JP6932574B2 - アクスル・サスペンション - Google Patents

Description

本発明は、車両フレームに取付けられるアクスル・サスペンションに関し、特に移動作業機又は移動式クレーン用のアクスル・サスペンションに関する。

アクスル・サスペンションは、典型的には、車両の２つのホイール・キャリアとそれらのカップリングを車両フレームに接続するアクスル・ブラケットを特徴付ける。地表レベルの変化に応じて、サスペンションは、車両フレームに対して可動的であることが必要である。典型的には、いわゆるスプリング・ストラットの形態の緩衝要素が設けられ、これが、車両フレームに対してホイール・キャリアを有するアクスル・ブラケットの圧縮又はリバウンドに対応する。一般的には、アクスル・サスペンションは、実質的に車両長手方向に延在する２つの下方長手方向リンクと、２つの上方対角線方向リンクとを備える。下方長手方向リンクは、アクスル・ブラケットの下側に配置され、対角線方向リンクは、その上側に配置される。アクスル・ブラケット自体の長手方向は、横方向に配向される。下方長手方向リンク及び上方対角線方向リンクは、組合せにおいて、車両の駆動又は制動の結果としてアクスル・ブラケットに対して作用するモーメントからの力を吸収する。これらのリンク同士の位置が斜めになされることにより、アクスル・ブラケットの上側に配置される対角線方向リンクは、長手方向に生じる力を吸収するだけではなく、横方向に生じる力も吸収し、車両フレーム中にこれらの力を導入する。

代替的には、上方長手方向リンク及び下方長手方向リンクはそれぞれ、相互に対して平行に設計され得る。この場合に、車両横方向へのアクスル又はアクスル・ブラケットの支持は、横方向リンク又はパナール・ロッドにより実現され得る。従来のアクスル・サスペンションの詳細な説明は、図１及び図２を論じる中で行われる。

従って、既述のように、駆動又は制動により引き起こされるトルクに対抗するには、アクスル又はアクスル・ブラケットの車両フレームに対面する側と、離れる側との両方にステアリング・ロッドが設けられることが必要となるが、これは、アクスル・ブラケットの方向に車両フレームが更に下がることの妨げとなる。従って、アクスル・ブラケットの上側に関節連結されたステアリング・ロッドが、ある特定の空間要件を有することにより、車両フレームの下方端部は、アクスル・ブラケットの方向には延在できない。

しかし、いくつかの車両タイプ、特に移動式クレーンにおいては、最大車両高さを超過することなく慣性モーメント及び抵抗を増加させることにより最大強度及び剛性を実現するために、車両フレームの重量を増加させることなく、最低地上高の制限を伴うことなく、車両フレームの高さを増大させることが可能であることが有利である。

更に、従来のアクスル・サスペンションと比較して同一の車両重量を有する安定性のより高い車両を生み出し、それによってより高いリフト能力を可能にするアクスル・サスペンションを提供することが有利である。代替的には、同一の安定性を有する場合に、車両の重量がより低いことが望ましいものとなり得る。

本発明の目的は、上記に示した問題を解消することである。これは、請求項１に記載の全ての特徴を備えるアクスル・サスペンションにより達成される。

従って、本発明によるアクスル・サスペンションは、長手方向が車両フレームに対して横方向に配置され、長手方向端部にホイール・キャリアをそれぞれ備えるアクスル・ブラケットを車両フレーム上に備える。ホイール・キャリアは、アクスル・ブラケットの端部に固定的に又は操縦可能に取付けられ得る。アクスル・サスペンションは、自在軸受を介してアクスル・ブラケットと連結され、車両フレームに装着された自動調心軸受内に収容される振り子式サポートを更に備え、自在軸受が、車両フレームの長手方向軸に対して平行に延在する旋回軸を有する点を特徴とする。

振り子式サポートは、自在軸受を介して車両フレームに対面するアクスル・ブラケットの側部上に取付けられる。自在軸受が、車両フレームの長手方向に延在する１つのみの旋回軸を有することにより、振り子式サポートに対するアクスル・ブラケットの移動のみが、側方旋回により可能となる。

請求項の要件によれば、振り子式サポートは、車両フレームに装着された自動調心軸受内に収容される。駆動又は制動の結果として生じ、アクスル・マウントに作用するモーメントは、振り子式サポートを収容する自動調心軸受との組合せにおいて下方長手方向リンクにより車両フレーム中に導入され得る力へと分割される。この構造は、車両フレーム中へのモーメントの導入に関して適用されることとなる力が従来のアクスル・サスペンションにおけるものよりも小さいため、先行技術に比べて有利である。車両フレーム中へのトルクの導入に関して得られる力の大きさについて特徴的な点は、アクスル・サスペンションの上方領域における力導入点（先行技術：上方対角線方向リンク、本発明：振り子式サポートの自動調心軸受）までの下方リンクの垂直方向距離である。振り子式サポートの自動調心軸受は、従来の上方ステアリング・ロッド（上方長手方向リンク又は上方対角線方向リンク）よりも、車両フレームに対面するアクスル・ブラケットの側までの距離がより大きいため、アクスル・ブラケットのある特定のトルクにて生じるここで得られる力は、より小さくなる。これにより、車両フレーム中にトルクを導入することが必要とされる個々の構成要素をより安定性の低いものに設計することが可能となり、また車両フレームのシート厚を力導入点にて縮小することが可能となる。その理由は、車両フレーム中に導入されることとなる力がより小さいからである。

本発明のオプションの修正例によれば、車両フレームは、そのフレーム下側に振り子式サポートが貫通する開口を備える。従って、車両フレームに対面するアクスル・ブラケットの側面上に配置された振り子式サポートは、車両フレームの方向に延在し、そのフレーム下側に車両フレームの開口を貫通する。これにより、アクスル・ブラケットの方向に車両フレームの下方端部を更に下げ、従ってフレーム高さをより大きくすることが可能となる。本説明の導入部分において、いくつかの車両タイプ、特に移動式クレーンでは、最大車両高さを超過することなく慣性モーメント及び抵抗を増加させることにより最大強度及び剛性を実現するために、最低地上高の制限を伴うことなく、車両フレームの高さを増大させることが可能である場合には有利となることを既に説明した。

リバウンド条件では、好ましくは、アクスル・ブラケットに連結された自在軸受及び車両フレームに装着された自動調心軸受が、フレーム下側の開口のそれぞれ異なる側に配置される。従って、換言すれば、自動調心軸受は、車両フレームの内部で車両フレームに装着されるが、自在軸受は、車両フレームの外部に配置される。振り子式サポートは、これらの２つの点を相互に連結する。

本発明の別の好ましい変形例によれば、自動調心軸受は、振り子式サポートの長手方向に沿って振り子式サポートを変位可能に収容するように設計される。これは、圧縮中にアクスル・ブラケットが車両フレームの方向に押し、リバウンド中に車両フレームを圧迫するため、有利となる。この移動に応じて、振り子式サポートは、車両フレームの内部に幾分か突出し、それにより自動調心軸受内への振り子式サポートの摺動可能収容が有利となる。

自在軸受を介したアクスル・ブラケットとの振り子式サポートの連結により、好ましくは、アクスル・ブラケットは、車両フレームの長手方向に対して平行な旋回軸のみを中心として振り子式サポートに対して枢動可能となる。別の旋回軸を中心とした枢動は、不可能であり、また制動又は加速によりアクスル・ブラケットに対して作用するトルクの転換を妨げることとなる。

本発明の別のオプションの修正例によれば、アクスル・サスペンションは、一方の端部でアクスル・ブラケットに対して関節連結され、他方の端部で車両フレームと連結される下方ステアリング・ロッドを更に備え、好ましくは、下方ステアリング・ロッドは、車両フレームから離れる方向に向く側に対して関節連結される。

下方ステアリング・ロッドは、長手方向リンク又は対角線方向リンクであるとすることが可能である。対角線方向リンクとして設計された下方ステアリング・ロッドの利点は、別個の横方向リンクを設けることが不要となる点である。

本発明の別の好ましい実施形態によれば、アクスル・サスペンションは、車両フレームに対するアクスル・ブラケットの横方向オフセットを制限するために少なくとも１つの横方向リンクを更に備え、好ましくは、横方向リンクは、パナール・ロッドである。横方向リンクは、その端部の一方で車両フレームに連結され、他方の端部でアクスル・ブラケットに連結される。

本発明のオプションの修正例によれば、振り子式サポート用の自動調心軸受は、振り子式サポートと自動調心軸受との間に軸受け、特に滑り軸受を備え、例えばボール・ガイド又はローラ・ガイドを備えることも可能である。これにより、振り子式サポートは、自動調心軸受内に摺動可能に収容され得ることが可能となる。

本発明の有利な変形例によれば、振り子式サポートは、アクスル・ブラケットの長手方向において特に高い剛性を有するように設計されたアクスル・ブラケットの箇所に、即ち非駆動アクスルの場合には自在軸受により好ましくは中央に、駆動アクスルの場合には偏心的に、即ち駆動ユニットの領域外に配置される。

好ましくは、自在軸受の旋回軸は、車両フレームとアクスル・ブラケットとの間の領域に延在するか、又はアクスル・ブラケットを貫通する。例えば、自在軸受は、Ｙ字形状分岐部を有することが可能であり、これにより相互から突出する２つのレッグがアクスル・ブラケットを部分的に収容する。対応する付属品を用いることにより、自在軸受がアクスル・ブラケットを貫通して延在することが可能となる。これにより、取付空間が、車両フレームの下側の方向において自在軸受により更に最小限に抑えられ、そのため車両フレームの下側の開口が、最小限まで縮小され得る。

本発明の別の実施形態によれば、関連する自在軸受及び自動調心軸受を有する複数の振り子式サポートが、設けられ、複数の振り子式サポートはそれぞれ、それらの自在軸受を介してアクスル・ブラケットの上方に配置される。従って、換言すれば、２つ以上の振り子式サポートが、関連する自在軸受を介してアクスル・ブラケットに連結される。これは、例えば車両フレーム内においてモータがアクスル・ブラケットの中心の上方の領域に配置され、このモータが車両フレーム中に貫通する振り子式サポートと衝突する場合などに有利となる。この場合には、それぞれがアクスル・ブラケットの端部部分の方向にオフセットされて配置され、車両フレームの横方向にオフセットされた車両フレーム中に貫通するか、又は車両フレーム外に配設される、２つの振り子式サポートを設けることが可能であり得る。

本発明の有利な実施形態によれば、アクスル・サスペンションは、自動調心軸受により変位されることとなる振り子式サポートの部分を囲む、振り子式サポート用の少なくとも１つの保護デバイスを更に備え、この保護デバイスは、好ましくは少なくとも１つのベローズである。ベローズは、車両フレームの下側の開口エッジに配置され、自動調心軸受に向かって延在し、好ましくは第２のベローズが、自動調心軸受の上方において振り子式サポートを囲むことが可能であり得る。

本発明の別のオプションの修正例によれば、本発明によるアクスル・サスペンションアクスル・ブラケットは、駆動アクスル又は非駆動アクスル及びステアード・アクスル又は非ステアード・アクスルであることが可能である。

また、本発明は、上記に示した変形例の何れかによるアクスル・サスペンションを有する移動式クレーンを含む。

更なる特徴、利点、及び詳細が、以下の図面の詳細な説明を参照として明らかになろう。

先行技術によるアクスル・サスペンションを示す図 先行技術による更なるアクスル・サスペンションを示す図 本発明によるステアード駆動アクスルの設計を示す図 圧縮条件にある本発明によるアクスル・サスペンションを示す図 リバウンド条件にある本発明によるアクスル・サスペンションを示す図 従来の設計と比較した場合の本発明による設計の比較図 非駆動アクスルを参照とする本発明によるアクスル・サスペンションを示す図 旋回軸がアクスル・ブラケットを貫通して延在する、本発明によるアクスル・サスペンションの設計を示す図 振り子式サポート及びその軸受の切取図、並びにそれらの断面図 制動モーメント及び駆動モーメントの結果として生ずる力をグラフ化した概略図 非駆動深クランク曲げアクスル・ブラケット上の本発明によるアクスル・サスペンションを正面図及び斜視図 ２つの振り子式サポート及び下方対角線方向リンクを有する、非駆動深クランク曲げアクスルの本発明によるアクスル・サスペンションの上面図及び斜視図

図１は、先行技術によるアクスル・サスペンションを示す。上方対角線方向リンク１３は、ここでは様々な取付け角度にて示される。対角線方向リンク１３は、アクスル３における外方側から車両フレーム（図示せず）の内方関節連結点まで延在する。車両フレームの下方境界は、対角線方向リンク１３の位置により決定される。この下方境界は、対角線方向リンク１３中の力を制御可能な状態に維持するために、ブラケット３に対してある特定の垂直方向距離を有する。車両フレーム（図示せず）中へのアクスル・ブラケット３のトルクを制御するためには、上方対角線方向リンク１３までの下方長手方向リンク１０の垂直方向距離が重要となる。車両、特に全地形型クレーン又は移動式クレーンにおける最低地上高は、非常に重要であり、下方長手方向リンク１０の位置により決定されるため、上方対角線方向リンク１３は、典型的には比較的高く配置される。しかし、これが理由となり、車両フレームの下側は、アクスル・ブラケット３に対してある特定の距離を有しなければならない。アクスル・ブラケット３は、それぞれ、その長手方向の端部にホイール・キャリア４を有する。更に、典型的にはスプリング・ストラットの形態である緩衝要素１４が、車両フレーム方向へのアクスル・ブラケット３の圧縮に対応するためにアクスル・ブラケット３に連結される。アクスル・ブラケット３に対して作用する長手方向力及び横方向力が、下方長手方向リンク１０及び上方対角線方向リンク１３により吸収されるため、これらの緩衝要素１３は、比較的薄く設計することが可能となる。

図２は、同様に先行技術から知られているアクスル・サスペンションを示す。図１に示すアクスル・サスペンションとは対照的に、上方対角線方向リンク１３は、アクスル・ブラケット３の中央領域の関節連結点から車両フレーム（図示せず）の外方関節連結点まで延在する。

図３は、本発明によるアクスル・サスペンションの一実施形態を示す。本発明によれば、先行技術による上方対角線方向リンク１３の機能は、車両フレームがアクスル・ブラケット３の方向においてより多くの空間を占めることを可能にする構成要素によって継承されるべきである。これは、振り子式サポート５と、パナール・ロッドとしても知られる横方向リンク１１とにより達成される。これにより、車両フレームに対面するアクスル・ブラケット３の側部の方向に車両フレームの下方端部を更に下げることが可能となり、これは、振り子式サポート５が貫通する車両フレームの底部（underbody）の小さな開口のみを必要とする。車両フレームは、全体として増強され、より良好に使用することが可能となる。好ましくは、車両フレームの下弦（bottom chord）の上述した所要の開口として、例えば関節シャフト等の内部構成要素を取付ける等の目的のために予め存在するアセンブリ開口を使用することができる。

先行技術と同様に、長手方向リンク１０は、関節連結点１０２又は軸受点１０２を介して車両フレーム及びアクスル・ブラケット３と固定される。これは、横方向リンク１１に関しても当てはまり、横方向リンク１１は、図３ではパナール・ロッドとして設計され、関節連結点１１２を介してアクスル・ブラケット３と及び別の関節連結点１１２を介して車両フレーム（図示せず）と連結される。

振り子式サポート５は、自在軸受（swivel bearing）６を介してアクスル・ブラケット３上に配置される。自在軸受６は、車両フレームの実質的に長手方向に配向された旋回軸を有する。振り子式サポート５は、車両フレームと固定的に連結された自動調心軸受７内に収容される。

図４は、図３に示すような本発明によるアクスル・サスペンションを異なる視野角から示す。更に、ここでは、車両フレーム２との間における個々の構成要素の連携を視覚化するために、車両フレーム２もまた図中に示される。この図は、緩衝要素１４が共に最大限まで押された条件にある完全圧縮条件を示す。車両フレーム２の下側（underside）９は、振り子式サポート５が貫通する開口８を備える。この最大圧縮条件では、振り子式サポート５が、開口８を貫通するだけではなく、更にアクスル・ブラケット３及び自在軸受６のパーツが、車両フレーム２の内部に導入され得る。

図５は、本発明によるアクスル・サスペンションのリバウンド条件を示し、振り子式サポート５は、車両フレーム２の底部９の開口８を貫通するのが明らかである。振り子式サポート５におけるアクスル・ブラケット３から離れた部分を収容する自動調心軸受（self-aligning bearing）７は、コンソール７１を介して車両フレーム２と固定的に連結される。自動調心軸受７は、全ての方向への旋回移動（swivel movement）を可能にする。

この構成により、車両フレーム２の底部９を、アクスル・ブラケット３の上面に向けて更に配置することが可能となり、これにより、車両フレームの高さをより大きくすることができる。

図４及び図５を比較すると、自動調心軸受の内部に収容された振り子式サポート５は、その長手方向軸において変位可能に取付けられることが分かる。従って、振り子式サポート５の垂直方向への変位移動が可能となる。しかし、振り子式サポート５は、例えば使用可能な設置空間が縮小される場合などに、長手方向又は横方向に斜めに取付けることが可能である点にもまた留意されたい。しかし、アクスル・ブラケット３の移動の垂直方向部分のみが、圧縮及びリバウンドの最中には重要となる。

図６は、先行技術との対比で、本発明による設計を示す。車両フレームの下側９はアクスル・ブラケット３のより近くまで移動しており、それにより車両フレーム高さがより大きくなることが分かる。これは、フレームの下側に対面するアクスル・ブラケット３の表面上に配置された対角線方向リンク１３が、存在しないが、加速又は制動により引き起こされるトルクの導入に対する対角線方向リンク１３の機能は、車両フレーム２に固定的に装着された自動調心軸受７との組合せにおいて振り子式サポート５により継承されていることに起因する。

これは、大容積車両フレームに寄与するだけでなく、車両フレーム内に導入されることとなる力をより小さくする。即ち、車両フレーム中に導入されることとなる力は、下方ステアリング・ロッド１０から上方ステアリング・ロッド１３又は自動調心軸受７までの垂直方向距離がどれだけ大きいかにより決定される。

図６に示すように、本発明による実施形態の距離ｅは、先行技術による距離ｅ’よりも大きい。従って、制動又は加速によりアクスル・ブラケット３中に生じるトルクが、車両フレーム２中に導入されることとなる場合に、車両フレーム２中に導入されることとなる力は、レバーがより長いことによってより小さくなる。結果として、使用される構成要素のシート厚は、縮小することが可能となり、より高いトルクが、車両フレーム中に導入され得る。

図７は、自在軸受６が車両フレーム２に対面する側の近くに配置された、非駆動アクスル・ブラケット３に関する本発明を示す。自在軸受６の旋回軸は、車両フレーム２に対面するアクスル・ブラケット３の側部の上方に延在し、アクスル・ブラケット３と交差しないことが分かる。

図８は、図７に示す実施形態と実質的に対応する本発明の一実施形態を示す。図７の実施形態とは対照的に、自在軸受６は、アクスル・ブラケット３を部分的に囲み、それにより自在軸受６は、アクスル・ブラケット３と交差することが分かる。この実施形態により、車両フレームの底部の開口をより小さくすることが可能となる。

図９は、アクスル・ブラケット３上に自在軸受６を有する振り子式サポート５の配置を示す。自在軸受６の旋回軸により、アクスル・ブラケット３は側方傾斜移動のみを実施し得ることが分かる。振り子式サポート５は、自動調心軸受７に挿入され、自動調心軸受７は、コンソール７１内に収容される。

この断面図は、自在軸受６が上方面上に配置されたアクスル・ブラケット３を示す。また、振り子式サポート５に対するアクスル・ブラケット３の相対移動を可能にする自在軸受６１も図示される。また、振り子式サポート５の部分を囲む保護デバイス１２も図示される。例えば、この保護デバイス１２は、少なくとも１つのベローズであることが可能である。

また、同様に図示される自動調心軸受７は、振り子式サポート５の特定の傾斜移動を可能にするものでなければならない。

好ましくは、長手方向リンク１０又は１０１及び横方向リンク１３は、中間位置に水平方向に（horizontally）配置される（水平（level）ともいう）。アクスル・ブラケット３の圧縮及びリバウンドの最中に、長手方向リンク及び横方向リンクは、車両フレーム２におけるそれらの固定的な関節連結点を中心として円を描く。これらの円の半径は、リンクの長さによりそれぞれ決定される。振り子式サポート５が自動調心軸受７内に強制的に案内されるため、振り子式サポートは、圧縮及びリバウンドの最中に横方向へと若干傾く。

長手方向においては、アクスル３は、横方向リンク１３の固定的な関節連結点に対して側方にオフセットされる。振り子式サポート５は、旋回軸６１を中心として旋回する。

自動調心軸受７は、振り子式サポート５のこれらの若干の傾斜移動により動かされることが必要である。

図１０は、制動モーメント及び駆動モーメントの結果として生じる力を概略的に示す。円は、その下側において地表面と接触状態にあるホイールを表す。また、アクスル・ブラケット３、下方ステアリング・ロッド１０、自在軸受６、振り子式サポート５、及び自動調心軸受７が概略的に示される。矢印が、制動駆動力Ｆ_{ｂｒａｋｅ／ｄｒｉｖｅ}を示し、これは、アクスル・ブラケットに対してある特定のモーメントを印加する。この力は、下方長手方向リンク１０により力Ｆ_Ｕで、及び自動調心軸受７により力Ｆ_Ｏで吸収される。力Ｆ_Ｏ及びレバーアームａから生じるモーメントは、自在軸受６１の２つの軸受点において偶力Ｆ_Ｌｒで吸収されなければならない。距離ｄは、偶力の大きさを決定する。自動調心軸受７に対する長手方向リンク１０の距離ｅが、先行技術におけるもの（上方ステアリング・ロッドと下方ステアリング・ロッドとの間の距離ｅ’）よりも明らかに大きいことにより、下方長手方向リンク１０における力Ｆ_Ｕは、垂直方向において下方長手方向リンク１０が同一構成を有する場合には明らかにより小さくなる。従って、より小さな構成要素を使用することが可能となり、そのため重量を削減することが可能となる。

図１１は、非駆動低アクスル・ブラケット３を有する本発明の更なる実施形態を示す。アクスルが、ステアード・アクスルであるか、非ステアード・アクスルであるか、駆動アクスル（ポータル・アクスル）であるか、又は非駆動アクスルであるかは、本発明にとって問題とはならない。

図１２は、２つの振り子式サポート５が使用される本発明の一変形例を示す。これは、例えばモータが車両フレーム２の中間に取付けられるべきであり、従って車両フレーム２に嵌入する振り子式サポート５のための余地がない場合などには有利となり得る。また、上面図（左側）においては、下方長手方向リンク１０１が、対角線方向リンクとして設計されることが分かるが、それにより、以前使用された横方向リンク１１は、もはや不要となる。次いで、横方向力が、下方対角線方向リンク１０１を介して吸収される。この解決策では、振り子式サポート５が、車両フレームの外側に取付けられることもまた考えられ得る。振り子式サポート５が車両フレーム内に取付けられることは必ずしも必要ではない。従って、各振り子式サポートは、車両フレーム２の外方表面に装着された自動調心軸受内に案内されることが可能である。自動調心軸受は、コンソール７１を介して車両フレーム２の外方表面と固定され得る。

下方長手方向リンク１０又は下方対角線方向リンク１０１の、及び自動調心軸受７の垂直方向及び水平方向への装着は、自由に選択され得る。これらの距離は、力Ｆ_Ｏ及び下方リンクＦ_Ｕで自動調心軸受７の軸受点における長手方向力に決定的に影響する。しかし、最低地上高は、この場合には常に監視されなければならない。これは、オプションで存在するパナール・ロッド（横方向リンク）にも同様に当てはまる。

また、単純な設計のみを有する、即ち厳密に１つの振り子式サポート５が存在する場合でも、自動調心軸受７を有する振り子式サポート５は、アクスル・ブラケット３の長手方向軸に対して車両中心に又は対称的に取付けられる必要は必ずしもない点に留意されたい。

同様に、２つの振り子式サポートを使用する場合には、これらの振り子式サポートは、車両中心に対して対称的に配置される必要は必ずしもない。

Claims (15)

1. 車両フレーム（２）に取付けられるアクスル・サスペンション（１）であって、長手方向が前記車両フレーム（２）に対して横方向に配置され、長手方向端部にホイール・キャリア（４）をそれぞれ備えるアクスル・ブラケット（３）を備えるアクスル・サスペンション（１）において、
   自在軸受（６）を介して前記アクスル・ブラケット（３）と連結され、前記車両フレーム（２）に装着された自動調心軸受（７）内に収容される振り子式サポート（５）を備え、
   前記自在軸受（６）が、前記車両フレーム（２）の長手方向軸に対して平行に延在する旋回軸を有することを特徴とするアクスル・サスペンション（１）。
2. 前記車両フレーム（２）は、そのフレーム下側（９）に前記振り子式サポート（５）が貫通する開口（８）を備えることを特徴とする請求項１記載のアクスル・サスペンション（１）。
3. 前記アクスル・ブラケット（３）に連結された前記自在軸受（６）及び前記車両フレーム（２）に装着された前記自動調心軸受（７）は、前記フレーム下側（９）の前記開口（８）のそれぞれ異なる側に配置されることを特徴とする請求項２記載のアクスル・サスペンション（１）。
4. 前記自動調心軸受（７）は、前記振り子式サポート（５）の長手方向に沿って前記振り子式サポート（５）を変位可能に収容するように設計されることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載のアクスル・サスペンション（１）。
5. 前記自在軸受（６）を介した前記アクスル・ブラケット（３）との前記振り子式サポート（５）の前記連結により、前記アクスル・ブラケット（３）は、前記車両フレーム（２）の長手方向に対して平行な旋回軸（６１）のみを中心として前記振り子式サポート（５）に対して枢動可能となることを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載のアクスル・サスペンション（１）。
6. 一方の端部で前記アクスル・ブラケット（３）に対して関節連結され、他方の端部で前記車両フレーム（２）と連結される下方ステアリング・ロッド（１０）を更に備え、好ましくは、前記下方ステアリング・ロッド（１０）は、前記車両フレーム（２）から離れる方向に向く側に対して関節連結されることを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載のアクスル・サスペンション（１）。
7. 前記下方ステアリング・ロッド（１０）は、長手方向リンク又は対角線方向リンク（１０１）であることを特徴とする請求項６記載のアクスル・サスペンション（１）。
8. 前記車両フレーム（２）に対する前記アクスル・ブラケット（３）の横方向オフセットを制限するために少なくとも１つの横方向リンク（１１）を更に備え、好ましくは、前記横方向リンク（１１）は、パナール・ロッドであることを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載のアクスル・サスペンション（１）。
9. 前記自動調心軸受（７）は、前記振り子式サポート（５）のためのボール・ガイド又はローラ・ガイドを備えることを特徴とする請求項１〜８の何れか一項に記載のアクスル・サスペンション（１）。
10. 前記振り子式サポート（５）は、前記自在軸受（６）により長手方向において前記アクスル・ブラケット（３）上の中心に配置されることを特徴とする請求項１〜９の何れか一項に記載のアクスル・サスペンション（１）。
11. 前記自在軸受（６）の前記旋回軸は、前記アクスル・ブラケットの上方に、特に前記車両フレーム（２）と前記アクスル・ブラケット（３）との間の領域内に延在するか、又は前記アクスル・ブラケット（３）を貫通することを特徴とする請求項１〜１０の何れか一項に記載のアクスル・サスペンション（１）。
12. 関連する自在軸受（６）及び自動調心軸受（７）を有する複数の振り子式サポート（５）が設けられ、前記複数の振り子式サポート（５）はそれぞれ、それらの自在軸受（６）を介して前記アクスル・ブラケット（３）上に配置されることを特徴とする請求項１〜１１の何れか一項に記載のアクスル・サスペンション（１）。
13. 前記自動調心軸受（７）により変位されることとなる前記振り子式サポート（５）の部分を囲む、前記振り子式サポート用の少なくとも１つの保護デバイス（１２）を更に備え、前記保護デバイスは、好ましくは少なくとも１つのベローズであることを特徴とする請求項１〜１２の何れか一項に記載のアクスル・サスペンション（１）。
14. 前記アクスル・ブラケット（３）は、駆動アクスル又は非駆動アクスルであることを特徴とする請求項１〜１３の何れか一項に記載のアクスル・サスペンション（１）。
15. 前記請求項１〜１４の何れか一項に記載のアクスル・サスペンション（１）を有することを特徴とする移動式クレーン。

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