JP3959606B2

JP3959606B2 - キャブヒンジブラケット

Info

Publication number: JP3959606B2
Application number: JP2001353355A
Authority: JP
Inventors: 邦夫原; 紀夫柵山; 和隆西田
Original assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 2001-11-19
Filing date: 2001-11-19
Publication date: 2007-08-15
Anticipated expiration: 2021-11-19
Also published as: JP2003154973A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、キャブオーバタイプの車両におけるキャブヒンジブラケットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
図６及び図７に示すようにキャブオーバタイプの車両１は、キャブ２の床下にエンジン（図示せず）を収めたもので、エンジン回りの点検・整備をし易くするため、キャブ２がキャブチルト装置を構成するヒンジ機構３の回転軸３ｂを回転中心として２点鎖線で示すように前方に回動（傾動）して開く所謂キャブチルトが一般的である。
【０００３】
キャブ２は、キャブメインシル４の前端部をヒンジ機構３により、後側取付部をフック（図示せず）によって夫々シャーシフレームとしてのサイドレール５に固定されており、キャブヒンジブラケット３ａの回転軸３ｂを支点としてトーションバー６のばね力により人力でチルトできるようになっている。
キャブヒンジ機構３は、キャブヒンジブラケット３ａがサイドレール５に載置されてロワーキャブヒンジブラケット３ｃにより固定され、キャブヒンジブラケット３ａの上部がアッパキャブヒンジブラケット３ｄを介してキャブメインシル４に固定されている。
【０００４】
ヒンジ機構３は、キャブヒンジブラケット３ａがサイドレール５の前端５ａよりも後方に位置して配置され、衝突時に衝突荷重を受けないようにして締結要素を保護し、サイドレール５とキャブ２との結合を保持して乗員に大きなダメージを与えないようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来構造のキャブヒンジ機構３は、キャブヒンジブラケット３ａがサイドレール５とキャブメインシル４との間に配置されているために、キャブ２の位置が高くなり、運転者が運転席に着座した状態での目の位置（アイポイント）が高くなり、運転席から下方や側部下方が見えにくくなるという問題がある。
【０００６】
このため、本発明では、キャブチルト装置によるキャブの車高を下げると共に衝突時における締結要素を保護するようにしたキャブヒンジブラケットを提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、キャブヒンジブラケットは、シャシフレームよりも車両前方に取り付けられていることで、低い位置に配置され、その分だけキャブの高さが低くなる。前面衝突によりキャブヒンジブラケットに衝突荷重が加わった場合、突出部がヒンジ回転軸受部よりも車両前方側に突出していることで当該突出部が衝突荷重入力部となる。突出部に入力した衝突荷重は、シャシフレームに伝達され、当該シャシフレーム全体で前記衝突荷重を支える。
【０００８】
また、キャブヒンジブラケットは、ヒンジ回転軸受部より後方でシャシフレームの上面に固定される上部取付部と、上部取付部から下方へ延在し、シャシフレームの前端高さに設定される取付面でシャシフレームの前端に固定される下部取付部と、ヒンジ回転軸受部よりも車両前方側に突出し、且つ外周から離れた突出部とを一体的に備えていることで、衝突荷重によりヒンジ回転軸受部に発生する応力荷重が大幅に低減し、シャシフレームとキャブとの結合が維持される。突出部から入力した荷重は、荷重伝達部を通してシャシフレームに伝達される。これにより、乗員の受けるダメージが軽減される。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施例を例示的に詳しく説明する。
図１は、本発明に係るキャブヒンジブラケットの側面図、図２は、図１に示すキャブヒンジブラケットの平面図、図３は、図１に示すキャブヒンジブラケットの正面図である。
【００１０】
図１乃至図３に示すようにキャブチルト装置のヒンジ機構１０（図５）を構成するキャブヒンジブラケット１１は、サイドレール５の前端５ａに取り付けられるようになっており、円筒形のブッシュ（緩衝ゴム）を収納する円筒状のヒンジ回転軸受部１１ａと、当該ヒンジ回転軸受部１１ａから後方に張り出して２点鎖線で示すシャーシフレームとしてのサイドレール５の上面５ｂに載置固定される上部取付部１１ｂと、ヒンジ回転軸受部１１ａから下方に張り出して前記サイドレール５の前端５ａに固定される下部取付部１１ｃが設けられている。
【００１１】
上部取付部１１ｂと下部取付部１１ｃとの連設部は、ヒンジ回転軸受部１１ａの後方において後方及び下方に向かって直角をなしており、上部取付部１１ｂの取付面１１ｂ'は、円筒部１１ａの中心の高さ位置から僅かに下方に位置して後方に水平に延出し、下部取付部１１ｃの取付面１１ｃ'は、取付面１１ｂ'に対して直角をなし、サイドレール５の高さと同じ高さに設定されている。これらの取付部１１ｂ、１１ｃには、サイドレール５に固定するためのボルト孔１１ｄ（図２）、１１ｅ（図３）が穿設されている。
【００１２】
下部取付部１１ｃの略中央にはトーションバー取付部１１ｆが設けられている。このトーションバー取付部１１ｆは、下部取付部１１ｃの一側（外側）が前後方向に沿って水平に膨出して厚肉に形成され、トーションバー軸孔１１ｇ、１１ｈが前後に並設されている。そして、トーションバー取付部１１ｆの前部は、ヒンジ回転軸受部１１ａの前端から僅かな距離ｄだけ車両前方側に突出されて突出部１１ｉとされている。即ち、突出部１１ｉは、前端がヒンジ回転軸受部１１ａよりも前方に突出し、ヒンジ回転軸受部１１ａの下方位置にオフセットし、外周部から離れて設けられている。また、下部取付部１１ｃは、突出部１１ｉの下面から下端まで円弧状に滑らかに切り欠かれた形状をなしている。そして、ヒンジ回転軸受部１１ａには、図５に示すように円筒状のブッシュ（緩衝ゴム）１２が加硫成形により設けられ、軸孔にカラー１３が設けられている。
【００１３】
このキャブヒンジブラケット１１は、キャブの前部を前方にチルト可能に支持する左右一対のヒンジ機構の左側のキャブヒンジブラケットで、右側のキャブヒンジブラケットは、当該キャブヒンジブラケット１１と対称形状に形成される。図４及び図５に示すようにサイドレール５の前端５ａは、クロスメンバ７の断面コ字状の隅部７ａに溶着固定されている。キャブヒンジブラケット１１は、上部取付部１１ｂの取付面１１ｂ'（図１）がサイドレール５の前端５ａの上面に載置され、下部取付部１１ｃの取付面１１ｃ'（図１）がクロスメンバ７の隅部７ａの前面７ｂに当接され、夫々ボルト１４及びナット１５により固定される。このようにして、キャブヒンジブラケット１１がサイドレール５の前端５ａに配設される。
【００１４】
図４に示すようにヒンジの回動中心としての回転軸１６がブッシュ１２の軸孔のカラー１３を回転自在に貫通され、両端に側面視略Ｊ字状をなすキャブヒンジステー１７、１７の下部１７ａが固定される。これらのキャブヒンジステー１７の上部１７ｂは、キャブメインシル４の前端両側部にボルト１８及びナット（図示せず）により固定される。右側のキャブヒンジブラケットも同様にして右側のサイドレールの前端部及びキャブメインシル（何れも図示せず）の前端に固定される。
【００１５】
左側のトーションバー２１は、右端が前記右側のキャブヒンジブラケットのトーションバー取付部の軸孔に回転不能に嵌合固定され、左端がキャブヒンジブラケット１１のトーションバー取付部１１ｆの軸孔１１ｈに回転自在に貫通支持され、レバー２２の基端が回動不能に固定される。このレバー２２の先端は、キャブメインシル４の下面に設けられたトーションバーサポート２３の下面に捻り弾性力を有して当接される。
【００１６】
同様に右側のトーションバー２４は、左端がキャブヒンジブラケット１１のトーションバー取付部１１ｆの軸孔１１ｇに回転不能に嵌合固定され、右端が前記右側のキャブヒンジブラケットのトーションバー取付部の軸孔に回転自在に貫通支持され、レバーの基端が回動不能に固定され、先端が右側のキャブメインシルの下面に設けられたトーションバーサポート（何れも図示せず）の下面に捻り弾性力を有して当接される。これにより、キャブチルト時に人力でキャブをチルトさせることが可能となる。
【００１７】
キャブヒンジブラケット１１は、サイドレール５の前端５ａに位置してヒンジ回転軸受部１１ａが前方に僅かに斜め上方に位置していることで、図７に示す従来のヒンジ機構３に比べてサイドレール５に対して低い位置に配置されており、その分だけキャブの高さ（車高）が低くなる。
また、図５に示すように前面衝突によりキャブヒンジブラケット１１に衝突荷重Ｆが加わった場合、当該キャブヒンジブラケット１１の突出部１１ｉがヒンジ回転軸受部１１ａよりも前方に距離ｄだけ突出していることで当該突出部１１ｉが衝突荷重入力部となる。そして、突出部１１ｉに入力した衝突荷重Ｆは、荷重伝達部としての下部取付部１１ｃ、クロスメンバ７の隅部７ａ及びサイドレール５のフランジ部５ｃとウェブ部５ｄ（図４参照）の折曲部に衝突荷重が伝達され、当該サイドレール５全体で衝突荷重Ｆを支える。
【００１８】
キャブヒンジブラケット１１は、突出部１１ｉがヒンジ回転軸受部１１ａよりも車両前方側に突出し、且つ外周から離れていることで、衝撃荷重Ｆによりヒンジ回転軸受部１１ａに発生する応力荷重が大幅に低減し、締結要素としてのキャブメインシル４との取付ボルト１９の剪断力や、回転軸１６の軸力の低下が抑えられ、サイドレール５とキャブとの結合が維持される。これにより、乗員の受けるダメージが軽減される。
【００１９】
尚、上記実施形態においてはキャブヒンジブラケット１１に突出部１１ｉを一体に設けたが、キャブヒンジブラケット１１と別にサイドレール５の前端に、キャブヒンジブラケットの円筒部よりも前方に突出する突出部を取り付けるようにしてもよい。
【００２０】
【発明の効果】
以上説明したように本発明では、キャブヒンジブラケットは、シャシフレームよりも車両前方に取り付けられていることで、低い位置に配置され、その分だけキャブの車高を低くすることができ、運転者のアイポイントを低くすることができる。また、前面衝突によりキャブヒンジブラケットに衝突荷重が加わった場合、突出部がヒンジ回転軸受部よりも車両前方側に突出していることで当該突出部が衝突荷重入力部となり、突出部に入力した衝突荷重がシャシフレームに伝達されて当該シャシフレーム全体で支えられ、前記回転軸受部への応力を低減させることができ、衝突荷重によるキャブとの締結を維持することができる。これにより、乗員の受けるダメージが軽減される。
【００２１】
また、キャブヒンジブラケットは、ヒンジ回転軸受部より後方でシャシフレームの上面に固定される上部取付部と、上部取付部から下方へ延在し、シャシフレームの前端高さに設定される取付面でシャシフレームの前端に固定される下部取付部と、ヒンジ回転軸受部よりも車両前方側に突出し、且つ外周から離れた突出部とを一体的に備えていることで、衝突荷重によりヒンジ回転軸受部に発生する応力荷重が大幅に低減し、突出部から入力した荷重は、荷重伝達部を通してシャシフレームに良好に伝達されることで、シャシフレームとキャブとの結合が維持される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るキャブヒンジブラケットの実施形態を示す側面図である。
【図２】図１に示すキャブヒンジブラケットの平面図である。
【図３】図１に示すキャブヒンジブラケットの正面図である。
【図４】図１に示すキャブヒンジブラケットをサイドレールとキャブメインシルに取り付けた状態の斜視図である。
【図５】図４の要部断面図である。
【図６】キャブチルトタイプの車両の説明図である。
【図７】従来のキャブチルト装置におけるヒンジ機構の説明図である。
【符号の説明】
１キャブオーバ車両
２キャブ
４キャブメインシル
５サイドレール（シャシフレーム）
７クロスメンバ
１０ヒンジ機構
１１キャブヒンジブラケット
１１ａヒンジ回転軸受部
１１ｂ、１１ｃ取付部
１１ｉ突出部
１２ブッシュ
１６回転軸
１７キャブヒンジステー

Claims

シャシフレームに搭載されたキャブを前方へ傾動し得るように構成したキャブチルト装置のキャブヒンジブラケットにおいて、
前記シャシフレームより前方に設けられたヒンジ回転軸受部と、
前記ヒンジ回転軸受部より後方で前記シャシフレームの上面に固定される上部取付部と、
前記上部取付部から下方へ延在し、前記シャシフレームの前端高さに設定される取付面で前記シャシフレームの前記前端に固定される下部取付部と、
前記ヒンジ回転軸受部よりも前方側へ突出し、且つ前記ヒンジ回転軸受部外周と離れた位置に設けられた突出部とを一体的に備えたことを特徴とするキャブヒンジブラケット。