JP2004067082A - 乗用車のボディ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】端壁の領域内に設けられた車両のメンバ構造を、高まったクラッシュ要求を満足するために、低コストで製造する際でも明らかに増大したエネルギ吸収能力を備えているように発展構成させる。
【解決手段】フロント車両と車室との間に配設された端壁、この端壁に接続されている互いに間隔を置いた少なくとも２つのフロントサイドメンバ、側方で外側に位置するシル、フロア、及び直立したＡピラーを有する乗用車のボディ構造であって、端壁の領域内にメンバ構造が設けられており、このメンバ構造を介して、フロントサイドメンバが力を伝達するように直立したＡピラー、シル、端壁、及びセンタトンネルに接続されているボディ構造において、メンバ構造（３２）が、剛性の高いパイプフレーム（３３）によって構成され、このパイプフレームが、端壁（３）の車室（２）に向いた側に配設されており、その際、パイプフレーム（３３）が、少なくとも、端壁（３）、Ａピラー（２９）、及びその下に位置するシル（３０）に結合されていることを特徴とするボディ構造による。
【選択図】　　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特許請求項１の上位概念による乗用車のボディ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
独国特許第４４　２２　４９８号明細書は、フロント車両と車室との間に配設された端壁、この端壁に接続されている互いに間隔を置いた少なくとも２つのフロントサイドメンバ、側方で外側に位置するシル、フロア、及び直立したＡピラーを有する乗用車のボディ構造であって、端壁の領域内にメンバ構造が設けられており、このメンバ構造を介して、フロントサイドメンバが力を伝達するように直立したＡピラー、シル、端壁、及びセンタトンネルに接続されているボディ構造を開示している。
【０００３】
この配設では、両方の真直ぐなフロントサイドメンバが、一貫して端壁に至るまで案内されており、この端壁及び外側でこの端壁の上に取り付けられた第１のクロスメンバと結合されている。更に、フロントサイドメンバの高さで、端壁の車室に向いた側に第２のクロスメンバが設けられており、このクロスメンバは、端壁及び取り付けられたキャップ状に成形された板材プレス部分によって構成される。斜めに延在する外側の領域内では、第２のクロスメンバが、上下に位置する２つの中空メンバ部分へと分かれる。上の中空メンバ部分は、直立したＡピラーの内面に接続されており、これに対して、下の中空メンバ部分は、シルもしくはフロアの内面に結合されている。
【０００４】
この配設においては、メンバ構造を構成する板材プレス部分を製造するため、一方で高い工具コストが生じること、そして、他方で板材プレス部分から構成されたメンバ構造が、クラッシュの際の限定されたエネルギ吸収能力しか備えていないことが欠点である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、端壁の領域内に設けられた車両のメンバ構造を、高まったクラッシュ要求を満足するために、低コストで製造する際でも明らかに増大したエネルギ吸収能力を備えているように発展構成させることである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、この課題は、請求項１の特徴によって解決される。本発明を発展構成する更なる特徴は、従属請求項に含まれている。
【０００７】
本発明によって主として得られる利点は、剛性の高いパイプフレームとしてメンバ構造を形成することによって、一方で工具コストを明らかに低減させる点、そして、他方でクラッシュの際のエネルギ吸収能力が本質的に増大させられる点に見ることができる。パイプフレームは、低コストで製造することができ、簡単にボディ構造内へと統合することができる。パイプフレームのクロスパイプは、剛性の高いベンディングメンバとして作用し、このベンディングメンバは、センタサポートパイプを介してセンタトンネルに、また、サイドサポートパイプを介してＡピラーもしくは低位置に位置するシルに効果的に支持されている。
【０００８】
クロスパイプを多部分から形成する場合は、サイド部分が、センタ部分に差し込まれており、その際、センタ部分とのサイド部分の結合領域内では、付加的に鋳物節が、センタ部分内へと差し込まれており、これらの鋳物節は、サイド部分を案内されるように収容する。
【０００９】
特に高強度のパイプから製造されたパイプフレームによって、同じ重量の場合、エネルギ吸収は、約３０％だけ増大させることができる。これに加えて、衝突の衝撃が生じた場合、パイプフレームによってフットスペース内への侵入深さは、明らかに低減される。端壁の凹上の収容部内のパイプフレームのクロスパイプの取付けは、搭乗者のためのフットスペースを拡大する。曲げられたサイドサポートパイプは、Ａピラー−シルの節の負荷を軽減し、低位置に位置するシルにおけるＡピラーの最も効果的な支持をもたらす。特に、サイドサポートパイプは、−長手方向で見て−フロアに配設されたシートクロスメンバに至るまで延在し、このシートクロスメンバは、比較的広く端壁からはなされている。
【００１０】
少なくともフロントサイドメンバの内部部分のためのテーラードブランクを使用することによって、衝突の際のフロントサイドメンバのきれいな折畳みが保証される。フロントトランクルームリセスの内側に挿入されるほぼＵ字形の挿入体は、トランクルームリセスと共にサンドイッチフロアを構成し、従って、このサンドイッチフロアは、変形エネルギを吸収するための負荷レベルを構成する。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図面で、本発明の実施例を詳細に説明する。
【００１２】
乗用車のフロントボディ構造１は、本質的に、車室２を制限する端壁３及び車両長手方向Ａ−Ａに延在するホイールハウス壁部４によって構成される。それぞれのホイールハウス壁部４には、下のフロントサイドメンバ５及び上のフロントサイドメンバ６が接続されている。更に、それぞれのホイールハウス壁部４の領域内には、スプリングストラット収容部７が設けられている。
【００１３】
−横断面で見て−ほぼ六角形又は八角形に形成された下のフロントサイドメンバ５は、外側のメンバ部分８及び内側のメンバ部分９から成り、これらのメンバ部分は、閉鎖された中空体を構成する（図２）。
【００１４】
少なくともフロントサイドメンバ５の内側のメンバ部分８は、テーラードブランク構造で形成されており、その際、肉厚は、複数の段階で端壁３に向かって増加する。外側のメンバ部分９も、そのように形成することができる。これにより、フロント側で衝突が生じた際のフロントサイドメンバ５の限定されたきれいな折畳みが保証される。両方の下のフロントサイドメンバ５は、中空メンバ様式のクロスメンバ１０によって互いに結合されており、このクロスメンバは、シェル状の２つの板材プレス部分から成る。クロスメンバ１０の横断方向延在部の中心領域内には、詳細には図示されてないフロントフードのための留め金収容部１１が配設されている。
【００１５】
前端部には、両方のサイドメンバ５が、それぞれ詳細には示されてないバンパシステムのショックアブソーバのための収容部１２を備える。端壁３の前に支承された隔壁１３の領域内には、別のクロスメンバ１４が設けられており、このクロスメンバは、外側で、隣接する下のフロントサイドメンバ５と結合されている。クロスメンバ１４は、同様に、中空メンバとなるように組み立てられた２つの板材プレス部分によって構成される。
【００１６】
両方のフロントサイドメンバ５並びにクロスメンバ１０及び１４によって取り囲まれるように、下に向かって突出するトランクルームリセス１５が延在する。図３によれば、トランクルームリセス１５は、路面とは反対に向いた側に、−平面図で見て−Ｕ字形の挿入体１６を備え、従って、エネルギを吸収するサンドイッチ状のフロア構造１７が、トランクルームリセス１５の領域内に提供される。挿入体１６は、横断するように延在する前方の領域１８及び長手方向に整向された側方の脚部１９を備える。２重壁のフロア構造１７は、フロント側で衝突が生じた場合、下の負荷レベルとして作用する。
【００１７】
側面図で見て、サイドメンバ５は、ほぼ水平に整向されてフロントクロスメンバ１０から一貫して端壁３に至るまで延在する。
【００１８】
端壁３の前では、サイドメンバ５が、下に向かって拡幅し、接続メンバ２０を介して低位置に位置する長手方向に整向されたフロアメンバ２１に接続されている。フロアメンバ２１は、ハット形に成形された板材２２によって構成され、この板材は、フロア２３の下面に取り付けられている。接続メンバ２０は、その後端部でもって端壁３に接続されており、サイドメンバ５の外側のメンバ部分８の一体的な成形部２４と、独立した成形されたメンバ板材２５とから成る。
【００１９】
しかしながらまた、接続メンバ２０は、サイドメンバ５又はフロアメンバ２１と一体的に形成することができる。平面図で見て、接続メンバ２０と後続のフロアメンバ２１とは、フロントサイドメンバ５の真直ぐな延長部内に延在する。フロアメンバ２１の後端部は、ほぼフロア２３の上面に取り付けられたシートクロスメンバ２６に至るまで案内されているか、又はこのシートクロスメンバを超えて後に向かって突出する。
【００２０】
横断するように延在する端壁３は、その横断方向延在部の中心領域内に、切欠き部２７を備え、この切欠き部には、長手方向に延在するセンタトンネル２８が接続されている。その側方で外側に位置する端部では、端壁３が、それぞれ隣接する直立したＡピラー２９に、しかもその内面に結合されている。直立したＡピラー２９は、その下端部でもって、側方で外側に位置する水平なシル３０に取り付けられている。
【００２１】
それぞれの上のサイドメンバ６は、対応するＡピラー２９に接続されており、Ａピラー２９からスプリング収容部７の直ぐ後に至るまで中空メンバ様式の構造を備える。更に前方には、ただ１つの曲げられたフランジが更に案内されており、このフランジには、隣接する詳細には図示されてないフェンダが解体可能に固定されている。上のサイドメンバ６の高さで、両方のＡピラー２９は、カウルクロスメンバ３１によって互いに結合されている。
【００２２】
下のフロントサイドメンバ５から隣接するボディ構造１内への良好な力の導入は、両方の真直ぐなフロントサイドメンバ５が一貫して端壁３に至るまで導かれ、力を伝達するようにこの端壁と結合されていることによって得られる。下のフロントサイドメンバ５の高さ位置で、車室２に向いた側に、メンバ構造３２が設けられており、このメンバ構造は、両方のフロントサイドメンバ５を力を伝達するように、直立したＡピラー２９、低位置に位置するシル３０、端壁３、並びにセンタトンネル２８と結合する。
【００２３】
本発明によれば、メンバ構造３２は、剛性の高いパイプフレーム３３によって構成される。剛性の高いパイプフレーム３３は、特に高強度の材料から製造されており、１部分又は多部分から形成されたほぼ水平に整向されたクロスパイプ３４を有し、このクロスパイプは、センタサポートパイプ３５及びサイドサポートパイプ３６を介して効果的にボディ構造１に支持されている。クロスパイプ３４は、横断するように延在する真直ぐなセンタ部分３７とこのセンタ部分に接続された斜めに延在するサイド部分３８から成る。サイド部分３８は、センタ部分３７の側端部から斜めに外に向かって延在し、隣接するＡピラー２９に対して後に延在する。クロスパイプ３４のセンタ部分３７及び両方のサイド部分３８は、一体的に形成することができる。
【００２４】
この実施例（図５）では、センタ部分３７及び両方のサイド部分３８が、独立して製造されたパイプによって構成され、これらのパイプは、共通の結合領域３９内で強固に互いに結合されている。図５によれば、クロスパイプ３４のセンタ部分３７及びサイド部分３８は、異なった寸法を備える。両方のサイド部分３８及びセンタ部分３７は、似たような多角形の横断面形状を備える。この実施例では、センタ部分３７及びサイド部分３８が、高強度の四角パイプによって構成される。しかしながらまた、クロスパイプ３４の横断面は、正方形、台形、六角形、八角形等に形成することもできる。サイド部分３８は、センタ部分３７よりも小さい横断面及び特に短い全長を備えている。両方のサイド部分３８は、共通の結合領域３９内で、センタ部分３７の開口部４０を経て案内されており、センタ部分３７の内側の中空空間内へと突出する。
【００２５】
エネルギ吸収を増大させるため、結合領域３９内では、それぞれ、鋳物節４１が、開放した外面からセンタ部分３７内へと挿入されており、これらの鋳物節は、一方では隣接するサイド部分３８のための対応する収容部分４２を備え、他方では形状閉塞的にセンタ部分３７によって収容されている。それぞれの鋳物節４１は、センタ部分３７と領域的に溶接されている。それぞれのサイド部分３８は、鋳物節４１の縦長の収容部分４２内へと挿入されており、これらの収容部分及びセンタ部分３７と溶接されている。収容部分４２は、差し込まれたサイド部分３８の大きな面での案内を保証する。加えて、それぞれの鋳物節４１は、補強リブ４３を備える（図６）。クロスパイプ３４の場所を節約する収容を行なうため、端壁３には、横断するように延在する階段状又は凹状の収容部４４が形成されており、この収容部は、車室２に向かって開放して形成されている（図７）。
【００２６】
この収容部４４内へと、クロスパイプ３４は挿入されている。クロスパイプ３４は、完全に収容部４４内で延在することができるか、又は領域的に車室２に向かって幾らか突出することができる。この実施例では、収容部４４が、ほぼＵ字形の横断面を備える。クロスパイプ３４は、高さ方向及び長手方向に隣接する収容部４４に対して僅かな間隔を置いて延在する。両方のフロントサイドメンバ５に隣接して、クロスパイプ３４は、上も下も少なくとも１つのＣＯ２溶接部を介して収容部４４と強固に結合されている。
【００２７】
中心長手方向平面Ｂ−Ｂの領域内では、クロスパイプ３４が、センタサポートパイプ３５を介してセンタトンネル２８と力を伝達するように結合されている。センタサポートパイプ３５の上端部４５は、クロスパイプ３４もしくはセンタ部分３７の車室３に面した壁４６と溶接されており（図８）、これに対して、サポートパイプ３５の下端部４７は、取り付けられたトンネル補強部４８の上面と強固に結合されている（図９）。車両長手方向（Ａ−Ａ）に延在する斜めに延在するセンタサポートパイプ３５は、ほぼ台形の横断面を備える。上に向かって、サポートパイプ３５は、閉鎖板４９によって内張りされている（図９）。閉鎖板４９を有するトンネル補強部４８及びセンタサポートパイプ３５は、フロントクラッシュ部材として役立つ。
【００２８】
クロスパイプ３４もしくはそのサイド部分３８は、その自由な側端部でもって、隣接するＡピラー２９の切欠き部５０を経て案内されており、Ａピラー２９の内側で延在する角張ったＡピラー補強部５１と強固に結合されている。このＡピラー補強部は、内側で詳細には図示されてないＡピラー２９の内板と溶接されている。更に、サイド部分３８の自由な端部は、Ａピラー補強部５１と溶接することによって結合されている。低位置に位置するシル３０においてＡピラー２９を支持するためのサイドサポートパイプ３６は、車両長手方向に整向されており、完全にＡピラー２９もしくはシル３０内で延在する。それぞれのサイドサポートパイプ３６は、この実施例では、楕円形の横断面を備えており、その際、長い方の側は、車両長手方向に延在する。図４によれば、それぞれのサイドサポートパイプ３６は、垂直方向で上に向かって突出する前端部領域５２、水平に整向された後端部領域５３、及び斜めに延在する中心領域５４を有し、この中心領域は、端部領域５２，５３を互いに結合する。垂直に整向されたサポートパイプ３６の前もしくは上の端部領域５２は、クロスパイプ３４とは反対に向いた側で、内部に位置するＡピラー補強部５１に溶接されており、これに対して、水平に延在するサポートパイプ３６の他方の端部領域５３は、内部に位置するシル補強部５５の外面と、例えば溶接することによって強固に結合されている。サポートパイプ３６の後端部領域５３は、この実施例では、ほぼシートクロスメンバ２６の長手方向延在部の中心領域に至るまで延在する。シートクロスメンバ２６の前に支承されているのは、フロア２３においてしかも車室側でＹ字形の補強部５６であり、この補強部は、フロア２３、端板３、シル３０、及びセンタトンネル２８に結合されている。補強部５６は、シートクロスメンバ２６と一体的に形成することができるか、しかしながら又は、独立した板材プレス部分によって構成することができる。フロントクロスメンバ１０、隔壁１３に隣接するクロスメンバ１４、及びパイプフレーム３２のクロスパイプ３４は、特に同じ高さで延在する。両方の下のフロントサイドメンバ５、端壁３、及び、Ａピラー２９、シル３０及びセンタトンネル２８に結合されたパイプフレーム３３は、フロント側の衝突の際の中心の負荷レベルを構成し、その際、中心の負荷レベルは、主負荷レベルを意味する。Ａピラー２９及びカウルクロスメンバ３１に接続されている上のサイドメンバ６は、上の負荷レベルを構成する。
【００２９】
【発明の効果】
本発明により、端壁の領域内に設けられた車両のメンバ構造を、高まったクラッシュ要求を満足するために、低コストで製造する際でも明らかに増大したエネルギ吸収能力を備えているように発展構成させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】乗用車のフロントボディ構造に対して斜め後から見た透視図を示す。
【図２】乗用車のフロントボディ構造に対して斜め前で下から見た透視図を示す。
【図３】フロントサイドメンバを有するボディ構造の端壁の前に位置する領域に対する透視部分図を示す。
【図４】パイプフレームを有するボディ構造に対して斜め後から見た透視図を示す。
【図５】分解組立図にパイプフレームのクロスパイプの構成要素を示す。
【図６】センタ部分とサイド部分との結合領域内のクロスパイプを経る図５の線ＶＩ−ＶＩによる水平断面を拡大図に示す。
【図７】図６の線ＶＩＩ−ＶＩＩによる断面を拡大図に示す。
【図８】図１０の線ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩによる断面を拡大図に示す。
【図９】図４の線ＩＸ−ＩＸによる断面を拡大図に示す。
【図１０】剛性の高いパイプフレームの部分領域に対して斜め後から見た透視図を示す。
【図１１】剛性の高いパイプフレームを有する乗用車のフロントボディ構造に対する部分平面図を示す。
【符号の説明】
１　　ボディ構造
２　　車室
３　　端壁
４　　ホイールハウス壁部
５　　下のフロントサイドメンバ
６　　上のフロントサイドメンバ
７　　スプリングストラット収容部
８　　外側のメンバ部分
９　　内側のメンバ部分
１０　　クロスメンバ
１１　　留め金収容部
１２　　収容部
１３　　隔壁
１４　　クロスメンバ
１５　　トランクルームリセス
１６　　挿入体
１７　　フロア構造
１８　　前方の領域
１９　　側方の脚部
２０　　接続メンバ
２１　　フロアメンバ
２２　　板材
２３　　フロア
２４　　成形部
２５　　メンバ板材
２６　　シートクロスメンバ
２７　　切欠き部
２８　　センタトンネル
２９　　Ａピラー
３０　　シル
３１　　カウルクロスメンバ
３２　　メンバ構造
３３　　パイプフレーム
３４　　クロスパイプ
３５　　センタサポートパイプ
３６　　サイドサポートパイプ
３７　　センタ部分
３８　　サイド部分
３９　　結合領域
４０　　開口部
４１　　鋳物節
４２　　収容部
４３　　補強リブ
４４　　収容部
４５　　上端部
４６　　壁
４７　　下端部
４８　　トンネル補強部
４９　　閉鎖板
５０　　切欠き部
５１　　Ａピラー補強部
５２　　前端部領域
５３　　後端部領域
５４　　中心領域
５５　　シル補強部
５６　　補強部

Claims (22)

1. フロント車両と車室との間に配設された端壁、この端壁に接続されている互いに間隔を置いた少なくとも２つのフロントサイドメンバ、側方で外側に位置するシル、フロア、及び直立したＡピラーを有する乗用車のボディ構造であって、端壁の領域内にメンバ構造が設けられており、このメンバ構造を介して、フロントサイドメンバが力を伝達するように直立したＡピラー、シル、端壁、及びセンタトンネルに接続されているボディ構造において、
   メンバ構造（３２）が、剛性の高いパイプフレーム（３３）によって構成され、このパイプフレームが、端壁（３）の車室（２）に向いた側に配設されており、その際、パイプフレーム（３３）が、少なくとも、端壁（３）、Ａピラー（２９）、及びその下に位置するシル（３０）に結合されていることを特徴とするボディ構造。
2. パイプフレーム（３３）が、１部分又は多部分から形成されたほぼ水平に整向されたクロスパイプ（３４）を有し、このクロスパイプが、センタサポートパイプ（３５）及びサイドサポートパイプ（３６）を介してボディ構造（１）に支持されていることを特徴とする請求項１に記載のボディ構造。
3. パイプフレーム（３３）が、高剛性の材料から製造されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のボディ構造。
4. クロスパイプ（３４）が、横断するように延在するセンタ部分（３７）及び斜めに延在するサイド部分（３８）から成ることを特徴する請求項１〜３のいずれか１つに記載のボディ構造。
5. クロスパイプ（３４）のセンタ部分（３７）及び斜めに延在するサイド部分（３８）が、一体的に形成されていることを特徴とする請求項４に記載のボディ構造。
6. センタ部分（３７）及び両方のサイド部分（３８）が、独立したパイプから構成され、これらのパイプが、共通の結合領域（３９）内で、強固に互いに結合されていることを特徴とする請求項４に記載のボディ構造。
7. クロスパイプ（３４）のセンタ部分（３７）及びサイド部分（３８）が、異なった寸法を備えることを特徴とする請求項６に記載のボディ構造。
8. 両方のサイド部分（３８）が、センタ部分（３７）よりも小さい横断面及び短い全長を備えることを特徴とする請求項７に記載のボディ構造。
9. サイド部分（３８）が、センタ部分（３７）の開口部（４０）を経て案内されており、センタ部分（３７）の内部へと突出するように構成されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載のボディ構造。
10. センタ部分（３７）とのサイド部分（３８）の共通の結合域（３９）内で、それぞれ、鋳物節（４１）がセンタ部分（３７）内へと挿入されており、これらの鋳物節が、一方ではサイド部分（３８）を収容し、他方では形状閉塞的にセンタ部分（３７）によって収容されていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載のボディ構造。
11. 鋳物節（４１）が、局所的に補強リブ（４３）及び長手方向に整向されたサイド部分（３８）のための収容部分（４２）を備えることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載のボディ構造。
12. 挿入された鋳物節（４１）が、センタ部分（３７）と溶接されていること、そして、鋳物節（４１）内へと挿入されたサイド部分（３８）が、鋳物節（４１）及びセンタ部分（３７）と溶接されていることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１つに記載のボディ構造。
13. 端壁（３）に、横断するように延在する階段状又は凹状の収容部（４４）が形成されており、この収容部内へと、クロスパイプ（３４）が、少なくとも部分的に突出するように構成されていることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１つに記載のボディ構造。
14. クロスパイプ（３４）が、その側端部でもって、Ａピラー（２９）の切欠き部（５０）を経て案内されており、Ａピラー（２９）の内部で、Ａピラー補強部（５１）と強固に結合されていることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１つに記載のボディ構造。
15. サイドサポートパイプ（３６）が、車両長手方向に整向されており、完全にＡピラー（２９）もしくはシル（３０）内で延在することを特徴とする請求項１〜１４のいずれか１つに記載のボディ構造。
16. それぞれのサイドサポートパイプ（３６）が、垂直方向で上に向かって突出する前端部領域（５２）、ほぼ水平に整向された後端部領域（５３）、及び両方の端部領域（５２，５３）を互いに結合する斜めに延在する中心領域（５４）を有することを特徴とする請求項１〜１５のいずれか１つに記載のボディ構造。
17. サポートパイプ（３６）の垂直に整向された前端部領域（５２）が、内部に位置するＡピラー補強部（５１）に結合されており、これに対し、サポートパイプ（３６）の水平に延在する他方の端部領域（５３）が、内部に位置するシル補強部（５５）と結合されていることを特徴とする請求項１〜１６のいずれか１つに記載のボディ構造。
18. サイドサポートパイプ（３６）が、楕円形の横断面を備えることを特徴とする請求項１〜１７のいずれか１つに記載のボディ構造。
19. クロスパイプ（３４）及びセンタサポートパイプ（３５）が、多角形の横断面を備えることを特徴とする請求項１〜１８のいずれか１つに記載のボディ構造。
20. センタサポートパイプ（３６）が、一方ではクロスパイプ（３４）と、他方では取り付けられたトンネル補強部（４８）と、強固に結合されていることを特徴とする請求項１〜１９のいずれか１つに記載のボディ構造。
21. 下のフロントサイドメンバ（５）どうしが、中空メンバ様式のフロントクロスメンバ（１０）及び隔壁（１３）に接続された別のクロスメンバ（１４）を介して力を伝達するように互いに結合されていることを特徴とする請求項１〜２０のいずれか１つに記載のボディ構造。
22. 少なくとも下のフロントサイドメンバ（５）の内側のメンバ部分（８）が、テーラードブランク構造で形成されており、その際、メンバ部分（８）の肉厚が、端壁（３）に向かって増加するように構成されていることを特徴とする請求項１〜２１のいずれか１つに記載のボディ構造。

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