JP5409513B2 - 防振装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車のエンジンマウント等に適用される防振装置に関するものである。

従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら部材を相互に防振連結する防振装置が知られており、自動車用のエンジンマウント等に適用されている。防振装置は、パワーユニットなどの振動伝達系を構成する一方の部材に取り付けられる第一の取付部材と、車両ボデーなどの振動伝達系を構成する他方の部材に取り付けられる第二の取付部材とが、本体ゴム弾性体によって弾性的に連結された構造を有している。例えば、特開平１１−２９４５３４号公報（特許文献１）に記載されているのが、それである。

ところで、このような従来の防振装置では、一般的に、第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体に対して加硫接着されており、それら第一の取付部材と第二の取付部材は、本体ゴム弾性体に対して密着して分離不能に固着されていた。それ故、第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体の成形用金型にセットする必要があり、振動伝達系を構成する部材への取付構造が異なる場合には、本体ゴム弾性体の形状自体が同一であっても、本体ゴム弾性体の成形用金型を新規に準備する必要があった。

そこで、本体ゴム弾性体の形状が同一で取付構造が異なる複数種類の防振装置や、取付構造が同一で本体ゴム弾性体の形状が異なる複数種類の防振装置を、効率的に製造するために、第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体に対して非接着で組み付けた構造の防振装置も提案されている。これによって、上記の如き構造の異なる防振装置を取付部材と本体ゴム弾性体の組み合わせを変えるだけで効率的に且つ安価に製造することが可能となる。

しかしながら、このような非接着構造では、第一，第二の取付部材が本体ゴム弾性体から離隔し得ることから、第一，第二の取付部材と本体ゴム弾性体の間で摩擦や圧力変化に起因する異音が発生するおそれがあった。特に、第一，第二の取付部材と本体ゴム弾性体の重ね合わせ面間に雨水等が侵入すると、異音が発生し易くなると共に、腐食による耐久性の低下も問題となる。

加えて、特許文献１に示されているように、第一の取付部材に設けられる連結部に対して袋状のストッパゴムが非接着で被せられていると、連結部とストッパゴムの重ね合わせ面間でも、異音の発生や耐腐食性の低下といった同様の不具合が生じるおそれがあった。

特開平１１−２９４５３４号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、第一，第二の取付部材と本体ゴム弾性体を非接着で組み付けることによって生じ得る異音や腐食による耐久性の低下等を防止することが出来る、新規な構造の防振装置を提供することにある。

すなわち、本発明の第一の態様は、第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体で連結されており、該第一の取付部材には側方に延び出す連結部が設けられていると共に、該第二の取付部材には該第一の取付部材を跨いで配設される門形部材が取り付けられており、該第一の取付部材と該門形部材との対向部分によって該第一の取付部材と該第二の取付部材の相対変位量を制限するストッパ機構が構成されていると共に、該第一の取付部材に袋状のストッパゴムが被せられて、該第一の取付部材と該門形部材の間に配設されている防振装置において、前記第一の取付部材と前記第二の取付部材が前記本体ゴム弾性体に対して両側から非接着で取り付けられていると共に、それら第一の取付部材と第二の取付部材の対向方向に延びて該第一の取付部材と該本体ゴム弾性体と該第二の取付部材とを貫通する連通孔が形成されていることを、特徴とする。

このような第一の態様に従う構造の防振装置によれば、第一の取付部材および第二の取付部材と本体ゴム弾性体を非接着で組み付けたことによって発生する異音を、防止することができる。即ち、本態様の防振装置では、異音の原因となる第一，第二の取付部材と本体ゴム弾性体の間に浸入した雨水等が、連通孔を通じて速やかに外部に排出されるようになっている。それ故、非接着構造の防振装置において問題となる摩擦による異音の発生が防止される。更に、第一，第二の取付部材と本体ゴム弾性体の重ね合わせ面間が、連通孔を通じて外部に連通されていることにより、振動入力時に第一，第二の取付部材と本体ゴム弾性体が離隔しても、それら第一，第二の取付部材と本体ゴム弾性体の重ね合わせ面間の圧力低下が回避される。その結果、圧力低下に起因して発生する異音が防止される。

また、第一の取付部材とストッパゴムを非接着で組み付けたことによって発生する異音も、効果的に防止される。即ち、第一の取付部材とストッパゴムの重ね合わせ面間が、連通孔を通じて外部に連通されていることにより、それら第一の取付部材とストッパゴムの重ね合わせ面間の圧力が調節されると共に、それら第一の取付部材とストッパゴムの重ね合わせ面間に浸入した水が速やかに排出されるようになっている。それ故、圧力の低下や摩擦等に起因する異音の発生を防ぐことができる。

本発明の第二の態様は、第一の態様に記載された防振装置において、前記第一の取付部材の前記門形部材との対向面に案内溝が形成されていると共に、該案内溝が前記ストッパゴムで覆蓋されており、該案内溝の一端が該第一の取付部材の外周面に開口していると共に、該案内溝の他端が前記連通孔に接続されているものである。

第二の態様によれば、案内溝が連通孔に接続されていることによって、第一の取付部材とストッパゴムの間に浸入した水が、案内溝を通じて連通孔に導かれることから、より効率的に排出される。

本発明の第三の態様は、第二の態様に記載された防振装置において、前記ストッパゴムには前記第一の取付部材との重ね合わせ面に突出する係止突起が形成されており、該係止突起が該案内溝に挿入されて該第一の取付部材と該ストッパゴムを相対的に位置決めする位置決め機構が構成されていると共に、該係止突起と該案内溝の間に隙間が形成されているものである。

第三の態様によれば、水や空気の効率的な排出を実現する案内溝を利用して、ストッパゴムの第一の取付部材に対する位置決め機構が構成されていることから、構造の複雑化や加工工程の増加を防ぎながら、有効な位置決め作用を得ることができる。

しかも、案内溝が係止突起で閉塞されることなく隙間が設けられていることにより、水や空気の排出機能を損なうことなく、位置決め機構を実現することができる。

本発明の第四の態様は、第一〜第三の何れか１つの態様に記載された防振装置において、前記第二の取付部材には前記本体ゴム弾性体に向かって凹となる凹状部が設けられていると共に、該本体ゴム弾性体には該凹状部に向かって開口する中央凹所が形成されており、該凹状部に該本体ゴム弾性体が嵌着されていると共に、前記連通孔が該凹状部と該中央凹所を貫通して形成されているものである。

第四の態様によれば、本体ゴム弾性体に中央凹所が形成されていることによって、第二の取付部材の凹状部に嵌め込まれて外周側への変形を制限された本体ゴム弾性体の端部が、内周側への変形を許容されている。これにより、本体ゴム弾性体の実質的な自由長が大きく確保されて、防振性能や耐久性の向上が図られ得る。

しかも、連通孔が第二の取付部材の凹状部と本体ゴム弾性体の中央凹所とを貫通していることにより、中央凹所が密閉されることなく外部に連通されており、圧力変化や水の浸入に起因する異音の発生が防止されると共に、本体ゴム弾性体の内周側への変形が空気ばねの作用によって阻害されることなく許容される。

本発明の第五の態様は、第四の態様に記載された防振装置において、前記本体ゴム弾性体には、前記第二の取付部材との重ね合わせ面に開口する連通溝が形成されており、該連通溝の一端が前記中央凹所に連通されていると共に、該連通溝の他端が該本体ゴム弾性体の外周面に開口しているものである。

第五の態様によれば、本体ゴム弾性体に形成された中央凹所が、連通溝を通じて外部に連通されていることにより、空気ばねがより効果的に低減されて本体ゴム弾性体の変形が許容される。しかも、第二の取付部材と本体ゴム弾性体の重ね合わせ面間における通気や排水がより速やかに実現されて、異音の発生が効果的に防止される。

本発明の第六の態様は、第五の態様に記載された防振装置において、前記連通孔が前記中央凹所を貫通して上下方向に延びていると共に、該連通孔における該中央凹所を挟んだ下側が上側よりも大径となっているものである。

第六の態様によれば、連通孔における中央凹所を挟んだ上側から落下する水滴が、連通孔における中央凹所を挟んだ下側の開口周縁部に当たって飛び散るのを防ぐことができる。特に、第二の取付部材と本体ゴム弾性体の重ね合わせ面間が不必要に濡れるのを回避して、異音の発生を防止することができる。

本発明によれば、第一の取付部材と本体ゴム弾性体と第二の取付部材とを貫通する連通孔が設けられていることにより、第一の取付部材および第二の取付部材と、本体ゴム弾性体およびストッパゴムとの重ね合わせ面間が、連通孔を通じて外部空間に連通されている。これにより、それら取付部材とゴムとの重ね合わせ面間の圧力が調節されると共に、重ね合わせ面間に浸入した水が排出されて、圧力の低下や水の浸入等に起因する異音が発生するのを防ぐことができる。

本発明の一実施形態としてのエンジンマウントの車両装着状態を示す縦断面図。 図１のＩＩ−ＩＩ断面図。 図１に示されたエンジンマウントを単体で示す正面図。 図３に示されたエンジンマウントの側面図。 図３に示されたエンジンマウントの平面図。 図３に示されたエンジンマウントを構成する第一の取付部材の断面図。 図６に示された第一の取付部材の平面図。 図３に示されたエンジンマウントを構成する第二の取付部材の断面図。 図８に示された第二の取付部材の平面図。 図３に示されたエンジンマウントを構成する本体ゴム弾性体の断面図。 図１０に示された本体ゴム弾性体の平面図。 図１０に示された本体ゴム弾性体の底面図。 図３に示されたエンジンマウントを構成するストッパゴムの平面図。 図１３に示されたストッパゴムの底面図。 図１３に示されたストッパゴムの側面図。 図１３のＸＶＩ−ＸＶＩ断面図。 図３に示されたエンジンマウントを構成する門形部材の断面図。 図３に示されたエンジンマウントの車両への装着状態を説明する配置図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１〜図５には、本発明に従う構造とされた防振装置の一実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、マウント本体１１を備えており、このマウント本体１１が、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４を本体ゴム弾性体１６によって連結した構造を有している。そして、第一の取付部材１２がパワーユニット１８に取り付けられると共に、第二の取付部材１４が車両ボデー２０に取り付けられることにより、パワーユニット１８を車両ボデー２０に対して防振連結するようになっている。なお、図１，図２には、エンジンマウント１０の車両への装着状態が示されていると共に、図３〜図５には、エンジンマウント１０の車両への非装着状態が示されている。また、以下の説明において、上下方向とは、原則として、マウント中心軸方向となる、図１中の上下方向を言うものとする。

より詳細には、第一の取付部材１２は、図６，図７に示されているように、本体ゴム弾性体１６への取付け部分となる本体部２２と、パワーユニット１８への取付け部分となる連結部２４とを、一体的に備えた構造を有している。なお、第一の取付部材１２は、その全体が、鉄やアルミニウム合金等の金属材料で形成された高剛性の部材とされている。

本体部２２は、全体として下方に開口する凹形状を有しており、中央突部２６を備えている。この中央突部２６は、下方に向かって次第に小径となる逆向きの略円錐状とされていると共に、その下端面が丸められて角をもたない湾曲面で構成されている。

また、中央突部２６の上方には、板状部２８が一体形成されている。板状部２８は、軸直角方向に広がる略平板形状を有しており、その中央部分から下方に向かって中央突部２６が突出している。また、板状部２８には、案内溝３０が形成されている。案内溝３０は、板状部２８の上面に開口する凹溝であって、略一定の断面形状で幅方向（図７中、上下方向）に直線的に延びている。

また、板状部２８の外周縁部には、外周壁部３２が一体形成されている。外周壁部３２は、板状部２８の外周に沿って全周に亘って連続的に形成されており、中央突部２６に対して外周側に離隔した位置で中央突部２６と同じ側に向かって突出している。これにより、中央突部２６の外周面と、外周壁部３２の内周面との間には、下方に向かって開口する環状の嵌着凹所３４が形成されている。

また、外周壁部３２の板状部２８からの突出高さは、中央突部２６の板状部２８からの突出高さよりも小さくなっており、中央突部２６の基端が外周壁部３２によって取り囲まれていると共に、中央突部２６の突出先端が外周壁部３２を外れて下方に突出している。

また、外周壁部３２の周上の一部には、連結部２４が一体的に設けられて、側方（図１中、右方）に向かって延び出している。連結部２４は、全体として異形の板形状を有しており、その外周壁部３２からの突出先端部分には、３つのボルト孔３６，３６，３６が板厚方向に貫通して形成されている。

また、連結部２４の延出方向中間部分には、１対の当接段差３８，３８が形成されている。当接段差３８は、連結部２４の上面に設けられており、当接段差３８を挟んだ連結部２４の延出方向先端側が基端側よりも上方に突出している。更に、連結部２４の幅方向（図７中の上下方向）に所定の距離を隔てて、１対の当接段差３８，３８が設けられている。

一方、第二の取付部材１４は、図８，図９に示されているように、中央部分に凹状部４０を備えている。凹状部４０は、上方に向かって開口する略円形皿形状を有している。また、凹状部４０の開口周縁部には、径方向一方向で外側に延び出す１対の取付部４４，４４が一体形成されており、板状とされた各取付部４４に円形乃至は長円形のボルト孔４６が形成されている。なお、第二の取付部材１４は、例えば、所定の形状に打ち抜かれた金属板をプレス加工することで得ることができる。

このような構造とされた第一の取付部材１２と第二の取付部材１４は、嵌着凹所３４と凹状部４０が、主たる振動入力方向である軸方向（図１中、上下）で対向するように配置されている。そして、第一の取付部材１２の中央突部２６および板状部２８と、第二の取付部材１４の凹状部４０の底壁部との対向面間に、本体ゴム弾性体１６が介装されている。

本体ゴム弾性体１６は、図１０〜図１２に示されているように、全体として厚肉大径の略円錐台形状を有しており、上部が上方に向かって次第に小径となっていると共に、下部が下方に向かって次第に小径となっている。そして、本体ゴム弾性体１６の小径側端部（上端部）が、第一の取付部材１２の嵌着凹所３４に非接着で嵌め込まれると共に、大径側端部（下端部）が、第二の取付部材１４の凹状部４０に非接着で嵌め込まれている。これにより、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４が、本体ゴム弾性体１６に対して軸方向の両側から非接着で取り付けられて、本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結されており、もって、マウント本体１１が形成される。なお、本体ゴム弾性体１６の小径側端面には、第一の取付部材１２の中央突部２６に対応する形状の装着凹所４７が開口しており、中央突部２６が装着凹所４７に差し入れられている。

また、本体ゴム弾性体１６の大径側端面には、中央凹所４８が開口している。この中央凹所４８は、逆向きの略すり鉢形状を有する凹所であって、下方に向かって開口している。更に、中央凹所４８は、本体ゴム弾性体１６の中心軸上に形成されており、その開口部が本体ゴム弾性体１６の下端外周縁までは至らない直径で形成されている。

また、本体ゴム弾性体１６の上端部には、上部突起５０が設けられている。上部突起５０は、本体ゴム弾性体１６の上端面から上方に向かって突出して径方向に延びており、複数の上部突起５０が周方向に所定距離を隔てて設けられている。更に、上部突起５０は、本体ゴム弾性体１６の上端部の外周面にまで延び出して径方向外側に向かって突出している。また、周上に複数の上部突起５０が設けられることによって、周方向で隣り合う上部突起５０の間には、径方向および軸方向に延びる上部凹溝５２が形成されている。

そして、図１に示されているように、本体ゴム弾性体１６における上部突起５０の形成部分が第一の取付部材１２の嵌着凹所３４に嵌め込まれており、第一の取付部材１２の板状部２８および外周壁部３２と本体ゴム弾性体１６との間に、トンネル状の通路が上部凹溝５２によって形成されている。また、上部突起５０よりも下方における本体ゴム弾性体１６の外周面は、第一の取付部材１２の外周壁部３２に対して内周側に離隔しており、本体ゴム弾性体１６の外周側への変形が許容されることで、第一の取付部材１２からの抜けが防止されている。なお、本体ゴム弾性体１６の外周面が、外周壁部３２の下端内周縁のエッジに対して内周側に離隔していることにより、エッジへの当接による本体ゴム弾性体１６の耐久性低下が防止されている。

さらに、本体ゴム弾性体１６の下端部の外周面には、外周突起５４が設けられている。外周突起５４は、図１０に示されているように、本体ゴム弾性体１６の大径側端部において径方向外側に向かって突出するように形成されており、上下に所定の長さで延びている。また、複数の外周突起５４が周方向に所定距離を隔てて設けられていることにより、周方向で隣り合う外周突起５４の間には、上下に延びる外周凹溝５６が形成されている。

更にまた、本体ゴム弾性体１６の下端面には、下部突起５８が設けられている。下部突起５８は、本体ゴム弾性体１６における中央凹所４８を外周側に外れた部位から下方に向かって突出しており、図１２に示されているように、周方向に所定の長さで延びている。また、複数の下部突起５８が周方向に所定の距離を隔てて設けられていることにより、周方向で隣り合う下部突起５８の間には、径方向に延びる下部凹溝６０が形成されている。

そして、本体ゴム弾性体１６における外周突起５４および下部突起５８の形成部分が、第二の取付部材１４の凹状部４０に嵌め込まれている。これにより、第二の取付部材１４と本体ゴム弾性体１６の重ね合わせ面間には、中央凹所４８と外部空間を連通する連通溝が、外周凹溝５６および下部凹溝６０を利用して形成されている。また、中央凹所４８が形成されていることによって、本体ゴム弾性体１６の第二の取付部材１４に嵌め込まれた部分が内周側への変形を許容されており、本体ゴム弾性体１６の第二の取付部材１４からの抜けが防止されている。

このように、本体ゴム弾性体１６は、その上端部が下方に向かって開口する凹形状を有する第一の取付部材１２に嵌め込まれていると共に、下端部が上方に向かって開口する凹形状を有する第二の取付部材１４に嵌め込まれている。それ故、第一，第二の取付部材１２，１４と本体ゴム弾性体１６が非接着で組み付けられた非接着構造を採用しながら、軸方向と軸直角方向の何れにおいても優れた耐荷重性能が実現される。

なお、図１０に示されているように、本体ゴム弾性体１６は、単体状態において、中央凹所４８の深さ寸法：ａ₁ が、第二の取付部材１４への嵌着部分の軸方向寸法：ａ₂ よりも小さくなっている（ａ₁ ＜ａ₂ ）。更に、中央凹所４８の開口部の直径：ａ₃ が、装着凹所４７の開口部の直径：ａ₄ と同じかそれよりも大きくなっている（ａ₃ ≧ａ₄ ）。

また、図２に示されているように、本体ゴム弾性体１６は、車両への装着状態において、軸直角方向の投影において第一の取付部材１２と重なり合う部分の軸方向寸法：ａ₅ が、軸直角方向の投影において第二の取付部材１４と重なり合う部分の軸方向寸法：ａ₆ よりも大きくなっている（ａ₅ ＞ａ₆ ）。更に、第二の取付部材１４に重ね合わされる部分の径方向での幅寸法：ａ₇ が、第一の取付部材１２の板状部２８に重ね合わされる部分の径方向での幅寸法：ａ₈ よりも大きくなっている（ａ₇ ＞ａ₈ ）。

また、第一の取付部材１２には、ストッパゴム６２が装着されている。ストッパゴム６２は、図１３〜図１６に示されているように、底壁と側壁の１つとを欠いた箱状乃至は袋状とされており、上底壁部６４と３つの側壁部６６ａ，６６ｂ，６６ｃを有している。また、幅方向で対向する１対の側壁部６６ｂ，６６ｃは、開放側（図１５中、左側）の端面が、開放側に向かって次第に下傾しており、それら１対の側壁部６６ｂ，６６ｃがそれぞれ略台形板形状となっている。なお、本実施形態では、対向する１対の側壁部６６ｂ，６６ｃの厚さが異なっている。

また、ストッパゴム６２の底部には、当接部６８が設けられている。この当接部６８は、対向する１対の側壁部６６ｂ，６６ｃの傾斜側端部（図１５中、左端部）の下方に一体形成されており、それら１対の側壁部６６ｂ，６６ｃを跨いで設けられている。

また、ストッパゴム６２の１対の側壁部６６ｂ，６６ｃには、それぞれ緩衝突起７０が一体形成されており、それら１対の側壁部６６ｂ，６６ｃの対向方向で外側に向かって突出している。緩衝突起７０は、上下方向に所定の長さで延びており、突出先端側に向かって次第に狭幅となる凸条となっている。なお、本実施形態では、側壁部６６ｂ，６６ｃに対して、それぞれ２つの緩衝突起７０，７０が所定距離を隔てて並列的に設けられている。

また、ストッパゴム６２の開放側には、緩衝突片７２が上底壁部６４と一体形成されて延び出している。緩衝突片７２は、基端部分が突出先端側に向かって板厚方向で湾曲して次第に上傾していると共に、突出先端部分が上方に向かって延び出しており、全体としては、第一の取付部材１２の連結部２４に設けられた当接段差３８に略対応する板形状とされている。更に、緩衝突片７２は、当接段差３８と対応して１対が設けられており、それら１対の緩衝突片７２，７２が幅方向で互いに離隔している。

また、ストッパゴム６２の上底壁部６４には、複数の第一の緩衝凸条７４が一体形成されて、並列的に設けられている。第一の緩衝凸条７４は、上方に向かって突出しており、突出方向先端部分が基端部分よりも狭幅となっていると共に、表面が略全体に亘って湾曲面で構成された略一定の断面形状をもって、所定の長さで延びている。

また、複数の第一の緩衝凸条７４よりも幅方向外側には、それぞれ第二の緩衝凸条７６が形成されている。第二の緩衝凸条７６は、略半円形断面で第一の緩衝凸条７４と並列に設けられており、第一の緩衝凸条７４よりも小さな突出高さで上底壁部６４から上方に向かって突出している。

さらに、第二の緩衝凸条７６よりも幅方向外側には、それぞれ視認突起７８が形成されている。視認突起７８は、略円形断面で上底壁部６４から上方に向かって突出しており、本実施形態では第一の緩衝凸条７４よりも大きく突出している。なお、視認突起７８の突出先端部分が略半球形状とされて、突出先端側に向かって次第に小径となっている。

また、ストッパゴム６２の上底壁部６４には、係止突起８０が形成されている。係止突起８０は、上底壁部６４から下方に向かって突出しており、幅方向の全長に亘って直線的に延びている。また、図１に示されているように、ストッパゴム６２における開放側（図１中、右側）に位置する係止突起８０の側面は、突出方向に対して傾斜して広がっており、係止突起８０が突出先端側に向かって次第に狭幅となっている。

そして、ストッパゴム６２は、第一の取付部材１２に被せられている。即ち、上底壁部６４および側壁部６６ａ，６６ｂ，６６ｃが第一の取付部材１２の本体部２２に重ね合わされていると共に、当接部６８が第一の取付部材１２の連結部２４の下面に重ね合わされている。これにより、ストッパゴム６２は、第一の取付部材１２に対して非接着で装着されている。

さらに、第一の取付部材１２に設けられた案内溝３０の開口部がストッパゴム６２によって覆蓋されていると共に、ストッパゴム６２に設けられた係止突起８０が案内溝３０に嵌め込まれている。そして、係止突起８０と案内溝３０の側面が当接係止されて、ストッパゴム６２と第一の取付部材１２を連結部２４の突出方向（図１中の左右方向）で位置決めする位置決め機構が構成されることにより、ストッパゴム６２の第一の取付部材１２からの抜けが防止されている。また、ストッパゴム６２の開放側（図１中の右側）において、係止突起８０の側面と案内溝３０の側面との間に隙間８１が形成されていると共に、ストッパゴム６２の側壁部６６ａ側（図１中の左側）において、係止突起８０の側面と案内溝３０の側面とが相互に重ね合わされて当接している。

このようにストッパゴム６２が第一の取付部材１２に装着された状態では、ストッパゴム６２の当接部６８が、第一の取付部材１２の連結部２４と第二の取付部材１４との対向面間に配置されている。これにより、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の相対的な接近変位を規制するバウンドストッパ機構が、連結部２４と第二の取付部材１４の対向部分で構成されていると共に、それら第一，第二の取付部材１２，１４の当接衝撃を緩和する緩衝ゴムが、ストッパゴム６２の当接部６８によって構成されている。

また、第二の取付部材１４には、門形部材８２が取り付けられている。門形部材８２は、図１７に示されているように、長手板状の金属材を曲げ加工して形成されており、その長さ方向両端にはボルト孔８４が設けられている。また、門形部材８２の幅方向両端部が外側に向かって曲げられることにより、当接リブ８６が形成されており、門形部材８２の板厚方向での曲げ強度が確保されている。

そして、門形部材８２は、図２に示されているように、第一の取付部材１２およびストッパゴム６２の上底壁部６４の上方を跨ぐように配設されて、長さ方向両端が第二の取付部材１４の取付部４４にボルト固定されている。なお、門形部材８２におけるストッパゴム６２を跨ぐ部分には、長さ方向で離隔する１対の視認孔８８，８８が貫通形成されており、視認孔８８とストッパゴム６２の視認突起７８とを位置合わせすることで、ストッパゴム６２と門形部材８２の相対位置を正しく設定することができる。

これにより、第一の取付部材１２の本体部２２と門形部材８２の対向面を利用して、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の離隔方向（リバウンド方向）への変位を規制するリバウンドストッパ機構が構成されている。また、リバウンドストッパ機構を構成する第一の取付部材１２と門形部材８２の間には、ストッパゴム６２の上底壁部６４が介在しており、ストッパゴム６２の上底壁部６４によって第一の取付部材１２と門形部材８２の当接衝撃を緩和する緩衝ゴムが構成されている。

さらに、第一の取付部材１２の本体部２２と門形部材８２の両端支柱部分との対向面を利用して、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の車両前後方向（図３中、左右方向）での相対変位量を規制する前方ストッパ機構と後方ストッパ機構が構成されている。また、前後のストッパ機構を構成する第一の取付部材１２と門形部材８２の間には、ストッパゴム６２の側壁部６６ｂ，６６ｃが介在しており、ストッパゴム６２の側壁部６６ｂ，６６ｃによって第一の取付部材１２と門形部材８２の当接衝撃を緩和する緩衝ゴムが構成されている。なお、側壁部６６ｂ，６６ｃに設けられた緩衝突起７０によって、当接衝撃がより効果的に緩和されるようになっている。

更にまた、第一の取付部材１２の連結部２４と門形部材８２との対向面を利用して、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の車両左右方向（図１中、左右）の一方の側への相対変位を規制する側方ストッパ機構が構成されている。即ち、連結部２４に設けられた当接段差３８が門形部材８２の当接リブ８６の側面に対して軸直角方向で対向しており、それら当接段差３８と当接リブ８６の当接によって第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の軸直角方向での相対変位を規制するストッパが構成されている。また、側方ストッパ機構を構成する当接段差３８にはストッパゴム６２の緩衝突片７２が重ね合わされており、当接段差３８と当接リブ８６の当接衝撃を緩和する緩衝ゴムが緩衝突片７２によって構成されている。

また、エンジンマウント１０には、中心軸（図１中の１点鎖線）上を上下に延びる連通孔９０が形成されている。この連通孔９０は、図１に示されているように、第一の取付部材１２に形成された上連通孔９２と、本体ゴム弾性体１６に形成された中間連通孔９４と、第二の取付部材１４に形成された下連通孔９６とが、直列的に設けられることによって構成されている。

上連通孔９２は、第一の取付部材１２における中央突部２６の径方向中央を軸方向に貫通するように形成された円形孔であって、上部が板状部２８の上面への開口側に向かって次第に拡径していると共に、下部が軸方向に略一定の直径で形成されている。また、案内溝３０は、上連通孔９２の上端を横切るように延びており、その長さ方向両端が第一の取付部材１２の板状部２８の外周面に開口していると共に、径方向中央部分が上連通孔９２に繋がっている。なお、案内溝３０の底面は略軸直角方向に広がる水平面で構成されているが、例えば、上連通孔９２に接続された中央側に向かって下傾する傾斜面とされていても良い。

中間連通孔９４は、本体ゴム弾性体１６の径方向中央を軸方向に貫通するように形成された円形孔であって、上連通孔９２に対して直列的に接続されていると共に、中央凹所４８の上底壁部に開口している。また、中間連通孔９４は、上連通孔９２の下部（直径が略一定になっている部分）よりも大径となっており、寸法誤差等によって上連通孔９２と中間連通孔９４の相対位置が軸直角方向で僅かにずれた場合にも、上連通孔９２が中間連通孔９４に対して外周側に外れることなく接続されるようになっている。

下連通孔９６は、第二の取付部材１４の凹状部４０の径方向中央を軸方向に貫通する円形孔であって、中央凹所４８と外部空間を連通するように形成されている。また、下連通孔９６は、中間連通孔９４よりも更に大径となっており、軸方向の投影において中間連通孔９４の全体が下連通孔９６と重なっている。なお、好適には、上連通孔９２と中間連通孔９４と下連通孔９６は、同一中心軸上に形成されている。

そして、上連通孔９２と中間連通孔９４と下連通孔９６によって連通孔９０が形成されており、マウント本体１１を軸方向に貫通している。なお、本実施形態の連通孔９０は、中央凹所４８を軸方向上下に貫通している。

このような構造とされたエンジンマウント１０は、第一の取付部材１２がパワーユニット１８に取り付けられると共に、第二の取付部材１４および門形部材８２が車両ボデー２０に取り付けられることにより、車両に装着されるようになっている。また、エンジンマウント１０は、図１８に示されているように、パワーユニット１８を挟んで車両左右方向の両側に取り付けられることで、パワーユニット１８を車両ボデー２０に対して防振支持するようになっている。また、エンジンマウント１０が車両の左右方向でパワーユニット１８を挟んだ両側に配設されることにより、パワーユニット１８の車両左右方向への変位が各エンジンマウント１０によって片側ずつ制限されて、全体として左右両側への変位が制限されるようになっている。なお、図１，図１８では、第一の取付部材１２をパワーユニット１８に取り付けるボルトと、第二の取付部材１４を車両ボデー２０に取り付けるボルトの図示が、それぞれ省略されている。

かかる装着状態では、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の間にパワーユニット１８の支持荷重が及ぼされる。これにより、本体ゴム弾性体１６が軸方向に圧縮されて、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４が接近変位すると共に、第一の取付部材１２が門形部材８２に対して軸方向下方に離隔する。その結果、軸直角方向の投影において、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４が全周に亘って互いに重なり合うようになっており、それら第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の軸直角方向の対向面間に本体ゴム弾性体１６が介在している。

そして、車両への装着下、雨天や冠水路上の走行等によって、水が第一，第二の取付部材１２，１４と本体ゴム弾性体１６およびストッパゴム６２との重ね合わせ面間に浸入すると、浸入した水が連通孔９０を通じて速やかに外部に排出されるようになっている。

すなわち、第一の取付部材１２とストッパゴム６２の間に水が浸入すると、浸入した水は、上連通孔９２の上側開口部に導かれた後、重力の作用によって上連通孔９２および中間連通孔９４内を下方に移動する。そして、中間連通孔９４の下側開口部から落下した水が、中央凹所４８と下連通孔９６を通じて外部に排出される。この際、下連通孔９６が中間連通孔９４よりも大径とされて、軸方向の投影において重なり合っていることにより、落下した水が第二の取付部材１４に接触することなく、下連通孔９６を通じて外部に排出されるようになっている。

また、第一の取付部材１２と本体ゴム弾性体１６の重ね合わせ面間に水が浸入すると、浸入した水は、中央突部２６と本体ゴム弾性体１６の間を通じて中間連通孔９４の上側開口部に導かれた後、重力の作用によって中間連通孔９４内を下方に移動する。そして、中間連通孔９４の下側開口部から落下した水が、中央凹所４８および下連通孔９６を通じて外部に排出される。

一方、第二の取付部材１４と本体ゴム弾性体１６の重ね合わせ面間に水が浸入すると、浸入した水は、外周凹溝５６と下部凹溝６０を通じて中央凹所４８に導かれる。そして、中央凹所４８に導かれた水は、下連通孔９６に流れ込んで、下連通孔９６を通じて外部に排出される。

このように、エンジンマウント１０では、非接着に組み合わされた第一の取付部材１２および第二の取付部材１４と、本体ゴム弾性体１６およびストッパゴム６２との重ね合わせ面間に浸入した水が、中心軸上に形成された連通孔９０を通じて、速やかに排出されるようになっている。それ故、第一，第二の取付部材１２，１４とゴム１６，６２の間に浸入した水によって、摩擦による異音が発生したり、重ね合わせ面が腐食する等の不具合を回避することができる。

さらに、第一，第二の取付部材１２，１４と本体ゴム弾性体１６との重ね合わせ面間が、連通孔９０を通じて外部に連通されていることにより、第一，第二の取付部材１２，１４と本体ゴム弾性体１６との重ね合わせ面間の圧力変化が抑えられる。それ故、第一，第二の取付部材１２，１４の間に離隔方向の振動荷重が入力された場合に、それら第一，第二の取付部材１２，１４と本体ゴム弾性体１６の重ね合わせ面間の圧力が低下して異音が発生するのを、防ぐことができる。

また、第一の取付部材１２の上面に案内溝３０が形成されていることにより、第一の取付部材１２とストッパゴム６２の間に入り込んだ水が、案内溝３０（隙間８１）を通じて上連通孔９２の開口部に導かれるようになっている。これにより、第一の取付部材１２とストッパゴム６２の間に入った水に作用する流動摩擦が低減されて、浸入した水がよりスムーズに連通孔９０に導かれて外部に排出される。

しかも、案内溝３０に対してストッパゴム６２の係止突起８０が嵌め入れられることにより、ストッパゴム６２が第一の取付部材１２に対して位置決めされていると共に、ストッパゴム６２の第一の取付部材１２からの脱落が防止されている。このように、１つの構造を利用して位置決め機構（抜止め機構）と排水機構が両立して実現されており、簡単な構造で位置決め作用と排水機能を何れも有効に得ることができる。

また、本体ゴム弾性体１６における第二の取付部材１４への嵌込み部分に、中央凹所４８が形成されていることにより、本体ゴム弾性体１６の内周側への膨出変形が許容されている。それ故、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の間で本体ゴム弾性体１６が圧縮された場合にも、本体ゴム弾性体１６のばねが必要以上に硬くなるのを防ぎつつ、本体ゴム弾性体１６が外周側へ膨出変形するのを抑えることができる。その結果、目的とする防振性能を実現することができると共に、本体ゴム弾性体１６の第二の取付部材１４からの抜けを防止することができる。

また、本体ゴム弾性体１６の外周面には、外周凹溝５６が形成されており、本体ゴム弾性体１６と第二の取付部材１４の重ね合わせ面間を延びて、中央凹所４８と外部空間を連通している。これにより、本体ゴム弾性体１６の変形によって中央凹所４８の容積が変化した場合に、連通孔９０による調圧作用に加えて、外周凹溝５６を通じた空気の流動によっても中央凹所４８の圧力変化が低減される。それ故、圧力変化に起因する異音の発生や、空気ばねの作用による防振性能の低下が、より効果的に防止される。

また、連通孔９０は、上連通孔９２よりも中間連通孔９４が大径となっていると共に、中間連通孔９４よりも下連通孔９６が大径となっており、下方に向かって段階的に大径となる構造とされている。それ故、連通孔９０を通じて上方から下方に向かって排出される水が、各連通孔９２，９４，９６の継目において、第一，第二の取付部材１２，１４と本体ゴム弾性体１６の間に入り込むのを防止できる。特に、中央凹所４８を挟んで軸方向に離隔して設けられた中間連通孔９４と下連通孔９６は、直径が大きく異なっていると共に、同一中心軸上に配置されており、中間連通孔９４の下側開口部から落下した水滴が、下連通孔９６の開口周縁部に接することなく、速やかに外部に排出されるようになっている。

また、上連通孔９２は、上部が上方に向かって次第に大径となるテーパ形状を有しており、開口面積が充分に確保されている。それ故、第一の取付部材１２とストッパゴム６２の間に入り込んだ水が、連通孔９０を通じてより効率的に排出され得る。しかも、大径とされた上連通孔９２の上部と、それよりも小径とされた上連通孔９２の下部は、何れも第一の取付部材１２の中央に設けられており、それら上部と下部が隙間なく連続的に形成されていることから、継目に水が浸入するおそれもない。

また、第一の取付部材１２と本体ゴム弾性体１６の重ね合わせ面と、第二の取付部材１４と本体ゴム弾性体１６の重ね合わせ面が、何れも、全体として径方向中央側に向かって下傾する形状となっている。これにより、第一，第二の取付部材１２，１４と本体ゴム弾性体１６との間に浸入した水は、傾斜に沿って径方向中央部分に貫通形成された連通孔９０に導かれて、速やかに外部に排出されるようになっている。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、連通孔９０の具体的な形状は、特に限定されるものではない。具体的には、例えば、連通孔９０を構成する上連通孔９２と中間連通孔９４と下連通孔９６の大小関係は、実施形態に示されたものと異なっていても良い。また、連通孔９０は必ずしも略円形断面ではなくても良いし、上連通孔９２が全長に亘ってテーパ形状や略一定の断面形状で形成されていても良い。なお、上連通孔９２と中間連通孔９４と下連通孔９６を、何れも、下方に向かって縮径するテーパ形状とすることで、各連通孔９２，９４，９６の直径を必要以上に大きくすることなく、落下する水滴が各連通孔９２，９４，９６の継目において開口周縁部に接触するのを防ぐことができる。

また、本発明の適用範囲は、エンジンマウントに限定されるものではなく、本発明は、ボデーマウントやサブフレームマウント等の各種防振装置に適用可能である。更に、本発明の適用範囲は、自動車用の防振装置に限定されるものではなく、本発明は、自動二輪車や産業用車両，鉄道用車両等の防振装置にも適用され得る。

１０：エンジンマウント（防振装置）、１２：第一の取付部材、１４：第二の取付部材、１６：本体ゴム弾性体、２４：連結部、３０：案内溝、４０：凹状部、４８：中央凹所、５６：外周凹溝（連通溝）、６０：下部凹溝（連通溝）、６２：ストッパゴム、８０：係止突起、８１：隙間、８２：門形部材、９０：連通孔、９２：上連通孔、９４：中間連通孔、９６：下連通孔

Claims (6)

1. 第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体で連結されており、該第一の取付部材には側方に延び出す連結部が設けられていると共に、該第二の取付部材には該第一の取付部材を跨いで配設される門形部材が取り付けられており、該第一の取付部材と該門形部材との対向部分によって該第一の取付部材と該第二の取付部材の相対変位量を制限するストッパ機構が構成されていると共に、該第一の取付部材に袋状のストッパゴムが被せられて、該第一の取付部材と該門形部材の間に配設されている防振装置において、
   前記第一の取付部材と前記第二の取付部材が前記本体ゴム弾性体に対して両側から非接着で取り付けられていると共に、それら第一の取付部材と第二の取付部材の対向方向に延びて該第一の取付部材と該本体ゴム弾性体と該第二の取付部材とを貫通する連通孔が形成されていることを特徴とする防振装置。
2. 前記第一の取付部材の前記門形部材との対向面に案内溝が形成されていると共に、該案内溝が前記ストッパゴムで覆蓋されており、該案内溝の一端が該第一の取付部材の外周面に開口していると共に、該案内溝の他端が前記連通孔に接続されている請求項１に記載の防振装置。
3. 前記ストッパゴムには前記第一の取付部材との重ね合わせ面に突出する係止突起が形成されており、該係止突起が該案内溝に挿入されて該第一の取付部材と該ストッパゴムを相対的に位置決めする位置決め機構が構成されていると共に、該係止突起と該案内溝の間に隙間が形成されている請求項２に記載の防振装置。
4. 前記第二の取付部材には前記本体ゴム弾性体に向かって凹となる凹状部が設けられていると共に、該本体ゴム弾性体には該凹状部に向かって開口する中央凹所が形成されており、該凹状部に該本体ゴム弾性体が嵌着されていると共に、前記連通孔が該凹状部と該中央凹所を貫通して形成されている請求項１〜３の何れか１項に記載の防振装置。
5. 前記本体ゴム弾性体には、前記第二の取付部材との重ね合わせ面に開口する連通溝が形成されており、該連通溝の一端が前記中央凹所に連通されていると共に、該連通溝の他端が該本体ゴム弾性体の外周面に開口している請求項４に記載の防振装置。
6. 前記連通孔が前記中央凹所を貫通して上下方向に延びていると共に、該連通孔における該中央凹所を挟んだ下側が上側よりも大径となっている請求項５に記載の防振装置。

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