JP2021160513A - キャブ支持体 - Google Patents

Abstract

【課題】車体側フレームの動きを規制しつつキャブの振動を抑制するキャブ支持体を提供する。【解決手段】車両の前後方向Ｄ１に延びるように配置され、車体を支持する車体フレーム４ａおよび４ｂと、車体フレーム４ａおよび４ｂの上側に配置され、キャブ１を支持するキャブフレーム５ａおよび５ｂと、前後方向Ｄ１に延びるように配置され、一端部が車体フレーム４ａおよび４ｂに接続されると共に他端部がキャブフレーム５ａおよび５ｂに接続されて、車体フレーム４ａおよび４ｂに対してキャブ１を前後方向Ｄ１に支持するリンクアーム６ａおよび６ｂとを備え、キャブフレーム５ａおよび５ｂとリンクアーム６ａおよび６ｂを接続するキャブ側接続部分１４ａおよび１４ｂは、車体フレーム４ａおよび４ｂとリンクアーム６ａおよび６ｂを接続する車体側接続部分１３ａおよび１３ｂと比較して、前後方向Ｄ１の移動量が大きくなるように形成される。【選択図】図２

Description

本開示は、キャブ支持体に関する。

従来から、車両の前後方向に延びるように配置された車体フレームに対して、キャブを支持するキャブフレームをリンクアームで連結するキャブ支持体が実用化されている。このキャブ支持体は、車両の前後方向に延びるように配置されたリンクアームで連結することにより、車体フレームに対してキャブを前後方向に支持することができる。
ここで、キャブフレームが、車体フレームに対してリンクアームで強固に連結されると、車体フレームの振動がキャブフレームにそのまま伝達されて、キャブの乗り心地が低下するおそれがある。

そこで、キャブの振動を抑制する技術として、例えば、特許文献１には、シャシからキャブに伝達される振動の減衰性能を低下させることなく、キャブのピッチングおよびローリングを改善して乗心地を改善するキャブサスペンション装置が開示されている。このキャブサスペンション装置は、リンクアームの両端部に配置されるラバーブッシュの前後方向の弾性力を小さくするため、キャブに伝達される前後方向の振動を吸収することができる。

特開２００１−３０１６５１号公報

しかしながら、特許文献１の装置は、リンクアームの両端部に弾性力を小さくしたラバーブッシュを配置するため、リンクアームおよびリンクアームに接続されたフレーム、すなわち車体フレームに接続された車体側フレーム全体が車両の前後方向に動くおそれがある。リンクアームの周辺には、例えばラジエータ、エンジン、配線類などの様々な車両機器が配置されており、これらの車両機器に前後方向に移動した車体側フレームが衝突して損傷するおそれがあった。

本開示は、車体側フレームの動きを規制しつつキャブの振動を抑制するキャブ支持体を提供することを目的とする。

本開示に係るキャブ支持体は、車両の前後方向に延びるように配置され、車体を支持する車体フレームと、車体フレームの上側に配置され、キャブを支持するキャブフレームと、前後方向に延びるように配置され、一端部が車体フレームに接続されると共に他端部がキャブフレームに接続されて、車体フレームに対してキャブを前後方向に支持するリンクアームとを備え、キャブフレームとリンクアームを接続するキャブ側接続部分は、車体フレームとリンクアームを接続する車体側接続部分と比較して、前後方向の移動量が大きくなるように形成されるものである。

本開示によれば、車体側フレームの動きを規制しつつキャブの振動を抑制することが可能となる。

本開示の実施の形態１に係るキャブ支持体を備えた車両の構成を示す図である。 キャブ支持体の構成を示す図である。 車体側接続部分およびキャブ側接続部分の構成を示す図である。 車体側ブッシュの構成を示す図である。 キャブ側ブッシュの構成を示す図である。 実施の形態２に係るキャブ支持体の構成を示す図である。 実施の形態３のキャブ側ブッシュの構成を示す図である。

以下、本開示に係る実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１に、本開示の実施の形態に係るキャブ支持体を備えた車両の構成を示す。車両は、キャブ１と、架装部２と、キャブ支持体３とを有する。車両は、例えば、トラックなどの商用車が挙げられる。

キャブ１は、搭乗者が搭乗するためのもので、車両の前部に配置されている。
架装部２は、例えば荷物を載せるためのもので、キャブ１に対して車両後方に配置されている。

キャブ支持体３は、一対の車体フレーム４ａおよび４ｂと、一対のキャブフレーム５ａおよび５ｂと、一対のリンクアーム６ａおよび６ｂとを有する。
車体フレーム４ａおよび４ｂは、車体を支持するもので、車幅方向に離間しつつ車両の前後方向Ｄ１に延びるように配置されている。車体フレーム４ａおよび４ｂは、車両の前部から後部にわたって延びるように配置されている。この車体フレーム４ａおよび４ｂの上側には、キャブ１および架装部２が配置されている。

キャブフレーム５ａおよび５ｂは、キャブ１を支持するもので、車体フレーム４ａおよび４ｂの上側に配置されている。キャブフレーム５ａおよび５ｂは、車幅方向に離間しつつキャブ１の底面に沿って前後方向Ｄ１に延びるように配置されている。

リンクアーム６ａおよび６ｂは、車体フレーム４ａおよび４ｂに対応して車幅方向に離れて配置されている。リンクアーム６ａおよび６ｂは、車体フレーム４ａおよび４ｂに対してキャブ１を前後方向Ｄ１に支持するもので、車体フレーム４ａおよび４ｂとキャブフレーム５ａおよび５ｂとの間を前後方向Ｄ１に延びるように配置されている。そして、リンクアーム６ａおよび６ｂの一端部が車体フレーム４ａおよび４ｂにそれぞれ対応して接続され、リンクアーム６ａおよび６ｂの他端部がキャブフレーム５ａおよび５ｂにそれぞれ対応して接続されている。

次に、キャブ支持体３の構成について詳細に説明する。

図２に示すように、キャブ支持体３は、一対のキャブブラケット７ａおよび７ｂと、一対の車体ブラケット８ａおよび８ｂと、スタビライザー９と、一対のサスペンション１０ａおよび１０ｂとを有する。

キャブブラケット７ａおよび７ｂは、キャブフレーム５ａおよび５ｂにそれぞれ対応して配置され、車両の上下方向Ｄ２に延びるように形成されている。キャブブラケット７ａの一端部はキャブフレーム５ａに固定され、キャブブラケット７ｂの一端部はキャブフレーム５ｂに固定されている。キャブブラケット７ａおよび７ｂの一端部は、例えば溶接およびボルトなどによりキャブフレーム５ａおよび５ｂに固定することができる。一方、キャブブラケット７ａの他端部はスタビライザー９の一端部が連結され、キャブブラケット７ｂの他端部はスタビライザー９の他端部が連結されている。

車体ブラケット８ａおよび８ｂは、車体フレーム４ａおよび４ｂにそれぞれ対応して配置され、上下方向Ｄ２に延びるように形成されている。車体ブラケット８ａの一端部は車体フレーム４ａに固定され、車体ブラケット８ｂの一端部が車体フレーム４ｂに固定されている。車体ブラケット８ａおよび８ｂの一端部は、例えば溶接およびボルトなどにより固定することができる。一方、車体ブラケット８ａの他端部はリンクアーム６ａの一端部と連結され、車体ブラケット８ｂの他端部はリンクアーム６ｂの一端部と連結されている。

スタビライザー９は、車体を車幅方向Ｄ３に支持するもので、車幅方向Ｄ３に延びるように配置され、自らの周りに捻れるように変形可能に形成されている。

サスペンション１０ａおよび１０ｂは、キャブ１を上下方向Ｄ２に弾性的に支持するもので、上下方向Ｄ２に延びるように配置されている。サスペンション１０ａの一端部は車体フレーム４ａに固定され、サスペンション１０ｂの一端部は車体フレーム４ｂに固定されている。一方、サスペンション１０ａの他端部はスタビライザー９の一端部に固定され、サスペンション１０ｂの他端部はスタビライザー９の他端部に固定されている。サスペンション１０ａおよび１０ｂは、例えばボルトなどで固定することができる。また、サスペンション１０ａおよび１０ｂは、例えばスプリングおよびショックアブソーバーなどから構成することができる。

ここで、リンクアーム６ａおよび６ｂの一端部は、車体ブラケット８ａおよび８ｂの他端部に連結されている。すなわち、リンクアーム６ａおよび６ｂの一端部は、車体ブラケット８ａおよび８ｂを介して車体フレーム４ａおよび４ｂに接続されている。このため、リンクアーム６ａおよび６ｂの一端部および車体ブラケット８ａおよび８ｂの他端部は、車体フレーム４ａおよび４ｂとリンクアーム６ａおよび６ｂを接続する車体側接続部分１３ａおよび１３ｂを構成する。

一方、リンクアーム６ａおよび６ｂの他端部は、サスペンション１０ａおよび１０ｂとの間でキャブブラケット７ａおよび７ｂを車幅方向Ｄ３に挟むようにスタビライザー９に固定されている。すなわち、リンクアーム６ａおよび６ｂの他端部は、スタビライザー９およびキャブブラケット７ａおよび７ｂを介してキャブフレーム５ａおよび５ｂに接続されている。このため、リンクアーム６ａおよび６ｂの他端部、スタビライザー９の両端部およびキャブブラケット７ａおよび７ｂの他端部は、キャブフレーム５ａおよび５ｂとリンクアーム６ａおよび６ｂを接続するキャブ側接続部分１４ａおよび１４ｂを構成する。リンクアーム６ａおよび６ｂの他端部は、例えば溶接などによりスタビライザー９に固定することができる。

次に、車体側接続部分１３ａおよび１３ｂ、キャブ側接続部分１４ａおよび１４ｂの構成について詳細に説明する。

図３に、車体側接続部分１３ｂおよびキャブ側接続部分１４ｂの構成を示す。リンクアーム６ｂの一端部に形成される車体側接続部分１３ｂには、車体側ブッシュ１１が配置されている。
車体側ブッシュ１１は、リンクアーム６ｂの一端部を車体ブラケット８ｂに弾性的に連結するものである。すなわち、車体側ブッシュ１１は、車体ブラケット８ｂを介してリンクアーム６ｂの一端部を車体フレーム４ｂに接続する。また、車体側ブッシュ１１は、車体ブラケット８ｂに対して、リンクアーム６ｂの一端部を車幅方向Ｄ３に延びる軸の周りに回動可能に連結する。

また、キャブブラケット７ｂの他端部に形成されるキャブ側接続部分１４ｂには、キャブ側ブッシュ１２が配置されている。
キャブ側ブッシュ１２は、キャブブラケット７ｂの他端部をスタビライザー９に弾性的に連結するものである。すなわち、キャブ側ブッシュ１２は、スタビライザー９およびキャブブラケット７ｂを介して、キャブフレーム５ｂをリンクアーム６ｂの他端部に接続する。また、キャブ側ブッシュ１２は、キャブブラケット７ｂに対して、スタビライザー９の他端部を車幅方向Ｄ３に延びる軸の周りに回動可能に連結する。これにより、スタビライザー９の他端部に固定されたリンクアーム６ｂの他端部が、スタビライザー９の動きに応じて、車幅方向Ｄ３に延びる軸の周りに回動することになる。

なお、車体側接続部分１３ａおよびキャブ側接続部分１４ａは、車体側接続部分１３ｂおよびキャブ側接続部分１４ｂと同様の構成を有するため説明を省略する。

このように、リンクアーム６ａおよび６ｂの一端部は、車体側接続部分１３ａおよび１３ｂに配置された車体側ブッシュ１１により、車体ブラケット８ａおよび８ｂに連結されている。また、リンクアーム６ａおよび６ｂの一端部は、車体側接続部分１３ａおよび１３ｂに配置された車体側ブッシュ１１により、車幅方向Ｄ３に延びる軸の周りに回動可能に車体ブラケット８ａおよび８ｂに連結されている。

一方、キャブブラケット７ａおよび７ｂは、キャブ側接続部分１４ａおよび１４ｂに配置されたキャブ側ブッシュ１２により、リンクアーム６ａおよび６ｂの他端部にスタビライザー９を介して連結されている。また、キャブブラケット７ａおよび７ｂは、キャブ側接続部分１４ａおよび１４ｂに配置されたキャブ側ブッシュ１２により、車幅方向Ｄ３に延びる軸の周りにリンクアーム６ａおよび６ｂが回動可能にスタビライザー９を介してリンクアーム６ａおよび６ｂの他端部を連結する。

次に、車体側ブッシュ１１およびキャブ側ブッシュ１２の構成について詳細に説明する。

図４に示すように、車体側ブッシュ１１は、内壁部１１ａと、外壁部１１ｂと、車体側弾性部１１ｃとを有する。
内壁部１１ａは、車体側弾性部１１ｃを内側から支持するもので、円筒形状に形成されている。内壁部１１ａの内側には、車体ブラケット８ａおよび８ｂの他端部が固定される。内壁部１１ａは、所定の剛性を有する材料から構成され、例えば金属から構成することができる。

外壁部１１ｂは、車体側弾性部１１ｃを外側から支持するもので、円筒形状に形成されている。外壁部１１ｂは、リンクアーム６ａおよび６ｂの一端部に圧入されることにより、リンクアーム６ａおよび６ｂに固定される。外壁部１１ｂは、所定の剛性を有する材料から構成され、例えば金属から構成することができる。
車体側弾性部１１ｃは、所定の弾性力を有し、内壁部１１ａと外壁部１１ｂとの間を満たす、すなわち車体側ブッシュ１１全体を満たすように配置されている。車体側弾性部１１ｃは、例えば、ゴム材料から構成することができる。

図５に示すように、キャブ側ブッシュ１２は、内壁部１２ａと、外壁部１２ｂと、キャブ側弾性部１２ｃとを有する。
内壁部１２ａは、キャブ側弾性部１２ｃを内側から支持するもので、円筒形状に形成されている。内壁部１２ａの内側には、スタビライザー９の端部が固定される。内壁部１２ａは、所定の剛性を有する材料から構成され、例えば金属から構成することができる。

外壁部１２ｂは、キャブ側弾性部１２ｃを外側から支持するもので、円筒形状に形成されている。外壁部１２ｂは、キャブブラケット７ａおよび７ｂの他端部に圧入されることにより、キャブブラケット７ａおよび７ｂに固定される。外壁部１２ｂは、所定の剛性を有する材料から構成され、例えば金属から構成することができる。

キャブ側弾性部１２ｃは、車体側弾性部１１ｃと同じ材料から構成され、内壁部１２ａと外壁部１２ｂとの間に配置されている。キャブ側弾性部１２ｃは、例えば、ゴム材料から構成することができる。また、キャブ側弾性部１２ｃは、前後方向Ｄ１からの押圧に応じて変形するように、内壁部１２ａの前側および後側に上下方向Ｄ２に延びる孔１２ｄが形成されている。これにより、キャブ側弾性部１２ｃは、車体側弾性部１１ｃと比較して前後方向Ｄ１の弾性力が小さくなるように形成される。

このように、キャブ側弾性部１２ｃに孔１２ｄが形成されることにより、キャブ側ブッシュ１２は、車体側ブッシュ１１と比較して前後方向Ｄ１に小さい弾性力で、キャブブラケット７ａおよび７ｂを介してキャブフレーム５ａおよび５ｂをリンクアーム６ａおよび６ｂの他端部に接続する。これにより、キャブ側接続部分１４ａおよび１４ｂは、車体側接続部分１３ａおよび１３ｂと比較して、前後方向Ｄ１の移動量が大きくなるように形成されることになる。

次に、本実施の形態の動作について説明する。

まず、図１に示すように、車両が運転されると、路面からの振動が車体フレーム４ａおよび４ｂを介して伝達される。

このとき、図２に示すように、車体フレーム４ａおよび４ｂとキャブブラケット７ａおよび７ｂが、サスペンション１０ａおよび１０ｂを介して上下方向Ｄ２に接続されている。このため、車体フレーム４ａおよび４ｂから上下方向Ｄ２の振動が伝達された場合には、サスペンション１０ａおよび１０ｂが、その振動を吸収し、キャブ１の振動を抑制することができる。

このとき、前後方向Ｄ１に延びるリンクアーム６ａおよび６ｂが、車幅方向Ｄ３に延びる軸の周りに回動可能にキャブブラケット７ａおよび７ｂに接続されている。このため、サスペンション１０ａおよび１０ｂの動きを妨げることなく、キャブブラケット７ａおよび７ｂを前後方向Ｄ１に支持することができる。

また、キャブブラケット７ａおよび７ｂは、車幅方向Ｄ３に延びるスタビライザー９により互いに連結されている。このため、車体フレーム４ａおよび４ｂから車幅方向Ｄ３の振動が伝達された場合には、スタビライザー９が捻れるように変形して、その振動を吸収し、キャブ１の振動を抑制することができる。
また、リンクアーム６ａおよび６ｂが、車幅方向Ｄ３に延びる軸の周りに回動可能にキャブブラケット７ａおよび７ｂに接続されているため、スタビライザー９の変形を妨げることなく、キャブブラケット７ａおよび７ｂを前後方向Ｄ１に支持することができる。

さらに、図３に示すように、キャブブラケット７ａおよび７ｂの他端部にキャブ側ブッシュ１２が配置されて、このキャブ側ブッシュ１２がスタビライザー９を介してリンクアーム６ａおよび６ｂに接続されている。キャブ側ブッシュ１２は、図５に示すように、前後方向Ｄ１からの押圧に応じて変形する孔１２ｄが形成されている。これにより、車体フレーム４ａおよび４ｂから前後方向Ｄ１の振動が伝達された場合には、キャブ側ブッシュ１２の孔１２ｄが変形して、その振動を吸収し、キャブ１の振動を抑制することができる。

このとき、例えば、リンクアーム６ａおよび６ｂの一端部に配置された車体側ブッシュ１１を、キャブ側ブッシュ１２と同じ弾性力で、前後方向Ｄ１からの押圧に応じて変形するように形成すると、車体フレーム４ａおよび４ｂに接続された車体側フレームが前後方向Ｄ１に移動するおそれがある。例えば、車体フレーム４ａおよび４ｂに接続されたリンクアーム６ａ，６ｂおよびスタビライザー９などの車体側フレームが、前後方向Ｄ１に移動するおそれがある。

一般的に、これらの車体側フレームの周辺には、車体フレーム４ａおよび４ｂに固定されたラジエータ、エンジンおよび配線類などの図示しない様々な車両機器が配置されている。例えば、スタビライザー９の近傍には、ラジエータが対向配置されている。このため、車体フレーム４ａおよび４ｂに接続された車体側フレームが、車体フレーム４ａおよび４ｂと別々に移動すると、車体フレーム４ａおよび４ｂに固定されたラジエータなどの車両機器と衝突するおそれがある。

そこで、図４に示すように、車体側ブッシュ１１は、全体を満たすように車体側弾性部１１ｃが配置されている。これにより、車体フレーム４ａおよび４ｂに対するリンクアーム６ａおよび６ｂの移動が規制されるため、リンクアーム６ａおよび６ｂの動きを車体フレーム４ａおよび４ｂと一体にすることができる。また、リンクアーム６ａおよび６ｂにはスタビライザー９が固定されているため、スタビライザー９の動きも車体フレーム４ａおよび４ｂと一体にすることができる。このようにして、リンクアーム６ａおよび６ｂおよびスタビライザー９が、車体フレーム４ａおよび４ｂに固定された車両機器と衝突することを抑制することができる。

このように、キャブ側接続部分１４ａおよび１４ｂが、車体側接続部分１３ａおよび１３ｂと比較して、前後方向Ｄ１の移動量が大きくなるように形成されている。これにより、車体フレーム４ａおよび４ｂに接続されたリンクアーム６ａおよび６ｂの動きを規制しつつキャブ１の前後方向Ｄ１の振動を抑制することができる。

また、リンクアーム６ａおよび６ｂとスタビライザー９が固定されている。これにより、リンクアーム６ａおよび６ｂと共にスタビライザー９の動きも規制して、車体フレーム４ａおよび４ｂに固定された車両機器との衝突を確実に抑制することができる。

また、キャブブラケット７ａおよび７ｂの他端部にキャブ側接続部分１４ａおよび１４ｂを形成し、このキャブ側接続部分１４ａおよび１４ｂにキャブ側ブッシュ１２を配置している。これにより、車体フレーム４ａおよび４ｂに対してキャブブラケット７ａおよび７ｂの移動量のみが大きくなるため、車体フレーム４ａおよび４ｂに接続された車体側フレーム全体の動きを確実に規制することができる。

また、キャブ側ブッシュ１２は、前後方向Ｄ１の弾性力が小さくなるように孔１２ｄを形成するだけでよく、車体側フレームの動きの規制とキャブ１の振動の抑制を容易に両立することができる。

このようにして、車体フレーム４ａおよび４ｂに接続された車体側フレームの動きを規制しつつキャブ１の振動を前後方向Ｄ１、上下方向Ｄ２および車幅方向Ｄ３に抑制することができる。

本実施の形態によれば、キャブ側接続部分１４ａおよび１４ｂが、車体側接続部分１３ａおよび１３ｂと比較して、前後方向Ｄ１の移動量が大きくなるように形成される。これにより、車体フレーム４ａおよび４ｂに接続された車体側フレームの動きを規制しつつキャブ１の振動を抑制することができる。

（実施の形態２）
以下、本開示の実施の形態２について説明する。ここでは、上記の実施の形態１との相違点を中心に説明し、上記の実施の形態１との共通点については、共通の参照符号を使用して、その詳細な説明を省略する。

上記の実施の形態１では、キャブ側接続部分１４ａおよび１４ｂは、車体側接続部分１３ａおよび１３ｂより前側に配置されたが、車体側接続部分１３ａおよび１３ｂと比較して前後方向Ｄ１の移動量が大きくなるように形成されていればよく、これに限られるものではない。
例えば、図６に示すように、実施の形態１のキャブブラケット７ａおよび７ｂ、リンクアーム６ａおよび６ｂに換えて、キャブブラケット２１ａおよび２１ｂ、リンクアーム２２ａおよび２２ｂを配置することができる。

キャブブラケット２１ａおよび２１ｂは、車体ブラケット８ａおよび８ｂの後方に配置されて、上下方向Ｄ２に延びるように形成されている。キャブブラケット２１ａおよび２１ｂの一端部はキャブフレーム５ａおよび５ｂに固定され、キャブブラケット２１ａおよび２１ｂの他端部にはキャブ側接続部分２３ａおよび２３ｂが形成されている。キャブ側接続部分２３ａおよび２３ｂには、実施の形態１と同様に、キャブ側ブッシュ１２が配置されており、このキャブ側ブッシュ１２にリンクアーム２２ａおよび２２ｂの他端部が連結されている。これにより、リンクアーム６ａおよび６ｂの他端部は、キャブブラケット２１ａおよび２１ｂを介してキャブフレーム５ａおよび５ｂに接続されることになる。

リンクアーム２２ａおよび２２ｂは、一端部から他端部に向かって後方に延びるように配置され、一端部に車体側接続部分２４ａおよび２４ｂが形成され、他端部がキャブブラケット２１ａおよび２１ｂに連結されている。車体側接続部分２４ａおよび２４ｂには、実施の形態１と同様に、車体側ブッシュ１１が配置されており、この車体側ブッシュ１１に車体ブラケット８ａおよび８ｂの他端部が連結されている。すなわち、リンクアーム２２ａおよび２２ｂの一端部は、車体ブラケット８ａおよび８ｂを介して車体フレーム４ａおよび４ｂに接続される。

このような構成により、キャブフレーム５ａおよび５ｂをリンクアーム２２ａおよび２２ｂに接続するキャブ側ブッシュ１２が、リンクアーム２２ａおよび２２ｂを車体フレーム４ａおよび４ｂに接続する車体側ブッシュ１１と比較して、前後方向Ｄ１の移動量が大きくなるように接続される。これにより、車体フレーム４ａおよび４ｂに接続されたリンクアーム２２ａおよび２２ｂの動きを規制しつつキャブ１の前後方向Ｄ１の振動を抑制することができる。

本実施の形態によれば、キャブ側接続部分２３ａおよび２３ｂが、車体側接続部分２４ａおよび２４ｂと比較して、前後方向Ｄ１の移動量が大きくなるように形成される。これにより、車体フレーム４ａおよび４ｂに接続された車体側フレームの動きを規制しつつキャブ１の振動を抑制することができる。

（実施の形態３）
以下、本開示の実施の形態３について説明する。ここでは、上記の実施の形態１および２との相違点を中心に説明し、上記の実施の形態１および２との共通点については、共通の参照符号を使用して、その詳細な説明を省略する。

上記の実施の形態１および２では、キャブ側ブッシュ１２は、内壁部１２ａの前側と後側に同じ形状の孔１２ｄが形成されたが、前後方向Ｄ１からの押圧に応じて変形することができればよく、これに限られるものではない。
例えば、図７に示すように、実施の形態１の孔１２ｄに換えて孔３１ａおよび３１ｂを形成することができる。

孔３１ａは、実施の形態１と同様に、内壁部１２ａの前側に配置されて、上下方向Ｄ２に延びるように形成されている。
孔３１ｂは、内壁部１２ａの後側に配置されて、上下方向Ｄ２に延びるように形成されている。ここで、孔３１ｂは、内面から前方に突出する突出部３２を有する。

このような構成により、キャブ側ブッシュ１２は、前後方向Ｄ１からの振動に応じて孔３１ａおよび３１ｂが変形して、その振動を吸収し、キャブ１の振動を抑制することができる。このとき、突出部３２が、孔３１ｂの内面を支持するため孔３１ｂの変形量を調節することができる。

本実施の形態によれば、キャブ側ブッシュ１２は、孔３１ｂの内面から突出する突出部３２を有するため、突出部３２が孔３１ｂの内面を支持し、孔３１ｂの変形量を調節することができる。

なお、上記の実施の形態１〜３では、キャブ側接続部分にキャブ側ブッシュ１２が配置されると共に車体側接続部分に車体側ブッシュ１１が配置されたが、キャブ側接続部分が、車体側接続部分と比較して、前後方向Ｄ１の移動量が大きくなるように形成されていればよく、これに限られるものではない。
例えば、キャブ側接続部分に前後方向Ｄ１に延びる長孔を形成し、この長孔を移動可能にキャブブラケットの他端部を接続することができる。

また、上記の実施の形態１〜３では、キャブ側ブッシュ１２は、孔が形成されたが、車体側ブッシュ１１と比較して前後方向Ｄ１に小さい弾性力で接続すればよく、これに限られるものではない。例えば、キャブ側ブッシュ１２は、車体側ブッシュ１１の車体側弾性部１１ｃと比較して、小さい弾性力を有する材料でキャブ側弾性部１２ｃを構成することができる。

また、上記の実施の形態１では、キャブブラケット７ａおよび７ｂのキャブ側接続部分１４ａおよび１４ｂには、スタビライザー９が連結されたが、スタビライザー９およびリンクアーム６ａおよび６ｂの他端部の少なくとも一方が連結されていればよく、これに限られるものではない。

また、上記の実施の形態１〜３では、リンクアームは、一端部が車体ブラケット８ａおよび８ｂに連結されると共に他端部がキャブブラケットに連結されたが、一端部が車体フレーム４ａおよび４ｂに接続されると共に他端部がキャブフレーム５ａおよび５ｂに接続されていればよく、これに限られるものではない。
例えば、リンクアームは、一端部を車体フレーム４ａおよび４ｂに直接連結すると共に他端部をキャブフレーム５ａおよび５ｂに直接連結することができる。

その他、上記の実施の形態は、何れも本発明の実施をするにあたっての具体化の一例を示したものに過ぎず、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されてはならないものである。すなわち、本発明はその要旨、またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形で実施することができる。例えば、上記の実施の形態で説明した各部の形状や個数などについての開示はあくまで例示であり、適宜変更して実施することができる。

本開示に係るキャブ支持体は、車体フレームに対してキャブをリンクアームで支持する支持体に利用できる。

１ キャブ
２ 架装部
３ キャブ支持体
４ａ，４ｂ 車体フレーム
５ａ，５ｂ キャブフレーム
６ａ，６ｂ，２２ａ，２２ｂ リンクアーム
７ａ，７ｂ，２１ａ，２１ｂ キャブブラケット
８ａ，８ｂ 車体ブラケット
９ スタビライザー
１０ａ，１０ｂ サスペンション
１１ 車体側ブッシュ
１１ａ 内壁部
１１ｂ 外壁部
１１ｃ 車体側弾性部
１２ キャブ側ブッシュ
１２ａ 内壁部
１２ｂ 外壁部
１２ｃ キャブ側弾性部
１２ｄ，３１ａ，３１ｂ 孔
１３ａ，１３ｂ，２４ａ，２４ｂ 車体側接続部分
１４ａ，１４ｂ，２３ａ，２３ｂ キャブ側接続部分
３２ 突出部
Ｄ１ 前後方向
Ｄ２ 上下方向
Ｄ３ 車幅方向

Claims (6)

1. 車両の前後方向に延びるように配置され、車体を支持する車体フレームと、
   前記車体フレームの上側に配置され、キャブを支持するキャブフレームと、
   前記前後方向に延びるように配置され、一端部が前記車体フレームに接続されると共に他端部が前記キャブフレームに接続されて、前記車体フレームに対して前記キャブを前記前後方向に支持するリンクアームと
   を備え、
   前記キャブフレームと前記リンクアームを接続するキャブ側接続部分は、前記車体フレームと前記リンクアームを接続する車体側接続部分と比較して、前記前後方向の移動量が大きくなるように形成されるキャブ支持体。
2. 前記車体側接続部分に配置され、前記リンクアームの一端部を前記車体フレームに接続する車体側ブッシュと、
   前記キャブ側接続部分に配置され、前記車体側ブッシュと比較して前記前後方向に小さい弾性力で前記キャブフレームを前記リンクアームの他端部に接続するキャブ側ブッシュとをさらに有する請求項１に記載のキャブ支持体。
3. 前記車体側ブッシュは、所定の弾性力を有し、全体を満たすように配置された車体側弾性部を有し、
   前記キャブ側ブッシュは、前記車体側弾性部と比較して弾性力が小さくなるように前後方向からの押圧に応じて変形する孔が形成されたキャブ側弾性部を有する請求項２に記載のキャブ支持体。
4. 前記車両の上下方向に延びるように配置され、一端部が前記キャブフレームに固定されると共に他端部に前記キャブ側接続部分が配置されたキャブブラケットをさらに有し、
   前記リンクアームの他端部は、前記キャブブラケットの他端部を介して前記キャブフレームに接続される請求項１〜３のいずれか一項に記載のキャブ支持体。
5. 車幅方向に延びるように配置され、前記リンクアームの他端部が固定されるスタビライザーをさらに有し、
   前記スタビライザーおよび前記リンクアームの他端部の少なくとも一方が、前記キャブブラケットの前記キャブ側接続部分に連結される請求項４に記載のキャブ支持体。
6. 前記車両の上下方向に延びるように配置され、一端部が前記車体フレームに固定されると共に他端部が前記リンクアームの一端部に連結される車体ブラケットをさらに有し、
   前記リンクアームは、一端部に前記車体側接続部分が配置され、前記車体ブラケットの他端部を介して前記車体フレームに接続される請求項１〜５のいずれか一項に記載のキャブ支持体。

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