02-19
Also published as: KR20160103539A; CN105905068B; EP3061657A1; KR101759822B1; US9598048B2; JP2016155452A; EP3061657B1; US20160244020A1; JP6278916B2

Abstract

本发明提供安全带卷取装置以及座椅安全带装置。使用马达的驱动力，得到顺滑的安全带的卷取收存以及安全带佩戴时高的乘客束缚性。安全带卷取装置(16)具备：通过使输出轴朝向第1方向旋转而将输出轴的旋转传递为使卷取轴朝向卷取方向旋转的第1传递单元；通过使输出轴朝向第2方向旋转，使得在将输出轴的旋转传递为使卷取轴朝向卷取方向旋转时，在卷取轴的卷取扭矩达不到预先设定的第1扭矩的范围内进行传递的第2传递单元。ECU(172)在由带扣开关(174)检测到舌片与带扣的卡合后，以使得卷取轴的卷取扭矩达到预先设定的可得到乘客束缚性的第2扭矩的方式使驱动单元的输出轴(48A)朝向第1方向旋转，使安全带与乘客紧密接触。

Description

安全带卷取装置以及座椅安全带装置

技术领域

本发明涉及安全带卷取装置以及使用安全带卷取装置的座椅安全带装置。

背景技术

在乘用车等车辆安装有通过安全带束缚就座于座位上的乘客的座椅安全带装置。在座椅安全带装置设置有在非佩戴时将安全带卷取于带轴并收存的安全带卷取装置。另外，在安全带卷取装置中，除了在乘客解除安全带的佩戴时将安全带卷取于带轴的卷取功能之外，还要求在车辆急减速时通过安全带束缚乘客的预张紧功能。

另一方面，在安全带卷取装置中还存在被称为马达卷收器的结构，其中，通过马达的驱动力使带轴朝安全带卷取方向旋转，从而将安全带卷取并收存。提出有兼具用于使用马达的驱动力实现卷取功能的卷取辅助机构以及用于实现预张紧功能的预张紧器机构的安全带卷取装置(例如，专利文献1等。)。

在该专利文献1中，将马达的输出轴的旋转的速度设为第1速度以及比第1速度快的第2速度的至少2个阶段。另外，在专利文献1中，作为将马达的输出轴的旋转向带轴传递的驱动力传递机构，设置有以规定的减速比传递的第1驱动力传递机构以及以比规定的减速比高的减速比传递的第2驱动力传递机构。

由此，在专利文献1中，当马达以第1速度旋转的情况下，经由第1驱动力传递机构向带轴传递，由此带轴以高速并且低扭矩旋转，安全带被可靠地卷取于带轴。另外，在专利文献1中，当车辆急减速时，以第2速度旋转的马达的旋转力经由第2驱动力传递机构向带轴传递，由此带轴以低速并且高扭矩旋转，由此得到与车辆急减速时对应的乘客束缚状态。进而在专利文献1中，通过从车辆急减速时的乘客束缚状态驱动马达使之反向旋转，从而解除带轴的锁定状态，能够拉出安全带。

另外，对于通常状态下的安全带的卷取，存在在乘客佩戴安全带时用于使安全带与乘客紧密接触的卷取、用于收存被解除佩戴的安全带的卷取。在佩戴被解除的安全带的卷取中，需要降低带轴的卷取扭矩，从而使安全带以及设置于安全带的舌片顺滑地移动并卷取。

与此相对，在用于使安全带与乘客紧密接触的卷取中，为了除去乘客佩戴的安全带所产生的被称为所谓“下垂(slack)”的微小松弛，需要将安全带拉紧而与乘客紧密接触。但是，如果过度拉紧安全带，会给乘客的肩部等施加大的负载，使乘客产生不适感。因此，需要对带轴的卷取扭矩进行设定，以便不会为了使安全带与乘客紧密接触而给乘客施加过度的大的负载，又能得到适当的乘客束缚性。

在使用马达的安全带卷取装置中，为了确保安全带佩戴状态下的高的乘客束缚性，对卷取功能要求可靠的下垂除去技术。另外，还对卷取功能要求当将乘客解除佩戴后的安全带卷取于带轴时，能够以低于使安全带与乘客紧密接触时的卷取扭矩的卷取扭矩顺滑地卷取安全带的技术。

专利文献1：日本特开2007-099257号公报

发明内容

本发明是鉴于上述情况而形成的，其目的在于提供可得到使用马达的驱动力的顺滑的安全带的卷取收存以及在安全带佩戴时较高的乘客束缚性的安全带卷取装置以及座椅安全带装置。

用于实现上述目的安全带卷取装置包括：卷取轴，乘客束缚用的安全带的基端卡定于上述卷取轴，通过上述卷取轴朝卷取方向旋转，将上述安全带呈层状卷取，并且，通过拉出上述安全带，上述卷取轴朝拉出方向旋转；脱合检测单元，该脱合检测单元检测设置于上述安全带的舌片与固定于车身的带扣的卡合以及卡合解除；马达，该马达具备朝第1方向以及与第1方向相反方向的第2方向旋转的输出轴，根据供给的驱动电压控制上述输出轴的旋转速度，并且根据供给的驱动电流控制上述输出轴的输出扭矩；第1传递单元，该第1传递单元将上述输出轴的朝向上述第1方向的旋转传递给上述卷取轴，使上述卷取轴朝向上述卷取方向旋转；第2传递单元，该第2传递单元将上述输出轴的朝向上述第2方向的旋转传递给上述卷取轴，使上述卷取轴朝向上述卷取方向旋转，并且将上述卷取轴的卷取扭矩未达到预先设定的第1扭矩的范围内的上述输出轴的输出扭矩传递给上述卷取轴；以及控制单元，在由上述脱合检测单元检测到上述舌片与上述带扣的卡合的情况下，上述控制单元对上述驱动电压以及上述驱动电流进行控制，以使得上述输出轴朝向上述第1方向旋转、且上述卷取轴的卷取扭矩达到比上述第1扭矩高的预先设定的能够得到乘客束缚性的第2扭矩，在由上述脱合检测单元检测到上述舌片与上述带扣的卡合解除的情况下，上述控制单元对上述驱动电压进行控制，以使得上述输出轴按照使上述卷取轴成为预先设定的卷取速度的旋转速度朝向上述第2方向旋转。

安全带卷取装置具备：第1传递单元，该第1传递单元通过将马达的输出轴向第1方向旋转，使输出轴的旋转传递给卷取轴，从而使卷取轴朝向卷取方向旋转；以及第2传递单元，该第2传递单元通过将马达的输出轴向第2方向旋转，使输出轴的旋转传递给卷取轴，从而使卷取轴朝向卷取方向旋转。另外，第2传递单元将卷取轴的卷取扭矩限制为预先设定的第1扭矩。

在安全带的佩戴被解除后，控制单元使马达的输出轴朝向第2方向旋转，经由第2传递单元使卷取轴朝向卷取方向旋转，将安全带卷取于卷取轴。此时，控制单元对驱动电压进行控制，由此控制马达的输出轴的旋转速度，第2传递单元限制卷取轴的卷取扭矩。由此，安全带以预先设定的移动速度并且不产生超出卷取扭矩的张力进行移动，从而卷取于卷取轴。

另外，在舌片与带扣卡合后，控制单元以使得输出轴朝向第1方向旋转的方式使马达工作，并经由第1传递单元使卷取轴朝向卷取方向旋转。此时，控制单元对驱动电流进行控制，由此控制马达的输出轴的输出扭矩，使得卷取扭矩达到预先设定的第2扭矩。由此，使安全带以得到预先设定的乘客束缚性的方式与乘客紧密接触。

技术方案2的安全带卷取装置包括施力部件，该施力部件以被设定为可使上述安全带得到不压迫佩戴该安全带的乘客的非压迫性的作用力将上述卷取轴朝向上述卷取方向施力。由此，技术方案2记载的安全带卷取装置不会使佩戴安全带的乘客由于佩戴安全带而产生压迫感。

技术方案3的安全带卷取装置包括准备检测单元，该准备检测单元通过检测车辆的车门关闭的情况或者乘客就座于座位的情况，来检测进行对于乘客的上述安全带的束缚准备的情况，在由上述准备检测单元检测到进行了乘客的上述安全带的佩戴准备的状态下，在由上述脱合检测单元检测到上述舌片与上述带扣的卡合的情况下，上述控制单元开始使上述马达的上述输出轴朝向上述第1方向旋转的控制。

通过乘客为了乘车等而打开的车门关闭，判断为乘客因将车门关闭而不会进行起身移动等动作。另外，在乘客就座于座位的状态下，判断为不会进行弯腰等的动作。

在技术方案3记载的安全带卷取装置中，例如，通过检测车门的开闭的车门检测单元以及检测乘客的向座位的就座的就座检测单元中的至少一方检测乘客对于安全带的佩戴准备就绪的情况，并且使舌片与带扣卡合，由此进行使安全带与乘客紧密接触的卷取。

技术方案4的安全带卷取装置具备具备在车速达到预先设定的前进速度时输出检测信号的速度检测单元以及在车辆的变速杆的档位处于前进行驶位置时输出检测信号的档位检测单元中的至少一方来作为车辆状态检测单元，在由上述脱合检测单元检测到上述舌片与上述带扣的卡合的状态下，通过从上述车辆状态检测单元朝上述控制单元输入检测信号，上述控制单元开始使上述马达的上述输出轴朝向上述第1方向旋转的控制。

车辆的变速杆例如在具备自动变速器的车辆进行前进行驶前，从与P档位、R档位、N档位等非前进行驶对应的档位向D档位等用于前进行驶的档位移动。另外，车辆通过开始前进行驶而产生朝向前进方向的速度。因此，依据变速杆的档位以及车速，可得出车辆是否开始前进行驶的车辆状态。

技术方案4的安全带卷取装置在检测到车辆状态欲开始前进行驶的状态或已开始前进行驶的状态后，进行用于使安全带与乘客紧密接触的卷取。

技术方案5的安全带卷取装置，在上述带扣在预先设定的收存位置与卡合上述舌片的脱合位置之间移动的带扣装置中，通过卡合有上述舌片的上述带扣朝向上述收存位置移动，开始使上述马达的上述输出轴朝向上述第1方向旋转的控制。

另外，技术方案6的座椅安全带装置，包括技术方案1～技术方案4中任一方案上述的安全带卷取装置；以及带扣装置，该带扣装置使上述带扣在预先设定的收存位置与卡合上述舌片的脱合位置之间移动，通过卡合有上述舌片的上述带扣向上述收存位置移动，上述控制单元开始使上述马达的上述输出轴朝向上述第1方向旋转的控制。

在使带扣在与舌片卡合的脱合位置与收存位置之间移动的带扣装置中，收存位置相比脱合位置处于安全带的拉出方向侧。因此，在使安全带与乘客紧密接触的状态下，如果带扣移动至收存位置，会通过安全带进一步勒紧乘客。

由此，在技术方案5记载的安全带卷取装置以及技术方案6记载的座椅安全带装置中，在卡合舌片的带扣移动至收存位置后，进行用于使安全带与乘客紧密接触的卷取。由此，避免了佩戴安全带的乘客被安全带过度勒紧。

根据本发明，能够使用马达使乘客解除佩戴的安全带顺滑地卷取并收存。另外，在本发明中，通过使卷取轴以比收存时大的卷取扭矩朝向卷取方向旋转，具有能够使安全带与乘客紧密接触且得到高的乘客束缚性的效果。

附图说明

图1是示出第1实施方式的座椅安全带装置的一例的车辆的主要部分的概要立体图。

图2是示出安全带卷取装置的一例的主要部分的立体图。

图3是示出安全带卷取装置的与图2不同的部位的一例的主要部分的立体图。

图4是示出第1实施方式的安全带卷取装置的控制部的一例的主要部分的框图。

图5是示出安全带卷取的简单控制的一例的流程图。

图6是示出安全带的卷取控制的一例的流程图。

图7是示出第1实施方式的贴合辅助控制(fitting assist control)的一例的流程图，(A)示出使用车速传感器的情况，(B)示出使用档位传感器的情况，(C)示出省略车速传感器以及档位传感器的情况。

图8是示出第2实施方式的带扣装置的一例的概要结构图。

图9是示出第2实施方式的安全带卷取装置的控制部的一例的主要部分的框图。

图10是示出第2实施方式的贴合辅助控制的一例的流程图，(A)示出使用车速传感器的情况，(B)示出使用档位传感器的情况，(C)示出省略车速传感器以及档位传感器的情况。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。

〔第1实施方式〕

图1示出第1实施方式的座椅安全带装置10。座椅安全带装置10被用于乘用车等的车辆12。此外，在以下的说明中，用箭头FR表示车辆12的前后方向的前方，用箭头UP表示上下方向的上方，用箭头IN表示车宽方向的内侧。

(座椅安全带装置的结构的一例)

座椅安全带装置10具备将长条带状的安全带14从长边方向的一端侧亦即基端侧卷取并收存的安全带卷取装置16。安全带卷取装置16例如配置于车辆12的中柱18的下端部并固定于未图示的车身。座椅安全带装置10为所谓3点式，将从安全带卷取装置16拉出的安全带14向例如安装于中柱18的上部的滑动接头20卷取并折返。另外，安全带14的由滑动接头20折返的前端部被卡定于在中柱18的下端部附近固定的锚板22。

在座椅安全带装置10的安全带14，且在滑动接头20与锚板22之间，设置有能够沿安全带14的长边方向滑动的舌片24。另外，座椅安全带装置10具备带扣装置26。带扣装置26配置在乘坐于车辆12的乘客所就座的座位(例如前座)28的与安全带卷取装置16相反一侧。带扣装置26具备在一端安装有带扣30的臂32，例如，将臂32的另一端侧固定于车身，以使得带扣30处于座位28的座椅28A的上面附近的预先设定的位置。

座椅安全带装置10通过就座于座位28的乘客把持舌片24并从安全带卷取装置16拉出安全带14，进而将舌片24卡扣于带扣30，形成可通过安全带14束缚乘客的安全带佩戴状态。此外，座椅安全带装置10分别设置在车辆12的前座亦即驾驶座以及副驾驶座，另外，在后座也对就座的乘客设置安全带装置，不过在以下的说明中，以设置于驾驶座的座椅安全带装置10为例进行说明。另外，在座椅安全带装置10的基本结构中应用公知的结构。

图2以及图3中示出第1实施方式的安全带卷取装置16的一例。如图2所示，安全带卷取装置16具备固定于未图示的车身的框架34。框架34形成为剖面U字形状，具备脚板36、38，脚板36、38相互对置、且在框架34固定于车身的状态下分别朝向车辆前后方向。在脚板36、38之间配置有被作为卷取轴的带轴40。带轴40形成为大致圆筒形状，并可旋转地跨设于脚板36、38之间。

在带轴40，在外周部卡定长尺带状的安全带14的作为长边方向的一端侧的基端部。带轴40通过以轴线为轴朝一个方向(例如，图2的箭头A方向)旋转而将安全带14呈层状卷取，又通过卷取后的安全带14被拉向与基端侧相反一侧的端部侧而朝另一方向(与一个方向相反的方向，图2的箭头B方向)旋转。在以下的说明中，作为一例，将箭头A方向称为安全带14的卷取方向，将箭头B方向称为安全带14的拉出方向。

在带轴40，在轴心部设置长边方向沿着带轴40的轴线方向的杆状的扭力轴(图示略)。扭力轴可应用公知的结构，即：在脚板38的端部附近相对于带轴40以无法相对旋转的状态相连，并与带轴40一体旋转。

在脚板36，在与脚板38相反一侧的面安装锁定机构42的壳体44。在安全带卷取装置16中，锁定机构42作为在车辆急减速时限制安全带14被拉出的锁定单元的一例发挥功能。上述的扭力轴被可旋转地直接或间接地支承于壳体44。在壳体44的内部收容构成所谓“VSIR机构”的各种部件、构成所谓“WSIR机构”的各种部件从而形成锁定机构42，“VSIR机构”在车辆成为急减速状态的情况下工作，并通过工作来限制扭力轴的脚板36侧的端部向拉出方向旋转，“WSIR机构”通过扭力轴急速向拉出方向旋转而工作，通过工作限制扭力轴的脚板36侧的端部向拉出方向旋转。

另外，在脚板36上，在与脚板38相反一侧设置预张紧器46。在安全带卷取装置16中，预张紧器46作为强制拉伸单元的一例发挥功能。预张紧器46在车辆急减速状态工作，通过工作对上述扭力轴的脚板36侧的端部或者带轴40实施朝向卷取方向的旋转力，使带轴40强制朝向卷取方向旋转。由此，座椅安全带装置10通过安全带14阻止在车辆急减速时乘客的身体朝向车辆前方移动。

另一方面，在安全带卷取装置16设置有马达48。在第1实施方式中，马达48应用于通过供给驱动电压以及驱动电流，使得输出轴以与供给的驱动电压相应的旋转速度以及旋转方向旋转，从而得出与供给的驱动电流相应的输出扭矩的公知结构。安全带卷取装置16作为通过马达48的驱动力使带轴40朝卷取方向旋转从而卷取安全带14的马达卷收器发挥功能。安全带卷取装置16的马达48例如在脚板36、38之间配置于带轴40的下侧。马达48被配置为作为旋转轴的输出轴48A的轴线方向沿着带轴40的轴线方向，输出轴48A从形成于一方的脚板38的下部的透孔38A朝与脚板36相反一侧露出。马达48的输出轴48A被朝第1方向以及与第1方向相反方向亦即第2方向驱动旋转。在以下的说明中，作为一例，将第1方向设为箭头C方向，称为马达48的正转方向，第2方向设为箭头D方向，称为马达48的反转方向。

(第1传递单元的结构的一例)

在脚板38，且在与脚板36相反一侧安装有作为收容部件的齿轮箱50。在齿轮箱50，且在下侧部分形成有朝向与脚板38相反一侧开口的作为收容部的下凹部52。在下凹部52，且在下部形成第1凹部54，在上部形成第2凹部56以及第3凹部58。第1凹部54、第2凹部56以及第3凹部58形成为各自的轴线方向沿着马达48的输出轴48A的轴线方向的圆筒状，下凹部52以第1凹部54、第2凹部56以及第3凹部58重叠的方式连续。另外，第1凹部54与第2凹部56以及第3凹部58相比形成为大径，第2凹部56与第3凹部58相比形成为小径。

另外，在齿轮箱50，且在上侧部分作为追加收容部，形成有朝向脚板38侧开口的圆筒状的上凹部(图示略)。齿轮箱50的上凹部的轴线与带轴40的轴线同轴配置。另外，该上凹部的内径与下凹部52的第1凹部54的内径相比形成为大径，在齿轮箱50中，该上凹部与下凹部52的第3凹部58连通(图示略)。进而，在齿轮箱50，且在下凹部52的底壁固定马达48的主体部分，在第1凹部54的底壁插穿马达48的输出轴48A，并向第1凹部54内突出。

在齿轮箱50收容驱动力传递机构60。在第1实施方式中，驱动力传递机构60作为第1传递单元的一例发挥功能。在向第1凹部54内突出的马达48的输出轴48A安装外齿为平齿的输出齿轮62。另外，在下凹部52的第2凹部56与第2凹部56同轴并且与底壁一体地设置有二段轴64。二段齿轮66被可旋转地支承于二段轴64。在二段齿轮66一体地形成各自的外齿为平齿的大径齿轮68和直径比大径齿轮68小的小径齿轮70，并且收容于第2凹部56内。另外，二段齿轮66的大径齿轮68与输出齿轮62相比形成为大径，并与输出齿轮62啮合。此外，在以下的说明中，齿轮的大径以及小径不只表示外径的差异还表示齿数的差异，大径的齿轮与小径的齿轮相比齿数更多。

在下凹部52的第1凹部54设置有作为负载限制机构的过载释放机构72。在第1凹部54，支承轴74与第1凹部54同轴且一体地设置于底壁。形成过载释放机构72的齿圈保持架76以及转子78被旋转自如地支承于支承轴74。

转子78形成为外齿为平齿，并被旋转自如地支承于支承轴74。齿圈保持架76形成为轴心部为中空状(图示略)、外径比转子78大并且外齿为平齿的齿轮。转子78与齿圈保持架76同轴形成，轴线方向的一端侧(齿轮箱50的与第1凹部54侧相反一侧)被插入齿圈保持架76的中空内部。

在齿圈保持架76的中空内部的内周面与转子78之间，夹入由弹性部件形成的未图示的规定数量(例如为2个)的齿圈部件。齿圈保持架76能够经由由弹性部件形成的齿圈部件一体旋转，并经由该转子78被旋转自如地支承于支承轴74。另外，齿圈保持架76通过在旋转方向上承受规定以上的负载而能够克服从齿圈部件承受的弹力(作用力)相对于转子78进行相对旋转。由此，在过载释放机构72中，当在齿圈保持架76与转子78之间施加有预先设定的以上的负载所产生的旋转力时，齿圈保持架76与转子78相对旋转，避免预先设定的以上的负载所产生的旋转力的传递。

齿圈保持架76与二段齿轮66的小径齿轮70相比形成为大径，并与该小径齿轮70啮合。马达48的输出轴48A的旋转经由二段齿轮66向齿圈保持架76传递。

在下凹部52的第3凹部58内，外齿为平齿的中间齿轮80与第3凹部58同轴形成，且被旋转自如地支承。该中间齿轮80与过载释放机构72的转子78相比形成为大径，并与转子78啮合。

在齿轮箱50，且在未图示的上凹部内配置离合器机构82。在第1实施方式中，离合器机构82作为离合器单元的一例发挥功能。离合器机构82具备离合器齿轮84。离合器齿轮84形成为内部中空，外齿为平齿。离合器齿轮84与中间齿轮80相比形成为大径，在形成于齿轮箱50的上凹部与下凹部52的第3凹部58的连通部分，与中间齿轮80啮合。因此，如果马达48工作且输出轴48A进行正向旋转(朝向箭头C方向的旋转)，则输出轴48A的旋转力(驱动力)经由输出齿轮62、二段齿轮66、过载释放机构72(齿圈保持架76与转子78)以及中间齿轮80被减速并传递给离合器齿轮84，使离合器齿轮84朝向安全带14的卷取方向旋转。

在离合器齿轮84的中空内部，作为离合器部件的规定数量(例如为2个)的锁定杆(图示略)以被施力的状态被支承为能够转动。另外，在离合器齿轮84，且在轴心部同轴地配置棘轮齿轮86。棘轮齿轮86经由上述的扭力轴的脚板38侧的端部，与带轴40以同轴并且无法相对旋转的状态连结。

棘轮齿轮86在外周部整体形成外齿的棘轮齿86A，棘轮齿86A配置在离合器齿轮84的中空内部。此外，在脚板38与离合器齿轮84之间配置大致圆盘状的离合器罩体88。离合器罩体88被安装为以棘轮齿轮86贯通轴心部的状态封闭齿轮箱50的上凹部的开口。

离合器机构82在通过马达48的输出轴48A的正向旋转而将离合器齿轮84朝卷取方向旋转后，使离合器齿轮84的内部的未图示的锁定杆分别克服作用力转动并与棘轮齿86A啮合。由此，离合器机构82通过离合器齿轮84朝卷取方向旋转，而使离合器齿轮84与棘轮齿轮86一体旋转，使带轴40朝卷取方向旋转。

另外，离合器机构82在带轴40由于安全带14被拉动而朝拉出方向旋转后，利用带轴40的朝向拉出方向的旋转，使棘轮齿轮86向拉出方向旋转。在离合器机构82中，相对于棘轮齿轮86的朝向拉出方向的旋转，由于离合器齿轮84的内部的锁定杆与棘轮齿86A处于非卡合状态，由此离合器齿轮84与棘轮齿轮86相对旋转。由此，避免了带轴40的朝向拉出方向的旋转经由离合器齿轮84向驱动力传递机构60等传递。

进而，离合器机构82通过马达48的输出轴48A反向旋转，使得离合器齿轮84朝向拉出方向旋转，可靠地解除离合器齿轮84的内部的锁定杆与棘轮齿86A的卡合状态。由此，在设置离合器机构82的安全带卷取装置16中，预张紧器46等工作，使带轴40强制性地朝卷取方向旋转，然后使马达48的输出轴48A反向旋转，由此能够拉出安全带14。

(第2传递单元的结构的一例)

另一方面，在安全带卷取装置16，且在齿轮箱50的与脚板38相反一侧安装齿轮箱90。棘轮齿轮86的旋转轴86B从在齿轮箱50的上凹部的底壁形成的贯通孔50A朝与脚板38相反一侧突出。另外，在过载释放机构72的齿圈保持架76，且在轴心部形成有贯通孔76A，在该贯通孔76A插入轴等，由此齿圈保持架76与转子78能够一体旋转地连结。此外，在以下的说明中，将棘轮齿轮86(带轴40)的轴线表示为CL₁，将转子78的轴线表示为CL₂。另外，在齿轮箱50与齿轮箱90之间例如可以夹入未图示的薄片。

在图3中示出在齿轮箱90内收容的驱动力传递机构100的一例。在第1实施方式中，驱动力传递机构100作为第2传递单元的一例发挥功能。此外，在图3中，示出从齿轮箱50侧观察齿轮箱90的状态，图3纸面近前右侧为齿轮箱50以及脚板38侧(图3中，均省略图示)，在图3的说明中，以该方向作为齿轮箱50侧或者脚板38侧进行说明。

在齿轮箱90，且在齿轮箱50侧的面形成第4凹部102、第5凹部104以及第6凹部106。第4凹部102在齿轮箱90的上部侧形成为大致圆筒状，第5凹部104在齿轮箱90的下部侧形成为上部侧与第4凹部102重叠的大致圆筒状，从而与第4凹部102连续。另外，第6凹部106在齿轮箱90的下部侧形成为一部分与第5凹部104重叠的大致圆筒状，从而与第5凹部104连续。齿轮箱90以第4凹部102的轴心与轴线CL₁形成同轴、且第6凹部106的轴心与轴线CL₂形成同轴的方式被安装于齿轮箱50。

在齿轮箱90，且在第4凹部102的底壁与第4凹部102同轴并且与底壁一体地形成支承轴108。在第4凹部102收容带轴齿轮110。带轴齿轮110形成为有底圆筒状，开口侧朝向第4凹部102的底壁侧，被旋转自如地支承于支承轴108。

带轴齿轮110的外齿形成为平齿。另外，在带轴齿轮110，且在内部作为施力单元配置使用盘簧等的发条弹簧112。在第1实施方式中，发条弹簧112作为施力部件的一例发挥功能。发条弹簧112的一端卡定于带轴齿轮110的内周面，另一端卡定于例如由第4凹部102的支承轴108支承为能够旋转的未图示的接头，将带轴齿轮110相对于该接头朝卷取方向(图3的箭头A方向)施力。该接头例如通过发条弹簧112的作用力被阻止相对于支承轴108的相对旋转，而通过被施加比发条弹簧112的作用力强的旋转力，能够相对于支承轴108朝卷取方向以及拉出方向进行相对旋转。

在带轴齿轮110，且在轴心部一体地形成旋转轴114。旋转轴114从带轴齿轮110朝向齿轮箱50突出。带轴齿轮110的旋转轴114连结于棘轮齿轮86的旋转轴86B(参照图2)。由此，带轴齿轮110通过发条弹簧112的作用力与棘轮齿轮86以及带轴40一体地朝卷取方向旋转。

在此，发条弹簧112的作用力在乘客佩戴安全带14时，形成为使安全带14产生不至松动程度的弱作用力。即，在乘客佩戴安全带14的状态下，所形成的作用力使安全带14不产生松动，并且得到使乘客不至产生勒紧感的程度的非压迫性。这样的发条弹簧112的作用力例如基于佩戴座椅安全带装置10的人的感官的评价来决定。

在齿轮箱90，且在第6凹部106的底壁与第6凹部106同轴并且与底壁一体地形成支承轴116。在第6凹部106收容被形成为外齿为平齿轮的惰性齿轮118。惰性齿轮118被旋转自如地支承于第6凹部106的支承轴116。在惰性齿轮118，且在轴心部一体地设置旋转轴120，该旋转轴120被插入至齿圈保持架76的贯通孔76A，且与转子78(均参照图3)一体旋转地连结。由此，惰性齿轮118通过马达48工作并正向旋转(图2的箭头C方向旋转)而朝箭头F方向旋转，通过马达48工作并反向旋转(图2的箭头D方向旋转)而朝箭头E方向旋转。

另一方面，驱动力传递机构100具备离合器机构122。在齿轮箱90，且在第5凹部104内收容离合器机构122。离合器机构122作为离合器单元的一例发挥功能。离合器机构122具备底座部124、转子126、离合器齿轮128以及离合器弹簧130，作为离心式滑动离合器发挥功能。

在齿轮箱90，且在第5凹部104的底壁设置有支承轴132。支承轴132从第5凹部104的轴心部朝向齿轮箱50(参照图2)一体地突出设置。

在底座部124设置有圆盘状的底座盘134。底座盘134被旋转自如地支承于在齿轮箱90的第5凹部104形成的支承轴132。在底座盘134，且在轴心部形成支轴136，并与支轴136同轴地形成大致C字形状的侧壁138。底座盘134的支轴136以及侧壁138朝向与齿轮箱90相反的方向突出设置。进而，在底座盘134从周缘部朝向径向的外侧突出地形成成对的矩形形状的延伸设置部140。延伸设置部140前端部与底座盘134同轴地形成为圆弧状，从该前端部朝向齿轮箱90突出地形成突起部140A。

转子126形成为有底圆筒状，开口侧朝向底座盘134，且与底座盘134同轴配置。转子126在朝向底座盘134的开口内嵌入底座盘134的侧壁138从而能够与底座盘134一体旋转。转子126的轴向的一端侧形成为外齿为平齿的齿轮142，另一端侧形成为非齿轮部144，转子126以非齿轮部144处于底座盘134侧的方式配置。该转子126通过齿轮142与惰性齿轮118啮合且马达48(参照图2)工作，从而利用马达48的旋转力旋转。

离合器齿轮128形成为圆筒状，在外周部，外齿形成为平齿。离合器齿轮128的内径与转子126的非齿轮部144的外径相比形成为大径，离合器齿轮128被配置为内周面与非齿轮部144对置，且能够与转子126同轴地相对旋转。

离合器齿轮128与带轴齿轮110啮合。另外，离合器齿轮128的内径与转子126的非齿轮部144的外径相比形成为大径，由此在与转子126之间形成空隙，在该空隙内，例如配置使用扭转螺旋弹簧等的离合器弹簧130。离合器弹簧130在非伸缩状态亦即自然状态下，外径与离合器齿轮128的内径相比形成为小径，在通常状态下能够相对于离合器齿轮128进行相对旋转。

在底座部124，且在底座盘134与转子126之间设置有杆146以及复位弹簧148。在杆146形成有圆筒状的轴承部150、从轴承部150的外周部朝径向的外侧突出的成对的连结部152、154。另外，在连结部152、154分别形成朝向相同方向突出的连结突起156。杆146以连结部152、154的连结突起156朝向底座盘134的状态，在轴承部150中插入底座盘134的支轴136，从而杆146被支承为能够相对于底座盘134进行相对旋转。

在底座盘134，与杆146的连结部152、154的各自的连结突起156对应地形成一对长孔158。一对长孔158隔着支轴136成对设置，形成为各自的长轴以支轴136为中心的圆弧状，作为贯通孔形成在底座盘134。杆146将连结部152、154的连结突起156分别插入至底座盘134的长孔158，从而被限制可相对于底座盘134的相对旋转的范围。

复位弹簧148例如使用螺旋弹簧等，一端卡定于杆146的一方的连结部152。另外，复位弹簧148另一端卡定于在底座盘134形成的侧壁138。由此，复位弹簧148相对于底座盘134将杆146朝向箭头H方向施力。由此，杆146通过复位弹簧148的作用力以使得连结突起156处于长孔158的一端侧的方式被保持于底座盘134。

另外，在杆146，且在另一方的连结部154形成有卡合凹部154A。上述的离合器弹簧130的两端被朝向径向的内侧折弯，一端卡定于在杆146的连结部154形成的卡合凹部154A，另一端卡定于在转子126的非齿轮部144形成的未图示的卡合凹部。

由此，离合器弹簧130通过杆146克服复位弹簧148的作用力相对于底座盘134朝箭头G方向转动而扩径。离合器弹簧130通过扩径而压接于离合器齿轮128的内周面，通过在与离合器齿轮128的内周面之间产生的摩擦力而连结为一体旋转。

转子126通过离合器弹簧130利用摩擦力与离合器齿轮128一体连结，从而能够与离合器齿轮128一体旋转。另外，转子126以及离合器齿轮128通过被施加超出离合器弹簧130与离合器齿轮128之间的摩擦力的旋转力而产生相对旋转。进而，转子126通过离合器弹簧130缩径而能够相对于离合器齿轮128进行相对旋转。

另一方面，离合器机构122在齿轮箱90与底座盘134之间配置圆形的垫片160，在垫片160与底座盘134之间配置有一对配重块162。在垫片160，且在轴心部形成圆筒状的轴部160A，在轴部160A插穿支承轴132。另外，在垫片160，且在轴部160A的周围成对地形成与在底座盘134形成的一对长孔158分别对应的有底的避让槽160B。避让槽160B分别形成为与底座盘134的长孔158同径的圆弧状，供从底座盘134的长孔158突出的杆146的连结突起156的前端部进入。通过使连结突起156的前端部进入避让槽160B，由此防止了杆146以及垫片160相互缓冲。

配重块162的各自的外形为宽幅的带板状且长边方向为大致圆弧状，并且配重块162分别形成为同等的重量，被配置为包围垫片160的轴部160A。另外，在配重块162上，分别在长边方向的一端侧形成轴承孔164。在底座盘134，在齿轮箱90侧的面且处于隔着轴心部成对的外周部附近的规定位置形成未图示的支轴。配重块162分别在轴承孔164B中插入底座盘134的支轴，由此被底座盘134支承为能够以轴承孔164为轴进行转动。

另外，在配重块162，分别在长边方向的另一端侧形成形成为大致U字形状的啮合爪166。在配重块162的各自的啮合爪166中，从底座盘134的长孔158突出的杆146的连结突起156以插入至大致U字形状的内部的状态与之卡合。

在此，在离合器机构122中，如果转子126朝箭头G方向旋转，则底座盘134朝箭头G方向旋转。在底座盘134经由未图示的支轴将配重块162分别支承，配重块162分别随着底座盘134的旋转而旋转。此时，配重块162分别由长边方向的一端侧的轴承孔164B支承，由此通过离心力而以啮合爪166侧朝向底座盘134的径向的外侧扩径的方式转动。此时，配重块162分别通过周缘部与形成于底座盘134的延伸设置部140的突起部140A抵接而被限制扩径。

配重块162分别在啮合爪166中卡合杆146的连结突起156，配重块162以扩径的方式转动，由此杆146随着配重块162的扩径而相对于底座盘134朝箭头G方向转动。在杆146卡定离合器弹簧130的一端侧，离合器弹簧130伴随着杆146的箭头G方向的转动，使卡定于杆146的连结部154的端部朝向箭头G方向转动并扩径。由此，在离合器机构122中，离合器弹簧130与离合器齿轮128的内周面抵接，离合器齿轮128与底座盘134一体地朝向箭头G方向旋转。

在离合器齿轮128啮合有带轴齿轮110，离合器齿轮128朝向箭头G方向旋转，由此带轴齿轮110被弥补发条弹簧112的作用力的不足，朝向安全带14的卷取方向亦即箭头A方向旋转。即，在驱动力传递机构100中，通过马达48的输出轴48A反向旋转(图2的箭头D方向)，从而将该旋转力向带轴齿轮110传递并使带轴齿轮110朝卷取方向旋转。由此，带轴40朝卷取方向旋转，卷取安全带14(参照图2。)。

在此，离合器弹簧130在与离合器齿轮128的内周面接触的状态下，通过带轴40的卷取扭矩达到预先设定的扭矩而克服摩擦力与离合器齿轮128相对旋转。因此，离合器机构122通过在离合器齿轮128与离合器弹簧130之间产生的摩擦力限制带轴40的卷取扭矩。

另外，离合器机构122在马达48停止且转子126的旋转停止后，停止底座盘134的旋转。由此，杆146通过复位弹簧148的作用力朝向箭头H方向转动，伴随着该杆146的转动，配重块162分别转动从而被缩径。

离合器弹簧130通过杆146借助复位弹簧148的作用力而朝箭头H方向转动，使得卡定于杆146的连结部154的一端侧朝箭头H方向转动并缩径。离合器弹簧130通过缩径而从离合器齿轮128的内周面分离。由此，在离合器机构122中，转子126与离合器齿轮128的卡合状态被解除，离合器齿轮128能够相对于底座盘134进行相对旋转。此外，离合器机构122在转子126朝向箭头H方向旋转的情况下，将杆146以通过复位弹簧148朝箭头H方向施力的状态保持，由此将离合器齿轮128保持为能够相对于底座盘134进行相对旋转的状态。

(控制部的结构的一例)

另一方面，如图4所示，在安全带卷取装置16设置有对马达48的动作进行控制的控制部170。控制部170具备含有微机、A/D转换电路、D/A转换电路以及功率电路(驱动电路)等各种功能电路的ECU(ElectronicControl Unit)172。在第1实施方式中，ECU172作为控制单元的一例发挥功能。此外，座椅安全带装置10分别设置在车辆12的驾驶座、副驾驶座，另外在后座也对就座的乘客设置座椅安全带装置，而ECU172可以分别设置于多个座椅安全带装置10，另外也可以由一个ECU172对多个座椅安全带装置10的安全带14的卷取进行控制。

在ECU172连接成为控制对象的马达48。另外，在ECU172中，从设置于车辆12的未图示的蓄电池供给电力。ECU172通过从蓄电池供给的电力工作，另外，通过从蓄电池供给的电力使马达48工作。ECU172通过对使马达48工作的驱动电压以及驱动电压的极性进行控制，从而对马达48的输出轴48A的旋转速度以及旋转方向(正向旋转或者反向旋转)进行控制。在安全带卷取装置16中，通过控制马达48的旋转速度，从而控制带轴40的旋转速度、即安全带14的卷取速度。另外，ECU172通过限制使马达48工作时的电流来对输出扭矩进行控制。在安全带卷取装置16中，与马达48的输出扭矩相应地得到带轴40的卷取扭矩。另外，在安全带卷取装置16中，在安全带14产生与带轴40的卷取扭矩相应的张力，通过限制卷取扭矩，从而限制佩戴安全带14的乘客的肩部等所承受的负载。

如图1所示，在座椅安全带装置10，且在带扣装置26设置有带扣开关174。另外，在车辆12，例如设置有检测车门176的开闭的车门开关178以及检测乘客是否就座于座位28的座椅28A的座椅开关180等。在第1实施方式中，带扣开关174作为佩戴检测单元的一例发挥功能，车门开关178作为开闭检测单元的一例发挥功能，座椅开关180作为就座检测单元的一例发挥功能。

座椅安全带装置10在就座于座位28的座椅28A的乘客佩戴安全带14的情况下，从安全带卷取装置16拉出安全带14，将舌片24卡合于带扣30。另外，座椅安全带装置10通过设置于带扣30的未图示的释放按钮被操作，而解除舌片24与带扣30的卡合。带扣开关174输出与舌片24和带扣30的卡合状态相应的信号。例如，带扣开关174通过使舌片24卡合于带扣30而输出接通信号，通过卡合被解除而输出断开信号。

车门开关178输出与乘客对于车门176的开闭状态相应的信号。例如，车门开关178通过车门176被关闭而输出断开信号，通过车门176被打开而输出接通信号。另外，座椅开关180输出与乘客向座位28的座椅28A就座相应的信号。例如，座椅开关180通过乘客就座于座位28且对座位28按压规定以上的压力而输出接通信号，通过乘客离开座位且按压力低于规定力而输出断开信号。

如图4所示，在ECU172连接带扣开关174、车门开关178以及座椅开关180。另外，在ECU172连接有输出与车辆12的行驶速度相应的信号的车速传感器182以及输出与车辆12的未图示的变速杆的操作状态(例如，档位等)相应的信号的档位传感器184等。在第1实施方式中，车速传感器182作为车速检测单元的一例发挥功能，档位传感器184作为档位检测单元的一例发挥功能。

ECU172基于从带扣开关174、车门开关178、座椅开关180、车速传感器182以及档位传感器184等各种检测单元输入的信号对马达48的工作进行控制，由此进行安全带14的卷取。

在此，ECU172通过带扣开关174确认乘客是否处于佩戴安全带14的状态。另外，ECU172使用车门开关178以及座椅开关180，确认能否预测到乘客是就座于座位还是起身移动。进而，ECU172使用车速传感器182以及档位传感器184，确认车辆12是否已开始前进行驶或者是否处于开始前进行驶的状态。ECU172例如在确认到处于乘客就座于座位且起身移动的可能性较低的状态后，通过带扣开关174确认乘客是否佩戴安全带14。另外，ECU172例如在乘客佩戴安全带14的状态下，通过使车辆12处于开始前进行驶的状态或者开始前进行驶，从而进行用于使安全带14与乘客紧密接触的安全带14的卷取。在以下的说明中，将利用马达48使安全带14与乘客紧密接触用的卷取称为贴合辅助。

另外，ECU172在通过带扣开关174确认到由于车辆12停止而乘客为了下车解除了舌片24与带扣30的卡合的情况后，驱动马达48，使为了佩戴而从带轴40中拉出的安全带14向带轴40回卷并收存。在以下的说明中，将通过马达48使安全带14的为进行收存而朝向带轴40的卷取称为收存辅助。

另一方面，在控制部170设置有检测驱动马达48的电流的电流传感器186。在ECU172连接电流传感器186，读取由电流传感器186检测的马达48的电流，为了不至超出预先设定的电流值来对输出电力(例如，输出电压)进行控制，由此对马达48的输出扭矩进行控制。此外，在第1实施方式中，作为一例，除了ECU172之外，额外设置电流传感器186，不过并不局限于此，ECU172也可以是含有电流传感器186的功能的结构。

另一方面，安全带卷取装置16具备通过马达48正向旋转而将马达48的旋转力向带轴40传递来使带轴40向卷取方向旋转的驱动力传递机构60。另外，安全带卷取装置16设置有通过马达48反向旋转而将马达48的旋转力向带轴40传递来使带轴40向卷取方向旋转的驱动力传递机构100。在安全带卷取装置16中，当执行贴合辅助的情况下，使用驱动力传递机构60，当执行收存辅助的情况下，使用限制带轴40的卷取扭矩的驱动力传递机构100。

另外，安全带卷取装置16的ECU172在执行贴合辅助的情况下，将马达48正向旋转驱动，并且限制马达48的驱动电流，由此限制马达48的输出扭矩，限制带轴40的卷取扭矩。另外，ECU172在执行收存辅助的情况下，使马达48反向旋转，并且限制马达48的驱动电压，由此限制马达48的输出轴48A的旋转速度，从而限制带轴40对于安全带14的卷取速度，即朝向带轴40的安全带14的移动速度。在安全带卷取装置16中，由于使用驱动力传递机构100进行收存辅助，因此收存辅助时的带轴40的卷取扭矩通过驱动力传递机构100的离合器机构122限制。

在第1实施方式的座椅安全带装置10中，在使安全带14与乘客紧密接触时，设定乘客从安全带14承受的负载，基于设定的负载限制带轴40的卷取扭矩。即，为了得到安全带14所产生的高的乘客束缚性，而拉紧安全带14以不至产生所谓下垂，为此需要在带轴40上产生大的卷取扭矩。但是，如果带轴40的卷取扭矩过大，则乘客将承受大的负载，会使乘客产生不适感。

由此，在座椅安全带装置10中，例如当进行驶安全带14与乘客紧密接触的贴合辅助时，基于乘客束缚性与感官的评价设定安全带14给乘客施加的负载(例如负载的上限)。在安全带卷取装置16中，基于设定的负载确定带轴40的卷取扭矩的上限，基于确定的卷取扭矩的上限设定马达48的输出扭矩。在安全带卷取装置16的ECU172，基于带轴40的卷取扭矩，设定执行贴合辅助时的相对于马达48的驱动电压V的驱动电流I的限制值(限制电流I_F)。

另外，在贴合辅助结束的状态下，如果仍实施使乘客佩戴的安全带14不产生松动的大的作用力，则存在使乘客产生压迫感等不适感的可能性。

由此，在座椅安全带装置10中，基于感官的评价，设定对佩戴的乘客产生非压迫感的(不产生压迫感等不适感的)安全带14的张力。在安全带卷取装置16中，基于设定的张力，确定发条弹簧112的作用力。

进而，佩戴解除后的安全带14向带轴40卷取的速度(安全带14的移动速度)过快或过慢都不好，该安全带14的移动速度将影响卷取时间。另外，如果对佩戴解除后的安全带14施加的张力过大，则将以过度大的张力拉动安全带14、舌片24，因此不好，优选形成与用于使安全带14与乘客紧密接触的张力相比低很多的张力。

由此，在座椅安全带装置10中，通过试验等预先设定可使安全带14顺滑并且顺畅地收存的安全带14的移动速度、卷取时间以及张力。此时，张力被设定为与用于使安全带14与乘客紧密接触的张力相比低很多的张力。

在安全带卷取装置16的ECU172，基于由座椅安全带装置10设定的卷取时间，设定马达48的工作时间，并且基于移动速度设定马达的48的驱动电压V的电压V_T。该电压V_T被设定为比电压V_F低。另外，基于在安全带卷取装置16设定的安全带14的张力设定带轴40的卷取扭矩，且为了得到设定的卷取扭矩，设定在驱动力传递机构100设置的离合器机构122的离合器齿轮128与离合器弹簧130之间的摩擦力，即离合器弹簧130的外径以及作用力。

ECU172将驱动电压V设为预先设定的电压V_F(例如V_F＝12v)，并供给驱动电压V以使得马达48正向旋转，开始贴合辅助。另外，ECU172例如利用电流传感器186检测马达48的驱动电流I，如果检测的驱动电流I达到限制电流I_F(I≥I_F)，则停止马达48的工作结束贴合。此外，ECU172也可以使得马达48以规定的驱动电压V(V＝V_F)正向旋转并工作规定时间，而且对驱动电压V进行控制以使得马达48的工作中的驱动电流I成为限制电流I_F以下(I≤I_F)。

因此，安全带卷取装置16限制带轴40的卷取扭矩，不会给佩戴安全带14的乘客带来产生不适感的负载，得到高的乘客束缚性。另外，在安全带卷取装置16贴合辅助结束后，能够以对乘客施加非压迫感的状态维持乘客的束缚状态。

另外，ECU172将驱动电压V设为预先设定的电压V_T，以设定的驱动电压V(V＝V_T)使马达48反向旋转，并工作规定时间，由此将安全带14向带轴40卷取。在此，驱动力传递机构100通过离合器机构122抑制在带轴40生成超出在安全带14设定的张力的卷取扭矩。因此，在安全带卷取装置16中，不会在安全带14产生设定的以上的张力，使安全带14以及舌片24顺畅地移动并收存。

另一方面，在车辆12中，存在在除了驾驶座以外的座位28(副驾驶座以及后座)安装作为幼儿用辅助装置的儿童座椅(图示略)的情况。一般情况下，儿童座椅通过安全带14被保持于座位28。因此，在座椅安全带装置10中，当装配儿童座椅的情况下，优选为与车辆12的车门176的开闭等无关，在将舌片24卡合于带扣30的状态下，通过安全带14保持儿童座椅的束缚状态。

由此，如图4所示，在座椅安全带装置10设置选择开关188，将选择开关188连接于控制部170的ECU172。此外，选择开关188被配置在车辆12的内部(车厢内)的滑动接头20的附近、安全带卷取装置16的附近等不显眼且不会被意外操作的部位。

ECU172通过选择开关188被操作，进行根据选择开关188的操作状态进行预先设定的安全带14的卷取控制。此外，在设置于驾驶座的座椅安全带装置10，也可以由于未安装儿童座椅等而省略选择开关188。

以下，对于安全带卷取装置16所进行的使用马达48的对安全带14的卷取进行说明。在座椅安全带装置10中，作为一例设置选择开关188，例如当未图示的儿童座椅安装于除了驾驶座以外的座位28时，选择开关188被操作。

图5中示出通过操作选择开关而执行的卷取控制(简单控制)的一例。该流程图通过选择开关188被操作而执行，在该简单控制中，如果通过舌片24卡合于带扣30而将带扣开关174接通，则在步骤300中作出肯定判定并移向步骤302。在步骤302中，将马达48的驱动电压V设为预先设定的电压V_F，使马达48正向旋转，由此执行贴合辅助。

在安全带卷取装置16中，如果马达48的输出轴48A正向旋转，则输出轴48A的旋转经由驱动力传递机构60传递给带轴40。由此，在安全带卷取装置16中，带轴40以规定的卷取扭矩朝卷取方向旋转，安全带14的余长卷取于带轴40。因此，儿童座椅等通过安全带14被可靠地保持在座位上。此外，贴合辅助例如通过马达48的驱动电流I达到预先设定的限制电流I_F而停止。

另外，当将儿童座椅从座位28取下时，解除舌片24与带扣30的卡合。由于舌片24与带扣30的卡合被解除，从而在步骤304中作出肯定判定，移向步骤306。在该步骤306中，确认车门开关178的信号变化。

车门开关178的信号变化确认是否在车门开关接通后又断开。即，在步骤306中，如果车门开关178从断开(车门176的闭)切换为接通(车门176的开)后又断开或者接通的车门开关178断开，则作出肯定判定。

如果在步骤306中作出肯定判定，则移向步骤308，执行收存辅助。ECU172将马达48的驱动电压V设定为预先设定的电压V_T，以与设定的驱动电压V相应的旋转速度使马达48反向旋转规定时间。在安全带卷取装置16中，如果马达48的输出轴48A反向旋转，输出轴48A的旋转经由驱动力传递机构100传递给带轴40。由此，在安全带卷取装置16中，带轴40以与马达48的旋转速度相应的旋转速度，并且以被设定为比贴合辅助中的卷取扭矩低的卷取扭矩向卷取方向旋转。

因此，安全带14被顺滑并且可靠地向带轴40卷取并收存。此外，在简单控制中，例如可以省略使用车门开关178的对于车门176的开闭动作的确认(步骤306的处理)。

另一方面，图6中示出选择开关188未被操作的情况下的卷取控制的概况。此外，当在座椅安全带装置10未设置选择开关188的情况下，执行图6所示的卷取控制。

在该流程图中，在步骤320中确认车门176的开闭状态，在步骤312中确认乘客是否就座于座位28。当乘客乘坐于车辆12时，在车门176被打开后，车门176被关闭，与该车门176的开闭动作相应的输出信号从车门开关178输出。另外，由于乘车的乘客就座于座位28，从而座椅开关180的输出信号接通。

在步骤310中，由于车门176被关闭而作出肯定判定，在步骤312中，由于乘客就座于座位28而作出肯定判定，由此，移向步骤314。在步骤314中，确认带扣开关174是否接通，由于乘客佩戴安全带14并将舌片24卡合于带扣30，从而在步骤314中作出肯定判定。

在此，即使带扣开关174接通，在车门176打开的状态下，乘客为了关闭车门176，需要拉出安全带14。另外，即使带扣开关174接通，仍假定存在乘客从座位28的座椅28A弯腰等未形成适当的就座姿势的情况。由此，在安全带卷取装置16中，使用车门开关178以及座椅开关180预测乘客是否恰当地就座，当预测为恰当地就座的情况下，确认舌片24是否卡合于带扣30，即乘客是否佩戴安全带14，避免违反乘客的意图地开始安全带14的卷取(贴合辅助)。

此外，在第1实施方式中，以在车辆12设置车门开关178以及座椅开关180，并将这些开关连接于ECU172的情况为例进行了说明，不过也可以是未设置车门开关178以及座椅开关180的至少一方的结构。在这种情况下，只要省略与车门开关178对应的步骤310以及与座椅开关180对应的步骤312的处理即可。另外，还可以是设置车门开关178以及座椅开关180都未设置的结构，在这种情况下，只要省略使用车门开关178以及座椅开关180的处理即可。

如果在步骤314中作出肯定判定，则移向步骤316，开始用于使安全带14紧贴乘客的身体的贴合辅助控制。图7示出用于进行贴合辅助的贴合辅助控制的概况。在第1实施方式中，作为一例，使用车速传感器182或者档位传感器184，确认车辆12是处于开始行驶的状态还是未处于开始行驶的状态。由此，在图7(A)中示出使用车速传感器182的处理的一例，在图7(B)中示出使用档位传感器184的处理的一例。

贴合辅助控制在确认到舌片24卡合于带扣30，且乘客佩戴有安全带14后被执行。在图7(A)所示的贴合辅助控制中，在最初的步骤330中，读取从车速传感器182输出的车速v，确认车速v是否超出预先设定的速度vs。作为该速度vs，应用vs＝0(km/h)、vs＝5(km/h)或者vs＝10(km/h)等预先设定的速度(例如，vs＝10(km/h))。

如果车辆12前进且车速v超出速度vs(v＞vs)，则在步骤330中作出肯定判定并移向步骤332，将驱动电压V设为电压V_F，通过设定的驱动电压V使马达48进行正向旋转的动作。由此，马达48的输出轴48A的旋转力经由驱动力传递机构60向带轴40传递，带轴40向卷取方向旋转，由此开始安全带14的卷取(贴合辅助)。

随后，在步骤332中，确认由电流传感器186检测的马达48的驱动电流I是否达到预先设定的限制电流I_F。如果驱动电流I达到限制电流I_F(I≥I_F)，并在步骤332中作出肯定判定，则移向步骤334，使马达48停止并结束贴合辅助。

如此通过进行贴合辅助，使得安全带14与乘客的身体紧密接触，能够对乘客进行可靠的保护。另外，由于限制电流I_F基于安全带14不会使乘客产生不适感的张力(带轴40的卷取扭矩)设定，因此不会对乘客施加成为不适的负载。另外，由于马达48停止，从而在安全带14施加基于发条弹簧112的作用力，因此不会使佩戴安全带14的乘客产生压迫感等。

另一方面，图7(B)所示的贴合辅助控制在最初的步骤338中，读取由档位传感器184检测的变速齿轮的位置，确认变速齿轮的位置是否处于使车辆12前进的D档位或者与D档位相当的使车辆12向前进方向移动的位置。

在此，在具备自动变速器的车辆12中，当变速齿轮的位置与“P档位”、“N档位”或者“R档位”等非前进行驶对应的情况下，在步骤338中作出否定判定。(当为手动变速器的车辆12的情况下，为“N位置”以及“R位置”。)与此相对，如果为与“D档位”或者“L档位”“2nd档位”等车辆12的前进行驶对应的位置，则在步骤338中作出肯定判定。如果在步骤338中作出肯定判定，则移向步骤332使马达48进行正向旋转，由此执行贴合辅助。

如此当车辆12处于开始行驶或者能够开始行驶的状态时，执行贴合辅助，由此例如在车辆12的停止状态下，当车厢内的乘客想要进行某个动作时，抑制了座椅安全带装置10的安全带14过度束缚乘客、妨碍乘客意欲进行的动作致使乘客产生不适感。

此外，在第1实施方式中，虽然使用车速传感器182或者档位传感器184，不过也可以使得用车速传感器182以及档位传感器184双方，在这种情况下，只要通过至少任意一方成为接通状态而开始贴合辅助即可。由此，例如当车辆12在变速杆位于N档位时开始移动时等，能够通过安全带14形成可靠的乘客束缚状态。

另外，还可以代替车速传感器182或者档位传感器184，转而使用驻车制动开关等确认车辆12是否处于能够行驶的状态，进而执行贴合辅助。

进而，安全带卷取装置16可以为将车速传感器182以及档位传感器184都不连接于ECU172的结构。图7(C)中示出这种情况下的贴合辅助控制的一例。在图6所示的流程图中，带扣开关174接通，从而确认乘客佩戴了安全带14。由此，在图7(C)中，移向贴合辅助控制，从而执行步骤332，开始马达48的正向旋转动作。

另一方面，如图6所示，如果贴合辅助控制结束，则移向步骤318。在该步骤318中，确认乘客是否为了解除安全带14的佩戴状态而解除了舌片24与带扣30的卡合状态。

在此，如果舌片24与带扣30的卡合状态被解除，则在步骤318中作出肯定判定，移向步骤320，执行用于将安全带14卷取收存的收存辅助控制。在该收存辅助控制中，将驱动电压V设定为预先设定的电压V_T，通过设定的驱动电压V(V＝V_T)使马达48反向旋转预先设定的时间。由此，马达48的输出轴48A的旋转力经由驱动力传递机构100向带轴40传递，带轴40向卷取方向旋转从而将安全带14卷取收存。

在驱动力传递机构100设置有离合器机构122，如果带轴40达到预先设定的以上的卷取扭矩，则在离合器机构122产生滑动。由此，带轴40移限制卷取扭矩的状态卷取安全带14。另外，带轴40以与马达48的驱动电压V相应的旋转速度旋转，因此在安全带14卷取于带轴40时，安全带14以及舌片24顺滑地移动。

此外，在收存辅助控制中，可以设定执行收存辅助的条件。作为该条件，可以包括座椅开关以及车门开关的至少一方。在这种情况下，例如通过检测到乘客下车(座椅开关180的断开)，车门176被关闭(车门开关178的输出信号由接通变化为断开)，从而使马达48反向旋转地工作以便进行收存辅助。另外，在执行收存辅助的条件中，可以包括车速传感器182以及档位传感器184等的检测结果。在这种情况下，例如只要将车辆12停止(车速v＝0km/h)以及变速杆的位置为“P档位”作为收存辅助的开始条件之一包含于之中即可。

进而，在收存辅助中，当在预先设定的工作时间以内，由电流传感器186检测到的电流值达到预先设定的上限值的情况下，判断为安全带14的全部收存未结束，可以执行重试动作。收存辅助的重试动作在使马达48正向旋转而得到比反向旋转时大的输出扭矩的状态下，并且以预先设定的时间间隔被执行多次。由此，能够可靠地将安全带14卷取并收存。

〔第2实施方式〕

接着，对于第2实施方式进行说明。此外，第2实施方式的基本结构与上述的第1实施方式相同，对于第2实施方式中与第1实施方式同等的功能部件，应用第1实施方式的符号，省略详细的说明。

图8中示出第2实施方式的座椅安全带装置10A所具备的带扣装置200。第2实施方式代替第1实施方式的带扣装置26转而具备带扣装置200。座椅安全带装置10A在具备带扣装置200方面与第1实施方式的座椅安全带装置10不同。

带扣装置200具备框架202。框架202例如被配置在作为前座设置于车辆12的座位28的座椅28A的车宽方向内侧(图8中的纸面近前侧)且固定于车身的地面12A。框架202具备沿车宽方向对置的一对引导壁204、206，在引导壁204与引导壁206设置驱动螺钉208。驱动螺钉208在长条圆柱状的外周部分形成外螺纹，从而形成进给丝杠机构。驱动螺钉208以轴向沿着车辆前后方向的方式配置。

另外，在引导壁204、206之间，且在车辆前方侧的端部配置作为驱动单元的一例发挥功能的马达210。马达210的未图示的驱动轴朝向车辆后方侧，在该驱动轴连结上述驱动螺钉208的车辆前方侧端部。

在框架202，且在车辆后方侧的端部设置操纵绳引导器(wire guide)212。操纵绳引导器212在车辆前方侧的端部形成插入部214，该插入部214从车辆后方侧嵌入框架202，由此固定于框架202。操纵绳引导器212在插入部214的车辆前方侧的端面形成轴承孔216。驱动螺钉208的车辆后方侧的前端部被插入至操纵绳引导器212的轴承孔216，从而驱动螺钉208被支承为能够旋转。

另一方面，带扣装置200在引导壁204、206之间配置滑块218。滑块218例如形成为矩形块状，在以车辆前后方向为轴的旋转被阻止的状态下形成为能够在引导壁204、206之间沿车辆前后方向移动。在滑块218形成有螺纹孔220。螺纹孔220通过在形成于滑块218的贯通孔刻有与驱动螺钉208对应的内螺纹而形成，在该螺纹孔220螺合驱动螺钉208，由此将滑块218连结于驱动螺钉208的轴线方向的中间部。由此，滑块218通过驱动螺钉208被旋转驱动，从而在引导壁204、208之间沿车辆前后方向移动。

带扣装置200具备形成为支承部件的钢丝绳222。另外，操纵绳引导器212的与插入部214相反一侧的端面被朝向车辆上方弯曲。在该操纵绳引导器212，例如形成呈圆弧状弯曲的引导槽224，该引导槽224的一端侧在插入部214的车辆前方侧的端面朝轴承孔216的下方开口，另一端在朝向车辆上下方向的上方的端面开口。此外，操纵绳引导器212可以应用在车宽方向的一方的侧面形成引导槽224，并以钢丝绳222的长方向的中间部收容于引导槽224内的状态由未图示的罩封堵引导槽224的方式。另外，并不局限于此，操纵绳引导器212还可以是在块状的内部形成呈圆弧状弯曲的作为贯通孔的引导槽224的方式。

钢丝绳222形成为长边方向的中间部插入至操纵绳引导器212的引导槽224的状态，且长边方向的一端在引导壁204、206之间朝向车辆前方侧延伸设置进而连结于滑块218。另外，钢丝绳222长边方向的另一端从操纵绳引导器212朝向车辆上方呈直线性延伸设置。钢丝绳222的从操纵绳引导器212朝向车辆上方呈直线性延伸设置的部分作为臂32(参照图1)发挥功能，并在前端部安装带扣30。

由此，带扣装置200通过马达210工作并使驱动螺钉208旋转，从而使滑块218沿车辆前后方向移动。另外，带扣装置200通过滑块218朝向车辆前后方向移动，使固定于钢丝绳222的前端部的带扣30沿上下方向(箭头I方向以及箭头J方向)移动。此外，在以下的说明中，作为一例，将使带扣30朝上方(箭头I方向)移动的马达210的旋转方向设为正转方向，将使带扣30朝下方(箭头J方向)移动的马达210的旋转方向设为反转方向，并以此进行说明。

图9中示出第2实施方式的座椅安全带装置10A的控制部230。控制部230具备ECU232。在该ECU232连接带扣装置200的马达210。ECU232除了上述的ECU172的功能之外，包括对于用于使带扣装置200的带扣30升降的马达210的控制(以下，记为进行升起控制)的功能。

例如，ECU232通过对马达210进行正向旋转驱动，使得带扣30上升至被设定在比座椅28A的座面高的位置的舌片24的脱合位置。另外，ECU232通过从带扣30处于脱合位置的状态起对马达210进行反向旋转驱动，使得带扣30下降至比座椅28A的座面低的预先设定的收存位置。ECU232例如通过对马达210的转速或者旋转角度进行计数，从而控制马达210的工作，以便确定带扣30的移动位置并且使带扣30在从脱合位置到收存位置的范围内移动。此时，例如通过在引导壁204、206的车辆前方侧端部与车辆后方侧的端部设置限位开关等检测单元来限制滑块218的移动范围，由此避免带扣30过度上升或过度下降。

此外，带扣30的升起机构以及控制可以应用公知的结构，在第2实施方式中省略详细的说明。另外，在第2实施方式中，形成为ECU232对带扣装置200的工作进行控制，不过也可以构成为在带扣装置200另行设置工作用的ECU，由ECU232从带扣装置200的ECU中取得带扣30的移动位置。

图10中示出第2实施方式的贴合辅助控制的概况。在第2实施方式中，使用具备带扣30的升起机构的带扣装置200。由此，图10(A)、图10(B)以及图10(C)的流程图在含有带扣装置200的动作方面，与上述的图7(A)、图7(B)以及图7(C)所示的流程图不同。此外，图10(A)使用车速传感器182，图10(b)使用档位传感器184。另外，图10(C)示出将车速传感器182以及档位传感器184都不进行使用的例子。

在设置有带扣装置200的情况下，在最初的步骤340中，确认带扣30是否移动至收存位置并被收存。在此，如果与舌片24卡盒的带扣30移动至收存位置，则用于执行贴合辅助的条件之一满足，在步骤340中作出肯定判定。

在具备带扣30的升起机构的带扣装置200中，将与舌片24卡合的带扣30从脱合位置向收存位置移动的方向为安全带14的拉出方向。因此，在使带扣30向收存位置移动前，如果执行贴合辅助，则在带扣30向收存位置移动时，产生通过安全带14勒紧乘客的可能性。

由此，在第2实施方式中，直到带扣30移动至收存位置后，执行贴合辅助。由此，可靠地防止了乘客被安全带14过度勒紧。

如此，通过进行贴合辅助，使安全带14与乘客的身体紧密接触，能够对乘客进行可靠的保护。另外，通过马达48停止而在安全带14上施加基于发条弹簧112的作用力，因此不会使佩戴安全带14的乘客产生压迫感等。

此外，以上说明的本实施方式(第1以及第2实施方式)表示一例，并不限定本发明的结构。在本实施方式中，作为第1传递单元使用具备离合器机构82的驱动力传递机构60，作为第2传递单元使用离合器机构122，不过第1以及第2传递单元的结构并不局限于此。第1传递单元只要是将输出轴的朝向第1方向的旋转向卷取轴传递，并使卷取轴朝卷取方向旋转的结构即可，可应用任意的结构。另外，第2传递单元只要是将输出轴的朝向第2方向的旋转向卷取轴传递，使卷取轴朝向卷取方向旋转，并且将卷取轴的卷取扭矩达不到预先设定的第1扭矩的范围内的输出轴的输出扭矩向卷取轴传递的结构即可，可应用任意的结构。

其中，附图标记说明如下：

10、10A：座椅安全带装置；14：安全带；16：安全带卷取装置；24：舌片；26：带扣装置；30：带扣；48：马达；60：驱动力传递机构；72：过载释放机构；82：离合器机构；100：驱动力传递机构；122：离合器机构；170、230：控制部；172、232：ECU；174：带扣开关；178：车门开关；180：座椅开关；182：车速传感器；184：档位传感器；186：电流传感器；188：选择开关；200：带扣装置；210：马达。

Claims

1.一种安全带卷取装置，其特征在于，

所述安全带卷取装置包括：

卷取轴，乘客束缚用的安全带的基端卡定于所述卷取轴，通过所述卷取轴朝卷取方向旋转，将所述安全带呈层状卷取，并且，通过拉出所述安全带，所述卷取轴朝拉出方向旋转；

脱合检测单元，该脱合检测单元检测设置于所述安全带的舌片与固定于车身的带扣的卡合以及卡合解除；

马达，该马达具备朝第1方向以及与第1方向相反方向的第2方向旋转的输出轴，根据供给的驱动电压控制所述输出轴的旋转速度，并且根据供给的驱动电流控制所述输出轴的输出扭矩；

第1传递单元，该第1传递单元将所述输出轴的朝向所述第1方向的旋转传递给所述卷取轴，使所述卷取轴朝向所述卷取方向旋转；

第2传递单元，该第2传递单元将所述输出轴的朝向所述第2方向的旋转传递给所述卷取轴，使所述卷取轴朝向所述卷取方向旋转，并且将所述卷取轴的卷取扭矩未达到预先设定的第1扭矩的范围内的所述输出轴的输出扭矩传递给所述卷取轴；以及

控制单元，在由所述脱合检测单元检测到所述舌片与所述带扣的卡合的情况下，所述控制单元对所述驱动电压以及所述驱动电流进行控制，以使得所述输出轴朝向所述第1方向旋转、且所述卷取轴的卷取扭矩达到比所述第1扭矩高的预先设定的能够得到乘客束缚性的第2扭矩，在由所述脱合检测单元检测到所述舌片与所述带扣的卡合解除的情况下，所述控制单元对所述驱动电压进行控制，以使得所述输出轴按照使所述卷取轴成为预先设定的卷取速度的旋转速度朝向所述第2方向旋转。

2.根据权利要求1所述的安全带卷取装置，其特征在于，

所述安全带卷取装置包括施力部件，该施力部件以被设定为可使所述安全带得到不压迫佩戴该安全带的乘客的非压迫性的作用力将所述卷取轴朝向所述卷取方向施力。

3.根据权利要求1或2所述的安全带卷取装置，其特征在于，

所述安全带卷取装置包括准备检测单元，该准备检测单元通过检测车辆的车门关闭的情况或者乘客就座于座位的情况，来检测进行对于乘客的所述安全带的束缚准备的情况，

在由所述准备检测单元检测到进行了乘客的所述安全带的佩戴准备的状态下，在由所述脱合检测单元检测到所述舌片与所述带扣的卡合的情况下，所述控制单元开始使所述马达的所述输出轴朝向所述第1方向旋转的控制。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的安全带卷取装置，其特征在于，

所述安全带卷取装置具备在车速达到预先设定的前进速度时输出检测信号的速度检测单元以及在车辆的变速杆的档位处于前进行驶位置时输出检测信号的档位检测单元中的至少一方来作为车辆状态检测单元，

在由所述脱合检测单元检测到所述舌片与所述带扣的卡合的状态下，通过从所述车辆状态检测单元朝所述控制单元输入检测信号，所述控制单元开始使所述马达的所述输出轴朝向所述第1方向旋转的控制。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的安全带卷取装置，其特征在于，

在所述带扣在预先设定的收存位置与卡合所述舌片的脱合位置之间移动的带扣装置中，通过卡合有所述舌片的所述带扣朝向所述收存位置移动，开始使所述马达的所述输出轴朝向所述第1方向旋转的控制。

6.一种座椅安全带装置，其特征在于，

所述座椅安全带装置包括：

权利要求1至权利要求4中任一项所述的安全带卷取装置；以及

带扣装置，该带扣装置使所述带扣在预先设定的收存位置与卡合所述舌片的脱合位置之间移动，

通过卡合有所述舌片的所述带扣朝向所述收存位置移动，所述控制单元开始使所述马达的所述输出轴朝向所述第1方向旋转的控制。