JP2002249082A - キャブチルトステー装置 - Google Patents
キャブチルトステー装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 チルト式キャブを備えた車両のチルトアップ
位置を設定する折畳み式ステー装置において、ステー部
材相互のピン連結部から、車両の走行中に生起する不快
な異音や騒音の発生を防止し、又は少くとも効果的に低
減する。 【解決手段】 一方のステー部材２６の端部に、他方の
ステー部材２２の端部を十分な遊隙を存して内挿する。
他方のステー部材２２に設けたピン孔３２′内に、一方
のステー部材２６に両端を固定される連結ピン２４を挿
通させて両ステー部材２２，２６を回転自在に連結す
る。同連結ピン２４の外径は上記ピン孔３２′の内径よ
り十分小さく形成される。ピン孔３２′の開口端に他方
のステー部材２２に装着されたブッシュ４６を設け、同
ブッシュ４６の第１リップ４８を上記連結ピン２４の外
周面に弾性的に当接させる。
位置を設定する折畳み式ステー装置において、ステー部
材相互のピン連結部から、車両の走行中に生起する不快
な異音や騒音の発生を防止し、又は少くとも効果的に低
減する。 【解決手段】 一方のステー部材２６の端部に、他方の
ステー部材２２の端部を十分な遊隙を存して内挿する。
他方のステー部材２２に設けたピン孔３２′内に、一方
のステー部材２６に両端を固定される連結ピン２４を挿
通させて両ステー部材２２，２６を回転自在に連結す
る。同連結ピン２４の外径は上記ピン孔３２′の内径よ
り十分小さく形成される。ピン孔３２′の開口端に他方
のステー部材２２に装着されたブッシュ４６を設け、同
ブッシュ４６の第１リップ４８を上記連結ピン２４の外
周面に弾性的に当接させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、キャブチルトステ
ー装置に関するものである。
ー装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車台フレームの前端部にヒンジ機構を介
してキャブを枢支したチルト式キャブを備えたトラック
等の車両において、キャブを上記ヒンジ機構の回りにチ
ルトアップしてエンジン等の整備、点検を行なう場合、
キャブを所定のチルトアップ位置に確実に保持して、作
業者の安仝を計る必要がある。従来から、一端をキャブ
に枢着したキャブ側ステー部材と、一端を車台フレーム
に枢着したフレーム側ステー部材とを備え、上記キャブ
側ステー部材の他端と、フレーム側ステー部材の他端と
をピン連結して折畳み自在に構成した種々の折畳み式ス
テー装置が提案されている。
してキャブを枢支したチルト式キャブを備えたトラック
等の車両において、キャブを上記ヒンジ機構の回りにチ
ルトアップしてエンジン等の整備、点検を行なう場合、
キャブを所定のチルトアップ位置に確実に保持して、作
業者の安仝を計る必要がある。従来から、一端をキャブ
に枢着したキャブ側ステー部材と、一端を車台フレーム
に枢着したフレーム側ステー部材とを備え、上記キャブ
側ステー部材の他端と、フレーム側ステー部材の他端と
をピン連結して折畳み自在に構成した種々の折畳み式ス
テー装置が提案されている。
【０００３】上記従来の折畳み式ステー装置の一例を、
図５ないし図７について説明する。先ず、図５の斜視図
において、１０は車台フレーム１２の前端部に設けられ
たヒンジ機構１４を介して図示のチルトアップ装置と通
常走行時のチルトダウン位置との間を回動し得るように
支持されたキャブ、１６はキャブ１０と車台フレーム１
２との間に介装されたステー装置である。上記ステー装
置１６は、その一端をキャブ１０の底部に固着されたキ
ャブ側ブラケット１８にピン又はボルト２０を介し枢支
されたキャブ側のステー部材２２と、同ステー部材２２
の他端に連結ピン２４を介して一端を枢着された車台フ
レーム側のステー部材２６とを備え、同ステー部材２６
の他端は車台フレーム１２に固着されたフレーム側ブラ
ケット２８にピン又はボルト３０を介し枢支されてい
る。
図５ないし図７について説明する。先ず、図５の斜視図
において、１０は車台フレーム１２の前端部に設けられ
たヒンジ機構１４を介して図示のチルトアップ装置と通
常走行時のチルトダウン位置との間を回動し得るように
支持されたキャブ、１６はキャブ１０と車台フレーム１
２との間に介装されたステー装置である。上記ステー装
置１６は、その一端をキャブ１０の底部に固着されたキ
ャブ側ブラケット１８にピン又はボルト２０を介し枢支
されたキャブ側のステー部材２２と、同ステー部材２２
の他端に連結ピン２４を介して一端を枢着された車台フ
レーム側のステー部材２６とを備え、同ステー部材２６
の他端は車台フレーム１２に固着されたフレーム側ブラ
ケット２８にピン又はボルト３０を介し枢支されてい
る。
【０００４】上記ステー部材２２（以下場合により他方
のステー部材という）及びステー部材２６（以下場合に
より一方のステー部材という）は何れもコ字状又は溝型
の断面形状を有し、図６の斜視図に示されているよう
に、ステー部材２２のステー部材２６側の端部は、十分
な遊隙を存して同ステー２６の端部に内挿されて上記連
結ピン２４により回転自在に連結されている。図７に示
されているように、上記連結ピン２４は、ステー部材２
２の端部における実質的に平行な側壁２２ａ間に装着さ
れた円筒状スリーブ３２を挿通し、その両端部をステー
部材２６の実質的に平行な側壁２６ａに加締めその他適
宜の手段により固着されている。
のステー部材という）及びステー部材２６（以下場合に
より一方のステー部材という）は何れもコ字状又は溝型
の断面形状を有し、図６の斜視図に示されているよう
に、ステー部材２２のステー部材２６側の端部は、十分
な遊隙を存して同ステー２６の端部に内挿されて上記連
結ピン２４により回転自在に連結されている。図７に示
されているように、上記連結ピン２４は、ステー部材２
２の端部における実質的に平行な側壁２２ａ間に装着さ
れた円筒状スリーブ３２を挿通し、その両端部をステー
部材２６の実質的に平行な側壁２６ａに加締めその他適
宜の手段により固着されている。
【０００５】上記円筒状スリーブ３２のピン孔を構成す
る内周面と、上記連結ピン２４の外周面との間には、適
宜の間隙が設けられるが、この間隙を小さく設定する
と、図６に示したステー部材２２とステー部材２６とを
折畳んだ通常の走行状態から、エンジン等の整備、点検
のために図５に示されているようにキャブ１０をチルト
アップさせる場合、連結ピン２４部分の摺動抵抗が大き
くて回動が円滑かつ軽快に行なわれず、作業者或いはチ
ルトシリンダ等操作装置のチルト操作力が大きくなる不
具合がある。そこで上記円筒状スリーブ３２の内周面と
連結ピン２４の外周面との間の隙間を大きく設定する
と、キャブ１０をチルトダウンしステー部材２２とステ
ー部材２６とを折畳んだ状態で走行している時に、路面
の凹凸等により上下方向又は車両前後方向の衝撃力が働
き又は振動が生じたとき、連結ピン２４と上記スリーブ
３２とが衝撃的に接触して不快な異音又は騒音を発生す
る欠点がある。
る内周面と、上記連結ピン２４の外周面との間には、適
宜の間隙が設けられるが、この間隙を小さく設定する
と、図６に示したステー部材２２とステー部材２６とを
折畳んだ通常の走行状態から、エンジン等の整備、点検
のために図５に示されているようにキャブ１０をチルト
アップさせる場合、連結ピン２４部分の摺動抵抗が大き
くて回動が円滑かつ軽快に行なわれず、作業者或いはチ
ルトシリンダ等操作装置のチルト操作力が大きくなる不
具合がある。そこで上記円筒状スリーブ３２の内周面と
連結ピン２４の外周面との間の隙間を大きく設定する
と、キャブ１０をチルトダウンしステー部材２２とステ
ー部材２６とを折畳んだ状態で走行している時に、路面
の凹凸等により上下方向又は車両前後方向の衝撃力が働
き又は振動が生じたとき、連結ピン２４と上記スリーブ
３２とが衝撃的に接触して不快な異音又は騒音を発生す
る欠点がある。
【０００６】なお、図１ないし図７において、３４はス
テー部材２２の連結ピン２４に隣接する部分に、支持ピ
ン３６を介して枢支されたロック部材であって、同支持
ピン３６に外嵌された捩りばね３８により図７において
常時時計方向に回転する方向に付勢されている。また、
ロック部材３４におけるステー部材２２のウエブ２２ｂ
に隣接する部分には、図７に良く示されているように、
ステー部材２２とステー部材２６とが略一線をなすよう
に伸長したとき、ステー部材２６のウエブ２６ｂの端部
に係合して、ステー部材２６が不測の回動を起して折畳
まれることを抑止する係止突起４０が形成されている。
キャブ１０をチルトアップしてエンジン等の整備、点検
作業が行なったのち、ロック部材３４を捩りばね３８の
ばね力に抗して支持ピン３６の回りに反時計方向に回動
させることにより、上記係止突起４０とステー部材２６
のウエブ２６ｂの端部との係合が解除され、ステー部材
２２とステー部材２６とを折畳みキャブ１０をチルトダ
ウンさせることができる。
テー部材２２の連結ピン２４に隣接する部分に、支持ピ
ン３６を介して枢支されたロック部材であって、同支持
ピン３６に外嵌された捩りばね３８により図７において
常時時計方向に回転する方向に付勢されている。また、
ロック部材３４におけるステー部材２２のウエブ２２ｂ
に隣接する部分には、図７に良く示されているように、
ステー部材２２とステー部材２６とが略一線をなすよう
に伸長したとき、ステー部材２６のウエブ２６ｂの端部
に係合して、ステー部材２６が不測の回動を起して折畳
まれることを抑止する係止突起４０が形成されている。
キャブ１０をチルトアップしてエンジン等の整備、点検
作業が行なったのち、ロック部材３４を捩りばね３８の
ばね力に抗して支持ピン３６の回りに反時計方向に回動
させることにより、上記係止突起４０とステー部材２６
のウエブ２６ｂの端部との係合が解除され、ステー部材
２２とステー部材２６とを折畳みキャブ１０をチルトダ
ウンさせることができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記従来の折
畳み式ステー装置の欠点及び不具合を解消して、キャブ
のチルトアップ時におけるステー部材の伸長が円滑に行
なわれ作業者又はチルトシリンダ等操作装置のチルト作
要チルト操作力が小さくて足り、かつキャブをチルトア
ップ位置に安定的に保持することができ、またチルトダ
ウン時において、ステー部材を相互に枢着する連結ピン
とピン孔との間の遊隙に起因して走行中に発生する不快
な異音或いは騒音の発生を防止し又は少くとも効果的に
低減することができる構造簡単かつ安価なキャブチルト
ステー装置を提供することを、主たる目的とするもので
ある。また本発明の他の目的は、上記連結ピンとピン孔
との間の遊隙、及び同連結ピンにより連結されたステー
部材のピン軸線方向の遊隙に夫々起因して走行中に発生
する異音或いは騒音の発生を防止し又は少くとも効果的
に低減することができる構造簡単かつ安価なキャブチル
トステー装置を提供することである。
畳み式ステー装置の欠点及び不具合を解消して、キャブ
のチルトアップ時におけるステー部材の伸長が円滑に行
なわれ作業者又はチルトシリンダ等操作装置のチルト作
要チルト操作力が小さくて足り、かつキャブをチルトア
ップ位置に安定的に保持することができ、またチルトダ
ウン時において、ステー部材を相互に枢着する連結ピン
とピン孔との間の遊隙に起因して走行中に発生する不快
な異音或いは騒音の発生を防止し又は少くとも効果的に
低減することができる構造簡単かつ安価なキャブチルト
ステー装置を提供することを、主たる目的とするもので
ある。また本発明の他の目的は、上記連結ピンとピン孔
との間の遊隙、及び同連結ピンにより連結されたステー
部材のピン軸線方向の遊隙に夫々起因して走行中に発生
する異音或いは騒音の発生を防止し又は少くとも効果的
に低減することができる構造簡単かつ安価なキャブチル
トステー装置を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、車台フレームの前端部にヒンジ機構を介
し枢支されたキャブと上記車台フレームとの間に介装さ
れ、互にピン連結された折畳み自在の複数のステー部材
を含み、一端のステー部材が上記キャブに枢着されると
共に他端のステー部材が上記キャブに枢着されたステー
構造において、互にピン連結される一方のステー部材の
端部に他方のステー部材の端部を遊隙を存し内挿して上
記一方のステー部材に上記連結ピンの両端部を固着する
と共に、他方のステー部材に上記連結ピンが遊嵌される
ピン孔を設け、同ピン孔の開口端部周縁における上記他
方のステー部材外側面に、上記連結ピンに外嵌されてそ
の外周面に弾性的に当接する第１のリップを備えた樹脂
材料製のブッシュを配設し、上記キャブのチルトダウン
時は、上記ブッシュにより上記連結ピンとピン孔内周面
との間に遊隙が形成され、かつキャブのチルトアップ時
は、上記ブッシュの第１リップの弾性変形により連結ピ
ンがピン孔の内周面に直接当接するように構成されたこ
とを特徴とするキャブチルトステー装置を提案するもの
である。本発明において、上記ブッシュには、上記連結
ピンの軸線方向に延びた第２のリップが形成され、上記
一方のステー部材に対し他方のステー部材が上記連結ピ
ン軸線方向に相対変位したとき、上記第２リップが上記
一方のステー部材の内側面に弾性的に当接するように構
成されることが好ましい。
め、本発明は、車台フレームの前端部にヒンジ機構を介
し枢支されたキャブと上記車台フレームとの間に介装さ
れ、互にピン連結された折畳み自在の複数のステー部材
を含み、一端のステー部材が上記キャブに枢着されると
共に他端のステー部材が上記キャブに枢着されたステー
構造において、互にピン連結される一方のステー部材の
端部に他方のステー部材の端部を遊隙を存し内挿して上
記一方のステー部材に上記連結ピンの両端部を固着する
と共に、他方のステー部材に上記連結ピンが遊嵌される
ピン孔を設け、同ピン孔の開口端部周縁における上記他
方のステー部材外側面に、上記連結ピンに外嵌されてそ
の外周面に弾性的に当接する第１のリップを備えた樹脂
材料製のブッシュを配設し、上記キャブのチルトダウン
時は、上記ブッシュにより上記連結ピンとピン孔内周面
との間に遊隙が形成され、かつキャブのチルトアップ時
は、上記ブッシュの第１リップの弾性変形により連結ピ
ンがピン孔の内周面に直接当接するように構成されたこ
とを特徴とするキャブチルトステー装置を提案するもの
である。本発明において、上記ブッシュには、上記連結
ピンの軸線方向に延びた第２のリップが形成され、上記
一方のステー部材に対し他方のステー部材が上記連結ピ
ン軸線方向に相対変位したとき、上記第２リップが上記
一方のステー部材の内側面に弾性的に当接するように構
成されることが好ましい。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施形態を、図１な
いし図４を参照して具体的に説明する。なお、図５ない
し図７について説明した従来のステー装置と実質的に同
一又は対応する部材及び部分には、同一の符号を用い重
複説明は省略する。図１は、一端を車台フレーム１２側
に枢着された一方のステー部材２６の端部と、一端をキ
ャブ１０側に枢着された他方のステー部材２２の端部と
を連結ピン２４によって枢着した部分のキャブチルトダ
ウン時における拡大横断面図であり、図２は上記他方の
ステー部材２２の上記連結ピン２４を挿通する端部付近
の側面図である。
いし図４を参照して具体的に説明する。なお、図５ない
し図７について説明した従来のステー装置と実質的に同
一又は対応する部材及び部分には、同一の符号を用い重
複説明は省略する。図１は、一端を車台フレーム１２側
に枢着された一方のステー部材２６の端部と、一端をキ
ャブ１０側に枢着された他方のステー部材２２の端部と
を連結ピン２４によって枢着した部分のキャブチルトダ
ウン時における拡大横断面図であり、図２は上記他方の
ステー部材２２の上記連結ピン２４を挿通する端部付近
の側面図である。
【００１０】図示のように、一方のステー部材２６の断
面形状がコ字状又は溝型をなす端部内に、他方のステー
部材２２の端部が十分な遊隙を存して内挿され、上記連
結ピン２４によって回動自在に連結されている。上記ス
テー部材２２及び２６のピン連結部の構造について詳細
に説明すると、上記他方のステー部材２２の略平行に配
置された側壁又はフランジ部２２ａに、円筒状管部材か
らなるスリーブ３２が装着され、同スリーブ３２の内周
面は連結ピン２４を遊嵌させるピン孔３２′を形成す
る。上記ピン孔３２′の開口端の外側における側壁２２
ａに、スリーブ３２の外径に略等しいかそれより稍大径
のブッシュ挿入穴４２を備えた長円形のブッシュ支持板
４４が固着されている。上記ブッシュ挿入穴４２には、
適宜の弾性を有する樹脂材料例えばポリアセタール製の
ブッシュ４６が、好ましくは人力により圧入されてい
る。
面形状がコ字状又は溝型をなす端部内に、他方のステー
部材２２の端部が十分な遊隙を存して内挿され、上記連
結ピン２４によって回動自在に連結されている。上記ス
テー部材２２及び２６のピン連結部の構造について詳細
に説明すると、上記他方のステー部材２２の略平行に配
置された側壁又はフランジ部２２ａに、円筒状管部材か
らなるスリーブ３２が装着され、同スリーブ３２の内周
面は連結ピン２４を遊嵌させるピン孔３２′を形成す
る。上記ピン孔３２′の開口端の外側における側壁２２
ａに、スリーブ３２の外径に略等しいかそれより稍大径
のブッシュ挿入穴４２を備えた長円形のブッシュ支持板
４４が固着されている。上記ブッシュ挿入穴４２には、
適宜の弾性を有する樹脂材料例えばポリアセタール製の
ブッシュ４６が、好ましくは人力により圧入されてい
る。
【００１１】上記スリーブ３２の内周面によって形成さ
れるピン穴３２′の内径ｄ１は同ピン孔３２′内に挿通
される連結ピン２４の外径ｄ２より十分大きく形成さ
れ、またブッシュ４６は、上記連結ピン２４の外周面に
弾性的に当接する第１リップ４８と、一方のステー部材
２６の側壁又はフランジ部２６ａに内側面に対向し、連
結ピン２４の軸線方向に延びた第２リップ５０とが設け
られている。
れるピン穴３２′の内径ｄ１は同ピン孔３２′内に挿通
される連結ピン２４の外径ｄ２より十分大きく形成さ
れ、またブッシュ４６は、上記連結ピン２４の外周面に
弾性的に当接する第１リップ４８と、一方のステー部材
２６の側壁又はフランジ部２６ａに内側面に対向し、連
結ピン２４の軸線方向に延びた第２リップ５０とが設け
られている。
【００１２】図１のキャブチルトダウン時、即ちステー
部材２２とステー部材２６とが図６に示されているよう
に折畳まれているとき、上記ブッシュ４６の第１リップ
４８が連結ピン２４の外周面に弾性的に圧接されている
ので、連結ピン２４の外周面とピン孔３２′の内周面と
の間には、無負荷時（ｄ１−ｄ２）／２の隙間が形成さ
れる。従って、車両の走行中に、路面の凹凸等によっ
て、ステー部材２２及びステー部材２６に上下方向又は
前後方向の衝撃的な力が作用しても、第１リップ４８が
衝撃力を吸収して弾性的に変形し、連結ピン２４が直接
スリーブ３２に衝突して不快な異音や騒音を発生するこ
とが防止され、又は少くとも効果的に低減される。
部材２２とステー部材２６とが図６に示されているよう
に折畳まれているとき、上記ブッシュ４６の第１リップ
４８が連結ピン２４の外周面に弾性的に圧接されている
ので、連結ピン２４の外周面とピン孔３２′の内周面と
の間には、無負荷時（ｄ１−ｄ２）／２の隙間が形成さ
れる。従って、車両の走行中に、路面の凹凸等によっ
て、ステー部材２２及びステー部材２６に上下方向又は
前後方向の衝撃的な力が作用しても、第１リップ４８が
衝撃力を吸収して弾性的に変形し、連結ピン２４が直接
スリーブ３２に衝突して不快な異音や騒音を発生するこ
とが防止され、又は少くとも効果的に低減される。
【００１３】また、図１に示した無負荷状態では、上記
ブッシュ４６の第２リップ５０と、対向するステー部材
２６の側壁２６ａの内側面との間には、適宜の隙間Ｃが
形成されるように、ブッシュ４６の第２リップ５０が形
成されている。従って、キャブ１０のチルトアップ時
に、作業者或いはチルトシリンダ等操作装置の所要操作
力が小さくて足り、円滑容易にチルトアップ作業を行な
うことができる利点がある。また車両の走行中に、ステ
ー部材２２とステー部材２６との間に、連結ピン２４の
軸線方向への相対変位が生じた場合、ピン孔３２′の両
端開口部に設けられたブッシュ４６の何れか一方の第２
リップ５０が外側のステー部材２６の側壁２６ａの内側
面に当接して弾性変形するので、ステー部材２２とステ
ー部材２６とが直接衝撃的に衝突することがなく、この
場合にも異音又は騒音の発生が防止され、又は少くとも
効果的に低減される。
ブッシュ４６の第２リップ５０と、対向するステー部材
２６の側壁２６ａの内側面との間には、適宜の隙間Ｃが
形成されるように、ブッシュ４６の第２リップ５０が形
成されている。従って、キャブ１０のチルトアップ時
に、作業者或いはチルトシリンダ等操作装置の所要操作
力が小さくて足り、円滑容易にチルトアップ作業を行な
うことができる利点がある。また車両の走行中に、ステ
ー部材２２とステー部材２６との間に、連結ピン２４の
軸線方向への相対変位が生じた場合、ピン孔３２′の両
端開口部に設けられたブッシュ４６の何れか一方の第２
リップ５０が外側のステー部材２６の側壁２６ａの内側
面に当接して弾性変形するので、ステー部材２２とステ
ー部材２６とが直接衝撃的に衝突することがなく、この
場合にも異音又は騒音の発生が防止され、又は少くとも
効果的に低減される。
【００１４】次に、図３はキャブ１０が図５に示されて
いるようにチルトアップし、ステー部材２２とステー部
材２６とが略一線をなして伸長し、ステー装置１６によ
ってキャブ１０が所定のチルトアップ位置に保持されて
いる場合における図１同様の横断面図を示す。この場
合、チルトアップしたキャブ１０の荷重がステー部材２
２を介して連結ピン２４に作用し、さらにステー部材２
６を介して車台フレーム１２に伝達される。図示の場
合、キャブ１０の荷重がステー装置１６に対し圧縮荷重
として作用し、従って連結ピン２４がブッシュ４６のキ
ャブ側（図において左側部分）の第１リップ４８を圧縮
して変形させ、連結ピン２４とブッシュ３２のキャブ側
のピン孔３２′の内周面に直接当接して荷重をステー部
材２６に伝達しているので、キャブ１０は安定的に所定
のチルト位置に保持される。
いるようにチルトアップし、ステー部材２２とステー部
材２６とが略一線をなして伸長し、ステー装置１６によ
ってキャブ１０が所定のチルトアップ位置に保持されて
いる場合における図１同様の横断面図を示す。この場
合、チルトアップしたキャブ１０の荷重がステー部材２
２を介して連結ピン２４に作用し、さらにステー部材２
６を介して車台フレーム１２に伝達される。図示の場
合、キャブ１０の荷重がステー装置１６に対し圧縮荷重
として作用し、従って連結ピン２４がブッシュ４６のキ
ャブ側（図において左側部分）の第１リップ４８を圧縮
して変形させ、連結ピン２４とブッシュ３２のキャブ側
のピン孔３２′の内周面に直接当接して荷重をステー部
材２６に伝達しているので、キャブ１０は安定的に所定
のチルト位置に保持される。
【００１５】キャブ１０の重心の位置、ヒンジ機構１４
及びステー装置１６の相対関係から、キャブ１０をチル
トアップした図５の状態で、キャブ１０の荷重がステー
装置１６に引張り荷重として作用する場合もある。この
場合、ステー部材２２のブッシュ４６の図３において右
側部分の第１リップ４８が圧縮されて連結ピン２４がス
リーブ３２のピン孔３２′の内周面（図３における右側
部分の内周面）に直接当接して荷重をステー部材２６に
伝達し、さらに車台フレーム１２に伝達する。このため
キャブ１０は安定的に所定のチルト位置に保持される。
及びステー装置１６の相対関係から、キャブ１０をチル
トアップした図５の状態で、キャブ１０の荷重がステー
装置１６に引張り荷重として作用する場合もある。この
場合、ステー部材２２のブッシュ４６の図３において右
側部分の第１リップ４８が圧縮されて連結ピン２４がス
リーブ３２のピン孔３２′の内周面（図３における右側
部分の内周面）に直接当接して荷重をステー部材２６に
伝達し、さらに車台フレーム１２に伝達する。このため
キャブ１０は安定的に所定のチルト位置に保持される。
【００１６】次に図４は本発明の上記とは異る実施形態
を示すものであり、図１と同様に、ステー装置１６はス
テー部材２２とステー部材２６とが折畳まれているチル
トダウン位置で示されている。この実施形態では、ステ
ー部材２２の端部に装着され、その内周面がピン孔３
２′を形成するスリーブ３２の開口端に配設されるブッ
シュ４６の構造を除き、その他の部材及び部分の構成
は、図１ないし図３に示した上記実施形態と実質的に同
等であるので、同一の符号を用い重複説明は省略する。
を示すものであり、図１と同様に、ステー装置１６はス
テー部材２２とステー部材２６とが折畳まれているチル
トダウン位置で示されている。この実施形態では、ステ
ー部材２２の端部に装着され、その内周面がピン孔３
２′を形成するスリーブ３２の開口端に配設されるブッ
シュ４６の構造を除き、その他の部材及び部分の構成
は、図１ないし図３に示した上記実施形態と実質的に同
等であるので、同一の符号を用い重複説明は省略する。
【００１７】上記ブッシュ４６には、連結ピン２４の外
周面に弾性的に圧接される第１リップ４８と、ステー部
材２６の側壁２６ａの内側面に対向するように形成され
連結ピン２４の軸線方向に延びた第２リップ５０と、ブ
ッシュ支持板４４の外側面に沿いピン孔３２′の軸線に
対し半径方向外方に延びたフランジ部５２とが一体的に
形成されており、適宜の弾性を有する樹脂材料、好まし
くは例えばポリアセタール樹脂によって作られる。上記
フランジ部５２を設けたことによって、車両の走行中に
ステー部材２２とステー部材２６との間で連結ピン２４
の軸線方向に大きな相対変位が発生して、第２リップ５
０が大きく弾性変形した場合でも、なおフランジ部５２
がクッション材として作用し、両ステー部材２２，２６
の金属接触に基づく異音、騒音の発生を効果的に防止す
ることができる追加の利点がある。
周面に弾性的に圧接される第１リップ４８と、ステー部
材２６の側壁２６ａの内側面に対向するように形成され
連結ピン２４の軸線方向に延びた第２リップ５０と、ブ
ッシュ支持板４４の外側面に沿いピン孔３２′の軸線に
対し半径方向外方に延びたフランジ部５２とが一体的に
形成されており、適宜の弾性を有する樹脂材料、好まし
くは例えばポリアセタール樹脂によって作られる。上記
フランジ部５２を設けたことによって、車両の走行中に
ステー部材２２とステー部材２６との間で連結ピン２４
の軸線方向に大きな相対変位が発生して、第２リップ５
０が大きく弾性変形した場合でも、なおフランジ部５２
がクッション材として作用し、両ステー部材２２，２６
の金属接触に基づく異音、騒音の発生を効果的に防止す
ることができる追加の利点がある。
【００１８】なお、上記実施形態では、連結ピン２４
が、一端に頭部２４ａを備え、他端の小径端部をワッシ
ャ５４を介して加締め切欠球面状の成形頭部２４ｂを形
成したものであるが、ボルトに代替し得ることは、明ら
かである。また、ステー部材は上述したように通常２本
設けられるが、必要に応じ３本又はそれ以上設けること
ができ、この場合ステー部材相互間のピン連結部は上記
と同様に構成される。
が、一端に頭部２４ａを備え、他端の小径端部をワッシ
ャ５４を介して加締め切欠球面状の成形頭部２４ｂを形
成したものであるが、ボルトに代替し得ることは、明ら
かである。また、ステー部材は上述したように通常２本
設けられるが、必要に応じ３本又はそれ以上設けること
ができ、この場合ステー部材相互間のピン連結部は上記
と同様に構成される。
【００１９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るキャ
ブチルトステー装置は、車台フレームの前端部にヒンジ
機構を介し枢支されたキャブと上記車台フレームとの間
に介装され、互にピン連結された折畳み自在の複数のス
テー部材を含み、一端のステー部材が上記キャブに枢着
されると共に他端のステー部材が上記キャブに枢着され
たステー構造において、互にピン連結される一方のステ
ー部材の端部に他方のステー部材の端部を遊隙を存し内
挿して上記一方のステー部材に上記連結ピンの両端部を
固着すると共に、他方のステー部材に上記連結ピンが遊
嵌されるピン孔を設け、同ピン孔の開口端部周縁におけ
る上記他方のステー部材外側面に、上記連結ピンに外嵌
されてその外周面に弾性的に当接する第１のリップを備
えた樹脂材料製のブッシュを配設し、上記キャブのチル
トダウン時は、上記ブッシュにより上記連結ピンとピン
孔内周面との間に遊隙が形成され、かつキャブのチルト
アップ時は、上記ブッシュの第１リップの弾性変形によ
り連結ピンがピン孔の内周面に直接当接するように構成
されたことを特徴とし、キャブのチルトアップに際し作
業者或いはチルトシリンダ等操作装置の所要操作力が小
さくなり、円滑容易にチルトアップ作業を行なうことが
でき、またチルトアップしたのちキャブを所定のチルト
アップ位置に確実に保持し得る利点がある。さらに、車
両の走行中、ステー装置に上下及び前後方向の衝撃的な
力が作用し或いは振動が生起したとき、折畳まれている
ステー装置の各構成部材が衝突して異音や騒音を発する
ことを効果的に防止し、又は少くとも効果的に低減し得
る利点がある。また、本発明において、上記ブッシュ
に、上記連結ピンの軸線方向に延びた第２のリップが形
成され、上記一方のステー部材に対し他方のステー部材
が上記連結ピン軸線方向に相対変位したとき、上記第２
リップが上記一方のステー部材の内側面に弾性的に当接
するように構成することにより、車両の走行中にステー
装置に車幅方向の衝撃的外力或いは振動が作用した場合
にも、ステー部材が互に衝突して異音又は騒音が発生す
ることを防止し、又は少くとも効果的に低減し得る追加
の利点がある。
ブチルトステー装置は、車台フレームの前端部にヒンジ
機構を介し枢支されたキャブと上記車台フレームとの間
に介装され、互にピン連結された折畳み自在の複数のス
テー部材を含み、一端のステー部材が上記キャブに枢着
されると共に他端のステー部材が上記キャブに枢着され
たステー構造において、互にピン連結される一方のステ
ー部材の端部に他方のステー部材の端部を遊隙を存し内
挿して上記一方のステー部材に上記連結ピンの両端部を
固着すると共に、他方のステー部材に上記連結ピンが遊
嵌されるピン孔を設け、同ピン孔の開口端部周縁におけ
る上記他方のステー部材外側面に、上記連結ピンに外嵌
されてその外周面に弾性的に当接する第１のリップを備
えた樹脂材料製のブッシュを配設し、上記キャブのチル
トダウン時は、上記ブッシュにより上記連結ピンとピン
孔内周面との間に遊隙が形成され、かつキャブのチルト
アップ時は、上記ブッシュの第１リップの弾性変形によ
り連結ピンがピン孔の内周面に直接当接するように構成
されたことを特徴とし、キャブのチルトアップに際し作
業者或いはチルトシリンダ等操作装置の所要操作力が小
さくなり、円滑容易にチルトアップ作業を行なうことが
でき、またチルトアップしたのちキャブを所定のチルト
アップ位置に確実に保持し得る利点がある。さらに、車
両の走行中、ステー装置に上下及び前後方向の衝撃的な
力が作用し或いは振動が生起したとき、折畳まれている
ステー装置の各構成部材が衝突して異音や騒音を発する
ことを効果的に防止し、又は少くとも効果的に低減し得
る利点がある。また、本発明において、上記ブッシュ
に、上記連結ピンの軸線方向に延びた第２のリップが形
成され、上記一方のステー部材に対し他方のステー部材
が上記連結ピン軸線方向に相対変位したとき、上記第２
リップが上記一方のステー部材の内側面に弾性的に当接
するように構成することにより、車両の走行中にステー
装置に車幅方向の衝撃的外力或いは振動が作用した場合
にも、ステー部材が互に衝突して異音又は騒音が発生す
ることを防止し、又は少くとも効果的に低減し得る追加
の利点がある。
【図１】本発明の好ましい実施形態において、ステー装
置１６が折畳まれている場合を示した要部横断面図であ
る。
置１６が折畳まれている場合を示した要部横断面図であ
る。
【図２】図１に示したステー装置１６におけるキャブ側
のステー部材の端部を示した側面図である。
のステー部材の端部を示した側面図である。
【図３】図１に示したステー装置１６のキャブをチルト
アップさせた状態を示した要部横断面図である。
アップさせた状態を示した要部横断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態を示した図１同様の要部
横断面図である。
横断面図である。
【図５】従来チルト式キャブを備えた車両のチルトアッ
プ状態を示した斜視図である。
プ状態を示した斜視図である。
【図６】図５におけるステー装置１６のキャブチルトダ
ウン時の折畳み状態を示した斜視図である。
ウン時の折畳み状態を示した斜視図である。
【図７】図５に示したステー装置１６の要部を拡大して
示した側面図である。
示した側面図である。
１０…キャブ、１２…車台フレーム、１４…ヒンジ機
構、１６…ステー装置、２２…ステー部材、２４…連結
ピン、２６…ステー部材、３２…スリーブ、３２′…ピ
ン孔、４６…ブッシュ、４８…第１リップ、５０…第２
リップ。
構、１６…ステー装置、２２…ステー部材、２４…連結
ピン、２６…ステー部材、３２…スリーブ、３２′…ピ
ン孔、４６…ブッシュ、４８…第１リップ、５０…第２
リップ。
Claims (2)
- 【請求項１】 車台フレームの前端部にヒンジ機構を介
し枢支されたキャブと上記車台フレームとの間に介装さ
れ、互にピン連結された折畳み自在の複数のステー部材
を含み、一端のステー部材が上記キャブに枢着されると
共に他端のステー部材が上記キャブに枢着されたステー
構造において、互にピン連結される一方のステー部材の
端部に他方のステー部材の端部を遊隙を存し内挿して上
記一方のステー部材に上記連結ピンの両端部を固着する
と共に、他方のステー部材に上記連結ピンが遊嵌される
ピン孔を設け、同ピン孔の開口端部周縁における上記他
方のステー部材外側面に、上記連結ピンに外嵌されてそ
の外周面に弾性的に当接する第１のリップを備えた樹脂
材料製のブッシュを配設し、上記キャブのチルトダウン
時は、上記ブッシュにより上記連結ピンとピン孔内周面
との間に遊隙が形成され、かつキャブのチルトアップ時
は、上記ブッシュの第１リップの弾性変形により連結ピ
ンがピン孔の内周面に直接当接するように構成されたこ
とを特徴とするキャブチルトステー装置。 - 【請求項２】 上記ブッシュには、上記連結ピンの軸線
方向に延びた第２のリップが形成され、上記一方のステ
ー部材に対し他方のステー部材が上記連結ピン軸線方向
に相対変位したとき、上記第２リップが上記一方のステ
ー部材の内側面に弾性的に当接するように構成されたこ
とを特徴とする請求項１記載のキャブチルトステー装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001103887A JP3865042B2 (ja) | 2001-02-26 | 2001-02-26 | キャブチルトステー装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001103887A JP3865042B2 (ja) | 2001-02-26 | 2001-02-26 | キャブチルトステー装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002249082A true JP2002249082A (ja) | 2002-09-03 |
| JP3865042B2 JP3865042B2 (ja) | 2007-01-10 |
Family
ID=18956866
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001103887A Expired - Fee Related JP3865042B2 (ja) | 2001-02-26 | 2001-02-26 | キャブチルトステー装置 |
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| Country | Link |
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| JP (1) | JP3865042B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100774339B1 (ko) | 2006-10-19 | 2007-11-07 | 현대자동차주식회사 | 차량용 캡의 틸팅 스테이 유닛 |
| KR101144562B1 (ko) | 2010-09-15 | 2012-05-11 | 현대자동차주식회사 | 차량의 캡 틸트 스테이 어셈블리 |
| CN103485803A (zh) * | 2013-08-27 | 2014-01-01 | 三一重型装备有限公司 | 挡销座、挡销锁紧机构及液压支架 |
| CN112664077A (zh) * | 2021-02-05 | 2021-04-16 | 中航沈飞民用飞机有限责任公司 | 一种检修门撑杆配套装置 |
Citations (7)
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| JPH0180565U (ja) * | 1987-11-18 | 1989-05-30 | ||
| JPH04107182U (ja) * | 1991-02-28 | 1992-09-16 | 三菱自動車工業株式会社 | キヤブチルト車両のキヤブステー構造 |
| JPH0564077U (ja) * | 1992-02-13 | 1993-08-24 | 日産ディーゼル工業株式会社 | チルトキャブ型車両のヒンジ装置 |
| JPH1059221A (ja) * | 1996-08-12 | 1998-03-03 | Isuzu Motors Ltd | チルトキャブステー |
| JP2001018857A (ja) * | 1999-07-02 | 2001-01-23 | Sanwa Seiki Co Ltd | キャブ下降防止装置 |
-
2001
- 2001-02-26 JP JP2001103887A patent/JP3865042B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Cited By (5)
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| KR100774339B1 (ko) | 2006-10-19 | 2007-11-07 | 현대자동차주식회사 | 차량용 캡의 틸팅 스테이 유닛 |
| KR101144562B1 (ko) | 2010-09-15 | 2012-05-11 | 현대자동차주식회사 | 차량의 캡 틸트 스테이 어셈블리 |
| CN103485803A (zh) * | 2013-08-27 | 2014-01-01 | 三一重型装备有限公司 | 挡销座、挡销锁紧机构及液压支架 |
| CN112664077A (zh) * | 2021-02-05 | 2021-04-16 | 中航沈飞民用飞机有限责任公司 | 一种检修门撑杆配套装置 |
| CN112664077B (zh) * | 2021-02-05 | 2022-05-31 | 中航沈飞民用飞机有限责任公司 | 一种检修门撑杆配套装置 |
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