JP2563579Y2 - キャブチルト用トーションバー装置 - Google Patents
キャブチルト用トーションバー装置Info
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- JP2563579Y2 JP2563579Y2 JP6360392U JP6360392U JP2563579Y2 JP 2563579 Y2 JP2563579 Y2 JP 2563579Y2 JP 6360392 U JP6360392 U JP 6360392U JP 6360392 U JP6360392 U JP 6360392U JP 2563579 Y2 JP2563579 Y2 JP 2563579Y2
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- Japan
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- cab
- torsion bar
- tilt
- link
- chassis
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、車両のシャシフレーム
に対してキャブをチルトアップ方向に付勢するためのキ
ャブチルト用トーションバー装置に関する。
に対してキャブをチルトアップ方向に付勢するためのキ
ャブチルト用トーションバー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、キャブオーバトラックにはエンジ
ン等の整備性を向上させるためにチルトキャブ構造が用
いられているが、小型車におけるチルトキャブ構造で
は、一般的に、キャブのフロントマウント付近に配置し
たチルト軸とほぼ同心位置にトーションバーを設け、シ
ャシフレームに取付けたキャブヒンジブラケットにキャ
ブブラケットを枢着したうえでトーションバーの片側を
シャシフレームに固定する一方、他側をキャブに固定あ
るいは当接させ、キャブにトーションバーのトルクを与
えてチルト操作力の軽減を図るものとなっている。この
ような例としては、例えば実開平２−７５３８６号公報
を挙げることができる。
ン等の整備性を向上させるためにチルトキャブ構造が用
いられているが、小型車におけるチルトキャブ構造で
は、一般的に、キャブのフロントマウント付近に配置し
たチルト軸とほぼ同心位置にトーションバーを設け、シ
ャシフレームに取付けたキャブヒンジブラケットにキャ
ブブラケットを枢着したうえでトーションバーの片側を
シャシフレームに固定する一方、他側をキャブに固定あ
るいは当接させ、キャブにトーションバーのトルクを与
えてチルト操作力の軽減を図るものとなっている。この
ような例としては、例えば実開平２−７５３８６号公報
を挙げることができる。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】ところが、上記のよう
なトーションバー装置では、フロントマウントに対して
トーションバーから大きな入力が作用する構造であるた
め、フロントマウントのバネ定数をそれに対応させて高
く設定する必要があり、その結果シャシフレームとキャ
ブ間の振動遮断効果が低下し、乗り心地に悪影響を与え
ている。また、チルト軸とほぼ同心位置に配置されたト
ーションバーからアームを介してキャブ側にトルクが伝
えられる構成であり、チルト角度に応じてチルトアップ
操作力を減少させることが難しかった。
なトーションバー装置では、フロントマウントに対して
トーションバーから大きな入力が作用する構造であるた
め、フロントマウントのバネ定数をそれに対応させて高
く設定する必要があり、その結果シャシフレームとキャ
ブ間の振動遮断効果が低下し、乗り心地に悪影響を与え
ている。また、チルト軸とほぼ同心位置に配置されたト
ーションバーからアームを介してキャブ側にトルクが伝
えられる構成であり、チルト角度に応じてチルトアップ
操作力を減少させることが難しかった。
【０００４】そこで本考案は、フロントマウントの荷重
を減じることによりフロントマウントのバネ定数を小さ
く設定することが可能で、しかも、キャブのチルト角度
に応じてチルトアップ操作力の減少を図ることの可能な
キャブチルト用トーションバー装置を提供することを解
決すべき技術的課題とする。
を減じることによりフロントマウントのバネ定数を小さ
く設定することが可能で、しかも、キャブのチルト角度
に応じてチルトアップ操作力の減少を図ることの可能な
キャブチルト用トーションバー装置を提供することを解
決すべき技術的課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本考案は、キャブチルト用トーションバー装置を以下
のように構成した。すなわち、車両のシャシフレームに
チルト可能に支持されたキャブをチルトアップ方向に付
勢するためのキャブチルト用トーションバー装置であ
り、前記キャブの重心を通って車幅方向に延びる鉛直面
の近傍でかつ該キャブの下部に設けられた左右一対のキ
ャブ側ブラケット、前記鉛直面の近傍でかつ前記シャシ
フレームに設けられた左右一対のシャシ側ブラケット、
前記キャブ側ブラケットに一端を回動自在に結合された
アッパアームと、前記シャシ側ブラケットに一端を回動
自在に結合されたロアアームとがそれぞれの他端を互い
に回動自在にピン結合されてなる左右一対のリンク、車
幅方向に配設され、その基端部が前記リンクの一方のア
ッパアームに固定されるとともに、その先端部が前記リ
ンクの他方のアッパアームに回動可能に支持されるアッ
パトーションバー、車幅方向に配設され、その基端部が
前記リンクの一方のロアアームに固定されるとともに、
その先端部が前記リンクの他方のロアアームに回動可能
に支持されるロアトーションバー、前記アッパトーショ
ンバーの先端部に固定されるサブアッパアームと、前記
ロアトーションバーの先端部に固定されるサブロアアー
ムとがそれぞれの端部を回動自在にピン結合されてなる
サブリンク、を備えたことを特徴とする。
に本考案は、キャブチルト用トーションバー装置を以下
のように構成した。すなわち、車両のシャシフレームに
チルト可能に支持されたキャブをチルトアップ方向に付
勢するためのキャブチルト用トーションバー装置であ
り、前記キャブの重心を通って車幅方向に延びる鉛直面
の近傍でかつ該キャブの下部に設けられた左右一対のキ
ャブ側ブラケット、前記鉛直面の近傍でかつ前記シャシ
フレームに設けられた左右一対のシャシ側ブラケット、
前記キャブ側ブラケットに一端を回動自在に結合された
アッパアームと、前記シャシ側ブラケットに一端を回動
自在に結合されたロアアームとがそれぞれの他端を互い
に回動自在にピン結合されてなる左右一対のリンク、車
幅方向に配設され、その基端部が前記リンクの一方のア
ッパアームに固定されるとともに、その先端部が前記リ
ンクの他方のアッパアームに回動可能に支持されるアッ
パトーションバー、車幅方向に配設され、その基端部が
前記リンクの一方のロアアームに固定されるとともに、
その先端部が前記リンクの他方のロアアームに回動可能
に支持されるロアトーションバー、前記アッパトーショ
ンバーの先端部に固定されるサブアッパアームと、前記
ロアトーションバーの先端部に固定されるサブロアアー
ムとがそれぞれの端部を回動自在にピン結合されてなる
サブリンク、を備えたことを特徴とする。
【０００６】
【作用】上記のように構成されたキャブチルト用トーシ
ョンバー装置においては、左右いずれか一方の側のリン
クに基端部が固定されたアッパ及びロアトーションバー
の先端部が他方の側のリンクに回動自在に支持されたう
えでサブリンクにより固定されているため、トーション
バーのねじれ角に応じて左右一対のリンクが同調して回
動することができる。そして、これらのリンクはキャブ
側ブラケットとシャシ側ブラケットにそれぞれ結合され
ていることから両トーションバーはキャブをチルトアッ
プ方向に付勢することができる。しかも、それぞれのブ
ラケットは、キャブの重心を通って車幅方向に延びる鉛
直面の近傍に設けられており、両トーションバーのトル
クによるキャブ持ち上げ力とキャブ重量とをバランスさ
せることにより、フロントマウントへの荷重を小さくす
ることができる。また、両トーションバーは車幅方向に
平行状態を維持し、キャブ側ブラケットとシャシ側ブラ
ケットとを中心にしてアッパアームとロアアームととも
に回転移動する構成であり、このリンク機構の作用によ
りチルトアップとともにトルク伝達の腕の長さが短くな
ることから作用力の低下が少なくなり、チルトアップ操
作力の低減が可能となる。
ョンバー装置においては、左右いずれか一方の側のリン
クに基端部が固定されたアッパ及びロアトーションバー
の先端部が他方の側のリンクに回動自在に支持されたう
えでサブリンクにより固定されているため、トーション
バーのねじれ角に応じて左右一対のリンクが同調して回
動することができる。そして、これらのリンクはキャブ
側ブラケットとシャシ側ブラケットにそれぞれ結合され
ていることから両トーションバーはキャブをチルトアッ
プ方向に付勢することができる。しかも、それぞれのブ
ラケットは、キャブの重心を通って車幅方向に延びる鉛
直面の近傍に設けられており、両トーションバーのトル
クによるキャブ持ち上げ力とキャブ重量とをバランスさ
せることにより、フロントマウントへの荷重を小さくす
ることができる。また、両トーションバーは車幅方向に
平行状態を維持し、キャブ側ブラケットとシャシ側ブラ
ケットとを中心にしてアッパアームとロアアームととも
に回転移動する構成であり、このリンク機構の作用によ
りチルトアップとともにトルク伝達の腕の長さが短くな
ることから作用力の低下が少なくなり、チルトアップ操
作力の低減が可能となる。
【０００７】
【実施例】次に、本考案の一実施例を図面に沿って説明
する。図８に模式的に示すように、キャブオーバートラ
ックのキャブ１は、車両前後方向に延びる左右のシャシ
サイドフレーム２ａ，２ｂ上に、車幅方向に配設された
左右一対のフロントマウント３と左右一対のリヤマウン
ト４とにより支持されており、かつ、キャブ重心Ｇより
前方で車幅方向に配設されたチルト軸５を中心として前
方へ約４５°チルトアップ可能に構成されている。そし
て、シャシサイドフレーム２ａ，２ｂと、キャブ１との
間にはチルト操作力の軽減を図るためのトーションバー
装置６が装着されている。
する。図８に模式的に示すように、キャブオーバートラ
ックのキャブ１は、車両前後方向に延びる左右のシャシ
サイドフレーム２ａ，２ｂ上に、車幅方向に配設された
左右一対のフロントマウント３と左右一対のリヤマウン
ト４とにより支持されており、かつ、キャブ重心Ｇより
前方で車幅方向に配設されたチルト軸５を中心として前
方へ約４５°チルトアップ可能に構成されている。そし
て、シャシサイドフレーム２ａ，２ｂと、キャブ１との
間にはチルト操作力の軽減を図るためのトーションバー
装置６が装着されている。
【０００８】このトーションバー装置６は大別すると、
図１，図２に示すように、シャシサイドフレーム２ａ，
２ｂの左右側部に固着されたシャシ側ブラケット７ａ，
７ｂと、キャブ１の下部に設けられ、チルト軸５回りに
回動可能な左右一対のヒンジ８ａ，８ｂに固着されたキ
ャブ側ブラケット９ａ，９ｂと、それらのブラケット７
ａ，９ａに結合される第１リンク１０ａと、ブラケット
７ｂ，９ｂに結合される第２リンク１０ｂと、その第２
リンク１０ｂに一端が固定されるとともに、車幅方向に
延びて第１リンク１０ａに挿通されるアッパトーション
バー１１及びロアトーションバー１２と、両トーション
バー１１，１２の先端部に固定されるサブリンク１５と
から構成されている。そして、それぞれのブラケット７
ａ，７ｂ，９ａ，９ｂは、図８に示すように、キャブ１
の重心Ｇを通って車幅方向に延びる鉛直面の近傍に設置
されている。
図１，図２に示すように、シャシサイドフレーム２ａ，
２ｂの左右側部に固着されたシャシ側ブラケット７ａ，
７ｂと、キャブ１の下部に設けられ、チルト軸５回りに
回動可能な左右一対のヒンジ８ａ，８ｂに固着されたキ
ャブ側ブラケット９ａ，９ｂと、それらのブラケット７
ａ，９ａに結合される第１リンク１０ａと、ブラケット
７ｂ，９ｂに結合される第２リンク１０ｂと、その第２
リンク１０ｂに一端が固定されるとともに、車幅方向に
延びて第１リンク１０ａに挿通されるアッパトーション
バー１１及びロアトーションバー１２と、両トーション
バー１１，１２の先端部に固定されるサブリンク１５と
から構成されている。そして、それぞれのブラケット７
ａ，７ｂ，９ａ，９ｂは、図８に示すように、キャブ１
の重心Ｇを通って車幅方向に延びる鉛直面の近傍に設置
されている。
【０００９】前記第１リンク１０ａは、キャブ側ブラケ
ット９ａに第１アッパアーム１３ａの一端が回動自在に
結合され、シャシ側ブラケット７ａに第１ロアアーム１
４ａの一端が回動自在に結合され、さらに、第１アッパ
アーム１３ａと第１ロアアーム１４ａのそれぞれの他端
が、図３に示すように、ピン１６、ワッシャ１７、割り
ピン１８により回動自在に連結されて構成される。同様
に、前記第２リンク１０ｂは、第２アッパアーム１３ｂ
がキャブ側ブラケット９ｂに結合され、第２ロアアーム
１４ｂがシャシ側ブラケット７ｂに結合され、両アーム
１３ｂ，１４ｂが互いに回動自在に連結されて構成され
る。また、上記の各ブラケット７ａ，７ｂ，９ａ，９ｂ
と各アーム１３ａ，１３ｂ，１４ａ，１４ｂとは、図４
に示すように、ピン１６、ワッシャ１７、割りピン１８
によりそれぞれ回動自在に連結されている。
ット９ａに第１アッパアーム１３ａの一端が回動自在に
結合され、シャシ側ブラケット７ａに第１ロアアーム１
４ａの一端が回動自在に結合され、さらに、第１アッパ
アーム１３ａと第１ロアアーム１４ａのそれぞれの他端
が、図３に示すように、ピン１６、ワッシャ１７、割り
ピン１８により回動自在に連結されて構成される。同様
に、前記第２リンク１０ｂは、第２アッパアーム１３ｂ
がキャブ側ブラケット９ｂに結合され、第２ロアアーム
１４ｂがシャシ側ブラケット７ｂに結合され、両アーム
１３ｂ，１４ｂが互いに回動自在に連結されて構成され
る。また、上記の各ブラケット７ａ，７ｂ，９ａ，９ｂ
と各アーム１３ａ，１３ｂ，１４ａ，１４ｂとは、図４
に示すように、ピン１６、ワッシャ１７、割りピン１８
によりそれぞれ回動自在に連結されている。
【００１０】次に、前記アッパトーションバー１１及び
ロアトーションバー１２の取付け構造について説明す
る。第２アッパアーム１３ｂと第２ロアアーム１４ｂと
には、図５に示すように、内周部にセレイションが形成
されている円筒状の支持スリーブ１９ｂが所定の位置に
車幅方向に突設されており、この支持スリーブ１９ｂに
は、対応するセレイションが両端外周部に形成され、車
幅方向に延びる真直棒状のアッパトーションバー１１及
びロアトーションバー１２の基端部がそれぞれ挿通され
て固定されている。そして、アッパトーションバー１１
は第１アッパアーム１３ａを貫通する一方、ロアトーシ
ョンバー１２は第１ロアアーム１４ａを貫通し、それぞ
れの先端部は図７に示すように、内周部にセレイション
を有する円筒状の支持スリーブ１９ａに挿通されて固定
されている。この支持スリーブ１９ａは次述するサブリ
ンク１５に突設されたものである。
ロアトーションバー１２の取付け構造について説明す
る。第２アッパアーム１３ｂと第２ロアアーム１４ｂと
には、図５に示すように、内周部にセレイションが形成
されている円筒状の支持スリーブ１９ｂが所定の位置に
車幅方向に突設されており、この支持スリーブ１９ｂに
は、対応するセレイションが両端外周部に形成され、車
幅方向に延びる真直棒状のアッパトーションバー１１及
びロアトーションバー１２の基端部がそれぞれ挿通され
て固定されている。そして、アッパトーションバー１１
は第１アッパアーム１３ａを貫通する一方、ロアトーシ
ョンバー１２は第１ロアアーム１４ａを貫通し、それぞ
れの先端部は図７に示すように、内周部にセレイション
を有する円筒状の支持スリーブ１９ａに挿通されて固定
されている。この支持スリーブ１９ａは次述するサブリ
ンク１５に突設されたものである。
【００１１】サブリンク１５は、サブアッパアーム１５
ａとサブロアアーム１５ｂとからなり、図６に示すよう
に、それぞれの端部がピン１６、ワッシャ１７，割りピ
ン１８により互いに回動自在に連結されている。そし
て、サブアッパアーム１５ａには、図７に示すように、
支持スリーブ１９ａが車幅方向に突設され、この支持ス
リーブ１９ａの先端は第１アッパアーム１３ａの所定の
位置に設けられている挿通孔に回動自在に挿通されてい
る。同様に、サブロアアーム１５ｂには支持スリーブ１
９ａが突設され、この支持スリーブ１９ａの先端は第１
ロアアーム１４ａの所定の位置に設けられている挿通孔
に回動自在に挿通されている。つまり、サブリンク１５
と第１リンク１０ａとは互いに対向する略く字状に連結
され、パンタグラフ状のリンクを構成しているのであ
る。なお、両リンク１０ａ，１０ｂ内での両トーション
バー１１，１２の取付け位置はキャブ前後方向に任意位
置に設定することができる。
ａとサブロアアーム１５ｂとからなり、図６に示すよう
に、それぞれの端部がピン１６、ワッシャ１７，割りピ
ン１８により互いに回動自在に連結されている。そし
て、サブアッパアーム１５ａには、図７に示すように、
支持スリーブ１９ａが車幅方向に突設され、この支持ス
リーブ１９ａの先端は第１アッパアーム１３ａの所定の
位置に設けられている挿通孔に回動自在に挿通されてい
る。同様に、サブロアアーム１５ｂには支持スリーブ１
９ａが突設され、この支持スリーブ１９ａの先端は第１
ロアアーム１４ａの所定の位置に設けられている挿通孔
に回動自在に挿通されている。つまり、サブリンク１５
と第１リンク１０ａとは互いに対向する略く字状に連結
され、パンタグラフ状のリンクを構成しているのであ
る。なお、両リンク１０ａ，１０ｂ内での両トーション
バー１１，１２の取付け位置はキャブ前後方向に任意位
置に設定することができる。
【００１２】以上のように配設されたアッパトーション
バー１１とロアトーションバー１２は、図１にＴ1 〜Ｔ
4 で示される向きのトルクを発生するように設定され
る。すなわち、第２リンク１０ｂにおいては、第２アッ
パアーム１３ｂと第２ロアアーム１４ｂとに互いに逆向
きのトルクＴ1 ，Ｔ2 が加わっており、サブリンク１５
においては、サブアッパアーム１５ａとサブロアアーム
１５ｂとに互いに逆向きのトルクＴ3 ，Ｔ4 が加わって
いる。そして、第１リンク１０ａはサブリンク１５を介
して連結部回りに開き方向に付勢される構成になってい
るため、第１リンク１０ａと第２リンク１０ｂとは同調
して回動することができる。
バー１１とロアトーションバー１２は、図１にＴ1 〜Ｔ
4 で示される向きのトルクを発生するように設定され
る。すなわち、第２リンク１０ｂにおいては、第２アッ
パアーム１３ｂと第２ロアアーム１４ｂとに互いに逆向
きのトルクＴ1 ，Ｔ2 が加わっており、サブリンク１５
においては、サブアッパアーム１５ａとサブロアアーム
１５ｂとに互いに逆向きのトルクＴ3 ，Ｔ4 が加わって
いる。そして、第１リンク１０ａはサブリンク１５を介
して連結部回りに開き方向に付勢される構成になってい
るため、第１リンク１０ａと第２リンク１０ｂとは同調
して回動することができる。
【００１３】次に、本実施例に係るトーションバー装置
６を備えた車両のフロントマウント３にかかる荷重につ
いて説明し、従来例のものと比較する。図８〜図１０に
モデル化して示すように、キャブ１はチルト軸５回りに
チルトアップ可能に構成され、キャブ１の重心Ｇはチル
トアップされていない状態では車両前後方向に対してフ
ロントマウント３とリヤマウント４との中央近くに位置
している。いま、キャブ１の重量をＷ、トーションバー
のトルクによる作用力をｆ2 、フロントマウント３から
リヤマウント４までの距離をＬ0 、フロントマウント３
から作用力ｆ2 の入力点までの距離をＬ2 、フロントマ
ウント３から重量Ｗの作用点までの距離をＬ1 、フロン
トマウント３への入力をｆ1 とする。この状態で、フロ
ントマウント３（チルト軸５）回りのキャブ重量モーメ
ントＭ0 とトーションバーのねじりモーメントＭ1 とが
釣り合っていると仮定すると、リヤマウント４の回りの
釣合いから、次の２式が成り立つ。 ｆ2 ＝Ｗ（Ｌ1 ／Ｌ2 ） ｆ1 ＝（ｆ2 （Ｌ0 −Ｌ2 ）−Ｗ（Ｌ0 −Ｌ1 ））／Ｌ0
６を備えた車両のフロントマウント３にかかる荷重につ
いて説明し、従来例のものと比較する。図８〜図１０に
モデル化して示すように、キャブ１はチルト軸５回りに
チルトアップ可能に構成され、キャブ１の重心Ｇはチル
トアップされていない状態では車両前後方向に対してフ
ロントマウント３とリヤマウント４との中央近くに位置
している。いま、キャブ１の重量をＷ、トーションバー
のトルクによる作用力をｆ2 、フロントマウント３から
リヤマウント４までの距離をＬ0 、フロントマウント３
から作用力ｆ2 の入力点までの距離をＬ2 、フロントマ
ウント３から重量Ｗの作用点までの距離をＬ1 、フロン
トマウント３への入力をｆ1 とする。この状態で、フロ
ントマウント３（チルト軸５）回りのキャブ重量モーメ
ントＭ0 とトーションバーのねじりモーメントＭ1 とが
釣り合っていると仮定すると、リヤマウント４の回りの
釣合いから、次の２式が成り立つ。 ｆ2 ＝Ｗ（Ｌ1 ／Ｌ2 ） ｆ1 ＝（ｆ2 （Ｌ0 −Ｌ2 ）−Ｗ（Ｌ0 −Ｌ1 ））／Ｌ0
【００１４】ところで、本実施例に係るトーションバー
装置６において、Ｌ1 ，Ｌ2 は、 Ｌ1 ＝０．５Ｌ0 ，Ｌ2 ＝０．４Ｌ0 として設定されているので、それぞれの値を上記の，
両式に代入すると、 ｆ2 ＝１．２５Ｗ，ｆ1 ＝０．２５Ｗ となる。 一方、従来例に係るトーションバー装置におけるＬ1 ，
Ｌ2 の設定値は、 Ｌ1 ＝０．５Ｌ0 ，Ｌ2 ＝０．１Ｌ0 程度であるので、それぞれの値を上記の，両式に代
入すると、 ｆ2 ＝５Ｗ，ｆ1 ＝４Ｗ となる。 従って、フロントマウント３への入力ｆ1 を、本実施例
と従来例とで比較すると、ｆ1 （本実施例）／ｆ1 （従
来例）＝１／１６ となり、本実施例では大幅にフロン
トマウント３への荷重が軽減されていることがわかる。
なお、前記距離Ｌ1 とＬ2 とを等しく設定すれば、上記
の計算から、フロントマウント３への入力を零（ｆ1 ＝
０）とすることも可能である。
装置６において、Ｌ1 ，Ｌ2 は、 Ｌ1 ＝０．５Ｌ0 ，Ｌ2 ＝０．４Ｌ0 として設定されているので、それぞれの値を上記の，
両式に代入すると、 ｆ2 ＝１．２５Ｗ，ｆ1 ＝０．２５Ｗ となる。 一方、従来例に係るトーションバー装置におけるＬ1 ，
Ｌ2 の設定値は、 Ｌ1 ＝０．５Ｌ0 ，Ｌ2 ＝０．１Ｌ0 程度であるので、それぞれの値を上記の，両式に代
入すると、 ｆ2 ＝５Ｗ，ｆ1 ＝４Ｗ となる。 従って、フロントマウント３への入力ｆ1 を、本実施例
と従来例とで比較すると、ｆ1 （本実施例）／ｆ1 （従
来例）＝１／１６ となり、本実施例では大幅にフロン
トマウント３への荷重が軽減されていることがわかる。
なお、前記距離Ｌ1 とＬ2 とを等しく設定すれば、上記
の計算から、フロントマウント３への入力を零（ｆ1 ＝
０）とすることも可能である。
【００１５】次に、本実施例に係るトーションバー装置
６を備えたキャブ１をチルトアップするときの操作力を
求める。図１０にはチルト角０°とチルト角４５°にお
ける第１リンク１０ａ及び第２リンク１０ｂの状態が模
式的に示されている（但し、トーションバーは連結ピン
と同位置にあるものとしている。）。同図中の記号で示
される角度や長さを各チルト角Θについて計算すれば、
下記の基本式を用いてチルト角Θに対応するチルト操作
力Ｆを求めることができる。 キャブ重量モーメント Ｍ0 ＝ＷＬ1 ｃｏｓ（Θ＋δ0 ） チルトモーメント Ｍ1 ＝ｆ2 Ｌ2 トーションバートルク Ｔ ＝Φπｄ4 Ｇ／Ｌb トーションバー作用力 ｆ2 ＝Ｔ／Ｌ3 チルト操作力 Ｆ ＝（Ｍ0 −Ｍ1 ）／Ｌ0 ここで、Θ ：チルト角， δ0 ：チルト前の重心位置， Φ ：トーションバーねじり角， Ｇ ：横弾性係数， Ｌb ：トーションバー有効長さ， ｄ ：トーションバー有効径， Ｌ3 ：腕の長さ である。
６を備えたキャブ１をチルトアップするときの操作力を
求める。図１０にはチルト角０°とチルト角４５°にお
ける第１リンク１０ａ及び第２リンク１０ｂの状態が模
式的に示されている（但し、トーションバーは連結ピン
と同位置にあるものとしている。）。同図中の記号で示
される角度や長さを各チルト角Θについて計算すれば、
下記の基本式を用いてチルト角Θに対応するチルト操作
力Ｆを求めることができる。 キャブ重量モーメント Ｍ0 ＝ＷＬ1 ｃｏｓ（Θ＋δ0 ） チルトモーメント Ｍ1 ＝ｆ2 Ｌ2 トーションバートルク Ｔ ＝Φπｄ4 Ｇ／Ｌb トーションバー作用力 ｆ2 ＝Ｔ／Ｌ3 チルト操作力 Ｆ ＝（Ｍ0 −Ｍ1 ）／Ｌ0 ここで、Θ ：チルト角， δ0 ：チルト前の重心位置， Φ ：トーションバーねじり角， Ｇ ：横弾性係数， Ｌb ：トーションバー有効長さ， ｄ ：トーションバー有効径， Ｌ3 ：腕の長さ である。
【００１６】上記の諸式に基づく計算結果は図１１及び
図１２に示される。図１１にはチルト角Θに対するキャ
ブ重量モーメントＭ0 とチルトモーメントＭ1 との関係
が示されている。このモーメント線図に示すように、チ
ルトモーメントＭ1 は、従来例では線形に変化し、本実
施例では非線形となっており、両者の差分がチルト操作
力の低減量となる。また、図１２にはチルト角Θに対す
るチルト操作力Ｆの変化が曲線Ａで示されている。そし
て、従来例に係るトーションバー装置、すなわち、チル
ト軸とトーションバーとがほぼ同心位置に設けられてい
る場合についてのチルト操作力の一例が、チルトアップ
前後の操作力を上記実施例と同一点にプロットした曲線
Ｂで示され、両者のチルトアップ操作フィーリングを対
比することができる。
図１２に示される。図１１にはチルト角Θに対するキャ
ブ重量モーメントＭ0 とチルトモーメントＭ1 との関係
が示されている。このモーメント線図に示すように、チ
ルトモーメントＭ1 は、従来例では線形に変化し、本実
施例では非線形となっており、両者の差分がチルト操作
力の低減量となる。また、図１２にはチルト角Θに対す
るチルト操作力Ｆの変化が曲線Ａで示されている。そし
て、従来例に係るトーションバー装置、すなわち、チル
ト軸とトーションバーとがほぼ同心位置に設けられてい
る場合についてのチルト操作力の一例が、チルトアップ
前後の操作力を上記実施例と同一点にプロットした曲線
Ｂで示され、両者のチルトアップ操作フィーリングを対
比することができる。
【００１７】以上説明したように、本実施例に係るトー
ションバー装置６では、キャブ１のチルトアップに伴っ
て第１リンク１０ａ及び第２リンク１０ｂがそれぞれの
端部を開くように回動するが、このとき両トーションバ
ー１１，１２は車幅方向に平行状態を維持しつつ回転移
動するように構成されている（図１０参照）。つまり、
チルト角Θの増加と共に腕の長さＬ3 が短くなることか
ら、作用力の低下が少ないものとなり、トーションバー
トルクを有効に利用できるのである。従って、図１２に
示すように、チルト操作力Ｆを従来例と較べ低減できる
ばかりでなく、ほぼ全域にわたり操作力Ｆがマイナス領
域にあるため、摺動部の摩擦抵抗等の各種抵抗を考慮し
てもチルトアップ途中の操作力Ｆが極めて軽くなり、自
然にチルトアップさせることも可能であり、しかも、初
期及び最終操作力として所望の保持力を付与することが
できるという好ましい特性になっている。さらに、トー
ションバー装置６において、両トーションバー１１，１
２は真直状態を保って回転移動するため曲げ応力が加わ
らず、強度上好ましいものとなっている。
ションバー装置６では、キャブ１のチルトアップに伴っ
て第１リンク１０ａ及び第２リンク１０ｂがそれぞれの
端部を開くように回動するが、このとき両トーションバ
ー１１，１２は車幅方向に平行状態を維持しつつ回転移
動するように構成されている（図１０参照）。つまり、
チルト角Θの増加と共に腕の長さＬ3 が短くなることか
ら、作用力の低下が少ないものとなり、トーションバー
トルクを有効に利用できるのである。従って、図１２に
示すように、チルト操作力Ｆを従来例と較べ低減できる
ばかりでなく、ほぼ全域にわたり操作力Ｆがマイナス領
域にあるため、摺動部の摩擦抵抗等の各種抵抗を考慮し
てもチルトアップ途中の操作力Ｆが極めて軽くなり、自
然にチルトアップさせることも可能であり、しかも、初
期及び最終操作力として所望の保持力を付与することが
できるという好ましい特性になっている。さらに、トー
ションバー装置６において、両トーションバー１１，１
２は真直状態を保って回転移動するため曲げ応力が加わ
らず、強度上好ましいものとなっている。
【００１８】
【考案の効果】本考案によれば、トーションバーのトル
クによるキャブ持ち上げ力とキャブ重量とをバランスさ
せてフロントマウントの負荷を減じることにより、フロ
ントマウントのバネ定数を小さく設定できるため、車両
の乗り心地を良くすることができるという効果がある。
また、キャブのチルト角度に応じてチルトアップ操作力
を減少させることができるため、チルトアップ時の操作
感が良好になるという効果がある。さらに、トーション
バーをリンク内でキャブ前後方向に任意位置に設定でき
るため、トーションバー装置の設計においてシャシ部品
等との干渉対策が容易になるという効果がある。
クによるキャブ持ち上げ力とキャブ重量とをバランスさ
せてフロントマウントの負荷を減じることにより、フロ
ントマウントのバネ定数を小さく設定できるため、車両
の乗り心地を良くすることができるという効果がある。
また、キャブのチルト角度に応じてチルトアップ操作力
を減少させることができるため、チルトアップ時の操作
感が良好になるという効果がある。さらに、トーション
バーをリンク内でキャブ前後方向に任意位置に設定でき
るため、トーションバー装置の設計においてシャシ部品
等との干渉対策が容易になるという効果がある。
【図１】実施例のトーションバー装置を示す分解斜視図
であり、チルトアップ後の状態を示している。
であり、チルトアップ後の状態を示している。
【図２】実施例のトーションバー装置を示す分解斜視図
であり、チルトアップ前の状態を示している。
であり、チルトアップ前の状態を示している。
【図３】図１のＣ−Ｃ断面図である。
【図４】図１のＤ−Ｄ断面図である。
【図５】図１のＥ−Ｅ断面図である。
【図６】図１のＦ−Ｆ断面図である。
【図７】図１のＧ−Ｇ断面図である。
【図８】実施例のトーションバー装置によるキャブチル
ト状態を説明する図である。
ト状態を説明する図である。
【図９】キャブマウントの負荷を計算するための模式図
である。
である。
【図１０】キャブのチルトアップ操作力を計算するため
の模式図である。
の模式図である。
【図１１】キャブ重量モーメントとチルトモーメントの
計算結果の説明図である。
計算結果の説明図である。
【図１２】キャブチルト操作力の計算結果を説明する図
である。
である。
１ キャブ ２ａ，２ｂ シャシサイドフレーム ３ フロントマウント ４ リヤマウント ５ チルト軸 ６ トーションバー装置 ７ａ，７ｂ シャシ側ブラケット ９ａ，９ｂ キャブ側ブラケット １０ａ 第１リンク １０ｂ 第２リンク １１ アッパトーションバー １２ ロアトーションバー １３ａ 第１アッパアーム １３ｂ 第２アッパアーム １４ａ 第１ロアアーム １４ｂ 第２ロアアーム １５ サブリンク １５ａ サブアッパアーム １５ｂ サブロアアーム
Claims (1)
- 【請求項１】 車両のシャシフレームにチルト可能に支
持されたキャブをチルトアップ方向に付勢するためのキ
ャブチルト用トーションバー装置であり、 前記キャブの重心を通って車幅方向に延びる鉛直面の近
傍でかつ該キャブの下部に設けられた左右一対のキャブ
側ブラケット、 前記鉛直面の近傍でかつ前記シャシフレームに設けられ
た左右一対のシャシ側ブラケット、 前記キャブ側ブラケットに一端を回動自在に結合された
アッパアームと、前記シャシ側ブラケットに一端を回動
自在に結合されたロアアームとがそれぞれの他端を互い
に回動自在にピン結合されてなる左右一対のリンク、 車幅方向に配設され、その基端部が前記リンクの一方の
アッパアームに固定されるとともに、その先端部が前記
リンクの他方のアッパアームに回動可能に支持されるア
ッパトーションバー、 車幅方向に配設され、その基端部が前記リンクの一方の
ロアアームに固定されるとともに、その先端部が前記リ
ンクの他方のロアアームに回動可能に支持されるロアト
ーションバー、 前記アッパトーションバーの先端部に固定されるサブア
ッパアームと、前記ロアトーションバーの先端部に固定
されるサブロアアームとがそれぞれの端部を回動自在に
ピン結合されてなるサブリンク、 を備えたことを特徴とするキャブチルト用トーションバ
ー装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6360392U JP2563579Y2 (ja) | 1992-08-18 | 1992-08-18 | キャブチルト用トーションバー装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6360392U JP2563579Y2 (ja) | 1992-08-18 | 1992-08-18 | キャブチルト用トーションバー装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0618168U JPH0618168U (ja) | 1994-03-08 |
| JP2563579Y2 true JP2563579Y2 (ja) | 1998-02-25 |
Family
ID=13234029
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6360392U Expired - Lifetime JP2563579Y2 (ja) | 1992-08-18 | 1992-08-18 | キャブチルト用トーションバー装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2563579Y2 (ja) |
-
1992
- 1992-08-18 JP JP6360392U patent/JP2563579Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0618168U (ja) | 1994-03-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |