JP2009012509A - キャブマウント構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 振動遮断性を損ねることなく、チルトロックが容易にできるキャブマウント構造の提供。
【解決手段】 振動遮断用のラバーブッシュ機構（１６）は、ラバーブッシュ圧入部（１８）と、ラバーブッシュ圧入部（１８）内に収納されたラバーブッシュ（１９）と、ラバーブッシュ圧入部（１８）の両端部に設けられ且つラバーブッシュ圧入部（１８）と取付ブラケット（１５ａ、１５ｂ）との間に配置されたクッション（２０）とを有し、該クッション（２０）は金属製座板（２１）と金属製座板（２１）に接着された弾性体部分（２２）とを有し、金属製座板（２１）にはストッパが形成されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、キャブマウント構造に関する。より詳細には、貨物自動車のチルト可能なキャブをシャシフレームに対して脱着自在とするため、一端をシャシフレーム側に固定し且つ他端をキャブメインメンバ側に固定したチルトシリンダと、フロントキャブマウント及びリヤキャブマウントとを設け、フロントキャブマウントに取付ブラケットを介して振動遮断用のラバーブッシュ機構を備えたキャブマウント構造に関する。

キャブオーバ型貨物自動車においては、エンジン及びエンジン周辺の点検あるいは補修のために、キャブ全体をチルト（前傾斜）させる構造のものが多い。
図８は、そのような車両の簡略図である。以下における図８の説明では、図８の左方を車両前方、図８の右方を車両後方として説明する。

図８において、シャシフレーム４の前端部には、チルトヒンジ５が設けられている。キャブ２は、チルトヒンジ５を枢軸として回動可能に、シャシフレーム４に固定されるようになっている。
図８において、符号８は、キャブ２をチルトさせるためのチルトシリンダである。
符号２ｃは、キャブ２の後端部に設けられたチルトロック装置である。

チルトロック装置２ｃは、リヤキャブマウント１２に係合するようになっている。キャブ２をチルトさせる場合以外は、係合が解除されない。

図９は、キャブ２をシャシフレーム４に搭載する機構を示している。
仮想線（１点鎖線）で示すキャブ２が、キャブメインメンバ６に固定されている。
キャブメインメンバ６の前部は、ブラケット１５の上部に固定されている。キャブメインメンバ６の後部は、チルトロック装置２ｃにより、リヤキャブマウント１２の上部に係合されている。
図１０も参照して、さらに説明する。

図１０において、ブラケット１５の下部は、ラバーブッシュ機構１６Ａを介して、キャブサスリンク１３のアーム１４に回動可能に支持されている。キャブサスリンク１３は、図１１に示されている。
キャブサスリンク１３のアーム１４の前部及び後部に、ラバーブッシュ機構１６Ａが取付けられている。
ラバーブッシュ機構１６Ａについては、図１３及び図１４を参照して後述する。

アーム１４の前部は、ラバーブッシュ機構１６Ａを介して、ヒンジブラケット１７の上部に、回動可能に固定されている。
ヒンジブラケット１７は、シャシフレーム４に固定されている。

図１０において、アーム１４の前部上部と、ブラケット１５の前部下部との間に、エアスプリング２７が配置されている。
また、アーム１４の前部とブラケット１５の前部との間に、ショックアブソーバ２８が配置されている。

図９において、チルトシリンダ８は、上部をキャブメインメンバ６の下端部に回動自在に取付けられている。また、チルトシリンダ８の下部は、シャシフレーム４に回動自在に取付けられている。

図１２は、図９で示された、リヤキャブマウント１２のＸ矢視を示している。
図１２において、キャブ２の下部に設けられたチルトロック装置２ｃは、ロックピン１２ｐとは係合していない。しかし、チルトロック装置２ｃは、ロックピン１２ｐに係合するように構成されている。
ロックピン１２ｐは、メンバ４０に固定されている。メンバ４０は、シャシフレーム６に上下動自在に設けられている。メンバ４０とシャシフレーム４との間に、エアスプリング３９が配置されている。

上述した構成において、４個のラバーブッシュ機構１６Ａを介して、シャシフレーム４とキャブメインメンバ６とが結合されている。
また、前部のエアスプリング２７及びシャックアブソーバ２８と、後部のエアスプリング３９によって、キャブ２が弾性的に懸架されている。

図１３及び図１４に、従来のラバーブッシュ機構１６Ａの一例を示している。
図１３は、図１０のＸ１矢視である。この図１３において、ブラケット１５或いは１７に、ラバーブッシュ機構１６Ａが取付けられている。
ラバーブッシュ機構１６Ａは、ラバーブッシュ圧入部１８と、ラバーブッシュ１９と、クッション２０Ａとで構成されている。
図１３において、符号２３はピンを示しており、そのピンは、ラバーブッシュ機構１６Ａをブラケット１５或いは１７に取付けるためのピンである。

図１４において、ラバーブッシュ１９は、外筒１９ａと、内筒１９ｂと、外筒１９ａと内筒１９ｂとの間に接着された円筒状の弾性体１９ｃとで形成されている。
弾性体１９ｃは、キャブ２とシャシフレーム４との結合のためには、ある程度硬くする必要がある。しかし、結合の際の柔軟性や、振動遮断性のためには柔らかい方が（バネ定数が低い方が）好ましい。
ラバーブッシュ１９は、外筒１９ａがラバーブッシュ圧入部１８に圧入されている。

クッション２０Ａは、円板状の金属製座板２１Ａに、円環状の弾性体部分２２Ａが設けられて構成されている。金属製座板２１Ａは内筒１９ｂに固定されている。
ラバーブッシュ１９の内筒１９ｂに、ピン２３が挿入され、ブラケット１５或いは１７に、取付けられている。

上記構成によるラバーブッシュ機構１６Ａは、シャシフレーム６からキャブ２にかかる前後、左右力及び上下力を、弾性体１９ｃの弾性によって柔らかく支持している。また、クッション２０Ａが、運転時におけるラバーブッシュ圧入部８とクッション２０Ａとの干渉音を抑制・軽減する作用を果たしている。

このような従来のラバーブッシュ機構１６Ａの不具合を、前記図１２によって説明する。
図１２において、チルトロック装置２ｃの山型状の案内切り込み２ｄが、ピン１２ｐの芯とδだけ左右にずれている。
このずれδは、チルトシリンダ８がチルト作業を始めたときに、発生する。

図９における、チルトシリンダ８の推力の、特に水平分力Ｆが、ラバーブッシュ機構１６Ａの弾性体１９ｃを変形させる。
なお、チルトシリンダ８の推力における垂直方向分力は、シャシフレーム４とキャブ２との水平方向の位置を変化させる様には作用しないので、ここでは無視してよい。

このチルトシリンダ８の推力は、直接には、左側のキャブメインメンバ６だけに与える。その結果、キャブサスリンク１３の剛性も影響して、左側の弾性体１９ｃの変形が右側の弾性体１９ｃの変形よりも大きくなる。そして、キャブ２とシャシフレーム６との位置がずれる。また、キャブ２がねじれる。
キャブ２とシャシフレーム６との位置のずれは、後部において最大となり、図１２におけるチルトロック装置２ｃの左右ずれδとなる。
このずれδによって、チルトされたキャブ２を正規の水平位置に戻すときに、チルトロックが困難になる。

チルトキャブを１本のシリンダでチルトさせる構造に係る従来技術では、上記のような問題を解決する技術は公示されていない。
サスペンションのラバーブブッシュの変形を抑制する技術は公開されている（例えば、特許文献１）。しかし、上記技術はエアサス用のラバーブッシュであって、前記の問題を解決するものではない。
特開平７−１３４２号公報

本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、振動遮断性能を損ねることなく、チルトロックが容易にできるキャブマウント構造の提供を目的としている。

本発明のキャブマウント構造は、貨物自動車のチルト可能なキャブ（２）をシャシフレーム（４）に対して脱着自在とするため、一端をシャシフレーム（４）側に固定し且つ他端をキャブメインメンバ（６）側に固定したチルトシリンダ（８）と、フロントキャブマウント（１０）及びリヤキャブマウント（１２）とを設け、フロントキャブマウント（１０）に取付ブラケット（１５ａ、１５ｂ）を介して振動遮断用のラバーブッシュ機構（１６、１６）を備えたキャブマウント構造において、振動遮断用のラバーブッシュ機構（１６）は、ラバーブッシュ圧入部（１８）と、ラバーブッシュ圧入部（１８）内に収納されたラバーブッシュ（１９）と、ラバーブッシュ圧入部（１８）の両端部に設けられ且つラバーブッシュ圧入部（１８）と前記取付ブラケット（１５ａ、１５ｂ）との間に配置されたクッション（２０）とを有し、該クッション（２０）は金属製座板（２１）と該金属製座板（２１）に接着された弾性体部分（２２）とを有し、金属製座板（２１）にはストッパが形成されていることを特徴とする（請求項１）。

前記ストッパは、ラバーブッシュ（１９）の変形量が所定値未満であればラバーブッシュ圧入部（１８）とは干渉せずラバーブッシュ（１９）の変形を抑制しないが、ラバーブッシュ（１９）の変形量が所定値以上になるとラバーブッシュ圧入部（１９）と干渉してラバーブッシュ（１９）の変形を抑制する様に構成されていることが好ましい（請求項２）。

前記ストッパは円環状の突起（３０）として形成されており、該突起（３０）はラバーブッシュ圧入部（１８）の内側に向けて突出しており、該突起（１８）の外径（３０ｄ）はラバーブッシュ圧入部（１８）の内径（１８ｉ）よりも８ｍｍ以下の寸法だけ小さくなっていることが好ましい（請求項３）。

前記ストッパはラバーブッシュ圧入部（１８）の内側に向けて突出した円環状の突起（３２）として形成されており、該突起（３２）は、平坦な部分（３３）と、ストッパの半径方向外方で且つラバーブッシュ圧入部（１８）の内側方向に斜め方向に延在している部分（３４）を含んで構成されており、該突起（３２）の外径（３２ｄ）はラバーブッシュ圧入部（１８）の内径（１８ｉ）よりも８ｍｍ以下の寸法だけ小さくなっていることが好ましい（請求項４）。

前記ストッパはアルミニウム製であり、アルミダイキャストで一体的に形成されていることが好ましい（請求項５）。

前記ストッパは鉄製であり、鍛造により一体的に形成されていることが好ましい（請求項６）。

前記ストッパはラバーブッシュ圧入部（１８）の内側に向けて突出した複数の突起（３６）により構成されており、該複数の突起（３６）は金属製座板（３５）に等角に配列されており、該複数の突起（３６）の外周面（３６ｄ）はラバーブッシュ圧入部（１８）の内周面（１８ｊ）よりも半径方向内側に位置していることが好ましい（請求項７）。

前記複数の突起（３６）は金属製座板（３５）を切り起こして形成されていることが好ましい（請求項８）。

上述する構成を具備する本発明によれば、ラバーブッシュ圧入部（１８）内に収納されたラバーブッシュ（１９）がシャシフレーム（４）から入力される上下、前後及び左右振動を軽減する。また、チルトシリンダ（８）の推力その他によるラバーブッシュ（１９）の過大な上下及び前後方向の変形は、ストッパがラバーブッシュ圧入部（１９）と干渉してによって抑制されるので、従来生じていたキャブ（２）のねじれによるチルトロック困難が解消される。

すなわち、前記ストッパは、ラバーブッシュ（１９）の変形量が所定値未満であればラバーブッシュ圧入部（１８）とは干渉せずラバーブッシュ（１９）の変形を抑制せず、ラバーブッシュの変形量が所定値以上になるとラバーブッシュ圧入部（１８）と干渉してラバーブッシュ（１９）の変形を抑制する様に機能するので、チルトロック時のラバーブッシュ（１９）の過大な変形が抑制でき、チルトロック困難が解消され、かつラバーブッシュ（１９）の剛性（バネ定数）を下げて、運転時の振動遮断性をよくできる。

本発明において、前記ストッパを円環状の突起（３０）として形成し、該突起（３０）をラバーブッシュ圧入部（１８）の内側に向けて突出させ、該突起の外径（３０ｄ）をラバーブッシュ圧入部の内径（１８ｉ）よりも８ｍｍ以下の寸法だけ小さくすれば（請求項３）、従来のラバーブッシュの弾性体よりもバネ定数が低い弾性体を用いても、ラバーブッシュの過度の変形を抑制しつつチルトロックが支障なく行うことが出来て、かつ、振動遮断性を良好にできる。

また、前記ストッパをラバーブッシュ圧入部の内側に向けて突出した円環状の突起（３２）として形成し、該突起（３２）を、ストッパの半径方向外方で且つラバーブッシュ圧入部（１８）の内側方向に斜め方向に延在している部分を含んで構成し、該突起（３２）の外径（３２ｄ）をラバーブッシュ圧入部（１８）の内径（１８ｉ）よりも８ｍｍ以下の寸法だけ小さくすれば（請求項４）、ラバーブッシュ機構を簡単な形状にできて、容易安価に製作できる。それと共に、従来のラバーブッシュの弾性体よりもバネ定数が低い弾性体を用いても、ラバーブッシュの過度の変形を抑制しつつチルトロックを支障なく行うことが出来る。そして、振動遮断性を良好にできる。

さらに、前記ストッパをアルミニウム製にし、アルミダイキャストで一体的に形成すれば（請求項５）、製造及び加工が容易でかつキャブマウントの軽量化がはかれる。

また、前記ストッパを鉄製とし、鍛造により一体的に形成すれば（請求項６）、安価に製造できる。

また、前記ストッパをラバーブッシュ圧入部（１８）の内側に向けて突出した複数の突起（３６）により構成し、該複数の突起（３６）を金属製座板（３５）に等角に配列し、該複数の突起（３６）の外周面（３６ｄ）はラバーブッシュ圧入部（１８）の内周面（１８ｊ）よりも半径方向内側に位置する様に構成すれば（請求項７）、軽量、安価にストッパ機能が簡単に果たせる。

さらに、前記複数の突起（３６）を金属製座板（３５）を切り起こして形成すれば（請求項８）、一層、軽量、安価にストッパ機能が果たせる。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
本発明のキャブマウント構造は、ラバーブッシュ機構に特徴を有している。ラバーブッシュ機構以外は、図９〜図１２で示した従来の構成と同じである。
以下の実施形態における説明は、ラバーブッシュ機構に限定して行う。

最初に、図１〜図３を参照して、本発明の第1実施形態を説明する。
図１は図１０のＸ１矢視に相当しており、図１において、ブラケット１５、１７にラバーブッシュ機構１６が取付けられている。

ラバーブッシュ機構１６は、ラバーブッシュ圧入部１８と、ラバーブッシュ１９と、クッション２０とで構成されている。
図１において、符号２３は、ラバーブッシュ機構１６をブラケット１５或いは１７に取付けるためのピンを示している。

図２において、ラバーブッシュ１９は、外筒１９ａと、内筒１９ｂと、外筒１９ａと内筒１９ｂとの間に接着された円筒状の弾性体１９ｃとで形成されている。
弾性体１９ｃは、キャブ２とシャシフレーム４との結合のためには、ある程度硬くする必要がある。しかし、組み立てや結合の際の利便性を考慮すると柔軟性に飛んでいることが好ましく、振動遮断性のためには柔らかい（バネ定数が低い）ほうが好ましい。
ラバーブッシュ１９は、外筒１９ａがラバーブッシュ圧入部１８に圧入されている。

クッション２０は、円板状の金属製座板２１に、円環状の弾性体部分２２が接着されて構成されている。
金属製座板２１は、内筒１９ｂの両端部に相対する向きに固定されている。
金属製座板２１に、ブッシュ圧入部１８に相対する位置に弾性体部分２２が接着されている。

弾性体部分２２と、ラバーブッシュ圧入部１８の側端部１８ｅとの間は、適宜の距離を有するように配置されている。

金属製座板２１に、ストッパである円環状の突起３０が形成されている。
突起３０は、ブッシュ圧入部１８の内径１８ｉ内に、入りこむように配置されている。
また、突起３０の頂部３０ａは、ラバーブッシュ１９の外筒１９ａの側端部１９ｅに適宜の距離を有するように配置されている。
突起３０の外径３０ｄは、ブッシュ圧入部１８の内径１８ｉより、８ｍｍ以下の寸法より小さく形成されている。

ラバーブッシュ１９の内筒１９ｂに、ピン２３が挿入され、ブラケット１５或いは１７に、取付けられている。

図１〜図３をと参照して説明したラバーブッシュ機構１６の作用を説明する。
キャブ２のチルト時に、ラバーブッシュ機構１６はチルトシリンダ８の前方向への水平分力Ｆ（図９参照）を受ける。
その水平分力Ｆによって、ラバーブッシュ１９の弾性体１９ｃが変形（たわみ）する。
弾性体１９ｃのたわみは、弾性体１９ｃのバネ定数によって決まる。

しかし、チルト時のみにかかるチルトシリンダ８の過大な水平分力Ｆに対しては、ストッパである突起３０がたわみ量を抑制する。図１〜図３の実施形態では、半径方向のたわみについては、突起３０の外径３０ｄにより、その上限が４ｍｍに抑制されている。
弾性体１９ｃのたわみが４ｍｍ以下に抑制されるのであれば、実用上では、チルトロック装置２ｃがピン１２ｐ（図１２参照）に係合する。したがって、チルトロック作業には問題がなくなる。

なお、悪路走行あるいは、平坦でない路面でのチルトでは、ラバーブッシュ機構１６に左右方向の力がかかる。この左右方向の力による弾性体１９ｃのたわみは、チルト時におけるたわみに比較して、遥かに小さい。そのため、弾性体１９ｃにより、走行時に作用する外力或いはたわみは十分に吸収される。それに加えて、クッション２０の弾性体部分２２が柔らかく、たわみを抑制する。

図１〜図３の第１実施形態によれば、チルト時の過大な力による弾性体１９ｃのたわみは抑制され、チルトロック不具合が解決される。また、弾性体１９ｃを任意のバネ定数に選択できるので、通常運転における振動遮断性も向上する。

図４及び図５を参照して、本発明の第２実施形態を説明する。
図４及び図５では、図１〜図３で示した第1実施形態と異なる部分を主体に説明する。
ラバーブッシュ機構１６Ｄは、ラバーブッシュ圧入部１８と、ラバーブッシュ１９と、クッション２０Ｄとで構成されている。

クッション２０Ｄは、円環状の弾性体部分３１に、ストッパである円環状の鉄製の突起３２が接着されて構成されている。
クッション２０Ｄは、内筒１９ｂの両端部に相対する向きに固定されている。

弾性体部分３１と、ラバーブッシュ圧入部１８の側端部１８ｅとの間は、適宜の距離を有するように配置されている。

円環状の突起３２は、平坦な金属製座板３３と、半径方向外方に斜め延在する部分３４とが一体となって構成されている。
斜め方向へ延在する部分３４は、ブッシュ圧入部１８の内径１８ｉ内に、入りこむように配置されている。

斜め方向へ延在する部分３４の頂部３４ａは、ラバーブッシュ１９の外筒１９ａの側端部１９ｅに適宜の距離を有するように配置されている。
斜め方向へ延在する部分３４の外径３４ｄは、ブッシュ圧入部１８の内径１８ｉより、８ｍｍ以下の寸法より小さく形成されている。
その他の構成については、図４、図５の第２実施形態は、図１〜図３の第１実施形態と同様である。

図４、図５の第２実施形態に係るラバーブッシュ機構１６Ｄの作用について説明する。
キャブ２のチルト時に、ラバーブッシュ機構１６Ｄは、チルトシリンダ８の前方向への水平分力Ｆ（図９参照）を受ける。
その水平分力Ｆによって、ラバーブッシュ１９の弾性体１９ｃが変形（たわみ）する。
弾性体１９ｃのたわみは、弾性体１９ｃのバネ定数によって決まる。

しかし、チルト時のみに作用するチルトシリンダ８の過大な水平分力Ｆに対しては、ストッパである突起３２が、ラバーブッシュ圧入部１８と当接あるいは干渉することにより、所定のたわみ量以上の変形が抑制される。
図示の実施形態では、半径方向のたわみは、突起３２の外径３４ｄがラバーブッシュ圧入部１８と当接あるいは干渉する余裕代、すなわち４ｍｍが上限となる。
弾性体１９ｃのたわみが４ｍｍ以内であれば、実用上では、チルトロック装置２ｃはピン１２ｐ（図１２参照）に係合する。したがって、チルトロック作業には問題がない。

悪路走行あるいは、平坦でない路面でのチルトでは、ラバーブッシュ機構１６Ｄに左右方向の力がかかる。この左右方向の力による弾性体１９ｃのたわみは、チルト時におけるたわみに比較して、遥かに小さい。そのため、弾性体１９ｃにより、走行時に作用する外力或いはたわみは十分に吸収される。それに加えて、クッション２０Ｄの弾性体部分３１が柔らかく、たわみを抑制する。

図４、図５の第２実施形態において、チルト時の過大な力による弾性体１９ｃのたわみは、突起３２が、ラバーブッシュ圧入部１８と当接あるいは干渉することにより抑制されるので、チルト不具合が解決される。
また、弾性体１９ｃとして、任意のバネ定数の材質を選択できるので、通常運転における振動遮断性能も向上する。

図６及び図７を参照して、本発明の第３実施形態を説明する。
図１〜図３で示した第1実施形態と異なる部分を主体に説明する。
図６において、ラバーブッシュ機構１６Ｅは、ラバーブッシュ圧入部１８と、ラバーブッシュ１９と、クッション２０Ｅとで構成されている。

クッション２０Ｅは、内筒１９ｂの両端部に相対する向きに固定されている。
クッション２０Ｅは、円環状の鉄材製座板３５に、６個の４角板状の突起３６が形成されて構成されている。突起３６は、半径方向外方に向かって形成され、円周方向に等角に配置されている。
突起３６は、鉄材製座板３５を切り起こして形成されている。

クッション２０Ｅの金属製座板３５に、ブッシュ圧入部１８に相対する位置に弾性体部分２２Ｅが配置されている。

弾性体部分２２Ｅと、ラバーブッシュ圧入部１８の側端部１８ｅとの間は、適宜の距離を有するように配置されている。

突起３６は、ブッシュ圧入部１８の内径１８ｉ内に、入りこむように配置されている。
突起３６の頂部３６ａは、ラバーブッシュ１９の外筒１９ａの側端部１９ｅに適宜の距離を有するように配置されている。
突起３６の外径３６ｄは、ブッシュ圧入部１８の内径１８ｉより、８ｍｍ以下の寸法だけ小さく形成されている。
上記以外の構成については、図６、図７の第３実施形態は、図１〜図３の第１実施形態と同様である。

図６、図７の第３実施形態に係るラバーブッシュ機構１６Ｄの作用を説明する。
キャブ２のチルト時に、ラバーブッシュ機構１６Ｅは、チルトシリンダ８の前方向への水平分力Ｆ（図９参照）を受ける。
その水平分力Ｆによって、ラバーブッシュ１９の弾性体１９ｃが変形（たわみ）する。
弾性体１９ｃのたわみは、弾性体１９ｃのバネ定数によって決まる。

しかし、チルト時のみにかかるチルトシリンダ８の過大な水平分力Ｆに対しては、ストッパである突起３６がラバーブッシュ圧入部１８と当接あるいは干渉することにより、それ以上の変形を抑制する。図６、図７の第３実施形態では、半径方向のたわみは、半径方向については、４ｍｍが限度となる様に抑制される。
弾性体１９ｃのたわみが４ｍｍ以内であれば、実用上では、チルトロック装置２ｃがピン１２ｐ（図１２参照）に係合する。したがって、チルトロック作業には問題がない。

なお、悪路走行あるいは平坦でない路面でのチルトでは、ラバーブッシュ機構１６Ｅに左右方向の力がかかる。この左右方向の力による弾性体１９ｃのたわみは、チルト時におけるたわみに比較して、遥かに小さい。そのため、弾性体１９ｃにより、走行時に作用する外力或いはたわみは十分に吸収される。それに加えて、クッション２０Ｅの弾性体部分２２Ｅが柔らかく、たわみを抑制する。

上記にように、チルト時の過大な力による弾性体１９ｃのたわみは、突起３６がラバーブッシュ圧入部１８と当接あるいは干渉することにより抑制されるので、チルト時におけるラバーブッシュ変形に関する不具合は解消される。また、弾性体１９ｃを任意のバネ定数に選択できるので、通常運転における振動遮断性能も向上する。

図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述でないことを付記する。

本発明の第１実施形態に装着されるラバーブッシュ機構の外観図。 図１のラバーブッシュ機構の断面図。 第１実施形態に装着されるラバーブッシュ機構のクッションの斜視図。 第２実施形態に装着されるラバーブッシュ機構の断面図。 第２実施形態に装着されるラバーブッシュ機構のクッションの斜視図。 第３実施形態に装着されるラバーブッシュ機構の断面図。 第３実施形態に装着されるラバーブッシュ機構のクッションの斜視図。 本発明が装着される貨物自動車と装着部位を示す図。 本発明が装着される部位の詳細側面図。 本発明が装着される部材の詳細斜視図。 本発明が装着される部位の詳細斜視図。 従来の課題を説明するための図。 従来のラバーブッシュ機構の外観図。 図１３の側断面図。

符号の説明

２・・・・・・キャブ
４・・・・・・シャシフレーム
５・・・・・・チルトヒンジ
６・・・・・・キャブメインメンバ
８・・・・・・チルトシリンダ
１０・・・・・フロントキャブマウント
１２・・・・・リヤキャブマウント
１３・・・・・キャブサスリンク
１４・・・・・アーム
１５・・・・・取付けブラケット
１６・・・・・ラバーブッシュ機構
１７・・・・・ヒンジブラケット
１８・・・・・ラバーブッシュ圧入部
１８ｉ・・・・内径
１９・・・・・ラバーブッシュ
２０・・・・・クッション
２１、３３、３５・・・・・金属製座板
２２・・・・・弾性体部分
２３・・・・・ピン
２７・・・・・エアスプリング
２９・・・・・ストッパ
３０、３６・・・・・突起
３２・・・・・円環状の突起
３２ｄ・・・・円環状の突起の外径
３３・・・・・金属製座板
３４・・・・・斜め方向に延在している部分
３６ｄ・・・・突起の外径

Claims (8)

1. 貨物自動車のチルト可能なキャブをシャシフレームに対して脱着自在とするため、一端をシャシフレーム側に固定し且つ他端をキャブメインメンバ側に固定したチルトシリンダと、フロントキャブマウント及びリヤキャブマウントとを設け、フロントキャブマウントに取付ブラケットを介して振動遮断用のラバーブッシュ機構を備えたキャブマウント構造において、振動遮断用のラバーブッシュ機構は、ラバーブッシュ圧入部と、ラバーブッシュ圧入部内に収納されたラバーブッシュと、ラバーブッシュ圧入部の両端部に設けられ且つラバーブッシュ圧入部と前記取付ブラケットとの間に配置されたクッションとを有し、該クッションは金属製座板と該金属製座板に接着された弾性体部分とを有し、金属製座板にはストッパが形成されていることを特徴とするキャブマウント構造。
2. 前記ストッパは、ラバーブッシュの変形量が所定値未満であればラバーブッシュ圧入部とは干渉せずラバーブッシュの変形を抑制しないが、ラバーブッシュの変形量が所定値以上になるとラバーブッシュ圧入部と干渉してラバーブッシュの変形を抑制する様に構成されている請求項１のキャブマウント構造。
3. 前記ストッパは円環状の突起として形成されており、該突起はラバーブッシュ圧入部の内側に向けて突出しており、該突起の外径はラバーブッシュ圧入部の内径よりも８ｍｍ以下の寸法だけ小さくなっている請求項１、２の何れかのキャブマウント構造。
4. 前記ストッパはラバーブッシュ圧入部の内側に向けて突出した円環状の突起として形成されており、該突起は、ストッパの半径方向外方で且つラバーブッシュ圧入部の内側方向に斜め方向に延在している部分を含んで構成されており、該突起の外径はラバーブッシュ圧入部の内径よりも８ｍｍ以下の寸法だけ小さくなっている請求項１、２の何れかのキャブマウント構造。
5. 前記ストッパはアルミニウム製であり、アルミダイキャストで一体的に形成されている請求項４のキャブマウント構造。
6. 前記ストッパは鉄製であり、鍛造により一体的に形成されている請求項４のキャブマウント構造。
7. 前記ストッパはラバーブッシュ圧入部の内側に向けて突出した複数の突起により構成されており、該複数の突起は金属製座板の円周方向に等間隔にて配列されており、該複数の突起の外周面はラバーブッシュ圧入部の内周面よりも半径方向内側に位置している請求項１、２の何れかのキャブマウント構造。
8. 前記複数の突起は金属製座板を切り起こして形成されている請求項７のキャブマウント構造。

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