JP2018034652A - キャブのチルト規制構造 - Google Patents

Abstract

【課題】自重による前方へのキャブのチルトを簡易な構成のもとで規制することのできるキャブのチルト規制構造を提供する。【解決手段】シャシ１１は、リンク機構２０を有し、キャブ１２は、リンク機構２０に連結される連結ブラケット７５を有する。リンク機構２０は、車両１０の前後方向に延びるリンクレバー３０と、リンクレバー３０に対する車両１０の外側に位置し、車両１０の幅方向に延びる回転軸３５を介してリンクレバー３０に対して回転可能に連結されるヒンジブラケット５５と、リンクレバー３０に連結されて車両１０の幅方向に沿って延びるトーションバー３３と、を備える。連結ブラケット７５は、ヒンジブラケット５５に連結されており、トーションバー３３は、リンクレバー３０から車両１０の外側へ突出する突出部５１を有している。そして、連結ブラケット７５が突出部５１に当接することにより前方へのキャブ１２のチルトが規制される。【選択図】図１

Description

本発明は、キャブのチルト規制構造に関する。

キャブオーバー型の車両は、エンジンの点検時などに作業者が容易にエンジンにアクセスできるようにシャシに対してキャブが車両の前方へチルト可能に構成されている。具体的には、キャブオーバー型の車両において、キャブは、キャブの前方下部に位置する回転軸にて回転可能にシャシに連結されており、キャブチルト装置によってキャブの後部が押し上げられることにより車両の前方へチルトされる。また、キャブがチルト状態にあるときにキャブの重心が回転軸よりも車両の前方に位置すると、キャブは自重により車両の前方へチルトしようとする。そのため、特許文献１では、自重による前方へのキャブのチルトを規制するロストモーションリンク装置を備えたキャブチルト装置が開示されている。

特開２０１２−２０１１５７号公報

しかしながら、特許文献１に記載されたロストモーションリンク装置は、複雑なリンク機構で構成されている。そのため、自重による前方へのキャブのチルトを簡易な構成のもとで規制することが求められている。

本発明は、自重による前方へのキャブのチルトを簡易な構成のもとで規制することのできるキャブのチルト規制構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するキャブのチルト規制構造は、シャシに対するキャブのチルトを規制するキャブのチルト規制構造であって、車両の前後方向に延びるリンクレバーと、前記リンクレバーから前記車両の幅方向における外側に突出する回転軸と、前記リンクレバーに連結されて前記車両の幅方向に沿って延びるトーションバーと、前記回転軸を回転中心として前記キャブを前記リンクレバーに対して回転可能に支持する支持部材と、を備え、前記トーションバーは、前記リンクレバーから前記車両の幅方向における外側へ突出する突出部を有し、前記支持部材が前記突出部に当接することで前方への前記キャブのチルトが規制される。

上記構成によれば、支持部材が突出部に当接することによりキャブのチルトが規制される。このような構成によれば、自重による前方へのキャブのチルトを簡易な構成のもとで規制することができる。

上記キャブのチルト規制構造において、前記シャシは、サイドフレームに連結されるリンク機構を有し、前記キャブは、前記リンク機構に連結される連結ブラケットを有し、前記リンク機構は、前記リンクレバーに対する前記車両の幅方向における外側に位置して前記回転軸に回転可能に支持されるヒンジブラケットを有し、前記支持部材は、前記ヒンジブラケットと前記連結ブラケットとにより構成されていることが好ましい。

上記構成のように、支持部材は、シャシのリンク機構が有するヒンジブラケットとキャブの連結機構が有する連結ブラケットとにより構成することができる。こうした構成によれば、連結ブラケットあるいはヒンジブラケットが突出部に当接することにより前方へのキャブのチルトを規制することができる。

上記キャブのチルト規制構造において、前記連結ブラケットが前記突出部に当接することで前記キャブのチルトが規制されることが好ましい。
上記構成のように、トーションバーの突出部に対して連結ブラケットを当接させることでキャブのチルトを規制することができる。

上記キャブのチルト規制構造において、前記リンクレバーは、前記回転軸を介して前記支持部材を回転可能に支持するブラケット支持部と、前記ブラケット支持部よりも前記車両の前方に位置して前記トーションバーが連結されるバー連結部と、前記ブラケット支持部に対して前記バー連結部を前記車両の幅方向における内側へとオフセットするオフセット部と、を有し、前記突出部の突出量が前記ブラケット支持部に対する前記バー連結部のオフセット量よりも小さいことが好ましい。

上記構成によれば、トーションバーの突出部には、ブラケット支持部よりも車両の外側に位置する部分が存在しない。そのため、支持部材の配置や形状に関して、ブラケット支持部よりも車両の外側の領域での突出部との干渉を考慮する必要がない。その結果、支持部材の配置や形状に関する自由度を向上させることができる。

上記キャブのチルト規制構造において、前記突出部の突出量が前記トーションバーの直径よりも小さいことが好ましい。
上記構成によれば、突出部の突出量がトーションバーの直径以上である場合に比べて突出部が短くなる。そのため、チルトの規制にともなう荷重に対する突出部の剛性を高めることができる。

キャブのチルト規制構造の一実施形態を搭載した車両の左側におけるシャシとキャブとの連結構造の概略構成を示す側面図。 シャシとキャブとの連結部分の分解斜視図。 トーションバーが連結されたリンクレバーの上面構造を示す上面図。 シャシとキャブとの連結部分の正面構造を示す正面図。 キャブが最大チルト角までチルトされたときの側面構造を示す側面図。 キャブチルト装置が最大チルト角でキャブを保持した状態を示す図。 規制チルト角でキャブのチルトが規制された状態を示す図。

図１〜図７を参照して、キャブのチルト規制構造の一実施形態について説明する。
図１は、キャブオーバー型の車両１０の左側におけるシャシとキャブとの連結構造を示す側面図である。車両１０は、車両１０の右側にも図１に示す連結構造と同様の連結構造を備える。車両１０の右側における連結構造と、車両１０の左側における連結構造とは、車両１０に対する位置が相互に異なるものの、構成部材、および、構成部材間での接続の状態が相互に同じである。そのため、以下では、車両１０の左側における連結構造を説明し、車両１０の右側の連結構造についての説明は省略する。

図１に示すように、車両１０は、エンジン等を有するシャシ１１と、運転席等を有するキャブ１２とを備えている。シャシ１１は、車両１０の幅方向（左右方向）で対向する一対のサイドフレーム１３と、各サイドフレーム１３とキャブ１２との間に位置してシャシ１１からキャブ１２へと伝達される振動を低減するリンク機構２０とを有している。キャブ１２は、上記リンク機構２０に連結される連結機構７０を有している。

また、車両１０は、サイドフレーム１３に対してキャブ１２のキャブフレーム１４を押し上げることにより、後述する回転軸３５を回転中心としてシャシ１１に対してキャブ１２を車両１０の前方へチルトするキャブチルト装置１５を備えている。キャブチルト装置１５は、サイドフレーム１３に回転可能に連結される油圧シリンダー１６と、キャブフレーム１４に連結されるキャブブラケット１７と、油圧シリンダー１６の伸縮ロッド１８およびキャブブラケット１７に対して回転可能に連結されるチルトリンク１９とを有している。キャブチルト装置１５は、油圧シリンダー１６の伸縮ロッド１８を伸張させることによりキャブ１２を車両１０の前方へとチルトし、そのチルトした位置にキャブ１２を保持する。キャブチルト装置１５は、伸縮ロッド１８の伸張量が最大となる最大チルト角θｍａｘ（図５参照）までシャシ１１に対してキャブ１２をチルト可能に構成されている。

なお、キャブチルト装置１５は、シャシ１１とキャブ１２とが組み付けられる前は、キャブ１２に組み付けられている。キャブチルト装置１５は、キャブフレーム１４に連結されたキャブブラケット１７に対してチルトリンク１９が連結されたのち、チルトリンク１９に対して油圧シリンダー１６の伸縮ロッド１８が連結されることにより、キャブ１２に組み付けられる。

リンク機構２０は、サイドフレーム１３に固定されたメインマウントブラケット２１を有している。メインマウントブラケット２１の後端部には、車両１０の上方へ延びるロアブラケット２２が固定されている。ロアブラケット２２の上端部には、アッパーブラケット２３が固定されている。アッパーブラケット２３は、車両１０の幅方向に延びる回転軸２４を有しており、この回転軸２４には、車両１０の前後方向に延びるリンクレバー３０が回転可能に連結されている。

リンクレバー３０は、回転軸２４に対して回転可能に連結される後端部３１から車両１０の前方へ延びている。リンクレバー３０の前端部であるバー連結部３２には、車両１０の幅方向に延びるトーションバー３３が回転不能に連結されている。トーションバー３３は、左側のリンク機構２０と右側のリンク機構２０とに架け渡されており、各リンク機構２０におけるリンクレバー３０のバー連結部３２を互いに連結している（図２参照）。また、リンクレバー３０は、バー連結部３２と後端部３１との間にブラケット支持部３４を有している。ブラケット支持部３４は、バー連結部３２寄りの位置に位置しており、車両１０の幅方向に沿って延びる回転軸３５を介してヒンジブラケット５５を回転可能に支持している。ヒンジブラケット５５は、リンクレバー３０に対する車両１０の外側に位置しており、キャブ１２の連結機構７０を構成する連結ブラケット７５が連結されている。

また、リンク機構２０は、メインマウントブラケット２１よりも車両１０の前方にて、サイドフレーム１３に固定されたサブマウントブラケット３６を有している。サブマウントブラケット３６の上端部には、車両１０の幅方向に延びる回転軸３７が設けられている。この回転軸３７には、振動を吸収する緩衝装置４０の下端部が回転可能に連結されている。緩衝装置４０の上端部は、ヒンジブラケット５５に対する車両１０の外側にて回転軸３５に回転可能に連結されている。

こうした構成のリンク機構２０においては、緩衝装置４０が振動を吸収し、トーションバー３３がスタビライザーとして機能することにより、シャシ１１からキャブ１２に伝達される振動が低減される。

一方、連結機構７０の連結ブラケット７５は、車両１０の上下方向に沿うように配置されるボルトＢ１と車両１０の前後方向に沿うように配置される一対のボルトＢ２とによってリンク機構２０のヒンジブラケット５５に連結されている。このようにしてヒンジブラケット５５と連結ブラケット７５とが連結されることにより、キャブ１２を回転軸３５で回転可能に支持する支持部材が構成される。また、連結ブラケット７５は、車両１０の上下方向に沿うように配置される一対のボルトＢ３によってキャブフレーム１４に連結され、車両１０の前後方向に沿うように配置される一対のボルトＢ４によってキャブ１２のフロント部１２Ａに対して車両１０の前方から連結されている。

図２および図３を参照してリンク機構２０を構成するリンクレバー３０やヒンジブラケット５５についてさらに詳しく説明する。
図２に示すように、リンクレバー３０の後端部３１には、アッパーブラケット２３の回転軸２４が通される挿通孔４５が形成されている。リンクレバー３０のバー連結部３２には、トーションバー３３が回転不能に連結される連結孔４６が形成されている。リンクレバー３０のブラケット支持部３４には、回転軸３５を回転可能に支持する支持孔４７が形成されている。

図２および図３に示すように、リンクレバー３０は、ブラケット支持部３４に対してバー連結部３２を車両１０の内側へオフセット量Ｄ１だけオフセットするオフセット部４８を有している。こうしたオフセット部４８を有するリンクレバー３０には、バー連結部３２とブラケット支持部３４とがなす角部の空間、すなわちブラケット支持部３４に対する車両１０の前方、かつ、バー連結部３２に対する車両１０の外側に位置する空間４９（図３において二点鎖線で囲まれている部分）が形成される。また、リンクレバー３０は、ブラケット支持部３４よりも後端部３１が車両１０の外側に位置するように、ブラケット支持部３４と後端部３１とを繋ぐ延在部５０が車両１０の後方側の部位ほど車両１０の外側に位置するように延びている。

また、リンクレバー３０のバー連結部３２に連結されるトーションバー３３は、連結孔４６を通じてバー連結部３２を貫通しており、該バー連結部３２から車両１０の外側に突出する突出部５１を有している。突出部５１の突出量Ｄ２は、ブラケット支持部３４に対するバー連結部３２のオフセット量Ｄ１よりも小さく設定されている。すなわち、突出部５１は、空間４９内に位置しており、ブラケット支持部３４において車両１０の外側に臨む面である外側面３４ｓよりも車両１０の内側に配置されている。また、突出量Ｄ２は、トーションバー３３の直径Ｄ３よりも小さく設定されている。

図２に示すように、ヒンジブラケット５５は、回転軸３５を支持する支持孔５６が形成された軸支部５７と、軸支部５７に連なり連結機構７０の連結ブラケット７５が連結されるシャシ側連結部５８とを有する。

シャシ側連結部５８は、軸支部５７と略等しい幅を有して軸支部５７の上端部から車両１０の前方へ延びるシャシ側第１連結部５９を有している。シャシ側第１連結部５９は、車両１０の上方に臨む上面５９ａを有している。シャシ側第１連結部５９の先端部には、車両１０の上下方向に延びるボルト孔６０が形成されている。ボルト孔６０は、ヒンジブラケット５５と連結ブラケット７５とを連結するボルトＢ１が通されるボルト孔である。

また、シャシ側連結部５８は、シャシ側第１連結部５９の後端部に連なるシャシ側第２連結部６３を有している。シャシ側第２連結部６３は、車両１０の前方に臨む前面６３ｃを有している。シャシ側第２連結部６３は、車両１０の内側に向かって斜め上方に延びる内側連結片６４と車両１０の外側に向かって斜め上方に延びる外側連結片６５とを有している。各連結片６４，６５の先端部には、車両１０の前後方向に延びる雌ねじ６６，６７が形成されている。雌ねじ６６，６７には、ヒンジブラケット５５と連結ブラケット７５とを連結するボルトＢ２が締結される。

上述したリンク機構２０は、例えば、メインマウントブラケット２１に対してロアブラケット２２を連結するとともに、サブマウントブラケット３６に対して回転軸３７で回転可能に緩衝装置４０の下端部を連結する。また、リンクレバー３０の後端部３１に対して回転軸２４で回転可能に連結されたアッパーブラケット２３をロアブラケット２２に連結する。そして、リンクレバー３０のブラケット支持部３４に支持された回転軸３５に対してヒンジブラケット５５と緩衝装置４０の上端部を回転可能に連結することによりシャシ１１に組み付けられる。

図２および図４を参照して連結機構７０を構成する連結ブラケット７５について詳しく説明する。
図２および図４に示すように、連結ブラケット７５は、ヒンジブラケット５５およびキャブフレーム１４に連結される基礎部７６と、キャブ１２のフロント部１２Ａに連結される一対のフロント連結片７７，７８とを有している。また、連結ブラケット７５は、キャブ１２のチルトにともなって回転軸３５を回転中心として車両１０の前方へ回転したときにリンクレバー３０には干渉しないように構成されている。

基礎部７６は、略直方体形状の本体部８０、本体部８０から車両１０の前方へ延びるキャブ側第１連結部８１、および、本体部８０から車両１０の後方へ延びるフレーム連結部８２を有しており、全体的に車両１０の前後方向に延びている。

本体部８０は、ヒンジブラケット５５におけるシャシ側第１連結部５９の上面５９ａに当接する部分を含む下面８０ｂ、および、シャシ側第２連結部６３の前面６３ｃに当接して該前面６３ｃを覆い隠す後面８０ｄを有している。本体部８０には、車両１０の幅方向における両端部に、車両１０の前後方向に延びる一対のボルト孔８３，８４が形成されている。ボルト孔８３，８４は、上述したボルトＢ２が通されるボルト孔であり、本体部８０は、シャシ側第２連結部６３に連結するキャブ側第２連結部として機能する。

また、本体部８０は、図２および図４において二点鎖線で囲まれた前面８０ｃの一部である規制部９２を有している。この規制部９２は、ボルト孔８３にボルトＢ２が通された状態において、該ボルトＢ２よりも車両１０の内側に位置するとともに回転軸３５を回転中心とした回転経路上に突出部５１を含む部分である。規制部９２は、キャブ１２のチルト角が最大チルト角θｍａｘよりも大きいチルト規制角（例えば最大チルト角＋３°）に到達するとトーションバー３３の突出部５１に当接するように構成されている。

キャブ側第１連結部８１は、本体部８０の前面８０ｃにおける中央部分、具体的には一対のボルト孔８３，８４に挟まれた部分から車両１０の前方へ向かって延びている。キャブ側第１連結部８１は、シャシ側第１連結部５９と略等しい幅寸法を有しているとともに、シャシ側第１連結部５９の上面５９ａに当接する下面８１ｂを有している。キャブ側第１連結部８１の先端部には、車両１０の上下方向に延びるボルト孔８５が形成されている。ボルト孔８５は、上述したボルトＢ１が通されるボルト孔である。

フレーム連結部８２は、本体部８０の後側上端部から車両１０の後方に向かって延びている。フレーム連結部８２には、車両１０の上下方向に沿うように延びる一対のボルト孔８８，８９が車両１０の前後方向に並んで形成されている。一対のボルト孔８８，８９は、連結ブラケット７５とキャブフレーム１４とを連結するボルトＢ３が通されるボルト孔である。

一対のフロント連結片７７，７８は、基礎部７６の本体部８０における前側上端部から車両１０の上方に向かって延びている。各フロント連結片７７，７８は、本体部８０における両端部、具体的にはボルト孔８３，８４の上方に基端部を有している。フロント連結片７７は、先端部寄りの部位ほど車両１０の内側に位置するように傾斜している。フロント連結片７７，７８の先端部には、車両１０の前後方向に延びるボルト孔９０，９１が形成されている。ボルト孔９０，９１は、フロント連結片７７，７８とキャブ１２のフロント部１２Ａとを連結するボルトＢ４が通されるボルト孔である。

上述した連結機構７０は、例えば、連結ブラケット７５のフロント連結片７７，７８がキャブ１２のフロント部１２Ａに対してボルトＢ４で連結され、また、フレーム連結部８２がキャブフレーム１４に対してボルトＢ３で連結されることによりキャブ１２に組み付けられる。

シャシ１１とキャブ１２との組み付けは、リンク機構２０が組み付けられたシャシ１１と、キャブチルト装置１５および連結機構７０が組み付けられたキャブ１２とで行なわれる。例えば、クレーン等でキャブ１２をつり上げた状態でシャシ１１の上方へキャブ１２を移動させる。そして、シャシ１１とキャブ１２との位置合わせ、具体的にはヒンジブラケット５５と連結ブラケット７５との位置合わせを行いながらキャブ１２を下降させ、ヒンジブラケット５５と連結ブラケット７５とを近づける。そして、ヒンジブラケット５５と連結ブラケット７５とがボルトＢ１，Ｂ２で連結されるとともに、キャブチルト装置１５の油圧シリンダー１６がサイドフレーム１３に対して回転可能に連結される。これによりシャシ１１とキャブ１２とが組み付けられる。

図５に示すように、上述した構成の車両１０においては、油圧シリンダー１６の伸縮ロッド１８が伸張すると、キャブ１２が回転軸３５を回転中心として車両１０の前方へと回転する。そして、伸縮ロッド１８が最大伸張量まで伸張すると、キャブ１２は、シャシ１１に対して最大チルト角θｍａｘだけチルトした状態となる。このとき、キャブ１２の重心は、回転軸３５よりも車両１０の前方の領域ＦＡ内に位置している。そのため、キャブ１２には、自重によって車両１０の前方へ回転させようとする力が作用しているものの、キャブチルト装置１５によってチルト角が最大チルト角θｍａｘに保持されている。

図６に示すように、チルト角が最大チルト角θｍａｘにあるとき、連結ブラケット７５は、本体部８０の一部が空間４９に進入しているものの、規制部９２がトーションバー３３の突出部５１から離れた位置に位置している。ここで、何らかの要因によってキャブチルト装置１５によるキャブ１２の保持機能が失陥してしまうと、キャブ１２は、自重によって車両１０の前方へと最大チルト角θｍａｘを超えて回転し始める。

そして、図７に示すように、チルト角がチルト規制角に到達すると、トーションバー３３の突出部５１に連結ブラケット７５の規制部９２が当接する。これにより、自重による前方へのキャブ１２のチルトが規制される。

上記実施形態のキャブのチルト規制構造によれば、以下に列挙する効果が得られる。
（１）トーションバー３３の突出部５１に連結ブラケット７５の規制部９２が当接するという簡易な構成で自重による前方へのキャブ１２のチルトを規制することができる。

（２）突出部５１の突出量Ｄ２がブラケット支持部３４に対するバー連結部３２のオフセット量Ｄ１よりも小さい。すなわち、突出部５１は、ブラケット支持部３４の外側面３４ｓよりも車両１０の内側に位置しており、ブラケット支持部３４の外側面３４ｓよりも車両１０の外側に位置する部位を有していない。こうした構成によれば、ヒンジブラケット５５や連結ブラケット７５の形状や配置に関して、ブラケット支持部３４の外側面３４ｓよりも車両１０の外側の領域での突出部５１との干渉を考慮する必要がない。その結果、ヒンジブラケット５５や連結ブラケット７５の形状や配置に関する自由度を向上させることができる。

（３）突出部５１の突出量Ｄ２がトーションバー３３の直径Ｄ３よりも小さい。そのため、突出量Ｄ２が直径Ｄ３以上である場合に比べて突出部５１が短くなることから、キャブ１２のチルト規制時に作用する荷重に対する突出部５１の剛性を高めることができる。

（４）トーションバー３３は、左側のリンク機構２０、および、右側のリンク機構２０の双方に突出部５１を有している。こうした構成によれば、車両１０の幅方向におけるキャブ１２の両端部でチルトを規制することができる。これにより、例えば突出部５１が左側のリンク機構２０のみに設けられている場合に比べて、キャブ１２のチルトの規制にともなって突出部５１に作用する荷重を分散させることができる。

なお、上記実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・トーションバー３３は、一対のリンク機構２０の一方にのみ突出部５１を有していてもよい。こうした構成であってもキャブ１２のチルトを規制することができる。

・突出部５１の突出量Ｄ２は、トーションバー３３の直径Ｄ３以上であってもよい。
・リンクレバー３０は、ブラケット支持部３４に対してバー連結部３２を車両１０の内側にオフセットするオフセット部４８を有してなくともよい。すなわち、リンクレバー３０は、車両１０の前後方向においてバー連結部３２とブラケット支持部３４とが並ぶ構成であってもよい。

・ヒンジブラケット５５が突出部５１に当接することによりキャブ１２のチルトが規制される構成であってもよい。
・規制部９２は、平面ではなく、トーションバー３３の突出部５１の外周面が面接触可能な接触面を有していてもよい。こうした構成によれば、チルト規制時に規制部９２付近に発生する応力を分散させることができる。

・支持部材は、ヒンジブラケット５５と連結ブラケット７５のように複数の部材が連結されることにより構成されるものに限らず、例えば、回転軸３５に回転可能に支持されるとともにキャブフレーム１４に連結される部材であってもよい。

１０…車両、１１…シャシ、１２…キャブ、１２Ａ…フロント部、１３…サイドフレーム、１４…キャブフレーム、１５…キャブチルト装置、１６…油圧シリンダー、１７…キャブブラケット、１８…伸縮ロッド、１９…チルトリンク、２０…リンク機構、２１…メインマウントブラケット、２２…ロアブラケット、２３…アッパーブラケット、２４…回転軸、３０…リンクレバー、３１…後端部、３２…バー連結部、３３…トーションバー、３４…ブラケット支持部、３４ｓ…外側面、３５…回転軸、３６…サブマウントブラケット、３７…回転軸、４０…緩衝装置、４５…挿通孔、４６…連結孔、４７…支持孔、４８…オフセット部、４９…空間、５０…延在部、５１…突出部、５５…ヒンジブラケット、５６…支持孔、５７…軸支部、５８…シャシ側連結部、５９…シャシ側第１連結部、５９ａ…上面、６０…ボルト孔、６３…シャシ側第２連結部、６３ｃ…前面、６４…内側連結片、６５…外側連結片、６６，６７…雌ねじ、７０…連結機構、７５…連結ブラケット、７６…基礎部、７７，７８…フロント連結片、８０…本体部、８０ｂ…下面、８０ｃ…前面、８０ｄ…後面、８１…キャブ側第１連結部、８１ｂ…下面、８２…フレーム連結部、８３，８４，８５，８８，８９，９０，９１…ボルト孔、９２…規制部。

Claims (5)

1. シャシに対する前方へのキャブのチルトを規制するキャブのチルト規制構造であって、
   車両の前後方向に延びるリンクレバーと、
   前記リンクレバーから前記車両の幅方向における外側に突出する回転軸と、
   前記リンクレバーに連結されて前記車両の幅方向に沿って延びるトーションバーと、
   前記回転軸を回転中心として前記キャブを前記リンクレバーに対して回転可能に支持する支持部材と、を備え、
   前記トーションバーは、前記リンクレバーから前記車両の幅方向における外側へ突出する突出部を有し、
   前記支持部材が前記突出部に当接することで前方への前記キャブのチルトが規制される
   キャブのチルト規制構造。
2. 前記シャシは、サイドフレームに連結されるリンク機構を有し、
   前記キャブは、前記リンク機構に連結される連結ブラケットを有し、
   前記リンク機構は、前記リンクレバーに対する前記車両の幅方向における外側に位置して前記回転軸に回転可能に支持されるヒンジブラケットを有し、
   前記支持部材は、前記ヒンジブラケットと前記連結ブラケットとにより構成されている
   請求項１に記載のキャブのチルト規制構造。
3. 前記連結ブラケットが前記突出部に当接することで前記キャブのチルトが規制される
   請求項２に記載のキャブのチルト規制構造。
4. 前記リンクレバーは、前記回転軸を介して前記支持部材を回転可能に支持するブラケット支持部と、前記ブラケット支持部よりも前記車両の前方に位置して前記トーションバーが連結されるバー連結部と、前記ブラケット支持部に対して前記バー連結部を前記車両の幅方向における内側へとオフセットするオフセット部と、を有し、
   前記突出部の突出量が前記ブラケット支持部に対する前記バー連結部のオフセット量よりも小さい
   請求項１〜３のいずれか一項に記載のキャブのチルト規制構造。
5. 前記突出部の突出量が前記トーションバーの直径よりも小さい
   請求項１〜４のいずれか一項に記載のキャブのチルト規制構造。