JP2009174600A - エンジンマウント装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、パワーユニット側部材と車体側部材との間に配設され、パワーユニットを車体に対して弾性支持するエンジンマウント装置において、パワーユニットのロール方向の動きを確実に抑制しつつも、パワーユニットの加振力による上下振動の車体側への振動伝達を適切に抑えて車体振動を低減できるエンジンマウント装置の提供を目的とする。
【解決手段】ストッパーラバー５０は、内部に車幅方向に延びる断面弾丸形状のスペーサ５３を設けている。このスペーサ５３は、ストッパーラバー５０のラバー材５４よりも硬質の樹脂製材料によって構成しており、ストッパーラバー５０が荷重を受けて弾性変形した際も、変形しないようにしている。
【選択図】図３

Description

この発明は、エンジンマウント装置に関し、特に、エンジン等のパワーユニットのロール方向の動きを抑制するロールストッパーを備えたエンジンマウント装置に関する。

従来より、エンジン等のパワーユニットは、弾性支持部材であるエンジンマウント装置を介して車体に支持されている。このエンジンマウント装置では、パワーユニットの駆動軸（クランク軸等）周りのロール方向の動きを抑えるために、ロールストッパーを設けることが一般に知られている。

例えば、下記特許文献１では、このロールストッパーに当接するストッパーラバーをエンジンマウントの本体ラバーとは別に構成して、ストッパーラバーの弾性特性を、本体ラバーの弾性特性と異なるように設定したエンジンマウント装置が開示されている。

特開２００６−２４９０６３号公報

ところで、ロールストッパーに当接するストッパーラバーは、パワーユニットのロールを確実に抑えるために、弾性特性を硬く（バネ定数を高く）設定することが望ましい。

しかし、パワーユニットのエンジンは、ロール時においても燃焼によってピストンストローク方向、すなわち上下方向に加振しているため、ストッパーラバーの弾性特性が硬く設定されていると、ストッパーラバーを介してパワーユニットの上下振動が、車体側に伝達されることになり、車体振動が増加するおそれがある。

この問題に対しては、ストッパーラバーの弾性特性を柔らかく（バネ定数を低く）設定することが考えられるが、単にストッパーラバーの弾性特性を柔らかく設定すると、パワーユニットのロール抑制を適切に行なうことができないという問題がある。

そこで、本発明は、パワーユニット側部材と車体側部材との間に配設され、パワーユニットを車体に対して弾性支持するエンジンマウント装置において、パワーユニットのロール方向の動きを確実に抑制しつつも、パワーユニットの加振力による上下振動の車体側への振動伝達を適切に抑えて車体振動を低減できるエンジンマウント装置の提供を目的とする。

この発明によるエンジンマウント装置は、パワーユニット側部材と車体側部材との間に配設されて、パワーユニットを弾性支持するエンジンマウント装置であって、前記パワーユニット側部材と車体側部材との間にパワーユニット側部材のロール方向への移動を弾性的に規制するストッパーラバーを設け、該ストッパーラバーに、パワーユニットのロール方向への荷重に対してバネ定数を高く設定すると共に、パワーユニットの上下方向の振動に対してバネ定数を低く設定するバネ定数設定手段を設けたものである。

上記構成によれば、ストッパーラバーにロール方向でバネ定数を高く設定して上下方向でバネ定数を低く設定したバネ定数設定手段を設けたことにより、パワーユニットのロール時には、ストッパーラバーが、パワーユニット側部材又は車体側部材に当接して、ロール方向の動きを抑制する。そして、パワーユニットの上下方向の振動については、上下方向のバネ定数が低いため、車体側にその振動が伝達されることを防ぐ。
このため、ストッパーラバーにバネ定数設定手段を設けることによって、パワーユニットのロール方向の移動を規制できるとともに、パワーユニットの上下振動の車体側への振動伝達の抑制を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、前記バネ定数設定手段を、前記ストッパーラバー内に設けられ該ストッパーラバーより硬質の部材で構成し、該硬質の部材によってストッパーラバーが、パワーユニットのロール方向への荷重に対しては圧縮方向で荷重を受け、パワーユニットの上下方向の振動に対しては振動方向に揺動可能となるように構成したものである。
上記構成によれば、ストッパーラバー内に硬質の部材を内在させることで、ストッパーラバーは、パワーユニットのロール方向の動きに対して圧縮方向で荷重を受けるため、弾性変形量を少なくでき、ロール方向の動きを抑制できる。また、上下方向の振動に対しては、硬質の部材がストッパーラバーと一体となって振動方向で揺動するため、弾性変形量を大きくでき、車体側への振動伝達を抑えることができる。
よって、ストッパーラバー内に硬質の部材を内在させるという簡単な構造によって、ストッパーラバーのバネ定数を、パワーユニットのロール方向と上下方向で変化させることができるため、パワーユニットのロール方向の動きを確実に規制しつつも、パワーユニットのロール時の上下振動の伝達を適切に抑制できる。

この発明の一実施態様においては、前記硬質の部材を、パワーユニット側部材及び車体側部材のうち、ストッパーラバーが設けられる部材に設けた円弧状突起と、該円弧状突起に対応する円弧状凹部を備えて振動方向に揺動可能なスペーサとから構成したものである。
上記構成によれば、硬質の部材を、円弧状突起とスペーサとから構成したことで、ロール方向の動きに対しては、スペーサによってストッパーラバーの弾性変形を抑制しつつ、上下方向の振動に対しては、スペーサが円弧状突起を揺動支点として振動方向に揺動することで、ストッパーラバーの弾性変形を促進することができる。
よって、円弧状突起とスペーサという簡単な構成によって、確実にストッパーラバーのバネ定数を、パワーユニットのロール方向と上下方向で変化させることができる。

この発明によれば、ストッパーラバーにバネ定数設定手段を設けることによって、パワーユニットのロール方向の移動を規制できるとともに、パワーユニットの上下振動の車体側への振動伝達の抑制を図ることができる。
よって、パワーユニット側部材と車体側部材との間に配設され、パワーユニットを車体に対して弾性支持するエンジンマウント装置において、パワーユニットのロール方向の動きを確実に抑制しつつも、パワーユニットの加振力による上下振動の車体側への振動伝達を適切に抑えて車体振動を低減できる。

この発明の実施形態を、以下図面に基づいて詳述する。
図１は第一実施形態のエンジンマウント装置を用いてパワーユニットを車体に支持した状態の車両前部構造の平面図、図２はエンジン側を支持する第一エンジンマウントの平面図、図３は図２のＡ−Ａ線矢視断面図、図４は変速機側を支持する第二エンジンマウントの正面図、図５は図４のＢ−Ｂ線矢視断面図である。

図１に示すように、本実施形態のエンジンマウント装置が支持するパワーユニットＰは、車体前部のエンジンルームＥＲ内でクランク軸（図示せず）を横向きに配置した、いわゆる横置きエンジン１と、その左側側方に配置された変速機２とから構成している。

このパワーユニットＰは、エンジン１の右側に配置されてエンジン１を支持する第一エンジンマウント３と、変速機２の左側に配置されて変速機２を支持する第二エンジンマウント４で、前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム５，５に弾性的に支持されている。

なお、このパワーユニットＰは、エンジン１後方側に配置した図示しない第三エンジンマウントでも支持されており、合計三箇所で支持されている。

このパワーユニットＰは、クランク軸（図示せず）を横向きに配置しているため、エンジン駆動時又は制動時には、このクランク軸廻りに回転しようとする、いわゆるロール方向の動きが生じる。

このロール方向の動きが大きくなると、車両の加速感や減速感が低下するため、所定量以上のロール方向の動きは、一般にエンジンマウント装置に設けたロールストッパー等により制限されるように構成されている。

まず、第一エンジンマウント３について説明する。
図２、図３に示すように、第一エンジンマウント３は、上下方向に延びるマウント軸Ｌ１を有する円筒型マウントによって構成している。

この第一エンジンマウント３は、断面ハット状の上部ケース部３１と断面逆ハット状の下部ケース部３２とによって構成したケース固定部材３３と、平板状のエンジン取付け片部３４と角柱コマ型形状の荷重入力部３５とによって構成したエンジン入力部材３６と、荷重入力部３５と下部ケース部３５との間で略傘形状に介装したラバー製の本体ラバー部材３７と、本体ラバー部材３７の下方で本体ラバー部材３７と下部ケース部３２との間で減衰力を発生する液封オリフィス部材３８と、を備えて構成している。

この構成要素のうち、ケース固定部材３３を、前部と後部の締結穴３３ａ、３３ｂを介してフロントサイドフレーム５（図１参照）に締結固定することで、ケース固定部材３３を、第一エンジンマウント３の車体側部材として構成している。
一方、エンジン入力部材３６を、エンジン取付け片部３４の締結穴３４ａを介してエンジン１（図５参照）に締結固定することで、エンジン入力部材３６を、第一エンジンマウント３のパワーユニット側部材として構成している。

そして、この第一エンジンマウント３では、パワーユニット側部材（３６）がパワーユニットＰの振動や揺動に伴って変動した際に、本体ラバー部材３７と液封オリフィス部材３８とでこの変動を吸収・減衰して、パワーユニットＰの振動や揺動が、車体側部材（３３）を介してフロントサイドフレーム５に伝達されないようにしている。

もっとも、パワーユニットＰのロール方向の動きについては、前述したように、制限する必要がある。
そこで、この第一エンジンマウント３では、ロール方向の動きを制限するために、荷重入力部３５の前側側面３５ａと後側側面３５ｂにストッパーラバー５０，５０を設け、上部ケース部３１に該ストッパーラバー５０と当接する前縦壁５１と後縦壁５２を設けて、ロールストッパーとしている。

具体的には、上部ケース部３１の前縦壁５１と後縦壁５２に対向するように、荷重入力部３５の前側側面３５ａと後側側面３５ｂに、断面台形形状に突出するラバー製のストッパーラバー５０，５０を設けて、所定量以上のロールが生じた際には、ストッパーラバー５０の先端が上部ケース部３１の前縦壁５１又は後縦壁５２に当接するようにしている。

こうして、パワーユニットＰに所定量以上のロール方向が生じた場合には、ストッパーラバー５０が上部ケース部３１の前縦壁５１又は後縦壁５２に当接して、パワーユニットＰのロール方向の動きを制限するように構成している。

特に、この実施形態のストッパーラバー５０では、内部に車幅方向に延びる断面弾丸形状のスペーサ５３を設けている。ここで弾丸形状とは、先端が円弧状に形成されて、側面がテーパー状に傾斜して、後端が所定の厚みを有した矩形状に形成された形状である。

このスペーサ５３は、ストッパーラバー５０のラバー材５４よりも硬質の樹脂製材料によって構成しており、ストッパーラバー５０が荷重を受けて弾性変形した際も、変形しないようにしている。

また、スペーサ５３の背面（荷重入力部３５側）中央には、車幅方向に延びる円弧形状の凹状溝５３ａを形成している。この凹状溝５３ａは、次に説明する円弧形状の突起部５５に対応するように形成されており、スペーサ５３が突起部５５を揺動支点として揺動する際の受け面として構成している。

荷重入力部３５の前側側面３５ａと後側側面３５ｂには、上下方向中央位置で円弧形状に突出する突起部５５，５５を形成している。この突起部５５は、前述のスペーサ５３の凹状溝５３ａに対応するように車幅方向に延びるように形成している。

この円弧形状の突起部５５は、後述するように、スペーサ５３が揺動する際の揺動支点となるように設定しており、また、この突起部５５で、スペーサ５３の上下方向位置を規定するようにしている。

なお、３９は、エンジンの上下方向の動きを規制するバンプストッパーラバーである。

次に、第二エンジンマウント４について説明する。
図４、図５に示すように、第二エンジンマウント４は、前後方向（水平方向）に延びるマウント軸Ｌ２を有する円筒型マウントによって構成している。

第二エンジンマウント４は、外周面に二つの取付けブラケット４１，４１を溶接固定した略円筒形状の外筒部材４２と、内部に貫通ボルト４３を挿通する内筒部材４４と、この内筒部材４４と外筒部材４２の間に圧入固定された略円筒形状の本体ラバー部材４５と、貫通ボルト４３の両端を支持する平板状の固定ブラケット４６と、を備えて構成している。

この構成要素のうち、外筒部材４２を、二つの取付けブラケット４１,４１に設けた締結穴４１ａ,４１ａを介してフロントサイドフレーム５（図１参照）に締結固定することで、外筒部材４２を、第二エンジンマウント４の車体側部材として構成している。
一方、内筒部材４４、貫通ボルト４３、及び固定ブラケット４６を、固定ブラケット４６の図示しない締結穴を介して変速機４（図１参照）に締結固定することで、内筒部材４４、貫通ボルト４３及び固定ブラケット４６を、第二エンジンマウント４のパワーユニット側部材としている。

そして、この第二エンジンマウント４でも、パワーユニット側部材がパワーユニットＰの振動や揺動に伴って変動した際に、本体ラバー部材４５でこの変動を吸収・減衰して、パワーユニットＰの振動や揺動が車体側部材を介してフロントサイドフレーム５（図１参照）に伝達されないようにしている。

そして、この第二エンジンマウント４でも、パワーユニットＰのロール方向の動きを抑えるため、外筒部材４２の両端に下方側に延びる延長壁部４７，４７を設け、この延長壁部４７にストッパーラバー６０を設けることで、固定ブラケット４６との間でロール方向の動きを規制するロールストッパーとして構成している。

具体的には、前後二つの固定ブラケット４６,４６に対向するように、前後の延長壁部４７，４７に、断面台形形状に突出するラバー製のストッパーラバー６０を設けて、所定量以上のロールが生じた際には、このストッパーラバー６０の先端が固定ブラケット４６，４６に当接することでロールストッパーとして構成している。

こうして、第二エンジンマウント４でも、パワーユニットＰに所定量以上のロール方向の動きが生じた場合には、ストッパーラバー６０が前後の固定ブラケット４６，４６に当接することで、ロール方向の動きを制限するように構成している。

また、このストッパーラバー６０でも、内部に車幅方向に延びる断面弾丸形状のスペーサ６３を設けている。
このスペーサ６３も、ストッパーラバー６０のラバー材６４よりも硬質の樹脂製材料によって構成して、ストッパーラバー６０が荷重を受けて弾性変形しても、変形しないようにしている。

そして、円弧形状の突起部６５を延長壁部４７に形成する共に、凹状溝６３ａをスペーサ６３に形成することにより、第一エンジンマウント３と同様に、突起部６５がスペーサ６３の揺動支点となり、スペーサ６３の上下位置を規定するようにしている。
次に、このストッパーラバー５０（６０）のパワーユニットＰのロール時の変形状態について図６を利用して説明する。
図６はストッパーラバーの変形状態を示した変形状態図で、（ａ）がロール荷重を受けてない状態、（ｂ）がロール荷重を受けた状態、（ｃ）がロール荷重を受けつつエンジンのピストンストローク方向（上下方向）の振動が作用した状態を示した図である。

（ａ）に示すように、通常、パワーユニットＰがロールしていない場合には、ストッパーラバー５０（６０）と被当接部材（上部ケース部の前縦壁５１、後縦壁５２、固定ブラケット４６）との間には、所定量の隙間が確保されており、ストッパーラバー５０（６０）は、ロール方向の荷重を受けない。このため、この状態では、ストッパーラバー５０（６０）は変形しない。

（ｂ）に示すように、パワーユニットＰが所定量以上（隙間量以上）ロールした場合には、ストッパーラバー５０（６０）と被当接部材５１（５２，４６）が当接し、ストッパーラバー５０（６０）は被当接部材５１（５２，４６）から反力を受けて圧縮変形する。
このとき、スペーサ５３（６３）と突起部５５（６５）があることで、ストッパーラバー５０（６０）の弾性変形する変形距離（ラバー量）が少なくなっているため、ストッパーラバー５０（６０）の圧縮変形量が減少して、スペーサ５３がないものよりも、ストッパーラバー５０（６０）のバネ定数が高まる。
このため、ストッパーラバー５０（６０）は、確実にパワーユニットＰのロール方向の動きを制限することができる。

（ｃ）に示すように、パワーユニットＰがロールした状態で、エンジンの燃焼でピストンストローク方向、すなわち、パワーユニットＰの上下方向の加振力で上下振動が作用した場合には、ストッパーラバー５０（６０）が被当接部材５１（５２，４６）に当接した状態で、パワーユニット側部材３５（４７）が上下方向に振動する。
このとき、図示するように、スペーサ５３（６３）が突起部５５（６５）を揺動支点として、上下方向に揺動変位するため、ストッパーラバー５０（６０）が上下方向に大きく弾性変形することになり、ストッパーラバー５０（６０）のバネ定数が低くなる。

このため、ストッパーラバー５０（６０）を介してパワーユニットＰの上下振動が車体側に伝達されにくくなり、車体振動が悪化するのを防止することができる。

このように、本実施形態のストッパーラバー５０（６０）では、ロール方向ではバネ定数が高く、上下方向ではバネ定数が低くなるため、パワーユニットＰのロール方向の動きを制限する機能を得つつ、車体振動の悪化を防止することができる。

次に、このように構成した第一実施形態のエンジンマウント装置（３，４）の作用・効果について、説明する。
この実施形態のエンジンマウント装置（３，４）は、荷重入力部３５や外筒部材４２の延長壁部４７に、パワーユニット側部材（３５,４７）のロール方向への移動を弾性的に規制するストッパーラバー５０（６０）を設け、このストッパーラバー５０（６０）に、パワーユニットＰのロール方向への荷重に対してバネ定数を高く設定すると共に、パワーユニットＰの上下方向の振動に対してバネ定数を低く設定する、スペーサ５３（６３）と突起部５５（６５）とを設けている。

これにより、ストッパーラバー５０（６０）のバネ定数がロール方向で高くなり、上下方向で低くなるため、パワーユニットＰのロール時には、ストッパーラバー５０（６０）が、車体側部材又はパワーユニット側部材に当接してロール方向の動きを抑制する。そして、パワーユニットＰの上下方向の振動については、車体側にその振動が伝達されることはない。
このため、パワーユニットＰのロール方向の移動を規制できるとともに、パワーユニットＰの上下振動の車体側への振動伝達の抑制を図ることができる。
よって、パワーユニットＰを車体（５）に対して弾性支持するエンジンマウント装置（３，４）において、パワーユニットＰのロール方向の動きを確実に抑制しつつも、パワーユニットＰの加振力による上下振動の車体側への振動伝達を適切に抑えて車体振動を低減できる。

また、この実施形態では、ストッパーラバー５０（６０）のバネ定数を変化させる手段を、ストッパーラバー５０（６０）内に内在させた硬質のスペーサ５３（６３）と突起部５５（６５）で構成し、このスペーサ５３（６３）と突起部５５（６５）によってストッパーラバー５０が、パワーユニットＰのロール方向への荷重に対しては圧縮方向で荷重を受け、パワーユニットＰの上下方向の振動に対しては振動方向に揺動可能となるように構成している。
これにより、ストッパーラバー５０（６０）内にスペーサ５３（６３）と突起部５５（６５）を内在させることで、ストッパーラバー５０（６０）は、パワーユニットＰのロール方向の動きに対して圧縮方向で荷重を受けるため、弾性変形量を少なくできロール方向の動きを抑制できる。また、ストッパーラバー５０（６０）は、パワーユニットＰの上下方向の振動に対して、硬質のスペーサ５３（６３）がストッパーラバー５０（６０）と一体となって振動方向で揺動するため、弾性変形量を大きくでき、車体側への振動伝達を抑えることができる。
よって、ストッパーラバー５０（６０）内に硬質のスペーサ５３（６３）と突起部５５（６５）を内在させるという簡単な構造によって、ストッパーラバー５０のバネ定数を、パワーユニットＰのロール方向と上下方向で変化させることができ、パワーユニットＰのロール方向の動きを確実に規制しつつも、パワーユニットＰのロール時の上下振動の伝達を適切に抑制できる。

また、この実施形態では、ストッパーラバー５０のバネ定数を変化させる手段を、スペーサ５３（６３）と突起部５５（６５）で構成していることで、ロール方向の動きに対しては、スペーサ５３（６３）によってストッパーラバー５０の弾性変形を抑制しつつ、上下方向の振動に対しては、スペーサ５３（６３）が突起部５５（６５）を揺動支点として振動方向に揺動することで、ストッパーラバー５０（６０）の弾性変形を促進することができる。
よって、突起部５５（６５）とスペーサ５３（６３）という簡単な構成によって、確実にストッパーラバー５０（６０）のバネ定数を、パワーユニットＰのロール方向と上下方向で変化させることができる。

次に、第二実施形態について、図７、図８を利用して説明する。図７は第二実施形態のエンジンマウント装置のＡ−Ａ線矢視断面図、図８は第二実施形態のストッパーラバーの変形状態を示した変形状態図であり、（ａ）がロール荷重を受けた状態、（ｂ）がロール荷重を受けつつ上下振動が作用した状態を示した図である。なお、第一実施形態と同一の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。

この実施形態は、スペーサや突起部の代わりに、樹脂製のプレート部材１５３をストッパーラバー１５０内に内在するように設けたものである。

図７に示すように、この樹脂製のプレート部材１５３は、断面台形形状に突出するラバー製のストッパーラバー１５０内に、突出方向（ロール方向）に延びるように配置している。

このため、プレート部材１５３は、ロール方向の荷重に対して突っ張るような位置関係になり、上下方向の荷重に対して容易に変位するような位置関係になる。なお、この樹脂製のプレート部材１５３も、ストッパーラバー１５０のラバー材１５４よりも硬質な材料で形成している。

この樹脂製のプレート部材１５３を設けたことにより、図８（ａ）に示すようにロール方向の荷重を受けた際には、内部の樹脂製のプレート部材１５３が突っ張ることになるため、ストッパーラバー１５０のバネ定数が高まることになり、パワーユニットＰのロール方向の動きを規制することができる。

一方、図８（ｂ）に示すように上下方向の振動を受けた際には、内部の樹脂製のプレート部材１５３が、上下方向に揺動するため、ストッパーラバー１５０のバネ定数が低くなり、上下振動が車体側に伝達されにくく、車体振動が悪化するのを防止することができる。

このように、この実施形態のストッパーラバー１５０でも、ロール方向ではバネ定数が高く、上下方向ではバネ定数が低くなるため、パワーユニットＰのロール方向の動きを制限する機能を得つつ、車体振動の悪化を防止することができる。

よって、本実施形態では、より簡易に、樹脂製のプレート部材１５３を、ストッパーラバー１５０内に設けることで、ストッパーラバー１５０のバネ定数を、パワーユニットＰのロール方向と上下方向で変化させることができ、第一実施形態と同様の効果を奏することができる。

次に、第三実施形態について、図９、図１０を利用して説明する。図９は第三実施形態のエンジンマウント装置のＡ−Ａ線矢視断面図、図１０は第三実施形態のストッパーラバーの変形状態を示した変形状態図であり、（ａ）がロール荷重を受けた状態、（ｂ）がロール荷重を受けつつ上下振動が作用した状態を示した図である。なお、第一実施形態と同一の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。

この実施形態は、スペーサや突起部、さらにはプレート部材といった硬質の部材を設けることなく、ストッパーラバー２５０に突出方向（ロール方向）に延びるスリット溝２５３を形成して、ストッパーラバー２５０のバネ定数を変化させたものである。

図９に示すように、この実施形態のストッパーラバー２５０は、突出方向に延びるスリット溝２５３を上下方向に複数形成して、ストッパーラバー２５０の先端を、上下方向に複数に分割された分割部２５１として構成している。

このため、ストッパーラバー２５０は、ロール方向の荷重に対して各分割部２５１…が突っ張るような位置関係になり、上下方向の荷重に対して各分割部２５１…が分離して、容易に変形するような位置関係になる。なお、このスリット溝２５３を設けることで、ストッパーラバー２５０のバネ定数は低下するが、ラバー材そのもののバネ定数を高く設定しておけば、ロールストッパーとしての機能は果たすことができる。

このように、ストッパーラバー２５０を形成したことにより、図１０（ａ）に示すようにロール方向の荷重を受けた際には、ストッパーラバー２５０の分割部２５１が圧縮方向で突っ張ることになるため、バネ定数が高まることになり、パワーユニットＰのロール方向の動きを規制することができる。

一方、図１０（ｂ）に示すように上下方向の振動を受けた際には、分割部２５１がそれぞれで容易に揺動するため、ストッパーラバー２５０のバネ定数が低くなり、上下振動が車体側に伝達されにくく、車体振動が悪化するのを防止することができる。

このように、この実施形態のストッパーラバー２５０でも、ロール方向ではバネ定数が高く、上下方向ではバネ定数が低くなるため、パワーユニットＰのロール方向の動きを制限する機能を得つつ、車体振動の悪化を防止することができる。

よって、本実施形態では、硬質の部材を別途設けることなく、ストッパーラバー２５０のバネ定数を、パワーユニットＰのロール方向と上下方向で変化させることができ、第一実施形態と同様の効果を奏することができる。

以上、本発明の構成と、前述の実施形態の対応において、
この発明のパワーユニット側部材は、実施形態のエンジン入力部材３６、貫通ボルト４３、内筒部材４４，固定ブラケット４６に対応し、
以下、同様に、
車体側部材は、ケース固定部材３３、外筒部材４２に対応し、
バネ定数設定手段は、スペーサ５３（６３）、突起部５５（６５）、プレート部材１５３、スリット溝２５３に対応し、
円弧状突起は、突起部５５（６５）に対応するも、
この発明は、前述の実施形態の構成のみに限定されるものではない。
本実施形態では、横置きエンジンを支持するエンジンマウントで説明したが、例えば、縦置きエンジンを支持するエンジンマウントで、本発明のエンジンマウント装置を採用してもよい。

第一実施形態のエンジンマウント装置を用いてパワーユニットを車体に支持した状態の車両前部構造の平面図。 エンジン側を支持する第一エンジンマウントの平面図。 図２のＡ−Ａ線矢視断面図。 変速機側を支持する第二エンジンマウントの正面図。 図４のＢ−Ｂ線矢視断面図。 ストッパーラバーの変形状態を示した変形状態図で、（ａ）がロール荷重を受けてない状態図、（ｂ）がロール荷重を受けた状態図、（ｃ）がロール荷重を受けつつエンジンの上下振動が作用した状態図。 第二実施形態のエンジンマウント装置のＡ−Ａ線矢視断面図。 第二実施形態のストッパーラバーの変形状態を示した変形状態図で、（ａ）がロール荷重を受けた状態図、（ｂ）がロール荷重を受けつつ上下振動が作用した状態図。 第三実施形態のエンジンマウント装置のＡ−Ａ線矢視断面図。 第三実施形態のストッパーラバーの変形状態を示した変形状態図であり、（ａ）がロール荷重を受けた状態図、（ｂ）がロール荷重を受けつつ上下振動が作用した状態図。

符号の説明

Ｐ…パワーユニット
１…エンジン
２…変速機
３…第一エンジンマウント
４…第二エンジンマウント
３３…ケース固定部材
３６…エンジン入力部材
４２…外筒部材
４４…内筒部材
５０…ストッパーラバー
５３…スペーサ
５５…突起部
６０…ストッパーラバー
６３…スペーサ
６５…突起部
１５０…ストッパーラバー
１５３…プレート部材
２５０…ストッパーラバー
２５３…スリット溝

Claims (3)

1. パワーユニット側部材と車体側部材との間に配設されて、パワーユニットを弾性支持するエンジンマウント装置であって、
   前記パワーユニット側部材と車体側部材との間にパワーユニット側部材のロール方向への移動を弾性的に規制するストッパーラバーを設け、
   該ストッパーラバーに、パワーユニットのロール方向への荷重に対してバネ定数を高く設定すると共に、パワーユニットの上下方向の振動に対してバネ定数を低く設定するバネ定数設定手段を設けた
   エンジンマウント装置。
2. 前記バネ定数設定手段を、前記ストッパーラバー内に設けられ該ストッパーラバーより硬質の部材で構成し、
   該硬質の部材によってストッパーラバーが、パワーユニットのロール方向への荷重に対しては圧縮方向で荷重を受け、パワーユニットの上下方向の振動に対しては振動方向に揺動可能となるように構成した
   請求項１記載のエンジンマウント装置。
3. 前記硬質の部材を、パワーユニット側部材及び車体側部材のうち、ストッパーラバーが設けられる部材に設けた円弧状突起と、
   該円弧状突起に対応する円弧状凹部を備えて振動方向に揺動可能なスペーサとから構成した
   請求項２記載のエンジンマウント装置。

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