JP2011247332A - 防振装置 - Google Patents

Abstract

【課題】軸方向と軸直角方向の何れもばね定数を充分に大きく確保することが可能であると共に、本体ゴム弾性体の形成材料の選択自由度を大きくすることが出来る、新規な構造の防振装置を提供すること。
【解決手段】第一の取付部材１２及び第二の取付部材１４と本体ゴム弾性体１６が非接着で組み付けられており、第一の取付部材１２の中央突部２６が本体ゴム弾性体１６の一方の端部に挿し入れられていると共に、本体ゴム弾性体１６の他方の端部が第二の取付部材１４に設けられた凹状部４２に嵌め込まれている一方、本体ゴム弾性体１６には凹状部４２に向かって開口する中央凹所５６が形成されており、防振連結対象部材１８，２０への装着状態で作用する静荷重によって、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４がそれらの対向方向と直交する方向での投影において本体ゴム弾性体１６を挟んで重なり合っている。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えばエンジンマウント等に好適に採用され得る防振装置に関するものである。

従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら部材を相互に防振連結する防振装置が知られており、例えば、自動車のエンジンマウント等に適用されている。この防振装置は、一方の連結対象部材に取り付けられる第一の取付部材と、他方の連結対象部材に取り付けられる第二の取付部材を、本体ゴム弾性体によって連結した構造とされている。例えば、特開平１１−２９４５３４号公報（特許文献１）に記載されているのが、それである。

ところで、一般的に、ゴム弾性体は、圧縮ばね定数が大きく、剪断ばね定数が小さいことから、特許文献１の構造では、第一の取付部材と第二の取付部材の対向方向となる軸直角方向において本体ゴム弾性体のばね定数が大きい一方で、軸方向では剪断が支配的となってばね定数が小さくなる。

しかしながら、例えば、防振装置をエンジンマウントとして採用する場合には、防振装置に入力される振動の入力方向は、一方向に限定されるものではない。そのため、軸方向と軸直角方向の何れにおいても大きなばね定数が求められる場合もあり、そのような場合に、従来構造の防振装置では、要求される防振特性や耐荷重性能を充分に満たすことが難しかった。

なお、ゴム材料を選択することでばね特性をチューニングすることは可能であるが、選択可能なゴム材料が制限されることによって、耐久性の確保が難しくなったりコストが増大するといった不具合を生じるおそれがあった。

特開平１１−２９４５３４号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、軸方向と軸直角方向の何れもばね定数を充分に大きく確保することが可能であると共に、本体ゴム弾性体の形成材料の選択自由度を大きくすることが出来る、新規な構造の防振装置を提供することにある。

本発明の第一の態様は、防振連結対象部材の各一方に取り付けられる第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体で連結された構造を有する防振装置において、前記本体ゴム弾性体が前記第一の取付部材と前記第二の取付部材に対して非接着で取り付けられており、該第一の取付部材には該本体ゴム弾性体の一方の端部に挿し入れられる中央突部が設けられていると共に、該第二の取付部材には該第一の取付部材側に向かって開口する凹状部が設けられており、該本体ゴム弾性体の他方の端部が該凹状部に嵌め込まれている一方、該本体ゴム弾性体には該凹状部に向かって開口して該本体ゴム弾性体の変形を許容する中央凹所が形成されており、前記防振連結対象部材への装着状態で作用する静荷重によって、該第一の取付部材と該第二の取付部材がそれらの対向方向と直交する方向での投影において該本体ゴム弾性体を挟んで重なり合っていることを特徴とする。

本発明の第一の態様によれば、第一の取付部材と第二の取付部材の軸方向対向面間に本体ゴム弾性体が非接着で介装されていることにより、軸方向の振動入力時には、本体ゴム弾性体が第一の取付部材と第二の取付部材の間で圧縮されて、優れた耐荷重性が発揮されると共に、高いばね定数が実現される。

一方、第一の取付部材と第二の取付部材が防振連結対象部材への装着で作用する静荷重によって、軸直角方向の投影において重なり合って、それら第一の取付部材と第二の取付部材の軸直角方向の対向面間に本体ゴム弾性体が介在している。それ故、軸直角方向の振動入力時にも、本体ゴム弾性体の少なくとも一部が第一の取付部材と第二の取付部材の間で圧縮されて、耐荷重性能の向上と、充分なばね定数の確保が実現される。

このように第一の態様に記載の防振装置では、軸方向と軸直角方向の何れにおいてもばね定数を大きく設定することができて、軸方向のばね定数と軸直角方向のばね定数との比をより大きな自由度でチューニングすることが可能となる。それ故、目的とする防振特性をより高度に実現することができて、防振性能の向上が図られ得る。

加えて、本体ゴム弾性体の圧縮ばね成分を利用することで、軸方向および軸直角方向のばねが構造的に高められていることにより、本体ゴム弾性体を形成するゴム材料を、より自由に選択することが可能となる。

さらに、本体ゴム弾性体に中央凹所が形成されていることによって、第二の取付部材の凹状部に嵌め込まれて外周側への変形を制限された本体ゴム弾性体の端部が、内周側への変形を許容されている。これにより、本体ゴム弾性体の実質的な自由長が大きく確保されて、防振性能や耐久性の向上が図られ得る。

本発明の第二の態様は、第一の態様に記載された防振装置において、前記第一の取付部材が、前記中央突部から外周側に延び出すフランジ部を備えていると共に、該フランジ部の外周端から該中央突部と同じ側に突出して前記本体ゴム弾性体の一方の端部の外周面に重ね合わされる外周壁部を備えており、該中央突部の該フランジ部からの突出高さが、該外周壁部の該フランジ部からの突出高さよりも大きくなっているものである。

第二の態様によれば、第一の取付部材は、フランジ部と外周壁部を備えていることによって全体として凹形状を有しており、本体ゴム弾性体の一方の端部が凹形状の第一の取付部材に嵌め込まれることによって非接着で組み合わされるようになっている。それ故、第一の取付部材と本体ゴム弾性体を組付け状態に保持する保持力が大きくなって、荷重の入力時に第一の取付部材と本体ゴム弾性体の分離が防止されることで優れた耐荷重性が発揮される。

しかも、中央突部が外周壁部よりも大きくフランジ部から突出していることにより、外周壁部が第二の取付部材に対して軸方向で離隔している状態で、中央突部を第二の取付部材に対して軸直角方向の投影において重ね合わせることが可能となる。このように、外周壁部が設けられた構造であっても、中央突部と外周壁部の突出高さを適当に設定することで、第一の取付部材と第二の取付部材が軸直角方向の投影において重なり合うようにすることができて、軸直角方向でのばね定数を大きく設定することが可能となる。

本発明の第三の態様は、第二の態様に記載された防振装置において、前記外周壁部の突出先端が前記本体ゴム弾性体の外周面から離隔しているものである。

第三の態様によれば、外周壁部の突出先端との当接による本体ゴム弾性体の耐久性の低下が回避される。加えて、本体ゴム弾性体の自由長が、外周壁部の内周側に挿入された部分も利用して効率的に確保されることから、防振性能の向上や本体ゴム弾性体の耐久性の向上が図られ得る。

本発明の防振装置では、本体ゴム弾性体が軸方向と軸直角方向の何れにおいても第一の取付部材と第二の取付部材の間で挟み込まれており、振動入力時には、軸方向と軸直角方向の何れにおいても、本体ゴム弾性体が第一の取付部材と第二の取付部材の間で圧縮されて、比較的に硬いばねが実現されるようになっている。それ故、本発明の防振装置では、軸方向と軸直角方向の何れにおいても、ばね特性のチューニング自由度が大きく、目的とする防振特性を高度に実現することが可能となる。

本発明の一実施形態としてのエンジンマウントの車両装着状態を示す縦断面図。 図１のＩＩ−ＩＩ断面図。 図１に示されたエンジンマウントを単体で示す正面図。 図３に示されたエンジンマウントの側面図。 図３に示されたエンジンマウントの平面図。 図３に示されたエンジンマウントを構成する第一の取付部材の断面図。 図６に示された第一の取付部材の平面図。 図３に示されたエンジンマウントを構成する第二の取付部材の断面図。 図８に示された第二の取付部材の平面図。 図３に示されたエンジンマウントを構成する本体ゴム弾性体の断面図。 図１０に示された本体ゴム弾性体の平面図。 図１０に示された本体ゴム弾性体の底面図。 図３に示されたエンジンマウントを構成するストッパゴムの平面図。 図１３に示されたストッパゴムの底面図。 図１３に示されたストッパゴムの側面図。 図１３のＸＶＩ−ＸＶＩ断面図。 図３に示されたエンジンマウントを構成する門形部材の断面図。 図３に示されたエンジンマウントの車両への装着状態を説明する配置図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１〜図５には、本発明に従う構造とされた防振装置の一実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、マウント本体１１を備えており、このマウント本体１１が、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４を本体ゴム弾性体１６によって連結した構造を有している。そして、第一の取付部材１２が一方の防振連結対象部材であるパワーユニット１８に取り付けられると共に、第二の取付部材１４が他方の防振連結対象部材である車両ボデー２０に取り付けられることにより、パワーユニット１８を車両ボデー２０に対して防振連結するようになっている。なお、図１，図２には、エンジンマウント１０の車両への装着状態が示されていると共に、図３〜図５には、エンジンマウント１０の車両への非装着状態が示されている。また、以下の説明において、上下方向とは、原則として、マウント中心軸方向となる、図１中の上下方向を言うものとする。

より詳細には、第一の取付部材１２は、図６，図７に示されているように、本体ゴム弾性体１６への取付け部分となる本体部２２と、パワーユニット１８への取付け部分となる連結部２４とを、一体的に備えた構造を有している。なお、第一の取付部材１２は、その全体が、鉄やアルミニウム合金等の金属材料で形成された高剛性の部材とされている。

本体部２２は、全体として下方に開口する凹形状を有しており、中央突部２６を備えている。この中央突部２６は、下方に向かって次第に小径となる逆向きの略円錐状とされていると共に、その下端面が丸められて角をもたない湾曲面で構成されている。更に、中央突部２６の中央部分には、軸方向に貫通する上連通孔２８が形成されている。上連通孔２８は、中央突部２６を上下に貫通する円形孔であって、上部が上方に向かって拡径するテーパ状となっていると共に、下部が略一定の直径で上下に延びている。

また、中央突部２６の上端には、フランジ部としての板状部３０が一体形成されている。板状部３０は、軸直角方向に広がる略平板形状を有しており、その中央部分から下方に向かって中央突部２６が突出している。また、板状部３０には、案内溝３２が形成されている。案内溝３２は、板状部３０の上面に開口する凹溝であって、略一定の断面形状で幅方向（図７中、上下方向）に直線的に延びている。なお、案内溝３２は、上連通孔２８の上側開口部を横切るように延びており、長さ方向の両端が板状部３０の外周面に開口していると共に、長さ方向の中央が上連通孔２８に繋がっている。

また、板状部３０の外周縁部には、外周壁部３４が一体形成されている。外周壁部３４は、板状部３０の外周に沿って全周に亘って連続的に形成されており、中央突部２６に対して外周側に離隔した位置で中央突部２６と同じ側に向かって突出している。これにより、中央突部２６の外周面と、外周壁部３４の内周面との間には、下方に向かって開口する環状の嵌着凹所３６が形成されている。

また、外周壁部３４の板状部３０からの突出高さは、中央突部２６の板状部３０からの突出高さよりも小さくなっており、中央突部２６の基端が外周壁部３４によって取り囲まれていると共に、中央突部２６の突出先端が外周壁部３４を外れて下方に突出している。

また、外周壁部３４の周上の一部には、連結部２４が一体的に設けられて、側方（図１中、右方）に向かって延び出している。連結部２４は、全体として異形の板形状を有しており、その外周壁部３４からの突出先端部分には、３つのボルト孔３８，３８，３８が板厚方向に貫通して形成されている。

また、連結部２４の延出方向中間部分には、１対の当接段差４０，４０が形成されている。当接段差４０は、連結部２４の上面に設けられており、当接段差４０を挟んだ連結部２４の延出方向先端側が基端側よりも上方に突出している。更に、連結部２４の幅方向（図７中の上下方向）に所定の距離を隔てて、１対の当接段差４０，４０が設けられている。

一方、第二の取付部材１４は、図８，図９に示されているように、中央部分に凹状部４２を備えている。凹状部４２は、上方に向かって開口する略円形皿形状を有しており、略円板形状の底壁部４４と、底壁部４４の外周縁部から上方に向かって次第に拡径しながら延び出す周壁部４６とを、備えている。また、凹状部４２の開口周縁部には、径方向一方向で外側に延び出す１対の取付部４８，４８が一体形成されており、板状とされた各取付部４８に円形乃至は長円形のボルト孔５０が形成されている。なお、第二の取付部材１４は、例えば、所定の形状に打ち抜かれた金属板をプレス加工することで得ることができる。

さらに、第二の取付部材１４の凹状部４２には、下連通孔５２が形成されている。下連通孔５２は、第二の取付部材１４の径方向中央に設けられた円形孔であって、凹状部４２の底壁部４４を上下方向に貫通している。また、下連通孔５２は、上連通孔２８の下部（直径が一定とされた部分）に比して大径とされている。

このような構造とされた第一の取付部材１２と第二の取付部材１４は、嵌着凹所３６と凹状部４２が、主たる振動入力方向である軸方向（図１中、上下）で対向するように配置されている。そして、第一の取付部材１２の中央突部２６および板状部３０と、第二の取付部材１４の底壁部４４との対向面間に、本体ゴム弾性体１６が介装されている。

本体ゴム弾性体１６は、図１０〜図１２に示されているように、全体として厚肉大径の略円錐台形状を有しており、上部が上方に向かって次第に小径となっていると共に、下部が下方に向かって次第に小径となっている。そして、本体ゴム弾性体１６の小径側端部（上端部）が、第一の取付部材１２の嵌着凹所３６に非接着で嵌め込まれると共に、大径側端部（下端部）が、第二の取付部材１４の凹状部４２に非接着で嵌め込まれている。これにより、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４が、本体ゴム弾性体１６に対して軸方向の両側から非接着で取り付けられて、本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結されており、もって、マウント本体１１が形成される。なお、本体ゴム弾性体１６の小径側端面には、第一の取付部材１２の中央突部２６に対応する形状の装着凹所５４が開口しており、中央突部２６が装着凹所５４に差し入れられている。また、車両への非装着状態では、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４が軸直角方向の投影において軸方向上下に離隔している。

また、本体ゴム弾性体１６の大径側端面には、中央凹所５６が開口している。この中央凹所５６は、逆向きの略すり鉢形状を有する凹所であって、下方に向かって開口している。更に、中央凹所５６は、本体ゴム弾性体１６の中心軸上に形成されており、その開口部が本体ゴム弾性体１６の下端外周縁までは至らない直径で形成されている

さらに、本体ゴム弾性体１６の径方向中央には、中間連通孔５８が形成されている。中間連通孔５８は、略一定の直径で軸方向に延びる円形孔であって、中央凹所５６の上底壁部を上下方向に貫通するように形成されている。また、中間連通孔５８は、上連通孔２８の下部よりも大径とされていると共に、下連通孔５２よりは小径とされている。そして、それら上連通孔２８と中間連通孔５８と下連通孔５２は、同一中心軸上で直列的に設けられており、マウント本体１１を軸方向上下に貫通する連通孔６０が、上連通孔２８と中間連通孔５８と下連通孔５２とによって構成されている。この連通孔６０によって、第一，第二の取付部材１２，１４とゴム１６，７４との間に入り込んだ水が速やかに外部に排出されるようになっている。

また、本体ゴム弾性体１６の上端部には、上部突起６２が設けられている。上部突起６２は、本体ゴム弾性体１６の上端面から上方に向かって突出して径方向に延びており、複数の上部突起６２が周方向に所定距離を隔てて設けられている。更に、上部突起６２は、本体ゴム弾性体１６の上端部の外周面にまで延び出して径方向外側に向かって突出している。また、周上に複数の上部突起６２が設けられることによって、周方向で隣り合う上部突起６２の間には、径方向および軸方向に延びる上部凹溝６４が形成されている。

そして、図１に示されているように、本体ゴム弾性体１６における上部突起６２の形成部分が第一の取付部材１２の嵌着凹所３６に嵌め込まれており、第一の取付部材１２の板状部３０および外周壁部３４と本体ゴム弾性体１６との間に、トンネル状の通路が上部凹溝６４によって形成されている。また、上部突起６２において本体ゴム弾性体１６の外周面上を上下に延びる部分の長さが、第一の取付部材１２における外周壁部３４の突出高さよりも短くなっている。これにより、上部突起６２よりも下方における本体ゴム弾性体１６の外周面は、第一の取付部材１２の外周壁部３４に対して内周側に離隔しており、本体ゴム弾性体１６の外周側への変形が許容されることで、第一の取付部材１２からの抜けが防止されている。更に、本体ゴム弾性体１６の外周面が、外周壁部３４の下端内周縁部に対して内周側に離隔していることにより、当接による本体ゴム弾性体１６の耐久性低下が防止されている。

さらに、本体ゴム弾性体１６の下端部の外周面には、外周突起６６が設けられている。外周突起６６は、図１０に示されているように、本体ゴム弾性体１６の大径側端部において径方向外側に向かって突出するように形成されており、上下に所定の長さで延びている。また、複数の外周突起６６が周方向に所定距離を隔てて設けられていることにより、周方向で隣り合う外周突起６６の間には、上下に延びる外周凹溝６８が形成されている。

更にまた、本体ゴム弾性体１６の下端面には、下部突起７０が設けられている。下部突起７０は、本体ゴム弾性体１６における中央凹所５６を外周側に外れた部位から下方に向かって突出しており、図１２に示されているように、周方向に所定の長さで延びている。また、複数の下部突起７０が周方向に所定の距離を隔てて設けられていることにより、周方向で隣り合う下部突起７０の間には、径方向に延びる下部凹溝７２が形成されている。

そして、本体ゴム弾性体１６における外周突起６６および下部突起７０の形成部分が、第二の取付部材１４の凹状部４２に嵌め込まれている。これにより、第二の取付部材１４と本体ゴム弾性体１６の重ね合わせ面間には、中央凹所５６と外部空間を連通する連通溝が、外周凹溝６８および下部凹溝７２を利用して形成されている。また、中央凹所５６が形成されていることによって、本体ゴム弾性体１６の第二の取付部材１４に嵌め込まれた部分が内周側への変形を許容されており、本体ゴム弾性体１６の第二の取付部材１４からの抜けが防止されている。

このように、本体ゴム弾性体１６は、その上端部が下方に向かって開口する凹形状を有する第一の取付部材１２に嵌め込まれていると共に、下端部が上方に向かって開口する凹形状を有する第二の取付部材１４に嵌め込まれている。それ故、第一，第二の取付部材１２，１４と本体ゴム弾性体１６が非接着で組み付けられた非接着構造を採用しながら、軸方向と軸直角方向の何れにおいても優れた耐荷重性能が実現される。

なお、図１０に示されているように、本体ゴム弾性体１６は、単体状態において、中央凹所５６の深さ寸法：ａ₁ が、第二の取付部材１４への嵌着部分の軸方向寸法：ａ₂ よりも小さくなっている（ａ₁ ＜ａ₂ ）。更に、中央凹所５６の開口部の直径：ａ₃ が、装着凹所５４の開口部の直径：ａ₄ と同じかそれよりも大きくなっている（ａ₃ ≧ａ₄ ）。これらによって、応力の集中が軽減されると共に、本体ゴム弾性体１６の第一, 第二の取付部材１２，１４からの抜けが防止される。

さらに、図２に示されているように、車両への装着状態において、本体ゴム弾性体１６では、軸直角方向の投影において第一の取付部材１２と重なり合う部分の軸方向寸法：ａ₅ が、軸直角方向の投影において第二の取付部材１４と重なり合う部分の軸方向寸法：ａ₆ よりも大きくなっている（ａ₅ ＞ａ₆ ）。更に、第二の取付部材１４に重ね合わされる部分の径方向での幅寸法：ａ₇ が、第一の取付部材１２の板状部３０に重ね合わされる部分の径方向での幅寸法：ａ₈ よりも大きくなっている（ａ₇ ＞ａ₈ ）。

また、第一の取付部材１２には、ストッパゴム７４が装着されている。ストッパゴム７４は、図１３〜図１６に示されているように、底壁と側壁の１つとを欠いた箱状乃至は袋状とされており、上底壁部７６と３つの側壁部７８ａ，７８ｂ，７８ｃを有している。また、幅方向で対向する１対の側壁部７８ｂ，７８ｃは、開放側（図１５中、左側）の端面が、開放側に向かって次第に下傾しており、それら１対の側壁部７８ｂ，７８ｃがそれぞれ略台形板形状となっている。なお、本実施形態では、対向する１対の側壁部７８ｂ，７８ｃの厚さが異なっている。

また、ストッパゴム７４の底部には、当接部８０が設けられている。この当接部８０は、対向する１対の側壁部７８ｂ，７８ｃの傾斜側端部（図１５中、左端部）の下方に一体形成されており、それら１対の側壁部７８ｂ，７８ｃを跨いで設けられている。

また、ストッパゴム７４の１対の側壁部７８ｂ，７８ｃには、それぞれ緩衝突起８２が一体形成されており、それら１対の側壁部７８ｂ，７８ｃの対向方向で外側に向かって突出している。緩衝突起８２は、上下方向に所定の長さで延びており、突出先端側に向かって次第に狭幅となる凸条となっている。なお、本実施形態では、側壁部７８ｂ，７８ｃに対して、それぞれ２つの緩衝突起８２，８２が所定距離を隔てて並列的に設けられている。

また、ストッパゴム７４の開放側には、緩衝突片８４が上底壁部７６と一体形成されて延び出している。緩衝突片８４は、基端部分が突出先端側に向かって板厚方向で湾曲して次第に上傾していると共に、突出先端部分が上方に向かって延び出しており、全体としては、第一の取付部材１２の連結部２４に設けられた当接段差４０に略対応する板形状とされている。更に、緩衝突片８４は、当接段差４０と対応して１対が設けられており、それら１対の緩衝突片８４，８４が幅方向で互いに離隔している。

また、ストッパゴム７４の上底壁部７６には、複数の第一の緩衝凸条８６が一体形成されて、並列的に設けられている。第一の緩衝凸条８６は、上方に向かって突出しており、突出方向先端部分が基端部分よりも狭幅となっていると共に、表面が略全体に亘って湾曲面で構成された略一定の断面形状をもって、所定の長さで延びている。

また、複数の第一の緩衝凸条８６よりも幅方向外側には、それぞれ第二の緩衝凸条８８が形成されている。第二の緩衝凸条８８は、略半円形断面で第一の緩衝凸条８６と並列に設けられており、第一の緩衝凸条８６よりも小さな突出高さで上底壁部７６から上方に向かって突出している。

さらに、第二の緩衝凸条８８よりも幅方向外側には、それぞれ視認突起９０が形成されている。視認突起９０は、略円形断面で上底壁部７６から上方に向かって突出しており、本実施形態では第一の緩衝凸条８６よりも大きく突出している。なお、視認突起９０の突出先端部分が略半球形状とされて、突出先端側に向かって次第に小径となっている。

また、ストッパゴム７４の上底壁部７６には、係止突起９２が形成されている。係止突起９２は、上底壁部７６から下方に向かって突出しており、幅方向の全長に亘って直線的に延びている。また、図１に示されているように、ストッパゴム７４の開放側（図１中、右側）に位置する係止突起９２の側面は、突出方向に対して傾斜して広がっており、係止突起９２が突出先端側に向かって次第に狭幅となっている。

そして、ストッパゴム７４は、第一の取付部材１２に被せられている。即ち、上底壁部７６および側壁部７８ａ，７８ｂ，７８ｃが第一の取付部材１２の本体部２２に重ね合わされていると共に、当接部８０が第一の取付部材１２の連結部２４の下面に重ね合わされている。これにより、ストッパゴム７４は、第一の取付部材１２に対して非接着で装着されている。

さらに、第一の取付部材１２に設けられた案内溝３２の開口部がストッパゴム７４によって覆蓋されていると共に、ストッパゴム７４に設けられた係止突起９２が案内溝３２に嵌め込まれている。そして、係止突起９２と案内溝３２の側面が当接係止されて、ストッパゴム７４と第一の取付部材１２を連結部２４の突出方向（図１中の左右方向）で位置決めする位置決め機構が構成されることにより、ストッパゴム７４の第一の取付部材１２からの抜けが防止されている。また、ストッパゴム７４の開放側（図１中の右側）において、係止突起９２の側面と案内溝３２の側面との間に隙間９４が形成されていると共に、ストッパゴム７４の側壁部７８ａ側（図１中の左側）において、係止突起９２の側面と案内溝３２の側面とが相互に重ね合わされて当接している。

このようにストッパゴム７４が第一の取付部材１２に装着された状態では、ストッパゴム７４の当接部８０が、第一の取付部材１２の連結部２４と第二の取付部材１４との対向面間に配置されている。これにより、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の相対的な接近変位を規制するバウンドストッパ機構が、連結部２４と第二の取付部材１４の対向部分で構成されていると共に、それら第一，第二の取付部材１２，１４の当接衝撃を緩和する緩衝ゴムが、ストッパゴム７４の当接部８０によって構成されている。

また、第二の取付部材１４には、門形部材９６が取り付けられている。門形部材９６は、図１７に示されているように、長手板状の金属材を曲げ加工して形成されており、その長さ方向両端にはボルト孔９８が設けられている。また、門形部材９６の幅方向両端部が外側に向かって曲げられることにより、当接リブ１００が形成されており、門形部材９６の板厚方向での曲げ強度が確保されている。

そして、門形部材９６は、図２に示されているように、第一の取付部材１２およびストッパゴム７４の上底壁部７６の上方を跨ぐように配設されて、長さ方向両端が第二の取付部材１４の取付部４８にボルト固定されている。なお、門形部材９６におけるストッパゴム７４を跨ぐ部分には、長さ方向で離隔する１対の視認孔１０２，１０２が貫通形成されており、視認孔１０２とストッパゴム７４の視認突起９０とを位置合わせすることで、ストッパゴム７４と門形部材９６の相対位置を正しく設定することができる。

これにより、第一の取付部材１２の本体部２２と門形部材９６の中央梁部分との対向面を利用して、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の離隔方向（リバウンド方向）への相対変位量を規制するリバウンドストッパ機構が構成されている。また、リバウンドストッパ機構を構成する第一の取付部材１２と門形部材９６の間には、ストッパゴム７４の上底壁部７６が介在しており、ストッパゴム７４の上底壁部７６によって第一の取付部材１２と門形部材９６の当接衝撃を緩和する緩衝ゴムが構成されている。

さらに、第一の取付部材１２の本体部２２と門形部材９６の両端支柱部分との対向面を利用して、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の車両前後方向（図３中、左右方向）での相対変位量を規制する前方ストッパ機構と後方ストッパ機構が構成されている。また、前後のストッパ機構を構成する第一の取付部材１２と門形部材９６の間には、ストッパゴム７４の側壁部７８ｂ，７８ｃが介在しており、ストッパゴム７４の側壁部７８ｂ，７８ｃによって第一の取付部材１２と門形部材９６の当接衝撃を緩和する緩衝ゴムが構成されている。なお、側壁部７８ｂ，７８ｃに設けられた緩衝突起８２によって、当接衝撃がより効果的に緩和されるようになっている。

更にまた、第一の取付部材１２の連結部２４と門形部材９６との対向面を利用して、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の車両左右方向（図２中、左右方向）の一方の側への相対変位を規制する側方ストッパ機構が構成されている。即ち、連結部２４に設けられた当接段差４０が門形部材９６の当接リブ１００の側面に対して軸直角方向で対向しており、それら当接段差４０と当接リブ１００の当接によって第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の車両左右方向での相対変位を規制するストッパが構成されている。また、側方ストッパ機構を構成する当接段差４０にはストッパゴム７４の緩衝突片８４が重ね合わされており、当接段差４０と当接リブ１００の当接衝撃を緩和する緩衝ゴムが緩衝突片８４によって構成されている。

このような構造とされたエンジンマウント１０は、第一の取付部材１２がパワーユニット１８に取り付けられると共に、第二の取付部材１４および門形部材９６が車両ボデー２０に取り付けられることにより、車両に装着されるようになっている。また、エンジンマウント１０は、図１８に示されているように、パワーユニット１８を挟んで車両左右方向の両側に取り付けられることで、パワーユニット１８を車両ボデー２０に対して防振支持するようになっている。なお、図１，図１８では、第一の取付部材１２をパワーユニット１８に取り付けるボルトと、第二の取付部材１４を車両ボデー２０に取り付けるボルトの図示が、それぞれ省略されている。

なお、上述の如き側方ストッパ機構を備えたエンジンマウント１０が、図１８に示されているように、車両の左右方向でパワーユニット１８を挟んだ両側に配設されている。そして、パワーユニット１８の車両左右方向への変位が、各エンジンマウント１０によって片側ずつ制限されることにより、全体として左右両側への変位量が制限されるようになっている。

かかる装着状態では、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の間にパワーユニット１８の支持荷重が及ぼされる。これにより、本体ゴム弾性体１６が第一の取付部材１２の板状部３０と第二の取付部材１４の凹状部４２の底壁部４４との間で軸方向に圧縮されて、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４が接近変位すると共に、第一の取付部材１２が門形部材９６に対して軸方向下方に離隔する。その結果、図１に示されているように、軸直角方向の投影において、第一の取付部材１２の中央突部２６と第二の取付部材１４の凹状部４２の周壁部４６が、全周に亘って所定の軸方向寸法：ｔだけ互いに重なり合うようになっている。そして、それら第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の軸直角方向の対向面間には、全周に亘って本体ゴム弾性体１６が介在している。なお、第一の取付部材１２の外周壁部３４は、第二の取付部材１４に対して軸方向上方に所定の距離を隔てて位置している。

このように、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の軸直角方向の対向面間に本体ゴム弾性体１６が介装されていることにより、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の間に軸直角方向の振動が入力される際に、本体ゴム弾性体１６の一部が第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の間で圧縮される。それ故、エンジンマウント１０では、本体ゴム弾性体１６の圧縮ばね成分を利用することで、軸直角方向でのばね定数をある程度大きく設定することが可能であり、軸直角方向のばね定数のチューニング自由度を大きく確保することができる。

しかも、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４は、軸方向でも対向するように配置されており、それら第一, 第二の取付部材１２，１４の軸方向対向面間に本体ゴム弾性体１６が介装されている。それ故、本体ゴム弾性体１６の圧縮ばね成分を利用することで、軸方向での耐荷重性も充分に確保することができて、パワーユニット１８を優れた耐久性で支持することができると共に、軸方向でのばね定数を大きく設定することもできる。特に、パワーユニット１８の支持荷重の入力方向であると共に、主たる振動の入力方向でもある軸方向では、本体ゴム弾性体１６において圧縮ばね成分が支配的に作用するようになっており、軸方向での耐荷重性がより効果的に発揮されるようになっている。

また、第一の取付部材１２が板状部３０と外周壁部３４とによって全体として下方に開口する凹形状を有していると共に、第二の取付部材１４が上方に開口する凹状部４２を有している。そして、それら対向する凹形状とされた第一, 第二の取付部材１２，１４に対して本体ゴム弾性体１６の軸方向各一方の端部が嵌め込まれている。これにより、本体ゴム弾性体１６の第一, 第二の取付部材１２，１４からの抜けが防止されて、軸直角方向での耐荷重性が確保される。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４のオーバーラップ代：ｔの大きさは、特に限定されるものではなく、要求される軸直角方向でのばね特性に応じて適当に調節され得る。

また、第一の取付部材１２の中央突部２６と、第二の取付部材１４の凹状部４２の周壁部４６は、必ずしも全周に亘って連続的に重なり合うようになっている必要はなく、周上で部分的に重なり合っていても良い。特に、軸直角方向の振動入力方向が特定されている場合等には、その振動入力方向において中央突部２６と凹状部４２の周壁部４６が部分的に重なり合うようにすることで、目的とするばね特性を実現しながら、軽量化や小型化等を実現することも可能となる。

また、板状部３０および外周壁部３４は本発明において必須ではなく、中央突部２６だけによって第一の取付部材が構成されていても良い。また、水抜きや空気抜きのための連通孔６０はなくても良く、例えば、中実構造の中央突部も採用され得る。

また、本発明の適用範囲は、エンジンマウントに限定されるものではなく、本発明は、ボデーマウントやサブフレームマウント等の各種防振装置に適用可能である。更に、本発明の適用範囲は、自動車用の防振装置に限定されるものではなく、本発明は、自動二輪車や産業用車両，鉄道用車両等の防振装置にも適用され得る。

１０：エンジンマウント（防振装置）、１２：第一の取付部材、１４：第二の取付部材、１６：本体ゴム弾性体、１８：パワーユニット（防振連結対象部材）、２０：車両ボデー（防振連結対象部材）、２６：中央突部、３０：板状部（フランジ部）、３４：外周壁部、４２：凹状部、５６：中央凹所

Claims (3)

1. 防振連結対象部材の各一方に取り付けられる第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体で連結された構造を有する防振装置において、
   前記本体ゴム弾性体が前記第一の取付部材と前記第二の取付部材に対して非接着で取り付けられており、
   該第一の取付部材には該本体ゴム弾性体の一方の端部に挿し入れられる中央突部が設けられていると共に、
   該第二の取付部材には該第一の取付部材側に向かって開口する凹状部が設けられており、該本体ゴム弾性体の他方の端部が該凹状部に嵌め込まれている一方、
   該本体ゴム弾性体には該凹状部に向かって開口して該本体ゴム弾性体の変形を許容する中央凹所が形成されており、前記防振連結対象部材への装着状態で作用する静荷重によって、該第一の取付部材と該第二の取付部材がそれらの対向方向と直交する方向での投影において該本体ゴム弾性体を挟んで重なり合っていることを特徴とする防振装置。
2. 前記第一の取付部材が、前記中央突部から外周側に延び出すフランジ部を備えていると共に、該フランジ部の外周端から該中央突部と同じ側に突出して前記本体ゴム弾性体の一方の端部の外周面に重ね合わされる外周壁部を備えており、該中央突部の該フランジ部からの突出高さが、該外周壁部の該フランジ部からの突出高さよりも大きくなっている請求項１に記載の防振装置。
3. 前記外周壁部の突出先端が前記本体ゴム弾性体の外周面から離隔している請求項２に記載の防振装置。

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