JPH068858A - キャブチルト用トーションバー装置 - Google Patents
キャブチルト用トーションバー装置Info
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- JPH068858A JPH068858A JP5080771A JP8077193A JPH068858A JP H068858 A JPH068858 A JP H068858A JP 5080771 A JP5080771 A JP 5080771A JP 8077193 A JP8077193 A JP 8077193A JP H068858 A JPH068858 A JP H068858A
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- torsion
- tilt
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両のフロントマウントのバネ定数を小さく
設定でき、乗り心地を良くすることが可能なトーション
バー装置を提供する。 【構成】 チルト軸５と平行に配置した２本のトーショ
ンバー１０ａ，１０ｂのアーム部１２ａ，１２ｂ，１３
ａ，１３ｂをブラケット７ａ，７ｂ，９ａ，９ｂにピン
１７を介して回動自在に取り付けて、キャブ側のメンバ
８ａ，８ｂとシャシフレーム２ａ，２ｂとをたすき掛け
状に接続し、かつ両トーションバー１０ａ，１０ｂを連
結部材１６ａ，１６ｂ，１６ｃにて互いの間隔を一定に
保つように連結する。そして、ブラケット７ａ，７ｂ，
９ａ，９ｂを、通常位置にあるキャブの車両前後方向に
おける重心位置近傍に配設することによってフロントマ
ウントの分担荷重を軽減する。
設定でき、乗り心地を良くすることが可能なトーション
バー装置を提供する。 【構成】 チルト軸５と平行に配置した２本のトーショ
ンバー１０ａ，１０ｂのアーム部１２ａ，１２ｂ，１３
ａ，１３ｂをブラケット７ａ，７ｂ，９ａ，９ｂにピン
１７を介して回動自在に取り付けて、キャブ側のメンバ
８ａ，８ｂとシャシフレーム２ａ，２ｂとをたすき掛け
状に接続し、かつ両トーションバー１０ａ，１０ｂを連
結部材１６ａ，１６ｂ，１６ｃにて互いの間隔を一定に
保つように連結する。そして、ブラケット７ａ，７ｂ，
９ａ，９ｂを、通常位置にあるキャブの車両前後方向に
おける重心位置近傍に配設することによってフロントマ
ウントの分担荷重を軽減する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のシャシフレーム
に対してキャブをチルトアップ方向に付勢するためのキ
ャブチルト用トーションバー装置に関する。
に対してキャブをチルトアップ方向に付勢するためのキ
ャブチルト用トーションバー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のキャブオーバトラック等に用いら
れるチルトキャブ用トーションバー装置は、一般的に、
キャブのチルト軸中心と同軸にトーションバーを配置し
たもの（例えば、実公平３−５６４６３号公報）と、チ
ルト軸の近傍にトーションバーを該チルト軸に平行に配
置し、トーションバーの一端に固着したアームを介して
キャブにチルト力（ねじれ力）を作用させるようにした
もの（例えば、実開平２−７５３８６号公報）とに大別
される。
れるチルトキャブ用トーションバー装置は、一般的に、
キャブのチルト軸中心と同軸にトーションバーを配置し
たもの（例えば、実公平３−５６４６３号公報）と、チ
ルト軸の近傍にトーションバーを該チルト軸に平行に配
置し、トーションバーの一端に固着したアームを介して
キャブにチルト力（ねじれ力）を作用させるようにした
もの（例えば、実開平２−７５３８６号公報）とに大別
される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、前者のトー
ションバー装置においては、チルト軸にチルト力が蓄積
されるために、キャブのフロント荷重を支えるフロント
マウントゴムのバネ定数を高く設定せざるを得ず、この
ことがシャシフレームとキャブ間の振動特性を悪化さ
せ、乗り心地に悪影響を及ぼしている。
ションバー装置においては、チルト軸にチルト力が蓄積
されるために、キャブのフロント荷重を支えるフロント
マウントゴムのバネ定数を高く設定せざるを得ず、この
ことがシャシフレームとキャブ間の振動特性を悪化さ
せ、乗り心地に悪影響を及ぼしている。
【０００４】これに対し、後者のトーションバー装置の
場合は、トーションバーのチルト力をアームを介してチ
ルト軸よりも後方位置でキャブに作用させることができ
る構造であり、アームを後方へ延長させてチルト力の作
用点をキャブ重心付近に設定することにより、チルト軸
に蓄積されるチルト力を軽減してフロントマウントゴム
のバネ定数を低く設定することが可能となる。
場合は、トーションバーのチルト力をアームを介してチ
ルト軸よりも後方位置でキャブに作用させることができ
る構造であり、アームを後方へ延長させてチルト力の作
用点をキャブ重心付近に設定することにより、チルト軸
に蓄積されるチルト力を軽減してフロントマウントゴム
のバネ定数を低く設定することが可能となる。
【０００５】ところが、アームを後方へ延長する場合、
それはキャブとシャシフレームとの間に配置されている
他の機能部品等との干渉を回避しながらの延長となるた
め、アーム形状が複雑化するうえに強度確保のために大
型化するという問題がある。またこのほか、チルト軸と
トーションバーの軸中心とがずれている関係で、アーム
を介してチルト力をキャブに作用させる構造を採用する
と、チルトアップ時の安定動作を確保し難いうえにアー
ムの摺接による磨耗を生じ易いといった問題がある。
それはキャブとシャシフレームとの間に配置されている
他の機能部品等との干渉を回避しながらの延長となるた
め、アーム形状が複雑化するうえに強度確保のために大
型化するという問題がある。またこのほか、チルト軸と
トーションバーの軸中心とがずれている関係で、アーム
を介してチルト力をキャブに作用させる構造を採用する
と、チルトアップ時の安定動作を確保し難いうえにアー
ムの摺接による磨耗を生じ易いといった問題がある。
【０００６】そこで本発明は、上述の従来例の不具合を
伴うことなく、フロントマウントゴムのバネ定数を小さ
く設定することを可能としたキャブチルト用トーション
バー装置を提供することを、解決すべき技術的課題とす
る。
伴うことなく、フロントマウントゴムのバネ定数を小さ
く設定することを可能としたキャブチルト用トーション
バー装置を提供することを、解決すべき技術的課題とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に以下のようなキャブチルト用トーションバー装置を創
出した。すなわち、本発明は、車両のシャシフレームに
対してキャブをチルトアップ方向に付勢するためのトー
ションバー装置であって、前記シャシフレームとキャブ
との間においてチルト軸線に略平行に配置され、両端に
アームを有する第１及び第２のトーションバーから成
り、両トーションバーの一端側においては、第１トーシ
ョンバーのアームを前記キャブに、第２トーションバー
のアームを前記シャシフレームに、それぞれ前記チルト
軸線と平行な軸線回りに回動自在に取り付ける一方、前
記両トーションバーの他端側においては、第１トーショ
ンバーのアームを前記シャシフレームに、第２トーショ
ンバーのアームを前記キャブに、それぞれ前記チルト軸
線と平行な軸線回りに回動自在に取り付け、しかも前記
両トーションバーをそのねじれを許容したうえで前記チ
ルト軸線に対して略平行状態に維持する拘束手段を備え
てなることを特徴としている。
に以下のようなキャブチルト用トーションバー装置を創
出した。すなわち、本発明は、車両のシャシフレームに
対してキャブをチルトアップ方向に付勢するためのトー
ションバー装置であって、前記シャシフレームとキャブ
との間においてチルト軸線に略平行に配置され、両端に
アームを有する第１及び第２のトーションバーから成
り、両トーションバーの一端側においては、第１トーシ
ョンバーのアームを前記キャブに、第２トーションバー
のアームを前記シャシフレームに、それぞれ前記チルト
軸線と平行な軸線回りに回動自在に取り付ける一方、前
記両トーションバーの他端側においては、第１トーショ
ンバーのアームを前記シャシフレームに、第２トーショ
ンバーのアームを前記キャブに、それぞれ前記チルト軸
線と平行な軸線回りに回動自在に取り付け、しかも前記
両トーションバーをそのねじれを許容したうえで前記チ
ルト軸線に対して略平行状態に維持する拘束手段を備え
てなることを特徴としている。
【０００８】前記拘束手段は、前記第１及び第２のトー
ションバーの各軸線回りのねじれを許容した状態で、か
つトーションバー相互の間隔が一定になる状態で両トー
ションバーを連結する連結部材にて構成でき、また、前
記拘束手段は、前記第１及び第２のトーションバーの両
端部において、シャシフレーム側に取り付けられるアー
ムの基端部と、キャブ側に取り付けられるアームの基端
部とを前記チルト軸線と平行な軸線回りに回動自在に結
合する結合部材で構成しても良い。
ションバーの各軸線回りのねじれを許容した状態で、か
つトーションバー相互の間隔が一定になる状態で両トー
ションバーを連結する連結部材にて構成でき、また、前
記拘束手段は、前記第１及び第２のトーションバーの両
端部において、シャシフレーム側に取り付けられるアー
ムの基端部と、キャブ側に取り付けられるアームの基端
部とを前記チルト軸線と平行な軸線回りに回動自在に結
合する結合部材で構成しても良い。
【０００９】また、前記第１及び第２のトーションバー
のキャブ側に取り付けられるアームの取付部を、通常位
置にあるキャブの車両前後方向における重心位置に対応
して配設することもできる。さらに、前記第１及び第２
のトーションバーの一端部において、シャシフレーム側
に取り付けられるアームと、キャブ側に取り付けられる
アームとの間にキャブをチルトアップ位置に保持するロ
ックステーを備えることができる。
のキャブ側に取り付けられるアームの取付部を、通常位
置にあるキャブの車両前後方向における重心位置に対応
して配設することもできる。さらに、前記第１及び第２
のトーションバーの一端部において、シャシフレーム側
に取り付けられるアームと、キャブ側に取り付けられる
アームとの間にキャブをチルトアップ位置に保持するロ
ックステーを備えることができる。
【００１０】
【作用】上記のように構成された請求項１の発明に係る
キャブチルト用トーションバー装置においては、第１及
び第２のトーションバーのチルト力が、キャブ側に取り
付けられるアームの取付部を作用点としてキャブの左右
両側に作用し、キャブがチルトアップされるに伴いトー
ションバーはシャシフレーム側に取り付けられるアーム
の取付部を回動中心として上方に変位する。このとき、
第１及び第２の両トーションバーは軸方向の両端部にア
ームを介して互いに離反する方向の反力を受けるが、こ
の反力は拘束手段により打ち消され、初期の平行状態が
維持される。
キャブチルト用トーションバー装置においては、第１及
び第２のトーションバーのチルト力が、キャブ側に取り
付けられるアームの取付部を作用点としてキャブの左右
両側に作用し、キャブがチルトアップされるに伴いトー
ションバーはシャシフレーム側に取り付けられるアーム
の取付部を回動中心として上方に変位する。このとき、
第１及び第２の両トーションバーは軸方向の両端部にア
ームを介して互いに離反する方向の反力を受けるが、こ
の反力は拘束手段により打ち消され、初期の平行状態が
維持される。
【００１１】また、請求項２の発明にあっては、第１及
び第２の両トーションバーを連結部材にて連結し、ある
いは請求項３の発明にあっては、アームの基端部を結合
部材にて互いに結合することにより、トーションバー装
置を簡素に構成できる。また、請求項４の発明にあって
は、トーションバー装置にてキャブ荷重を支え、キャブ
マウントの前後の分担荷重を均一にかつ軽減することが
可能である。また、請求項５の発明にあっては、シャシ
フレーム側に取り付けられるアームとキャブ側に取り付
けられるアームとの間に、キャブをチルトアップ位置に
保持するロックステーを備えているから、ロックステー
の小型化が可能である。
び第２の両トーションバーを連結部材にて連結し、ある
いは請求項３の発明にあっては、アームの基端部を結合
部材にて互いに結合することにより、トーションバー装
置を簡素に構成できる。また、請求項４の発明にあって
は、トーションバー装置にてキャブ荷重を支え、キャブ
マウントの前後の分担荷重を均一にかつ軽減することが
可能である。また、請求項５の発明にあっては、シャシ
フレーム側に取り付けられるアームとキャブ側に取り付
けられるアームとの間に、キャブをチルトアップ位置に
保持するロックステーを備えているから、ロックステー
の小型化が可能である。
【００１２】
【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
先ず、実施例１について図１〜図７を参照して説明す
る。図３に模式的に示すように、キャブオーバートラッ
クのキャブ１は、車両前後方向に延びる左右のシャシフ
レーム２ａ，２ｂ上に配設された左右一対のフロントマ
ウント３とリヤマウント４とにより支持されており、か
つ、車両前端部で車幅方向に配置されたチルト軸５を回
動中心として前方へ約４５°チルトアップ可能に構成さ
れている。そして、シャシフレーム２ａ，２ｂとキャブ
１との間にチルト操作力の軽減を図るためのトーション
バー装置６が備えられている。
先ず、実施例１について図１〜図７を参照して説明す
る。図３に模式的に示すように、キャブオーバートラッ
クのキャブ１は、車両前後方向に延びる左右のシャシフ
レーム２ａ，２ｂ上に配設された左右一対のフロントマ
ウント３とリヤマウント４とにより支持されており、か
つ、車両前端部で車幅方向に配置されたチルト軸５を回
動中心として前方へ約４５°チルトアップ可能に構成さ
れている。そして、シャシフレーム２ａ，２ｂとキャブ
１との間にチルト操作力の軽減を図るためのトーション
バー装置６が備えられている。
【００１３】トーションバー装置６は、図１に示すよう
に、シャシフレーム２ａ，２ｂの側部に固着されたシャ
シフレーム側ブラケット７ａ，７ｂと、前記キャブ１の
下面の左右一対のメンバ８ａ，８ｂに固着されたキャブ
側ブラケット９ａ，９ｂと、それぞれのブラケット７
ａ，７ｂ，９ａ，９ｂに接続され、車幅方向に延びる２
本のトーションバー１０ａ，１０ｂと、それら両トーシ
ョンバー１０ａ，１０ｂ相互を連結する連結部材１６
ａ，１６ｂ，１６ｃとから主に構成される。そして、そ
れぞれのブラケット７ａ，７ｂ，９ａ，９ｂは、通常位
置（チルト角０°）にあるキャブ１の車両前後方向にお
ける重心位置Ｇに対応して配設されている（図３参
照）。
に、シャシフレーム２ａ，２ｂの側部に固着されたシャ
シフレーム側ブラケット７ａ，７ｂと、前記キャブ１の
下面の左右一対のメンバ８ａ，８ｂに固着されたキャブ
側ブラケット９ａ，９ｂと、それぞれのブラケット７
ａ，７ｂ，９ａ，９ｂに接続され、車幅方向に延びる２
本のトーションバー１０ａ，１０ｂと、それら両トーシ
ョンバー１０ａ，１０ｂ相互を連結する連結部材１６
ａ，１６ｂ，１６ｃとから主に構成される。そして、そ
れぞれのブラケット７ａ，７ｂ，９ａ，９ｂは、通常位
置（チルト角０°）にあるキャブ１の車両前後方向にお
ける重心位置Ｇに対応して配設されている（図３参
照）。
【００１４】前記トーションバー１０ａは、図２に示す
ように、その両端部に半径方向に延びるほぼ等長のアー
ム部１２ａ，１３ａを備えており、アーム部１２ａ，１
３ａの先端に取付孔１４ａ，１５ａが設けられている。
このアーム部１２ａ，１３ａの長さは前記チルト軸５を
中心としたキャブ側ブラケット９ａ，９ｂの回転半径よ
り短く設定される。なお、他方のトーションバー１０ｂ
は、トーションバー１０ａと同一形状であるので、対応
する記号１０ｂ〜１５ｂを括弧内に示す。
ように、その両端部に半径方向に延びるほぼ等長のアー
ム部１２ａ，１３ａを備えており、アーム部１２ａ，１
３ａの先端に取付孔１４ａ，１５ａが設けられている。
このアーム部１２ａ，１３ａの長さは前記チルト軸５を
中心としたキャブ側ブラケット９ａ，９ｂの回転半径よ
り短く設定される。なお、他方のトーションバー１０ｂ
は、トーションバー１０ａと同一形状であるので、対応
する記号１０ｂ〜１５ｂを括弧内に示す。
【００１５】そして、図１に示すように、前記取付孔１
４ａ，１５ａに挿通される取付ピン１７，１７を介し
て、トーションバー１０ａの左側のアーム部１２ａがシ
ャシフレーム側ブラケット７ａに、右側のアーム部１３
ａがキャブ側ブラケット９ｂに、それぞれチルト軸５と
平行な軸線回りに回動自在に取り付けられている。同様
に、他方のトーションバー１０ｂの左側のアーム部１２
ｂがキャブ側ブラケット９ａに、右側のアーム部１３ｂ
がシャシフレーム側ブラケット７ｂにそれぞれチルト軸
５と平行な軸線回りに回動自在に取り付けられている。
４ａ，１５ａに挿通される取付ピン１７，１７を介し
て、トーションバー１０ａの左側のアーム部１２ａがシ
ャシフレーム側ブラケット７ａに、右側のアーム部１３
ａがキャブ側ブラケット９ｂに、それぞれチルト軸５と
平行な軸線回りに回動自在に取り付けられている。同様
に、他方のトーションバー１０ｂの左側のアーム部１２
ｂがキャブ側ブラケット９ａに、右側のアーム部１３ｂ
がシャシフレーム側ブラケット７ｂにそれぞれチルト軸
５と平行な軸線回りに回動自在に取り付けられている。
【００１６】前記両トーションバー１０ａ，１０ｂは、
その両端部及び中央部に配設された連結部材１６ａ，１
６ｂ，１６ｃにて相互に連結されている。連結部材１６
ａ〜１６ｃは、互いに平行な２本の円筒部が一体に形成
されたもので、この円筒部に挿通される両トーションバ
ー１０ａ，１０ｂのねじれを許容した状態で、両トーシ
ョンバー１０ａ，１０ｂ相互の間隔を一定に保ってい
る。
その両端部及び中央部に配設された連結部材１６ａ，１
６ｂ，１６ｃにて相互に連結されている。連結部材１６
ａ〜１６ｃは、互いに平行な２本の円筒部が一体に形成
されたもので、この円筒部に挿通される両トーションバ
ー１０ａ，１０ｂのねじれを許容した状態で、両トーシ
ョンバー１０ａ，１０ｂ相互の間隔を一定に保ってい
る。
【００１７】そして、前記両トーションバー１０ａ，１
０ｂは、キャブ１が通常位置にあるときに、所定のねじ
れが付与された状態で取り付けられ、メンバ８ａ，８ｂ
を介してキャブ１に対しチルト力を作用させるようにな
っている。なお、キャブ１がチルトアップされたときの
トーションバー１０ａ，１０ｂの様子が破線で示されて
いる。
０ｂは、キャブ１が通常位置にあるときに、所定のねじ
れが付与された状態で取り付けられ、メンバ８ａ，８ｂ
を介してキャブ１に対しチルト力を作用させるようにな
っている。なお、キャブ１がチルトアップされたときの
トーションバー１０ａ，１０ｂの様子が破線で示されて
いる。
【００１８】次に、前記連結部材１６ａ，１６ｂ，１６
ｃの作用について説明すると、図１に示すように、シャ
シフレーム２ａ側では、キャブ側ブラケット９ａを介し
てトーションバー１０ｂのアーム部１２ｂの先端にトー
ションバー作用力ｆ2 の反力Ｆ2 が下向きにかかってお
り、アーム部１２ｂの基端部にも同方向の力Ｆ2aがかか
っている。同様に、トーションバー１０ａのアーム部１
２ａ先端には、前記反力Ｆ2 とほぼ同じ大きさの反力Ｆ
1 が上向きに発生しており、アーム部１２ａの基端部で
同方向の力Ｆ1aとなっている。また、シャシフレーム２
ｂ側でも互いに反対向きの力が発生している（図示省
略）。すなわち、トーションバー１０ａ，１０ｂは上記
の反力によって互いに離反する方向に回転しようとする
が、連結部材１６ａ〜１６ｃが上記の反力を相殺してい
るのである。
ｃの作用について説明すると、図１に示すように、シャ
シフレーム２ａ側では、キャブ側ブラケット９ａを介し
てトーションバー１０ｂのアーム部１２ｂの先端にトー
ションバー作用力ｆ2 の反力Ｆ2 が下向きにかかってお
り、アーム部１２ｂの基端部にも同方向の力Ｆ2aがかか
っている。同様に、トーションバー１０ａのアーム部１
２ａ先端には、前記反力Ｆ2 とほぼ同じ大きさの反力Ｆ
1 が上向きに発生しており、アーム部１２ａの基端部で
同方向の力Ｆ1aとなっている。また、シャシフレーム２
ｂ側でも互いに反対向きの力が発生している（図示省
略）。すなわち、トーションバー１０ａ，１０ｂは上記
の反力によって互いに離反する方向に回転しようとする
が、連結部材１６ａ〜１６ｃが上記の反力を相殺してい
るのである。
【００１９】次に、本実施例に係るトーションバー装置
６を備えた車両のフロントマウント３の荷重について説
明し、従来例のものと比較する。図３〜図５に模式的に
示すように、キャブ１はチルト軸５回りに約４５°チル
トアップ可能に構成されており、キャブ１の通常位置
（チルト角０°）における重心位置Ｇは、フロントマウ
ント３とリヤマウント４との中央近くにある。
６を備えた車両のフロントマウント３の荷重について説
明し、従来例のものと比較する。図３〜図５に模式的に
示すように、キャブ１はチルト軸５回りに約４５°チル
トアップ可能に構成されており、キャブ１の通常位置
（チルト角０°）における重心位置Ｇは、フロントマウ
ント３とリヤマウント４との中央近くにある。
【００２０】いま、キャブ１の重量をＷ、トーションバ
ーのトルクによる作用力をｆ2 、フロントマウント３か
らリヤマウント４までの距離をＬ0 、フロントマウント
３から作用力ｆ2 の入力点までの距離をＬ2 、フロント
マウント３から重量Ｗの作用点までの距離をＬ1 、フロ
ントマウント３への入力をｆ1 とする。この状態で、フ
ロントマウント３（チルト軸５）回りのキャブ重量モー
メントＭ0 とトーションバーのねじりモーメントＭ1 と
が釣り合っていると仮定すると、次の関係が成り立つ。 ｆ2 ＝Ｗ（Ｌ1 ／Ｌ2 ） ｆ1 ＝（ｆ2 （Ｌ0 −Ｌ2 ）−Ｗ（Ｌ0 −Ｌ1 ））／Ｌ0
ーのトルクによる作用力をｆ2 、フロントマウント３か
らリヤマウント４までの距離をＬ0 、フロントマウント
３から作用力ｆ2 の入力点までの距離をＬ2 、フロント
マウント３から重量Ｗの作用点までの距離をＬ1 、フロ
ントマウント３への入力をｆ1 とする。この状態で、フ
ロントマウント３（チルト軸５）回りのキャブ重量モー
メントＭ0 とトーションバーのねじりモーメントＭ1 と
が釣り合っていると仮定すると、次の関係が成り立つ。 ｆ2 ＝Ｗ（Ｌ1 ／Ｌ2 ） ｆ1 ＝（ｆ2 （Ｌ0 −Ｌ2 ）−Ｗ（Ｌ0 −Ｌ1 ））／Ｌ0
【００２１】ところで、本実施例に係るトーションバー
装置６において、Ｌ1 ，Ｌ2 は、 Ｌ1 ＝０．５Ｌ0 ，Ｌ2 ＝０．４Ｌ0 として設定されているので、それぞれの値を上記の，
両式に代入すると、ｆ2 ＝１．２５Ｗ，ｆ1 ＝０．２
５Ｗ となる。一方、従来例に係るトーションバー装置
におけるＬ1 ，Ｌ2 の設定値は、 Ｌ1 ＝０．５Ｌ0 ，Ｌ2 ＝０．１Ｌ0 程度であるので、それぞれの値を上記の，両式に代
入すると、ｆ2 ＝５Ｗ，ｆ1 ＝４Ｗ となる。
装置６において、Ｌ1 ，Ｌ2 は、 Ｌ1 ＝０．５Ｌ0 ，Ｌ2 ＝０．４Ｌ0 として設定されているので、それぞれの値を上記の，
両式に代入すると、ｆ2 ＝１．２５Ｗ，ｆ1 ＝０．２
５Ｗ となる。一方、従来例に係るトーションバー装置
におけるＬ1 ，Ｌ2 の設定値は、 Ｌ1 ＝０．５Ｌ0 ，Ｌ2 ＝０．１Ｌ0 程度であるので、それぞれの値を上記の，両式に代
入すると、ｆ2 ＝５Ｗ，ｆ1 ＝４Ｗ となる。
【００２２】従って、フロントマウント３への入力ｆ1
を、本実施例と従来例とで比較すると、ｆ1 （本実施
例）／ｆ1 （従来例）＝１／１６ となり、本実施例で
は大幅にフロントマウント３への荷重が軽減されている
ことがわかる。なお、前記距離Ｌ1 とＬ2 とを等しく設
定すれば、上記の計算から、フロントマウント３への入
力をゼロ（ｆ1 ＝０）にすることも可能である。すなわ
ち、フロントマウント３への分担荷重の軽減によって、
フロントマウント３のばね定数を小さく、かつ最適なも
のに設定することが可能になるから、キャブの乗り心地
を良くすることができるのである。
を、本実施例と従来例とで比較すると、ｆ1 （本実施
例）／ｆ1 （従来例）＝１／１６ となり、本実施例で
は大幅にフロントマウント３への荷重が軽減されている
ことがわかる。なお、前記距離Ｌ1 とＬ2 とを等しく設
定すれば、上記の計算から、フロントマウント３への入
力をゼロ（ｆ1 ＝０）にすることも可能である。すなわ
ち、フロントマウント３への分担荷重の軽減によって、
フロントマウント３のばね定数を小さく、かつ最適なも
のに設定することが可能になるから、キャブの乗り心地
を良くすることができるのである。
【００２３】次に、本実施例に係るトーションバー装置
６を備えたキャブ１をチルトアップするときの操作力を
求める。図５にはチルト角０°とチルト角４５°におけ
るトーションバーの状態が模式的に示されている。同図
中の記号で示される角度や長さを各チルト角Θについて
計算すれば、下記の基本式を用いてチルト角Θに対応す
るチルト操作力Ｆを求めることができる。
６を備えたキャブ１をチルトアップするときの操作力を
求める。図５にはチルト角０°とチルト角４５°におけ
るトーションバーの状態が模式的に示されている。同図
中の記号で示される角度や長さを各チルト角Θについて
計算すれば、下記の基本式を用いてチルト角Θに対応す
るチルト操作力Ｆを求めることができる。
【００２４】 キャブ重量モーメント Ｍ0 ＝ＷＬ1 ｃｏｓ（Θ＋δ0 ） チルトモーメント Ｍ1 ＝ｆ2 Ｌ4 トーションバートルク Ｔ ＝Φπｄ4 Ｇ／Ｌb トーションバー作用力 ｆ2 ＝Ｔ／Ｌ3 チルト操作力 Ｆ ＝（Ｍ0 −Ｍ1 ）／Ｌ0 ここで、δ0 ：キャブの初期重心位置を示す角，Φ ：
トーションバーねじり角， Ｇ ：横弾性係数，Ｌb ：
トーションバー有効長さ， ｄ ：トーションバー有効
径，Ｌ3 ，Ｌ4 ：腕の長さ（図５参照）である。
トーションバーねじり角， Ｇ ：横弾性係数，Ｌb ：
トーションバー有効長さ， ｄ ：トーションバー有効
径，Ｌ3 ，Ｌ4 ：腕の長さ（図５参照）である。
【００２５】上記の諸式に基づく計算結果は図６及び図
７に示される。図６にはチルト角Θに対するキャブ重量
モーメントＭ0 とチルトモーメントＭ1 との関係が示さ
れ、図７にはチルト角Θに対するチルト操作力Ｆの変化
が示されている。なお、両図には、従来例に係るトーシ
ョンバー装置、すなわち、チルト軸中心と同軸にトーシ
ョンバーが配置されている場合の一例が、本実施例と対
比して示されており、本実施例とはチルトアップ操作フ
ィーリングが違っていることがわかる。
７に示される。図６にはチルト角Θに対するキャブ重量
モーメントＭ0 とチルトモーメントＭ1 との関係が示さ
れ、図７にはチルト角Θに対するチルト操作力Ｆの変化
が示されている。なお、両図には、従来例に係るトーシ
ョンバー装置、すなわち、チルト軸中心と同軸にトーシ
ョンバーが配置されている場合の一例が、本実施例と対
比して示されており、本実施例とはチルトアップ操作フ
ィーリングが違っていることがわかる。
【００２６】なお、本実施例（曲線Ａ）のトーションバ
ーの緒元は、ｄ＝１４．７ｍｍ，Ｌ b ＝１０５６ｍｍ，
バネ定数Ｋ＝０．５６ｋｇｍ／ｄｅｇであり、曲線Ｂで
示される従来例におけるトーションバー（１本式の場
合）の緒元は、ｄ＝２１．１ｍｍ，Ｌb ＝７９２ｍｍ，
バネ定数Ｋ＝３．７９ｋｇｍ／ｄｅｇである。従って、
従来例と比べてトーションバーのバネ定数を小さく設定
でき、しかも、チルト操作力Ｆを減少させることが可能
である。
ーの緒元は、ｄ＝１４．７ｍｍ，Ｌ b ＝１０５６ｍｍ，
バネ定数Ｋ＝０．５６ｋｇｍ／ｄｅｇであり、曲線Ｂで
示される従来例におけるトーションバー（１本式の場
合）の緒元は、ｄ＝２１．１ｍｍ，Ｌb ＝７９２ｍｍ，
バネ定数Ｋ＝３．７９ｋｇｍ／ｄｅｇである。従って、
従来例と比べてトーションバーのバネ定数を小さく設定
でき、しかも、チルト操作力Ｆを減少させることが可能
である。
【００２７】本実施例に係るトーションバー装置６で
は、キャブ１のチルトアップに伴ってアーム部１２ａ〜
１３ｂがリンク機構として働いて腕の長さＬ3 （図５参
照）がチルト角Θの増加と共に短くなることから、作用
力の低下が少ないものとなり、トーションバーのトルク
を有効に利用することができる。従って、図７に示すよ
うに、チルト操作力Ｆを従来例に比し低減でき、しか
も、初期及び最終操作力として所望の保持力を付与する
ことができるという好ましい特性を実現できるため、チ
ルトアップ時の操作フィーリングが良好なものになる。
また、トーションバー装置６では、トーションバー１０
ａ，１０ｂをチルト軸５と重心位置Ｇとの間に配置して
おり、アーム部１２ａ〜１３ｂを比較的短く設定したう
えでキャブ側ブラケット９ａ，９ｂをキャブ１の重心位
置Ｇ近傍に配設することが可能となっている。
は、キャブ１のチルトアップに伴ってアーム部１２ａ〜
１３ｂがリンク機構として働いて腕の長さＬ3 （図５参
照）がチルト角Θの増加と共に短くなることから、作用
力の低下が少ないものとなり、トーションバーのトルク
を有効に利用することができる。従って、図７に示すよ
うに、チルト操作力Ｆを従来例に比し低減でき、しか
も、初期及び最終操作力として所望の保持力を付与する
ことができるという好ましい特性を実現できるため、チ
ルトアップ時の操作フィーリングが良好なものになる。
また、トーションバー装置６では、トーションバー１０
ａ，１０ｂをチルト軸５と重心位置Ｇとの間に配置して
おり、アーム部１２ａ〜１３ｂを比較的短く設定したう
えでキャブ側ブラケット９ａ，９ｂをキャブ１の重心位
置Ｇ近傍に配設することが可能となっている。
【００２８】次に、実施例２について説明する。本実施
例は、実施例１に係るトーションバー１０ａ，１０ｂの
別例であり、その他の構成については変わる所はない。
図８に示すように、トーションバー１８は棒状本体１８
ａの両端部に半径方向に延びる板状アーム１９ａ，１９
ｂが固着されて成る。従って、棒状本体１８ａと板状ア
ーム１９ａ，１９ｂとを別体に作ることができ、実施例
１のようにトーションバー両端を曲げ加工する必要がな
くなるため、製作性に優れている。
例は、実施例１に係るトーションバー１０ａ，１０ｂの
別例であり、その他の構成については変わる所はない。
図８に示すように、トーションバー１８は棒状本体１８
ａの両端部に半径方向に延びる板状アーム１９ａ，１９
ｂが固着されて成る。従って、棒状本体１８ａと板状ア
ーム１９ａ，１９ｂとを別体に作ることができ、実施例
１のようにトーションバー両端を曲げ加工する必要がな
くなるため、製作性に優れている。
【００２９】次に、実施例３を図９及び図１０に基づい
て説明する。図９において、シャシフレーム側ブラケッ
ト７ａ，７ｂにはアーム２３，２６が取付ピン１７，１
７を介してチルト軸（図示省略）と平行な軸線回りに回
動自在に取り付けられ、キャブ側ブラケット９ａ，９ｂ
にはアーム２５，２４が取付ピン１７，１７を介してチ
ルト軸と平行な軸線回りに回動自在に取り付けられてい
る。各アーム２３〜２６の基端部には、図９及び図１０
に示すように、内周部にスプライン溝を備えた有底の支
持パイプ２３ａ，２４ａ，２５ａ，２６ａが開口部を互
いに対向させ、かつその軸線がチルト軸と平行になるよ
うに取り付けられている。
て説明する。図９において、シャシフレーム側ブラケッ
ト７ａ，７ｂにはアーム２３，２６が取付ピン１７，１
７を介してチルト軸（図示省略）と平行な軸線回りに回
動自在に取り付けられ、キャブ側ブラケット９ａ，９ｂ
にはアーム２５，２４が取付ピン１７，１７を介してチ
ルト軸と平行な軸線回りに回動自在に取り付けられてい
る。各アーム２３〜２６の基端部には、図９及び図１０
に示すように、内周部にスプライン溝を備えた有底の支
持パイプ２３ａ，２４ａ，２５ａ，２６ａが開口部を互
いに対向させ、かつその軸線がチルト軸と平行になるよ
うに取り付けられている。
【００３０】一方、一対のトーションバー２１，２２の
端部２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂにはスプラインが
形成されており、その端部２１ａ〜２２ｂが対応する支
持パイプ２３ａ〜２６ａにそれぞれ挿通され、スプライ
ンとスプライン溝との噛合によってトーションバー２
１，２２がチルト軸と平行状態に支持されている。な
お、アーム２３〜２６及びトーションバー２１，２２を
介して、シャシフレーム側ブラケット７ａ，７ｂとキャ
ブ側ブラケット９ａ，９ｂとの間が、図示したように、
たすき掛け状に接続されているのは前記実施例１と同様
である。そして、支持パイプ２４ａ，２６ａにねじ込ま
れたボルト３０によりトーションバー２１，２２の抜止
めがなされている。なお、支持パイプ２４ａ，２６ａの
長さが支持パイプ２３ａ，２５ａより長くなっており、
トーションバー２１，２２の端部２１ｂ，２２ｂがアー
ム２４，２６からオーバハングした状態で支持されてい
るのは、車両側の機能部品との干渉を避けつつトーショ
ンバー２１，２２の有効長さを確保するためである。
端部２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂにはスプラインが
形成されており、その端部２１ａ〜２２ｂが対応する支
持パイプ２３ａ〜２６ａにそれぞれ挿通され、スプライ
ンとスプライン溝との噛合によってトーションバー２
１，２２がチルト軸と平行状態に支持されている。な
お、アーム２３〜２６及びトーションバー２１，２２を
介して、シャシフレーム側ブラケット７ａ，７ｂとキャ
ブ側ブラケット９ａ，９ｂとの間が、図示したように、
たすき掛け状に接続されているのは前記実施例１と同様
である。そして、支持パイプ２４ａ，２６ａにねじ込ま
れたボルト３０によりトーションバー２１，２２の抜止
めがなされている。なお、支持パイプ２４ａ，２６ａの
長さが支持パイプ２３ａ，２５ａより長くなっており、
トーションバー２１，２２の端部２１ｂ，２２ｂがアー
ム２４，２６からオーバハングした状態で支持されてい
るのは、車両側の機能部品との干渉を避けつつトーショ
ンバー２１，２２の有効長さを確保するためである。
【００３１】さらに、互いに対向するアーム２３と２５
及びアーム２４と２６の基端部相互は結合ピン２７，２
８にてそれぞれチルト軸と平行な軸線回りに回動自在に
結合され、トーションバー２１，２２をチルト軸線に対
して略平行状態に維持するようになっている。
及びアーム２４と２６の基端部相互は結合ピン２７，２
８にてそれぞれチルト軸と平行な軸線回りに回動自在に
結合され、トーションバー２１，２２をチルト軸線に対
して略平行状態に維持するようになっている。
【００３２】次に、キャブをチルトアップ位置に保持す
るためのロックステーについて説明する。図９に示すよ
うに、トーションバー２１，２２の一端部において、ア
ーム２３の略中央部には先端に係止突部を有する下ステ
ー３１がピン２３ｂにて回動自在に取付けられ、アーム
２５の略中央部には上ステー３２がピン２５ｂにて回動
自在に取付けられている。さらに、下ステー３１と上ス
テー３２とは互いの先端部がピン３３にて回動自在に結
合されており、キャブのチルトに伴って、両アーム２
３，２５及び両ステー３１，３２が回動し、パンタグラ
フ状に変位するようになっている。上ステー３２には、
下ステー３１先端の係止突部に係合可能な係合爪が形成
されたロックアーム３４がピン３２ａにて回動自在に取
り付けられ、しかも、ロックアーム３４は上ステー３２
に取り付けられたスプリング３５にて時計回転方向に付
勢されるように構成されている。
るためのロックステーについて説明する。図９に示すよ
うに、トーションバー２１，２２の一端部において、ア
ーム２３の略中央部には先端に係止突部を有する下ステ
ー３１がピン２３ｂにて回動自在に取付けられ、アーム
２５の略中央部には上ステー３２がピン２５ｂにて回動
自在に取付けられている。さらに、下ステー３１と上ス
テー３２とは互いの先端部がピン３３にて回動自在に結
合されており、キャブのチルトに伴って、両アーム２
３，２５及び両ステー３１，３２が回動し、パンタグラ
フ状に変位するようになっている。上ステー３２には、
下ステー３１先端の係止突部に係合可能な係合爪が形成
されたロックアーム３４がピン３２ａにて回動自在に取
り付けられ、しかも、ロックアーム３４は上ステー３２
に取り付けられたスプリング３５にて時計回転方向に付
勢されるように構成されている。
【００３３】そして、キャブをチルトアップさせたとき
には、図９に示すように、下ステー３１と上ステー３２
とがほぼ一直線状になり、スプリング３５にて付勢され
ているロックアーム３４が下ステー３１に係合すること
によって下ステー３１と上ステー３２との回動がロック
され、アーム２５の下降が阻止される。なお、キャブを
チルトダウンさせるときには、ロックアーム３４を手で
操作して下ステー３１に対する係合を外せば良い。
には、図９に示すように、下ステー３１と上ステー３２
とがほぼ一直線状になり、スプリング３５にて付勢され
ているロックアーム３４が下ステー３１に係合すること
によって下ステー３１と上ステー３２との回動がロック
され、アーム２５の下降が阻止される。なお、キャブを
チルトダウンさせるときには、ロックアーム３４を手で
操作して下ステー３１に対する係合を外せば良い。
【００３４】本実施例に係るトーションバー装置６ａは
上記のように構成されたものであるから、トーションバ
ー２１，２２には曲げ応力がかかり難く、また、トーシ
ョンバー２１，２２に付与するねじれ角の設定が容易な
ものとなっている。また、各アーム２３〜２６にてトー
ションバー２１，２２を支持する構成であるため、トー
ションバーやアームの形状及び配置の自由度が大きく、
設置が容易である。また、アーム２３と２５の間にロッ
クステーを備えているから、ロックステーの小型化が可
能である。
上記のように構成されたものであるから、トーションバ
ー２１，２２には曲げ応力がかかり難く、また、トーシ
ョンバー２１，２２に付与するねじれ角の設定が容易な
ものとなっている。また、各アーム２３〜２６にてトー
ションバー２１，２２を支持する構成であるため、トー
ションバーやアームの形状及び配置の自由度が大きく、
設置が容易である。また、アーム２３と２５の間にロッ
クステーを備えているから、ロックステーの小型化が可
能である。
【００３５】次に、実施例４について説明する。図１１
及び図１２に示すトーションバー装置６ｂは、トーショ
ンバー２１，２２の中央部にトーションバー２１と２２
とを連結する連結板２９を設けて剛性アップを図ったも
のである。その他の構成については前述のトーションバ
ー装置６ａとほぼ同一構成であるから、同一部位につい
ては同一符号を付して説明を省略する。
及び図１２に示すトーションバー装置６ｂは、トーショ
ンバー２１，２２の中央部にトーションバー２１と２２
とを連結する連結板２９を設けて剛性アップを図ったも
のである。その他の構成については前述のトーションバ
ー装置６ａとほぼ同一構成であるから、同一部位につい
ては同一符号を付して説明を省略する。
【００３６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のキャブチ
ルト用トーションバー装置では、従来例のトーションバ
ー装置の不具合を伴うことなく、トーションバー及びア
ーム取付部のレイアウト上の自由度が得られ、キャブ前
後左右のキャブマウントの荷重配分を最適化できるとと
もに、フロントマウントゴムのバネ定数を小さく設定で
きる。従って、キャブの乗り心地を良くすることができ
るという効果がある。
ルト用トーションバー装置では、従来例のトーションバ
ー装置の不具合を伴うことなく、トーションバー及びア
ーム取付部のレイアウト上の自由度が得られ、キャブ前
後左右のキャブマウントの荷重配分を最適化できるとと
もに、フロントマウントゴムのバネ定数を小さく設定で
きる。従って、キャブの乗り心地を良くすることができ
るという効果がある。
【図１】実施例１に係るトーションバー装置を示す分解
斜視図である。
斜視図である。
【図２】実施例１に係るトーションバー単体を示す斜視
図である。
図である。
【図３】実施例１に係るトーションバー装置にてキャブ
をチルトアップする状態を説明する図である。
をチルトアップする状態を説明する図である。
【図４】キャブマウントの負荷を計算するための模式図
である。
である。
【図５】キャブのチルトアップ操作力を計算するための
模式図である。
模式図である。
【図６】キャブ重量モーメントとチルトモーメントの計
算結果の説明図である。
算結果の説明図である。
【図７】キャブチルト操作力の計算結果の説明図であ
る。
る。
【図８】実施例２に係るトーションバーを示す斜視図で
ある。
ある。
【図９】実施例３に係るトーションバー装置を示す斜視
図である。
図である。
【図１０】実施例３に係るトーションバー装置の要部を
示す一部破断拡大図である。
示す一部破断拡大図である。
【図１１】実施例４に係るトーションバー装置を示す斜
視図である。
視図である。
【図１２】図１１のＣ−Ｃ断面図である。
１ キャブ ２ａ，２ｂ シャシフレーム ３ フロントマウント ４ リヤマウント ６，６ａ，６ｂ トーションバー装置 ７ａ，７ｂ シャシフレーム側ブラケット ９ａ，９ｂ キャブ側ブラケット １０ａ，１０ｂ トーションバー １２ａ，１２ｂ，１３ａ，１３ｂ アーム部 １６ａ，１６ｂ，１６ｃ 連結部材 １７ 取付ピン ２７，２８ 結合ピン
Claims (5)
- 【請求項１】 車両のシャシフレームに対してキャブを
チルトアップ方向に付勢するためのトーションバー装置
であって、前記シャシフレームとキャブとの間において
チルト軸線に略平行に配置され、両端にアームを有する
第１及び第２のトーションバーから成り、両トーション
バーの一端側においては、第１トーションバーのアーム
を前記キャブに、第２トーションバーのアームを前記シ
ャシフレームに、それぞれ前記チルト軸線と平行な軸線
回りに回動自在に取り付ける一方、前記両トーションバ
ーの他端側においては、第１トーションバーのアームを
前記シャシフレームに、第２トーションバーのアームを
前記キャブに、それぞれ前記チルト軸線と平行な軸線回
りに回動自在に取り付け、しかも前記両トーションバー
をそのねじれを許容したうえで前記チルト軸線に対して
略平行状態に維持する拘束手段を備えてなるキャブチル
ト用トーションバー装置。 - 【請求項２】 前記拘束手段は、前記第１及び第２のト
ーションバーの各軸線回りのねじれを許容し、かつトー
ションバー相互の間隔が一定になる状態で両トーション
バーを連結する連結部材からなる請求項１に記載のキャ
ブチルト用トーションバー装置。 - 【請求項３】 前記拘束手段は、前記第１及び第２のト
ーションバーの両端部において、シャシフレーム側に取
り付けられるアームの基端部と、キャブ側に取り付けら
れるアームの基端部とを、前記チルト軸線と平行な軸線
回りに回動自在に結合する結合部材からなる請求項１に
記載のキャブチルト用トーションバー装置。 - 【請求項４】 前記第１及び第２のトーションバーのキ
ャブ側に取り付けられるアームの取付部を、通常位置に
あるキャブの車両前後方向における重心位置に対応して
配設してなる請求項１に記載のキャブチルト用トーショ
ンバー装置。 - 【請求項５】 前記第１及び第２のトーションバーの一
端部において、シャシフレーム側に取り付けられるアー
ムと、キャブ側に取り付けられるアームとの間にキャブ
をチルトアップ位置に保持するロックステーを備えてな
る請求項１に記載のキャブチルト用トーションバー装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5080771A JP2903935B2 (ja) | 1992-04-09 | 1993-04-07 | キャブチルト用トーションバー装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3076892 | 1992-04-09 | ||
| JP4-30768 | 1992-04-09 | ||
| JP5080771A JP2903935B2 (ja) | 1992-04-09 | 1993-04-07 | キャブチルト用トーションバー装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH068858A true JPH068858A (ja) | 1994-01-18 |
| JP2903935B2 JP2903935B2 (ja) | 1999-06-14 |
Family
ID=26369180
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5080771A Expired - Fee Related JP2903935B2 (ja) | 1992-04-09 | 1993-04-07 | キャブチルト用トーションバー装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2903935B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7162816B2 (en) * | 2002-10-23 | 2007-01-16 | Komatsu Ltd. | Work vehicle with tilt floor |
| JP2012011966A (ja) * | 2010-07-05 | 2012-01-19 | Nissan Motor Light Truck Co Ltd | キャブチルト装置 |
| KR101459467B1 (ko) * | 2013-06-12 | 2014-11-07 | 현대자동차 주식회사 | 캡 틸팅장치 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02125891U (ja) * | 1989-03-28 | 1990-10-17 | ||
| JP3040176U (ja) * | 1996-12-19 | 1997-08-15 | 北次株式会社 | 壁面用吊り棚 |
-
1993
- 1993-04-07 JP JP5080771A patent/JP2903935B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02125891U (ja) * | 1989-03-28 | 1990-10-17 | ||
| JP3040176U (ja) * | 1996-12-19 | 1997-08-15 | 北次株式会社 | 壁面用吊り棚 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7162816B2 (en) * | 2002-10-23 | 2007-01-16 | Komatsu Ltd. | Work vehicle with tilt floor |
| JP2012011966A (ja) * | 2010-07-05 | 2012-01-19 | Nissan Motor Light Truck Co Ltd | キャブチルト装置 |
| KR101459467B1 (ko) * | 2013-06-12 | 2014-11-07 | 현대자동차 주식회사 | 캡 틸팅장치 |
| US9180918B2 (en) | 2013-06-12 | 2015-11-10 | Hyundai Motor Company | Cab tilting device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2903935B2 (ja) | 1999-06-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |