JP2009154781A - キャブヒンジブラケット - Google Patents

Abstract

【課題】衝突時のキャブヒンジブラケットとシャシフレームとの結合強度を向上させてキャブヒンジブラケットの重量とコストの低減を達成し、ステアリングギア等他の部品類との干渉を避け、キャブヒンジブラケットの車幅方向の取付位置を調整可能にする。
【解決手段】ヒンジ回転軸受部１１ａに一体に固着されて該ヒンジ回転軸受部を支持するブラケット本体１３と該ブラケット本体を支持するブラケット支持部２０とからなり、ブラケット支持部２０が前側取付部２１と後側取付部２２とを備え、シャシフレーム５の前端部付近で１対のシャシフレーム間に架設されるフロントクロスメンバ７の両端部において、フロントクロスメンバ７の前面７ａにブラケット支持部２０の前側取付部２１を当接してボルト結合すると共に、シャシフレーム５の上面に後側取付部２２をボルト結合し、シャシフレーム５の前端部５ｄをフロントクロスメンバ７との接合部より前方に突出させてなる。
【選択図】図２

Description

本発明は、キャブオーバタイプの車両におけるキャブヒンジブラケットに関し、低重量及び低コストで取付強度を向上できると共に、ステアリングギア等他部品との取り付け位置の干渉を回避可能としたものである。

図５に示すように、キャブオーバタイプの車両０１は、キャブ０２の床下にエンジン（図示略）を収めたもので、エンジン回りの点検・整備をし易くするため、キャブ０２がキャブチルト装置を構成するヒンジ機構０３の回転軸０３ｂを回転中心として、２点鎖線で示すように、前方に回動（傾動）して開く所謂キャブチルトが一般的である。

図６及び図７に従来のキャブヒンジ機構０３の構成を示す。図６及び図７において、キャブ０２は、キャブメインシル０４の前端部をキャブヒンジ機構０３により、後側取付部をフック（図示略）によって夫々シャシフレーム０５に固定されている。そして、キャブヒンジブラケット０３ａの回転軸０３ｂを支点として、トーションバー０６のばね力により人力でチルトできるようになっている。

キャブヒンジ機構０３は、キャブヒンジブラケット０３ａがシャシフレーム０５に載置されてロワーキャブヒンジブラケット０３ｃにより固定され、キャブヒンジブラケット０３ａの上部がアッパキャブヒンジブラケット０３ｄを介してキャブメインシル０４に固定されている。

キャブヒンジ機構０３は、キャブヒンジブラケット０３ａがシャシフレーム０５の前端０５ａよりも後方に位置して配置され、衝突時に衝突荷重を受けないようにして締結要素を保護し、シャシフレーム０５とキャブ０２との結合を保持して乗員に大きなダメージを与えないようになっている。

特許文献１（特開平１１−１５７４６９号公報）には、キャブヒンジブラケットの構成の一例が開示されている。この構成は、キャブヒンジブラケット本体をシャシフレームに固定するブラケット支持部がシャシフレームの前面に当接して固定されるものである。そして、前記ブラケット支持部の構造によって、キャブとシャシフレームとを強固に連結固定したものである。

また、特許文献２（特許第２９５９６０６号公報）に開示されたキャブヒンジブラケットの構成を図７に基づいて説明する。図７において、キャブヒンジ機構０１０を構成するキャブヒンジブラケット０１１は、シャシフレーム０５の前端０５ａに取り付けられる。そして、円筒形のブッシュ（緩衝ゴム）０１２を収納する円筒状のヒンジ回転軸受部０１１ａと、ヒンジ回転軸受部０１１ａから後方に張り出してシャシフレーム０５の上面０５ｂに載置固定される上部取付部０１１ｂと、ヒンジ回転軸受部０１１ａから下方に張り出してシャシフレーム０５の前端０５ａに固定される下部取付部０１１ｃが設けられている。

ヒンジの回動中心としての回転軸０１６がブッシュ０１２の軸孔のカラー０１３を回転自在に貫通している。下部取付部０１１ｃの略中央にはトーションバー取付部０１１ｆが設けられ、トーションバー取付部０１１ｆの前部は、ヒンジ回転軸受部０１１ａの前端から僅かな距離ｄだけ車両前方側に突出されて、突出部０１１ｉを形成している。ヒンジ回転軸受部０１１ａには、円筒状のブッシュ（緩衝ゴム）０１２が加硫成形により設けられ、軸孔にカラー０１３が設けられている。なお、図７中、左右突出部０１１ｉ間に、左側トーションバー０１７及び右側トーションバー０１８が架設されている。

シャシフレーム０５の前端０５ａは、クロスメンバ０７の断面コ字状をなす隅部０７ａに溶着固定されている。キャブヒンジブラケット０１１は、上部取付部０１１ｂの取付面がシャシフレーム０５の前端０５ａに載置され、下部取付部０１１ｃの取付面がクロスメンバ０７の隅部０７ａの前面０７ｂに当接され、夫々ボルト０１４及びナット０１５により固定されている。

特開平１１−１５７４６９号公報 特許第２９５９６０６号公報

特許文献１に開示された構成は、キャブとシャシフレームとを強固に連結固定する構造であるので、衝突時の衝撃力をキャブとシャシフレームの双方で受けるようにして、キャブのみが変形するのを防止できる。しかし、その分シャシフレームに大きな衝撃力が加わるため、シャシフレームの変形が激しくなるおそれがある。また、キャブヒンジブラケット本体をシャシフレームに固定するブラケット支持部がシャシフレームの前面に配置されるため、ブラケット支持部の強度を増大させる必要があり、そのため、キャブヒンジブラケットの重量が大となり、高コストとなる。

また、図７に示す特許文献２に開示された構成では、前面衝突によりキャブヒンジブラケット０１１に衝突荷重Ｆが加わった場合、突出部０１１ｉがヒンジ回転軸受部０１１ａよりも距離ｄだけ突出しているため、突出部０１１ｉが衝突荷重入力部となる。そして、突出部０１１ｉに入力した衝突荷重Ｆは、下部取付部０１１ｃ及びクロスメンバ０７の隅部０７ａを介してシャシフレーム０５に伝達される。

この場合、衝突荷重Ｆによりヒンジ回転軸受部０１１ａに発生する応力荷重は少ないが、クロスメンバ０７の隅部０７ａ及びシャシフレーム０５に大きな荷重が加わる。これによって、クロスメンバ０７の隅部０７ａ及びシャシフレーム０５の先端部が後方に崩れ、隅部０７ａと共に、隅部０７ａと下部取付部０１１ｃとの面接合状態がくずれて、ボルト０１４には引張力が負荷されやすくなる。そして、ボルト０１４の結合力を引張力が上回ると、下部取付部０１１ｃと隅部０７ａとの結合が破壊されるおそれがある。

また、キャブヒンジブラケット０３ａが配置される車両前後方向位置には、シャシフレーム０５の外側にステアリングギアボックスなど他の部品類が装着される。図８は、図６に図示された従来のキャブヒンジ機構０３を正面から視た図である。図８において、キャブヒンジブラケット０３ａが配置される車両前後方向位置には、シャシフレーム０５の外側にステアリングギアボックス０２１が取り付けられる。ステアリングギアボックス０２１にはピットマンアーム０２４が接続され、ピットマンアーム０２４にタイロッド０２３が接続されている。従来のキャブヒンジブラケット０３ａは、ロワーキャブヒンジブラケット０３ｃを介してシャシフレーム０５の上面と側面にボルト結合される。

しかし、シャシフレーム０５の外側にはステアリングギアボックス０２１が配置されるため、シャシフレーム０５の外側面とボルト結合することができない。そのため、シャシフレーム０５の内側に板状の内フレーム０２２をシャシフレーム０５に溶着し、該内フレーム０２２にロワーキャブヒンジブラケット０３ｃをボルト結合していた。これによって、ロワーキャブヒンジブラケット０３ｃの取付部の構成が複雑になり、重量が増大し、高コストとなっていた。

また、左右トーションバー０６の反力にアンバランスが生じることで、車体に捩じれ力が生じる場合がある。これによって、車体が車体前後方向軸を中心に左右に１０〜２０ｍｍの微小な傾きが生じる場合がある。この傾きをキャブヒンジブラケット０３ａの車幅方向位置を変更することにより調整しようとしても、図６（又は図８）に示すロワーキャブヒンジブラケット０３ｃでは、ロワーキャブヒンジブラケット０３ｃがシャシフレーム０５の側面に固定されているため、車幅方向位置の調整ができない。

そのため、車体の左右方向の傾きに対しては、キャブヒンジブラケット０３ａのシャシフレーム０５への組み付け精度を高精度にする必要がある。しかし、これによって、キャブヒンジブラケット０３ａの組み付けコストがさらに増大するという問題がある。

本発明は、かかる従来技術の課題に鑑み、キャブヒンジブラケットの重量増大及びコスト増大を招くことなく、衝突時のキャブヒンジブラケットとシャシフレームとの結合強度を向上させることを目的とする。
また、キャブヒンジブラケットとシャシフレームとの取付部の構成を簡素化することにより、キャブヒンジブラケットとステアリングギア等他の部品類との取付け時の干渉をなくすことができるようにすることを目的とする。
また、キャブヒンジブラケットの車幅方向の取付位置を調整可能にすることにより、左右トーションバーの反力のアンバランスに起因した車体の傾きをキャブヒンジブラケットの車体幅方向位置の調整で解決可能にすることを目的とする。

かかる目的を達成するため、本発明のキャブヒンジブラケットは、
シャシフレームに搭載されたキャブを前へ傾動し得るように構成したキャブチルト装置のキャブヒンジブラケットにおいて、
ヒンジ回転軸受部に一体に固着されて該ヒンジ回転軸受部を支持するブラケット本体と該ブラケット本体を支持するブラケット支持部とからなり、
ブラケット支持部が上下方向に配置される前側取付部と該前側取付部より後方で横方向に配置される後側取付部とを備え、
シャシフレームの前端部付近で１対のシャシフレーム間に架設されるフロントクロスメンバの両端部において、フロントクロスメンバの前面に前記前側取付部を当接してボルト結合すると共に、シャシフレームの上面に前記後側取付部を当接してボルト結合し、
シャシフレームの前端部をフロントクロスメンバとの接合部より前方に突出させてなるものである。

本発明では、ブラケット支持部の前側取付部をフロントクロスメンバの前面に固定すると共に、ブラケット支持部の後側取付部をシャシフレームの上面に固定し、かつシャシフレームの前端部をフロントクロスメンバとの接合部より前方に突出させた構成としている。かかる構成により、衝突時の衝突荷重を、まずシャシフレーム前端部で受け、ブラケット支持部の前側取付部を取り付けたフロントクロスメンバには大きな荷重が負荷されない。従って、衝突荷重によるフロントクロスメンバの大きな変形を避けることができる。

その結果、フロントクロスメンバと前側取付部との面接触状態が保持されて、前側取付部の取付ボルトにはせん断力が作用するようになるため、ボルト締結の強度上有利である。
また、ブラケット支持部の後側取付部を固定したシャシフレームの上面は、後方に位置しているため、シャシフレームの破壊が該後側取付部にまで及ばない。従って、衝突後も該後側取付部の結合部の結合状態がそのまま維持される。

また、衝突時にはキャブにも衝突荷重が付加され、キャブが後方に変形することにより，キャブヒンジブラケットには上向きの力が加わる。本発明では、ブラケット支持部の前側取付部を上下方向に配置すると共に、シャシフレーム前端部から後方に位置されたフロントクロスメンバの上下方向を向く前面に当接してボルト結合する構成としているので、前記のように、衝突時に、該前側取付部とフロントクロスメンバの前面とを結合するボルトには、上向きのせん断力が働き、引張力は働かない。従って、該ボルトによる結合強度を大きくすることができるので、ブラケット支持部の重量を軽減し、低コストとすることができる。

また、ブラケット支持部をクロスメンバの前面及びシャシフレームの上面に取り付けているので、ステアリングギアボックス等他の部品類との干渉が起こらず、従って、該干渉を避けるための構造変更を必要としない。そのため、ブラケット支持部の取付部の重量増大やコスト増大を招かない。
さらに、ブラケット支持部をクロスメンバの前面及びシャシフレームの上面に取り付けているので、キャブヒンジブラケットの車幅方向取付位置が、従来のようにシャシフレームの側面位置によって規制されないため、キャブヒンジブラケットの車幅方向取付位置の調整が容易になる。

本発明において、好ましくは、フロントクロスメンバの横断面を内部が中空で四角状をなす閉断面とすれば、フロントクロスメンバの強度を増大させることができる。衝突荷重に対するキャブヒンジブラケットの取付け強度をさらに増大させることができる。

また、本発明において、ブラケット支持部の前側取付部を上下に配置した２個のボルトでフロントクロスメンバの前面に結合すると共に、ブラケット支持部の後側取付部をシャシフレームの上面に１個のボルトで結合するとよい。これによって、衝突荷重の大きな部分を負担するブラケット支持部の前側取付部の取付け強度を増大させることができる。図６に示す従来のブラケット支持部は、シャシフレーム０５の上面及び側面で夫々２点ずつボルト結合する４点支持であったが、本発明では、前記構成により、３点支持でよく、ブラケット支持部の構成を簡素化することができる。これによって、キャブヒンジブラケットの重量及びコストを低減できる。

また、本発明において、ボルト結合部のボルトとボルト孔の間で車体幅方向に隙間を設けて、ブラケット支持部の取付位置を車体幅方向に調節可能にするとよい。あるいは、さらに、該ボルト孔を車体幅方向に長く形成するとよい。これによって、ボルトとの間の車体幅方向調整代を大きく取ることができるので、キャブヒンジブラケットの車体幅方向位置の調整が容易になる。これによって、左右トーションバーの反力のアンバランスによる車体の車体幅方向軸線を中心とした傾きを解消するのが容易になる。

本発明のキャブヒンジブラケットによれば、シャシフレームに搭載されたキャブを前へ傾動し得るように構成したキャブチルト装置のキャブヒンジブラケットにおいて、ヒンジ回転軸受部に一体に固着されて該ヒンジ回転軸受部を支持するブラケット本体と該ブラケット本体を支持するブラケット支持部とからなり、ブラケット支持部が上下方向に配置される前側取付部と該前側取付部より後方で横方向に配置される後側取付部とを備え、シャシフレームの前端部付近で１対のシャシフレーム間に架設されるフロントクロスメンバの両端部において、フロントクロスメンバの前面に前記前側取付部を当接してボルト結合すると共に、シャシフレームの上面に前記後側取付部を当接してボルト結合し、シャシフレームの前端部をフロントクロスメンバとの接合部より前方に突出させてなることにより、衝突時にクロスメンバの大きな変形を防止し、これによって、衝突荷重の大きな部分を負担するブラケット支持部の前側取付部をフロントクロスメンバの前面結合するボルトに引張力を作用させず、せん断力のみを作用させることができるので、該ボルトによる結合力を増大させることができる。

また、ブラケット支持部の後側取付部を後方側シャシフレームの上面にボルト結合するようにしているので、該ボルト結合部には衝突時のシャシフレームの破壊が及ばない。これによって、該ボルト結合部の結合状態を維持することができ、衝突時の荷重を前側取付部とフロントクロスメンバの前面で受けることができ、強度上有利である。

また、キャブヒンジブラケットの取付部と他の部品類との干渉が起こらないので、キャブヒンジブラケットの取付部の構成が複雑になることはない。さらに、キャブヒンジブラケットの車体幅方向位置の調整が容易になるので、左右トーションバーの反力のアンバランスに起因した車体の車両前後方向軸を中心とした傾きを容易に解消することができる。

以下、本発明を図に示した実施形態を用いて詳細に説明する。但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではない。

本発明の一実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。図１は、シャシフレーム前端部のキャブヒンジ機構１０を示す斜視図である。図１において、コ字状の断面をなす一対のシャシフレーム５，５が車体前後方向に配設され、車体前方向（矢印ａ方向）のシャシフレーム端部近傍でフロントクロスメンバ７がシャシフレーム５，５間に架設されている。フロントクロスメンバ７のシャシフレーム５，５側両端部には、キャブヒンジブラケット１１，１１が取り付けられている。

キャブヒンジブラケット１１，１１の上部にはヒンジ回転軸受部１１ａが固設されて、キャブヒンジ機構１０を構成している。ヒンジ回転軸受部１１ａでは、ヒンジの回動中心としての回転軸１６がブッシュ（緩衝ゴム）１２の軸孔を回転自在に貫通している。回転軸１６には図示しないキャブの下面のキャブフレームの前端を支持する１対のトーションバーレバー１７，１７が装着されている。また、フロントクロスメンバ７の後方には、第１クロスメンバ１８がフロントクロスメンバ７と平行にシャシフレーム５，５間に架設されている。

次に、ヒンジ回転軸受部１１ａを支持するキャブヒンジブラケット１１の構成を図２及び図３に基づいて説明する。図２及び図３は、夫々異なる方向からキャブヒンジブラケット１１を視た斜視図である。図中、矢印ａは車体の前方方向を示し、矢印ｂは車体の幅方向であって車体の外側方向を示す。なお、図２及び図３において、回転軸１６及び回転軸１６とヒンジ回転軸受部１１ａとの間に介装されるブッシュ（緩衝ゴム）１２は省略されている。

図２及び図３において、フロントクロスメンバ７の後方に設けられた第１クロスメンバ１８は、シャシフレーム５との接合部で矢印ａ方向に曲げられ、シャシフレーム５の内側面に重なった状態でシャシフレーム５の前端まで延設されている。シャシフレーム５は、キャブヒンジブラケット１１の取付部より後方では、ウェブ部５ａと上下フランジ部５ｂ及び５ｃとからなるコ字状断面をなしているが、キャブヒンジブラケット１１の固定部より前側では、ウェブ部５ａと下側フランジ部５ｃとからなるＬ字状断面に形成されている。

第１クロスメンバ１８も、シャシフレーム５間ではコ字状断面をなすが、該延設部１８ａでは、Ｌ字状断面となっている。そして、延設部１８ａは、シャシフレーム５の内側に重なった状態で接合されている。

フロントクロスメンバ７は、第１クロスメンバ１８を介してシャシフレーム５に接合されている。フロントクロスメンバ７は、内部が中空の四角形状断面を有し、その前面７ａ及び後ろ面７ｃは上下方向に配置され、フロントクロスメンバ７の上面７ｂ及び図示しない底面は水平方向に配置されている。なお、フロントクロスメンバ７は、シャシフレーム５の前端部よりやや後方に接合され、シャシフレーム５は、フロントクロスメンバ７の前方に突出部５ｄを形成している。

キャブヒンジブラケット１１は、ヒンジ回転軸受部１１ａに固着されたブラケット本体１３と、ヒンジ回転軸受部１１ａ及びブラケット本体１３に固着され、これらを支持するブラケット支持部２０とで構成されている。ブラケット支持部２０は、上下方向に延設された板状の前側取付部２１と、ブラケット本体２０及び前側取付部２１に対して水平方向に固着された板状の後側取付部２２とを備えている。そして、前側取付部２１はフロントクロスメンバ７の前面７ａにボルト２３及び２４で結合され、後側取付部２２はシャシフレーム５の上面５ｂにボルト２５で結合されている。

なお、図３に示すように、ブラケット本体１３には補強板２６が溶着され、補強板２６は上下方向に配置されると共に、補強板２６の一部を形成する曲折された結合部２５ａが後側取付部２２と共にシャシフレーム５の上面５ｂにボルト２５で結合されている。補強板２６は、車体前後方向に向けられており、これによって、衝突時の車体前方からの衝突荷重に対するブラケット本体２０の強度を向上させることができる。

かかる構成の本実施形態において、衝突時、衝突荷重Ｆ_１は、まずキャブに加わると共に、シャシフレーム５の突出部５ｄに加わる。フロントクロスメンバ７は、該突出部５ｄよりも後方に配置されているので、衝突荷重は直接的にはフロントクロスメンバ７に付加されない。従って、衝突荷重によりフロントクロスメンバ７が大きく変形することはない。

衝突荷重はシャシフレーム５の上方に配置されたキャブにも付加されるため、キャブに付加された衝突荷重は、キャブに接続された回転軸１６を介してヒンジ回転軸受部１１ａに付加される。そして、ヒンジ回転軸受部１１ａには斜め上方でかつ後ろ向きの衝突荷重Ｆ_２がキャブ側から加わる。これによって、キャブヒンジブラケット１１の前側取付部２１には上方へ向うせん断力が付加される。しかし、フロントクロスメンバ７の潰れや大きな変形はない。

その結果、フロントクロスメンバ７と前側取付部２１との面接触状態が保持されて、前側取付部２１の取付ボルトにはせん断力が作用し、引張力が付加されないため、ボルト締結の強度上有利である。前側取付部２１には、引張力は付加されない。従って、ボルト２４及び２５は、せん断力に対して大きな取付け強度を発揮する。

また、後側取付部２２は、キャブヒンジブラケット１１より後方に配置されたシャシフレーム５の上面５ｂにボルト２５で結合されており、衝突時においてもシャシフレーム５がここまで破壊されないため、ボルト２５による結合状態を保持することができる。従って、前側取付部２１及び後側取付部２２により、衝突時におけるキャブヒンジブラケット１１のフロントクロスメンバ７及びシャシフレーム５に対する結合状態を維持させることができる。

図４は本実施形態に係るキャブヒンジ機構１０の正面図である。図４に示すように、キャブヒンジブラケット１１の取付位置は、シャシフレーム５の外側に配置されるステアリングギアボックス０２１と干渉を生じる位置であるが、本実施形態では、シャシフレーム５の内側に配置されたフロントクロスメンバ７の前面７ａと、シャシフレーム５の上面５ｂにキャブヒンジブラケット１１の取付部を有するため、ステアリングギアボックス０２１との干渉を生じない。従って、ステアリングギアボックス０２１との干渉を避けるために、ブラケット支持部２０の構造を複雑化することがない。

さらに、前側取付部２１をフロントクロスメンバ７の前面７ａに結合し、後側取付部２２をシャシフレーム５の上面５ｂに結合しているので、ボルト結合部のボルトとボルト孔との隙間代により、キャブヒンジブラケット１１の車体幅方向位置を調整することができる。従って、左右トーションバーの反力のアンバランスにより生じる車体の傾きをキャブヒンジブラケット１１の車体幅方向位置を調整することにより、容易に解消することができる。

本実施形態において、好ましくは、前側取付部２１又はフロントクロスメンバ７の上面５ｂに穿設されるボルト孔、及び後側取付部２２又はシャシフレーム５の上面５ｂに穿設されるボルト孔の車体幅方向長さを長くすることによって、キャブヒンジブラケット１１の車体幅方向位置の調整代を大きく取るようにするとよい。

本発明によれば、キャブオーバタイプの車両におけるキャブヒンジブラケットの車体に対する結合強度を向上させることにより、キャブヒンジブラケットの重量及びコストを低減し、構成の簡素化を達成できると共に、ステアリングギアボックス等他の部品類との干渉を避けることができる。

本発明の一実施形態に係るキャブヒンジ機構の斜視図である。 前記実施形態に係るキャブヒンジブラケットの斜視図である。 前記実施形態に係るキャブヒンジブラケットを別な方向から視た斜視図である。 前記実施形態に係るキャブヒンジ機構の正面図である。 キャブオーバタイプの車両の側面視説明図である。 従来のキャブヒンジ機構の側面図である。 従来の別な構成のキャブヒンジ機構の側面図である。 従来のキャブヒンジ機構の正面図である。

符号の説明

０２ キャブ
０２１ ステアリングギアボックス
５ シャシフレーム
５ａ シャシフレーム突出部
５ｂ シャシフレーム上面
７ フロントクロスメンバ
７ａ フロントクロスメンバ前面
１０ キャブヒンジ機構
１１ キャブヒンジブラケット
１１ａ ヒンジ回転軸受部
１３ ブラケット本体
２０ ブラケット支持部
２１ 前側取付部
２２ 後側取付部
２３，２４，２５ ボルト

Claims (5)

1. シャシフレームに搭載されたキャブを前へ傾動し得るように構成したキャブチルト装置のキャブヒンジブラケットにおいて、
   ヒンジ回転軸受部に一体に固着されて該ヒンジ回転軸受部を支持するブラケット本体と該ブラケット本体を支持するブラケット支持部とからなり、
   ブラケット支持部が上下方向に配置される前側取付部と該前側取付部より後方で横方向に配置される後側取付部とを備え、
   シャシフレームの前端部付近で１対のシャシフレーム間に架設されるフロントクロスメンバの両端部において、フロントクロスメンバの前面に前記前側取付部を当接してボルト結合すると共に、シャシフレームの上面に前記後側取付部を当接してボルト結合し、
   シャシフレームの前端部をフロントクロスメンバとの接合部より前方に突出させてなることを特徴とするキャブヒンジブラケット。
2. フロントクロスメンバの横断面を内部が中空で四角形状をなす閉断面としたことを特徴とする請求項１に記載のキャブヒンジブラケット。
3. キャブヒンジブラケットと車体前後方向同一位置であってシャシフレームの車幅方向外側に、シャシフレームの外側面に隣接してステアリングギアボックスを配置したことを特徴とする請求項１に記載のキャブヒンジブラケット。
4. ブラケット支持部の前記前側取付部を上下に配置した２個のボルトでフロントクロスメンバの前面に結合すると共に、ブラケット支持部の前記後側取付部をフロントクロスメンバの上面に１個のボルトで結合してなることを特徴とする請求項１に記載のキャブヒンジブラケット。
5. 前記ボルト結合部のボルトとボルト孔の間で車体幅方向に隙間を設けて、ブラケット支持部の取付位置を車体幅方向に調節可能にしたことを特徴とする請求項１に記載のキャブヒンジブラケット。

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