JP2016049854A - キャブ用連結構造 - Google Patents

Abstract

【課題】キャブがキャブの前方に位置する障害物に衝突したとき、キャブとフレームとの連結を確保されやすくすることのできるキャブ用連結構造を提供する。【解決手段】リンク１８は、キャブフロアメンバー１４に対して回転が可能な状態で接続された前端部１８ａと、キャブヒンジブラケット１５の固定軸１５ｂに接続された後板部１８ｅとを備える。後板部１８ｅには、スライド方向に沿って延びる形状を有し、固定軸１５ｂが後板部１８ｅに対してスライド方向に沿って相対的に移動が可能な状態で挿入される挿入溝１８ｆが形成されている。挿入溝１８ｆは、キャブヒンジブラケット１５に対するキャブフロアメンバー１４の後退を、後板部１８ｅに対する固定軸１５ｂの相対的な移動を通じて、キャブフロアメンバー１４に連動した前端部１８ａの後退と、前端部１８ａを中心とした後板部１８ｅの回転との合成運動に変換する形状を有する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の前後方向に沿って延びるキャブフロアメンバーと、キャブヒンジブラケットとを連結するキャブ用連結構造に関する。

トラックやトラクターなどの車両の備える運転台としてのキャブは車体に連結されている。具体的には、キャブを構成するキャブフロアメンバーが車体を構成するフレームに連結されている。キャブを車体に連結する連結構造は、キャブヒンジブラケット、レバー、および、キャブマウントブラケットを備えている。連結構造において、キャブヒンジブラケットがキャブフロアメンバーに締結され、キャブマウントブラケットがフレームに締結され、かつ、レバーが、キャブヒンジブラケットとキャブマウントブラケットとを繋いでいる（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−１８７０７号公報

ところで、車両がキャブの前方に位置する障害物に衝突したとき、キャブには、フレームにおけるキャブの位置を衝突前の位置よりも後方に移動させる力が作用する。このとき、上述した連結構造では、キャブが障害物に衝突することによって、キャブマウントブラケットをフレームに締結するボルトがフレームから外れて、キャブとフレームとの連結が解除されてしまう場合もある。そのため、乗員の安全性を高めることを目的として、衝突後のキャブがフレームに連結され続けていることが求められている。

本発明は、キャブがキャブの前方に位置する障害物に衝突したとき、キャブとフレームとの連結を確保されやすくすることのできるキャブ用連結構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するための連結構造の一態様は、車両の前後方向に沿って延びる形状を有したキャブフロアメンバーと、固定軸を備えるキャブヒンジブラケットと、前記キャブフロアメンバーに対して回転が可能な状態で接続された第１接続部と、前記固定軸に接続された第２接続部とを備えるリンクと、を備える。前記第２接続部には、１つの方向であるスライド方向に沿って延びる形状を有した挿入溝であって、前記固定軸が前記第２接続部に対して前記スライド方向に沿って相対的に移動が可能な状態で挿入される前記挿入溝が形成されている。前記挿入溝は、前記キャブヒンジブラケットに対する前記キャブフロアメンバーの後退を、前記第２接続部に対する前記固定軸の相対的な移動を通じて、前記キャブフロアメンバーに連動した前記第１接続部の後退と、前記第１接続部を中心とした前記第２接続部の回転との合成運動に変換する形状を有している。

キャブ用連結構造の一態様によれば、キャブがキャブの前方に位置する障害物と衝突したとき、キャブの前方から後方に向けた力は、第１接続部を中心として第２接続部を回転させながら、固定軸を第２接続部に対してスライドさせる力として作用する。

つまり、キャブ用連結構造に作用した力は、リンクを運動させる力として作用するため、リンクとキャブフロアメンバーとの間の連結、および、リンクとキャブヒンジブラケットとの間の連結を解除する力として作用しにくい。

それゆえに、リンクによるキャブフロアメンバーとキャブヒンジブラケットとの間の連結が確保されやすい。結果として、キャブとフレームとの連結が確保されやすくなる。

上記キャブ用連結構造の他の態様において、前記キャブフロアメンバーの下方に位置して、前記キャブフロアメンバーを前記キャブヒンジブラケットに締結する締結部材をさらに備える。前記キャブフロアメンバーの位置のなかで前記キャブフロアメンバーと前記キャブヒンジブラケットとが前記締結部材によって締結された位置が初期位置である。前記キャブフロアメンバーが前記初期位置に位置するとき、前記第２接続部は、前記第１接続部よりも下方に向けて延びる形状を有し、かつ、前記第１接続部よりも後方に位置している。前記挿入溝は、前記固定軸が挿入される部位から前方、かつ、上方に向かって延び、さらに、前記固定軸が挿入される部位から、前記固定軸と前記第１接続部とを結ぶ直線よりも上方に向けて延びる形状を有している。

上記キャブ用連結構造の他の態様によれば、固定軸よりも前方に位置する第１接続部が固定軸の直上まで後退することは、挿入溝が固定軸よりも下方に向かって移動することによって許容される。さらに、固定軸の直上に位置する第１接続部が固定軸よりも後方に向けて後退することは、挿入溝が固定軸よりも上方に向かって移動することによって許容される。このように、固定軸に対して挿入溝が上方、および、下方に向かって往復移動するため、固定軸に対して挿入溝が１つの方向に沿って移動する構成と比べて、挿入溝の長さが短くて済む。

上記キャブ用連結構造の他の態様において、前記キャブフロアメンバーの位置のなかで前記キャブヒンジブラケットに対して前記キャブフロアメンバーが最も後退した位置が後退位置である。前記第２接続部には、前記キャブフロアメンバーが前記後退位置に位置するときに前記固定軸が嵌入する溝である嵌入溝が前記挿入溝の一部としてさらに形成されている。

上記キャブ連結構造の他の態様によれば、キャブが前方に位置する障害物と衝突して、後退位置に位置するときに固定軸が嵌入溝に嵌ることで、キャブヒンジブラケットに対するキャブの位置が安定する。そのため、キャブの衝突後においてリンクがキャブの衝突前の状態に戻ることが抑えられる。

上記キャブ用連結構造の他の態様において、前記リンクは、第１端部と第２端部と、を備え、前記第１接続部が、前記第１端部であり、前記第２接続部が、前記第２端部を含む。前記リンクは、前記第１端部から前記第２端部に向けて延びる途中に位置する１つの屈曲部で折れ曲がる板形状を有する。前記リンクのうち、前記第１端部から前記屈曲部までの部分は前記キャブフロアメンバーに沿って延び、前記挿入溝は、前記屈曲部と前記第２端部との間に位置している。

上記キャブ連結構造の他の態様によれば、リンクのうち、キャブフロアメンバーに接続された第１端部を含む部分が、キャブフロアメンバーに沿って延びているため、キャブが前方に位置する障害物と衝突したとき、前方から後方に向けた力がリンクに作用しやすい。それゆえに、第１接続部を中心とするリンクの回転と、第２接続部に対する固定軸の相対的な移動とが起こりやすい。

上記キャブ用連結構造の他の態様では、車両の幅方向において、前記固定軸は、前記キャブヒンジブラケットの外側面から外側に向けて突出し、前記キャブフロアメンバーは、前記キャブフロアメンバーの外側面から外側に向けて突出した回転軸をさらに備える。前記リンクは、前記キャブヒンジブラケットの外側、かつ、前記キャブフロアメンバーの外側に位置し、前記第１接続部が、前記回転軸を軸支する軸支部である。

上記キャブ用連結構造の他の態様によれば、車両の幅方向において、キャブフロアメンバーの内側やキャブヒンジブラケットの内側には、通常、車両の駆動に必要とされる各種の部材が収容される。この点で、上述した構成であれば、キャブ用連結構造が、車両の幅方向においてキャブフロアメンバーの外側、かつ、キャブヒンジブラケットの外側に位置するため、キャブ用連結構造に必要とされる空間が車両において確保されやすい。

一実施形態のキャブ用連結構造の斜視構造をキャブ用連結構造の周辺の斜視構造とともに示す斜視図である。 キャブ用連結構造の側面構造を示す側面図である。 リンクの側面構造を拡大して示す拡大側面図である。 キャブ用連結構造の作用を説明するための作用図である。 キャブ用連結構造の作用を説明するための作用図である。 キャブ用連結構造の作用を説明するための作用図である。 変形例におけるキャブ用連結構造の作用を説明するための作用図である。 変形例におけるキャブ用連結構造の作用を説明するための作用図である。 変形例におけるキャブ用連結構造の作用を説明するための作用図である。 変形例におけるキャブ用連結構造が備えるリンクの側面構造を拡大して示す拡大側面図である。 変形例におけるキャブ用連結構造の作用を説明するための作用図である。 変形例におけるキャブ用連結構造の作用を説明するための作用図である。 変形例におけるキャブ用連結構造の作用を説明するための作用図である。

図１から図６を参照してキャブ用連結構造を具体化した１つの実施形態を説明する。
［キャブ用連結構造］
図１および図２を参照して、キャブ用連結構造、および、キャブ用連結構造の周辺の構造を含む車両の構造を説明する。

図１が示すように、車両１０は、車両１０の前後方向に沿って延びる２つのフレーム１１と、車両１０の幅方向に沿って延び、２つのフレーム１１の前端の各々に接続するクロスメンバー１２とを備えている。各フレーム１１において、前後方向におけるクロスメンバー１２の近くには、車両１０の備えるキャブをフレーム１１に接続するためのキャブマウントブラケット１３が位置している。

各フレーム１１の上方には、キャブの下面において、フレーム１１と同じく車両１０の前後方向に沿って延びるキャブフロアメンバー１４が位置している。各キャブフロアメンバー１４は、キャブフロアメンバー１４に接続するキャブヒンジブラケット１５と、キャブヒンジブラケット１５とキャブマウントブラケット１３とに接続するリンクレバー部１６とを介して、フレーム１１に接続している。

図２は、車両１０の右側面におけるキャブ用連結構造を含む構造を示している。車両１０の右側面におけるキャブ用連結構造を含む構造と、車両１０の左側面におけるキャブ用連結構造を含む構造とは、車両１０に対する位置が相互に異なるものの、構成部材、および、構成部材間での接続の状態が相互に同じである。そのため、以下では、車両１０の右側面における構造を説明し、車両１０の左側面における構造の説明を省略する。

図２が示すように、キャブフロアメンバー１４を構成する複数の面のうち、幅方向において外側に位置する面が外側面１４ａである。キャブフロアメンバー１４は、外側面１４ａから幅方向に沿って外側に向けて突出した回転軸１４ｂを備えている。

キャブヒンジブラケット１５は、キャブフロアメンバー１４の下方に位置し、キャブフロアメンバー１４を構成する複数の面のうち、下側面１４ｃに対して例えば複数のボルト１７によって締結されている。各ボルト１７は、締結部材の一例である。キャブヒンジブラケット１５を構成する複数の面のうち、幅方向において外側に位置する面が外側面１５ａである。キャブヒンジブラケット１５は、外側面１５ａから幅方向に沿って外側に向けて突出する固定軸１５ｂを備えている。固定軸１５ｂは、回転軸１４ｂよりも後方、かつ、下方に位置している。

幅方向におけるキャブヒンジブラケット１５の外側、かつ、幅方向におけるキャブフロアメンバー１４の外側には、リンク１８が位置している。リンク１８は、前後方向に沿って延びる板形状を有し、キャブフロアメンバー１４に接続された前端部１８ａと、キャブヒンジブラケット１５に接続された後端部１８ｂとを備えている。前端部１８ａが第１端部の一例であり、後端部１８ｂが第２端部の一例である。リンク１８、キャブフロアメンバー１４、および、キャブヒンジブラケット１５が、キャブ用連結構造２０を構成している。

車両１０の幅方向において、キャブフロアメンバー１４の内側やキャブヒンジブラケット１５の内側には、通常、車両１０の駆動に必要とされる各種の部材が収容される。そのため、キャブ用連結構造２０が、車両１０の幅方向においてキャブフロアメンバー１４の外側、かつ、キャブヒンジブラケット１５の外側に位置するため、キャブ用連結構造２０に必要とされる空間が車両１０において確保されやすい。

リンクレバー部１６は、前後方向に沿って延びるレバー１６ａと、レバー１６ａの後端から上下方向に沿って下方に向けて延びるレバーブラケット１６ｂとを備えている。レバー１６ａは、幅方向におけるキャブヒンジブラケット１５よりも内側、かつ、固定軸１５ｂよりも前方の部位にて、キャブヒンジブラケット１５に接続している。レバー１６ａは、レバー１６ａに対するキャブヒンジブラケット１５の回転が可能な状態で、キャブヒンジブラケット１５に接続している。

リンクレバー部１６において、レバー１６ａは、レバーブラケット１６ｂの上端を中心として、レバーブラケット１６ｂに対して回転することができる。レバーブラケット１６ｂは、レバーブラケット１６ｂの下端において、例えば複数の締結部材によって、キャブマウントブラケット１３に締結されている。

キャブマウントブラケット１３は、例えば複数の締結部材によってフレーム１１に締結されている。上下方向におけるキャブマウントブラケット１３とキャブヒンジブラケット１５との間には、上下方向に沿って延びる筒形状を有する緩衝装置１９が位置している。緩衝装置１９は、ショックアブソーバーとスプリングとを内部に含んでいる。緩衝装置１９の上端部は、キャブヒンジブラケット１５に接続し、緩衝装置１９の下端部は、キャブマウントブラケット１３に接続している。緩衝装置１９は、キャブマウントブラケット１３を介してフレーム１１に接続して、フレーム１１からキャブに向けて入力される振動を吸収する。

［リンク］
図３を参照してリンク１８の構成を説明する。なお、キャブヒンジブラケット１５に対するキャブフロアメンバー１４の位置のなかで、キャブフロアメンバー１４とキャブヒンジブラケット１５とが、ボルト１７によって締結された位置が初期位置である。一方で、キャブフロアメンバー１４の位置のなかで、キャブヒンジブラケット１５に対してキャブフロアメンバー１４が最も後退した位置が後退位置である。なお、キャブフロアメンバー１４がキャブヒンジブラケット１５に対して後退するとき、ボルト１７によるキャブヒンジブラケット１５とキャブフロアメンバー１４との締結は、キャブ用連結構造２０に作用した外力によって解除される。キャブヒンジブラケット１５とキャブフロアメンバー１４との締結は、例えば、ボルト１７が破断されること、あるいは、ボルト１７がキャブフロアメンバー１４から外れることなどによって解除される。以下では、キャブフロアメンバー１４が初期位置に位置するときのリンク１８の構成を説明する。

リンク１８は、前端部１８ａと後端部１８ｂとを備え、前端部１８ａから後端部１８ｂに向けて延びる途中に位置する屈曲部１８ｃにおいて、下方に向けて折れ曲がる板形状を有している。リンク１８のうち、前端部１８ａから屈曲部１８ｃまでの部分が、キャブフロアメンバー１４に沿って延びる前板部１８ｄである。リンク１８のうち、屈曲部１８ｃから後端部１８ｂまでの部分が後板部１８ｅであり、後板部１８ｅは、キャブフロアメンバー１４と交差する方向であるスライド方向に沿って延びている。後板部１８ｅは、前端部１８ａよりも下方に向けて延びる形状を有し、かつ、前端部１８ａよりも後方に位置している。前端部１８ａが第１接続部の一例であり、後板部１８ｅが第２接続部の一例である。

前端部１８ａは、キャブフロアメンバー１４の回転軸１４ｂを軸支する軸支部であり、前端部１８ａには、前端部１８ａを幅方向に沿って貫通する軸支穴が形成されている。前端部１８ａに形成された軸支穴に回転軸１４ｂが通されることによって、前端部１８ａは、キャブフロアメンバー１４に対して回転が可能な状態で接続されている。後端部１８ｂは、キャブヒンジブラケット１５の固定軸１５ｂに接続されている。

後板部１８ｅには、挿入溝１８ｆが形成され、挿入溝１８ｆは、スライド方向に沿って延びる形状を有している。挿入溝１８ｆには、キャブヒンジブラケット１５の固定軸１５ｂが挿入されている。固定軸１５ｂは、後板部１８ｅに対してスライド方向に沿って相対的に移動することが可能な状態で、挿入溝１８ｆに挿入されている。

挿入溝１８ｆは、屈曲部１８ｃと後端部１８ｂとの間に位置し、固定軸１５ｂが挿入される部位から前方、かつ、上方に向かって延びている。さらに、挿入溝１８ｆは、固定軸１５ｂが挿入される部位から、固定軸１５ｂと前端部１８ａとを結ぶ直線Ｌよりも上方に向けて延びる形状を有している。

後板部１８ｅには、挿入溝１８ｆの一部として嵌入溝１８ｇが形成され、嵌入溝１８ｇには、キャブフロアメンバー１４が後退位置に位置するとき、固定軸１５ｂが嵌入する。嵌入溝１８ｇは、キャブフロアメンバー１４が初期位置に位置するとき、挿入溝１８ｆの後端部、かつ、固定軸１５ｂの下方に位置している。

［キャブ用連結構造の作用］
図４から図６を参照して、車両１０の備えるキャブに、キャブの前方に位置する障害物が衝突したときのキャブ用連結構造２０の作用を説明する。なお、図４には、キャブフロアメンバー１４が初期位置に位置する状態が示され、図６には、キャブフロアメンバー１４が後退位置に位置する状態が示されている。また、図５には、キャブフロアメンバー１４の位置が、初期位置から後退位置に変わる期間の途中の位置である中間位置であるときのキャブ用連結構造２０の状態が示されている。

図４が示すように、キャブフロアメンバー１４が初期位置に位置するとき、キャブを構成するパネルＰが、車両１０の前方に位置する障害物、例えば、先行車両Ｖに衝突する。これにより、パネルＰには、車両１０の前方から後方に向けた力Ｆが作用し、パネルＰに作用する力Ｆの大きさが所定の大きさを超えると、キャブフロアメンバー１４がキャブヒンジブラケット１５に対して後退する。

パネルＰに力Ｆが作用すると、キャブフロアメンバー１４が、ほぼ水平方向に沿って後退することで、キャブフロアメンバー１４に接続するリンク１８の前端部１８ａも、ほぼ水平方向に沿って後退する。そして、キャブフロアメンバー１４の後退に伴って、挿入溝１８ｆが、スライド方向に沿って固定軸１５ｂよりも下方に向けて移動する。すなわち、固定軸１５ｂが、挿入溝１８ｆの下端部から上端部に向けて、後板部１８ｅに対して相対的に移動する。このとき、挿入溝１８ｆに対する固定軸１５ｂの相対的な位置が変わるに連れて、後板部１８ｅが、前端部１８ａを中心として左回りに回転する。

上述したように、リンク１８のうち、キャブフロアメンバー１４に接続された前端部１８ａを含む前板部１８ｄは、キャブフロアメンバー１４に沿って延びている。そのため、キャブがキャブの前方に位置する先行車両Ｖと衝突したとき、前方から後方に向けた力Ｆがリンク１８に作用しやすい。それゆえに、前端部１８ａを中心とするリンク１８の回転と、後板部１８ｅに対する固定軸１５ｂの相対的な移動とが起こりやすい。

このように、挿入溝１８ｆは、キャブヒンジブラケット１５に対するキャブフロアメンバー１４の後退を、後板部１８ｅに対する固定軸１５ｂの相対的な移動を通じて、キャブフロアメンバー１４に連動した前端部１８ａの後退と、前端部１８ａを中心とした後板部１８ｅの回転との合成運動に変換する形状を有している。そのため、キャブ用連結構造２０に作用した力Ｆは、リンク１８を運動させる力として作用する。それゆえに、リンク１８によるキャブフロアメンバー１４とキャブヒンジブラケット１５との間の連結が解除されにくい。

図５が示すように、挿入溝１８ｆが固定軸１５ｂよりも下方に向かって移動する。これにより、回転軸１４ｂは、キャブフロアメンバー１４が初期位置に位置するとき、固定軸１５ｂよりも前方に位置する一方で、キャブフロアメンバー１４が中間位置に位置するとき、固定軸１５ｂの直上まで後退する。キャブフロアメンバー１４が中間位置に位置するとき、固定軸１５ｂは、挿入溝１８ｆの上端部に位置し、挿入溝１８ｆは、固定軸１５ｂから下方に向けて延びる形状を有している。

次いで、キャブフロアメンバー１４がさらに後退することで、挿入溝１８ｆは、固定軸１５ｂよりも上方に向かって移動し始める。すなわち、固定軸１５ｂが、挿入溝１８ｆの上端部から下端部に向けて、後板部１８ｅに対して相対的に移動し始める。これにより、固定軸１５ｂの直上に位置する前端部１８ａが、固定軸１５ｂよりも後方に向けて後退することが許容される。

図６が示すように、キャブフロアメンバー１４がさらに後退して、キャブヒンジブラケット１５に対して最も後退した位置である後退位置に位置する。キャブフロアメンバー１４が初期位置から後退位置に向けて移動する間にわたって、リンク１８の後板部１８ｅは、前端部１８ａを中心として回転し続けている。

これにより、嵌入溝１８ｇは、キャブフロアメンバー１４が初期位置に位置するときには、固定軸１５ｂの下方に位置する一方で、キャブフロアメンバー１４が後退位置に位置するときには、固定軸１５ｂの上方に位置する。そのため、キャブフロアメンバー１４が後退位置に位置するとき、リンク１８が自重によって固定軸１５ｂに向けて下方に移動する。つまり、固定軸１５ｂがリンク１８に対して相対的に上方に移動し、結果として、固定軸１５ｂが、嵌入溝１８ｇに嵌入する。

そのため、キャブがキャブの前方に位置する先行車両Ｖと衝突して、後退位置に位置するとき、固定軸１５ｂが嵌入溝１８ｇに嵌ることで、キャブヒンジブラケット１５に対するキャブの位置が安定する。それゆえに、キャブの衝突後においてリンク１８がキャブの衝突前の状態に戻ることが抑えられる。

また、キャブフロアメンバー１４の位置が、初期位置から後退位置に変わる間に、挿入溝１８ｆが、固定軸１５ｂよりも下方に向けて移動した後、固定軸１５ｂよりも上方に向けて移動する。これにより、固定軸１５ｂの位置が、挿入溝１８ｆの下端部から上端部に向けて後板部１８ｅに対して相対的に移動した後、挿入溝１８ｆの上端部から下端部に向けて後板部１８ｅに対して相対的に移動する。

そのため、挿入溝１８ｆが延びる方向に沿う後板部１８ｅの長さが長さＡであり、キャブフロアメンバー１４の移動距離が距離Ｂであるとき、距離Ｂは、長さＡの２倍にほぼ等しい。一方で、キャブ連結構造のうち、挿入溝に対する固定軸の相対的な移動が、挿入溝における一方の端部から他方の端部に向けてのみ許容される構成では、距離Ｂが長さＡとほぼ等しくなる。

このように、上述したキャブ用連結構造２０によれば、固定軸１５ｂに対して挿入溝１８ｆが上方、および、下方に向かって往復移動するため、固定軸に対して挿入溝が１つの方向に沿って移動する構成と比べて、挿入溝１８ｆの長さが短くて済む。

以上説明したように、本実施形態のキャブ用連結構造２０によれば、以下に列挙する効果を得ることができる。
（１）キャブがキャブの前方に位置する障害物と衝突したとき、キャブの前方から後方に向けた力Ｆは、以下の力としてキャブ用連結構造２０に作用する。すなわち、キャブの前方から後方に向けた力Ｆは、キャブフロアメンバー１４とキャブヒンジブラケット１５との間の締結を解除する力として作用することに加えて、リンク１８の前端部１８ａを中心として後板部１８ｅを回転させながら、固定軸１５ｂを後板部１８ｅに対してスライドさせる力として作用する。

つまり、キャブ用連結構造２０に作用した力Ｆは、キャブフロアメンバー１４とキャブヒンジブラケット１５との間の締結を解除する力として作用し、かつ、リンク１８を運動させる力として作用する。そのため、リンク１８とキャブフロアメンバー１４との間の連結、および、リンク１８とキャブヒンジブラケット１５との間の連結を解除する力として作用しにくい。

それゆえに、リンク１８によるキャブフロアメンバー１４とキャブヒンジブラケット１５との間の連結が確保されやすい。結果として、キャブとフレーム１１との連結が確保されやすい。

（２）リンク１８によれば、固定軸１５ｂよりも前方に位置するリンク１８の前端部１８ａが、固定軸１５ｂの直上まで後退することは、挿入溝１８ｆが固定軸１５ｂよりも下方に向かって移動することによって許容される。さらに、固定軸１５ｂの直上に位置する前端部１８ａが固定軸１５ｂよりも後方に向けて後退することは、挿入溝１８ｆが固定軸よりも上方に向かって移動することによって許容される。そのため、挿入溝が、固定軸に対して１つの方向に沿って移動する構成と比べて、挿入溝１８ｆの長さが短くて済む。

（３）キャブが前方に位置する障害物と衝突して、キャブフロアメンバー１４が後退位置に位置するとき、固定軸１５ｂが嵌入溝１８ｇに嵌ることで、キャブヒンジブラケット１５に対するキャブの位置が安定する。そのため、キャブの衝突後においてリンク１８がキャブの衝突前の状態に戻ることが抑えられる。

（４）リンク１８のうち、キャブフロアメンバー１４に接続された前端部１８ａを含む前板部１８ｄが、キャブフロアメンバー１４に沿って延びているため、キャブが前方に位置する障害物と衝突したとき、前方から後方に向けた力Ｆがリンク１８に作用しやすい。それゆえに、前端部１８ａを中心とするリンク１８の回転と、後板部１８ｅに対する固定軸１５ｂの相対的な移動とが起こりやすい。

（５）車両１０の幅方向において、キャブフロアメンバー１４の内側やキャブヒンジブラケット１５の内側には、通常、車両１０の駆動に必要とされる各種の部材が収容される。この点で、キャブ用連結構造２０が、車両１０の幅方向においてキャブフロアメンバー１４の外側、かつ、キャブヒンジブラケット１５の外側に位置するため、キャブ用連結構造２０に必要とされる空間が車両１０において確保されやすい。
なお、上述した実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。

・キャブヒンジブラケット１５の固定軸１５ｂは、外側面１５ａから車両１０の幅方向における外側に向けて突出し、かつ、キャブフロアメンバー１４の回転軸１４ｂは、外側面１４ａから車両１０の幅方向における外側に向けて突出している。そして、リンク１８が、キャブフロアメンバー１４の外側、かつ、キャブヒンジブラケット１５の外側に位置している。

これに限らず、固定軸１５ｂは、キャブヒンジブラケット１５の内側面から車両１０の幅方向における内側に向けて突出し、かつ、回転軸１４ｂは、キャブフロアメンバー１４の内側面から車両１０の幅方向における内側に向けて突出する構成であってもよい。つまり、リンク１８が、キャブフロアメンバー１４の内側、かつ、キャブヒンジブラケット１５の内側に位置する構成でもよい。こうした構成であっても、上述した（１）から（４）に準じた効果を得ることはできる。

・キャブフロアメンバー１４が回転軸１４ｂを備え、かつ、リンク１８の前端部１８ａが、回転軸１４ｂを軸支する軸支部である。これに限らず、リンク１８が、回転軸を前端部に備え、かつ、キャブフロアメンバー１４が、リンク１８の回転軸を軸支する軸支部を備える構成であってもよい。こうした構成であっても、上述した（１）から（４）に準じた効果を得ることはできる。

・リンク１８の後板部１８ｅには、嵌入溝１８ｇが形成されていなくてもよい。こうした構成であっても、上述した（１）、（２）、（４）、および、（５）に準じた効果を得ることはできる。

・図７が示すように、リンク２８は、屈曲部１８ｃを有する構成ではなく、所定の曲率半径Ｒ１を有した曲板形状を有する構成でもよい。こうした構成では、挿入溝２８ｆもリンク２８と同様、曲率半径Ｒ１を有する構成であればよい。そして、リンク２８において、挿入溝２８ｆを囲む部分が後板部２８ｅであり、後板部２８ｅ以外の部分であって、前端部２８ａを含む部分が前板部２８ｄである。

こうした構成であっても、図７が示すように、キャブのパネルＰが先行車両Ｖに衝突すると、車両の前方から後方に向けた力ＦがパネルＰに作用する。これにより、キャブフロアメンバー１４がほぼ水平な方向に沿って後退し、挿入溝２８ｆが、固定軸１５ｂの下方に向けて移動し、かつ、後板部２８ｅが前端部２８ａを中心として回転する。これにより、図８が示すように、キャブフロアメンバー１４が中間位置に位置するとき、前端部２８ａが、固定軸１５ｂの直上まで後退し、固定軸１５ｂは、挿入溝２８ｆの上端部に位置する。

図９が示すように、キャブフロアメンバー１４がさらに後退し、挿入溝２８ｆが、固定軸１５ｂよりも上方に向けて移動する。そして、キャブフロアメンバー１４が後退位置に位置するとき、固定軸１５ｂは、嵌入溝２８ｇに嵌入する。
このように、図７から図９に示される変形例によっても、上述した（１）から（５）に準じた効果を得ることはできる。

・図１０が示すように、リンク３８のうち、前端部３８ａを含む前板部３８ｄが、所定の曲率半径Ｒ２を有した曲板形状である一方で、後板部３８ｅが、キャブフロアメンバー１４と交差する方向に沿って延びる直線状の板形状を有する構成であってもよい。こうした構成では、挿入溝３８ｆは、後板部３８ｅと同じ方向に沿って延びる形状を有していればよい。こうした構成であっても、上述した（１）から（５）に準じた効果を得ることはできる。

・リンクのうち、前板部が、キャブフロアメンバー１４に沿う直線状の板形状を有する一方で、後板部が、所定の曲率半径を有した曲板形状であってもよい。こうした構成によっても、上述した（１）から（５）に準じた効果を得ることはできる。

・図１１が示すように、リンク４８のうち、前板部４８ｄが、所定の曲率半径Ｒ３を有した曲板形状であり、後板部４８ｅが、前板部４８ｄとは異なる曲率半径Ｒ４を有する曲板形状であり、後板部４８ｅの曲率中心が、リンク４８を挟んで前板部４８ｄの曲率中心とは反対側に位置する構成でもよい。こうした構成では、挿入溝４８ｆも後板部４８ｅと同様、曲率半径Ｒ４を有する構成であればよい。

こうした構成であっても、図１１が示すように、キャブのパネルＰが先行車両Ｖに衝突すると、車両１０の前方から後方に向けた力ＦがパネルＰに作用する。これにより、キャブフロアメンバー１４がほぼ水平な方向に沿って後退し、挿入溝４８ｆが、固定軸１５ｂの下方に向けて移動し、かつ、後板部４８ｅが前端部４８ａを中心として回転する。これにより、図１２が示すように、キャブフロアメンバー１４が中間位置に位置するとき、前端部４８ａが、固定軸１５ｂの直上まで後退し、固定軸１５ｂは、挿入溝４８ｆの上端部に位置する。

図１３が示すように、キャブフロアメンバー１４がさらに後退し、挿入溝４８ｆが、固定軸１５ｂよりも上方に向けて移動する。そして、キャブフロアメンバー１４が後退位置に位置するとき、固定軸１５ｂは、嵌入溝４８ｇに嵌入する。
このように、図１１から図１３に示される変形例によっても、上述した（１）から（５）に準じた効果を得ることはできる。

・リンク４８において、前板部４８ｄの曲率半径と、後板部４８ｅの曲率半径とは、相互に同じであってもよい。
・リンクにおいて、前板部の有する曲率半径と、後板部の有する曲率半径とが相互に異なり、かつ、前板部の曲率中心と、後板部の曲率中心とが、リンクに対する同じ側に位置する構成でもよい。こうした構成であっても、上述した（１）から（５）に準じた効果を得ることはできる。

・キャブフロアメンバー１４が初期位置に位置するとき、挿入溝１８ｆは、固定軸１５ｂが挿入される部位から前方、かつ、上方に向かって延び、さらに、固定軸１５ｂの挿入される部位から、固定軸１５ｂと前端部１８ａとを結ぶ直線Ｌよりも下方に向けて延びる形状を有してもよい。こうした構成であっても、上述した（１）に準じた効果を得ることはできる。また、こうした構成によっても、キャブフロアメンバー１４の移動距離は、挿入溝１８ｆの形成された後板部１８ｅの長さのほぼ２倍になる。

・キャブフロアメンバー１４が初期位置に位置するとき、挿入溝１８ｆは、固定軸１５ｂが挿入される部位から前方、かつ、上方に向かって延び、さらに、固定軸１５ｂと前端部１８ａとを結ぶ直線Ｌ上に位置する形状を有してもよい。こうした構成であっても、上述した（１）に準じた効果を得ることはできる。なお、こうした構成では、キャブフロアメンバー１４の延びる方向と、直線Ｌとが形成する角度が小さくなるほど、前方から後方に向けた力Ｆがリンク１８の回転に変換されにくくなる。それゆえに、前方から後方に向けた力Ｆがリンク１８の回転に円滑に変換される上では、挿入溝１８ｆは、固定軸１５ｂと前端部１８ａとを結ぶ直線Ｌと交差する方向に沿って延びる形状を有することが好ましい。

・キャブフロアメンバー１４が初期位置に位置するとき、リンク１８の第２接続部、すなわち、リンク１８においてリンク１８に形成された挿入溝１８ｆを囲む部分が、リンク１８の第１接続部、すなわち、キャブフロアメンバー１４に対して回転が可能な状態で接続された部分よりも前方に位置してもよい。こうした構成では、キャブフロアメンバー１４が初期位置に位置するとき、キャブヒンジブラケット１５の固定軸１５ｂが、挿入溝１８ｆの上端部に挿入された構成、すなわち、挿入溝１８ｆが固定軸１５ｂから下方に向けて延びる形状を有していることが好ましい。こうした構成であっても、挿入溝１８ｆが固定軸１５ｂの下方に向けて移動することは可能であるため、上述した（１）に準じた効果を得ることはできる。

・キャブフロアメンバー１４が初期位置に位置するとき、リンク１８の第２接続部、すなわち、リンク１８においてリンク１８に形成された挿入溝１８ｆを囲む部分が、リンク１８の第１接続部、すなわち、キャブフロアメンバー１４に対して回転が可能な状態で接続された部分の直上に位置してもよい。こうした構成では、キャブフロアメンバー１４が初期位置に位置するとき、キャブヒンジブラケット１５の固定軸１５ｂが、挿入溝１８ｆの上端部に挿入された構成、すなわち、挿入溝１８ｆが固定軸１５ｂから下方に向けて延びる形状を有していることが好ましい。こうした構成であっても、挿入溝１８ｆが固定軸１５ｂの下方に向けて移動することは可能であるため、上述した（１）に準じた効果を得ることはできる。

１０…車両、１１…フレーム、１２…クロスメンバー、１３…キャブマウントブラケット、１４…キャブフロアメンバー、１４ａ，１５ａ…外側面、１４ｂ…回転軸、１４ｃ…下側面、１５…キャブヒンジブラケット、１５ｂ…固定軸、１６…リンクレバー部、１６ａ…レバー、１６ｂ…レバーブラケット、１７…ボルト、１８，２８，３８，４８…リンク、１８ａ，２８ａ，３８ａ，４８ａ…前端部、１８ｂ…後端部、１８ｃ…屈曲部、１８ｄ，２８ｄ，３８ｄ，４８ｄ…前板部、１８ｅ，２８ｅ，３８ｅ，４８ｅ…後板部、１８ｆ，２８ｆ，３８ｆ，４８ｆ…挿入溝、１８ｇ，２８ｇ，４８ｇ…嵌入溝、１９…緩衝装置、２０…キャブ用連結構造、Ｐ…パネル、Ｖ…先行車両。

Claims (5)

1. 車両の前後方向に沿って延びる形状を有したキャブフロアメンバーと、
   固定軸を備えるキャブヒンジブラケットと、
   前記キャブフロアメンバーに対して回転が可能な状態で接続された第１接続部と、前記固定軸に接続された第２接続部とを備えるリンクと、
   を備え、
   前記第２接続部には、
   １つの方向であるスライド方向に沿って延びる形状を有した挿入溝であって、前記固定軸が前記第２接続部に対して前記スライド方向に沿って相対的に移動が可能な状態で挿入される前記挿入溝が形成され、
   前記挿入溝は、
   前記キャブヒンジブラケットに対する前記キャブフロアメンバーの後退を、前記第２接続部に対する前記固定軸の相対的な移動を通じて、前記キャブフロアメンバーに連動した前記第１接続部の後退と、前記第１接続部を中心とした前記第２接続部の回転との合成運動に変換する形状を有している
   キャブ用連結構造。
2. 前記キャブフロアメンバーの下方に位置して、前記キャブフロアメンバーを前記キャブヒンジブラケットに締結する締結部材をさらに備え、
   前記キャブフロアメンバーの位置のなかで前記キャブフロアメンバーと前記キャブヒンジブラケットとが前記締結部材によって締結された位置が初期位置であり、
   前記キャブフロアメンバーが前記初期位置に位置するとき、
   前記第２接続部は、前記第１接続部よりも下方に向けて延びる形状を有し、かつ、前記第１接続部よりも後方に位置し、
   前記挿入溝は、前記固定軸が挿入される部位から前方、かつ、上方に向かって延び、さらに、前記固定軸が挿入される部位から前記固定軸と前記第１接続部とを結ぶ直線よりも上方に向けて延びる形状を有している
   請求項１に記載のキャブ用連結構造。
3. 前記キャブフロアメンバーの位置のなかで前記キャブヒンジブラケットに対して前記キャブフロアメンバーが最も後退した位置が後退位置であり、
   前記第２接続部には、前記キャブフロアメンバーが前記後退位置に位置するときに前記固定軸が嵌入する溝である嵌入溝が前記挿入溝の一部としてさらに形成されている
   請求項１または２に記載のキャブ用連結構造。
4. 前記リンクは、第１端部と第２端部と、を備え、
   前記第１接続部が、前記第１端部であり、
   前記第２接続部が、前記第２端部を含み、
   前記リンクは、
   前記第１端部から前記第２端部に向けて延びる途中に位置する１つの屈曲部で折れ曲がる板形状を有し、
   前記リンクのうち、前記第１端部から前記屈曲部までの部分は前記キャブフロアメンバーに沿って延び、
   前記挿入溝は、前記屈曲部と前記第２端部との間に位置している
   請求項１から３のいずれか一項に記載のキャブ用連結構造。
5. 車両の幅方向において、
   前記固定軸は、前記キャブヒンジブラケットの外側面から外側に向けて突出し、
   前記キャブフロアメンバーは、前記キャブフロアメンバーの外側面から外側に向けて突出した回転軸をさらに備え、
   前記リンクは、前記キャブヒンジブラケットの外側、かつ、前記キャブフロアメンバーの外側に位置し、前記第１接続部が、前記回転軸を軸支する軸支部である
   請求項１から４のいずれか一項に記載のキャブ用連結構造。

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