JP2564239Y2 - キャブチルト装置 - Google Patents
キャブチルト装置Info
- Publication number
- JP2564239Y2 JP2564239Y2 JP1992017740U JP1774092U JP2564239Y2 JP 2564239 Y2 JP2564239 Y2 JP 2564239Y2 JP 1992017740 U JP1992017740 U JP 1992017740U JP 1774092 U JP1774092 U JP 1774092U JP 2564239 Y2 JP2564239 Y2 JP 2564239Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cab
- side frame
- tilt
- hydraulic cylinder
- chassis
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Component Parts Of Construction Machinery (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、トラック等のキャブ
（運転室）を回動可能に支持するキャブチルト装置の改
良に関するものである。
（運転室）を回動可能に支持するキャブチルト装置の改
良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のキャブチルト装置として、例えば
実開昭３−１１８８７５号公報に開示されているよう
に、シャシ側フレームに固定されたキャブ回転軸とキャ
ブ側フレームの間に弾性体からなるヒンジラバーを介装
するものがある。
実開昭３−１１８８７５号公報に開示されているよう
に、シャシ側フレームに固定されたキャブ回転軸とキャ
ブ側フレームの間に弾性体からなるヒンジラバーを介装
するものがある。
【０００３】これについて説明すると、図２、図３に示
すように、キャブ２１はその前部が左右のヒンジラバー
２２，２３を介して回動自在に支持されており、その後
部をシャシ側フレーム２０に係止するロック機構２４が
設けられる。各ヒンジラバー２２，２３およびロック機
構２４に備えられるスプリングが弾性変形することによ
り、シャシ側フレーム２０からキャブ２１に伝えられる
振動や衝撃が吸収されるようになっている。
すように、キャブ２１はその前部が左右のヒンジラバー
２２，２３を介して回動自在に支持されており、その後
部をシャシ側フレーム２０に係止するロック機構２４が
設けられる。各ヒンジラバー２２，２３およびロック機
構２４に備えられるスプリングが弾性変形することによ
り、シャシ側フレーム２０からキャブ２１に伝えられる
振動や衝撃が吸収されるようになっている。
【０００４】
【考案が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来装置にあっては、キャブ２１のチルトアップを
自動化するために、単一のチルト用油圧シリンダ２５が
例えばキャブ２１の左側部に設けられた場合、キャブ２
１のチルトアップ時に油圧シリンダ２５から付与される
荷重Ｆおよびキャブ２１の重量Ｗが左右のヒンジラバー
２２，２３に作用し、左のヒンジラバー２２に働く反力
Ｒ1と右のヒンジラバー２３に働く反力Ｒ2が平面図上逆
方向に働き、各ヒンジラバー２２，２３が撓んでキャブ
２１の横ずれが発生する。この結果、キャブ２１のチル
トダウン時にキャブ２１をシャシ側フレーム２０に係止
するロック機構２４の作動が不良となる等の心配があっ
た。
うな従来装置にあっては、キャブ２１のチルトアップを
自動化するために、単一のチルト用油圧シリンダ２５が
例えばキャブ２１の左側部に設けられた場合、キャブ２
１のチルトアップ時に油圧シリンダ２５から付与される
荷重Ｆおよびキャブ２１の重量Ｗが左右のヒンジラバー
２２，２３に作用し、左のヒンジラバー２２に働く反力
Ｒ1と右のヒンジラバー２３に働く反力Ｒ2が平面図上逆
方向に働き、各ヒンジラバー２２，２３が撓んでキャブ
２１の横ずれが発生する。この結果、キャブ２１のチル
トダウン時にキャブ２１をシャシ側フレーム２０に係止
するロック機構２４の作動が不良となる等の心配があっ
た。
【０００５】本考案は上記の問題点に着目し、ヒンジラ
バーを備えるキャブチルト装置において、チルトアップ
時にキャブの横ずれを防止することを目的とする。
バーを備えるキャブチルト装置において、チルトアップ
時にキャブの横ずれを防止することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本考案は、キャブ側フレ
ームをチルト可能に支持するキャブ回転軸をシャシ側フ
レームに設け、キャブ回転軸とキャブ側フレームにキャ
ブ回転軸と同軸的に支持されたアウターチューブとの間
に弾性体からなるヒンジラバーを介装したキャブチルト
装置において、キャブ回転軸とキャブ側フレームを補助
リンクの両端の回動支点により連結し、チルト用油圧シ
リンダの基端をシャシ側フレームに、先端をキャブ側フ
レームに連結し、かつ、キャブ側フレームに各々連結さ
れる補助リンクの回動支点とチルト用油圧シリンダ先端
の回動支点とを互いに近接させ、チルトさせないときは
チルト用油圧シリンダの作動油を出入り自由にした。
ームをチルト可能に支持するキャブ回転軸をシャシ側フ
レームに設け、キャブ回転軸とキャブ側フレームにキャ
ブ回転軸と同軸的に支持されたアウターチューブとの間
に弾性体からなるヒンジラバーを介装したキャブチルト
装置において、キャブ回転軸とキャブ側フレームを補助
リンクの両端の回動支点により連結し、チルト用油圧シ
リンダの基端をシャシ側フレームに、先端をキャブ側フ
レームに連結し、かつ、キャブ側フレームに各々連結さ
れる補助リンクの回動支点とチルト用油圧シリンダ先端
の回動支点とを互いに近接させ、チルトさせないときは
チルト用油圧シリンダの作動油を出入り自由にした。
【０００７】
【作用】キャブのチルトアップ時に、油圧シリンダが伸
長作動して、キャブ側フレームがキャブ回転軸を中心に
回動するとき、油圧シリンダから付与される荷重および
キャブの重量は補助リンクを介してキャブ回転軸に直接
伝達されるため、キャブ側フレームのアウターチューブ
からヒンジラバーに大きな荷重が加わって撓んでキャブ
全体が横ずれしてしまう不具合を抑制することができ
る。また、キャブのチルトダウン時に、キャブ側フレー
ムをシャシ側フレームに係止するロック機構のロック位
置が横ずれしないのでロック作動が不良となることも防
止できる。
長作動して、キャブ側フレームがキャブ回転軸を中心に
回動するとき、油圧シリンダから付与される荷重および
キャブの重量は補助リンクを介してキャブ回転軸に直接
伝達されるため、キャブ側フレームのアウターチューブ
からヒンジラバーに大きな荷重が加わって撓んでキャブ
全体が横ずれしてしまう不具合を抑制することができ
る。また、キャブのチルトダウン時に、キャブ側フレー
ムをシャシ側フレームに係止するロック機構のロック位
置が横ずれしないのでロック作動が不良となることも防
止できる。
【０００８】
【実施例】以下、本考案の実施例を添付図面に基づいて
説明する。
説明する。
【０００９】図１において、１はトラックのシャシ側フ
レーム、２はトラックのチルト式キャブを支持するキャ
ブ側フレームである。キャブ側フレーム２はキャブ回転
軸５を中心にチルト可能に支持されている。シャシ側フ
レーム１にはブラケット１１を介してキャブ回転軸５が
支持される。キャブ回転軸５はブラケット１１にボルト
１５を介して締結される。キャブ側フレーム２の揺動基
端部にはブラケット３を介して円筒形のアウターチュー
ブ４が結合され、キャブ回転軸５とアウターチューブ４
の間に円筒形のヒンジラバー６が介装される。ヒンジラ
バー６はゴム等の弾性体からなり、シャシ側フレーム１
からキャブ側フレーム２に伝えられる振動や衝撃を減衰
する。
レーム、２はトラックのチルト式キャブを支持するキャ
ブ側フレームである。キャブ側フレーム２はキャブ回転
軸５を中心にチルト可能に支持されている。シャシ側フ
レーム１にはブラケット１１を介してキャブ回転軸５が
支持される。キャブ回転軸５はブラケット１１にボルト
１５を介して締結される。キャブ側フレーム２の揺動基
端部にはブラケット３を介して円筒形のアウターチュー
ブ４が結合され、キャブ回転軸５とアウターチューブ４
の間に円筒形のヒンジラバー６が介装される。ヒンジラ
バー６はゴム等の弾性体からなり、シャシ側フレーム１
からキャブ側フレーム２に伝えられる振動や衝撃を減衰
する。
【００１０】シャシ側フレーム１とキャブ側フレーム２
の間には単一のチルト用油圧シリンダ７が配設される。
チルト用油圧シリンダ７の基端は軸１２を介してシャシ
側フレーム１に回動可能に連結され、その先端はブラケ
ット８を介して回動可能に連結される。
の間には単一のチルト用油圧シリンダ７が配設される。
チルト用油圧シリンダ７の基端は軸１２を介してシャシ
側フレーム１に回動可能に連結され、その先端はブラケ
ット８を介して回動可能に連結される。
【００１１】キャブ側フレーム２とキャブ回転軸５の間
には補助リンク９が配設される。補助リンク９の両端に
は円筒形のボス部９ａ，９ｂが形成され、一方のボス部
９ａはキャブ回転軸５の延長シャフト部５ａに回動可能
に嵌合し、他方のボス部９ｂはブラケット８を挿通する
軸（ボルト）１３に回動可能に嵌合している。
には補助リンク９が配設される。補助リンク９の両端に
は円筒形のボス部９ａ，９ｂが形成され、一方のボス部
９ａはキャブ回転軸５の延長シャフト部５ａに回動可能
に嵌合し、他方のボス部９ｂはブラケット８を挿通する
軸（ボルト）１３に回動可能に嵌合している。
【００１２】キャブ側フレーム２に対する補助リンク９
の回動支点となる軸１３とチルト用油圧シリンダ７の回
動支点は互いに近接して設けられる。
の回動支点となる軸１３とチルト用油圧シリンダ７の回
動支点は互いに近接して設けられる。
【００１３】このように構成してあり、通常の運転時
に、図１のようにキャブ側フレーム２がシャシ側フレー
ム１にヒンジラバー６等を介して着座し、ヒンジラバー
６はシャシ側フレーム１からキャブ側フレーム２に伝え
られる振動や衝撃を減衰する。このとき、チルト用油圧
シリンダ７への作動油の出入りは自由となっており、ヒ
ンジラバー６の緩衝作用を阻害することない。
に、図１のようにキャブ側フレーム２がシャシ側フレー
ム１にヒンジラバー６等を介して着座し、ヒンジラバー
６はシャシ側フレーム１からキャブ側フレーム２に伝え
られる振動や衝撃を減衰する。このとき、チルト用油圧
シリンダ７への作動油の出入りは自由となっており、ヒ
ンジラバー６の緩衝作用を阻害することない。
【００１４】キャブのチルトアップ時に、図示しない油
圧回路から送られる作動油により油圧シリンダ７が伸長
作動し、キャブ側フレーム２がキャブ回転軸５を中心に
回動する。このとき、油圧シリンダ７に付与される荷重
およびキャブの重量は補助リンク９を介してキャブ回転
軸５に支持される。このために油圧シリンダ７に付与さ
れる荷重およびキャブの重量がヒンジラバー６に直接的
に作用することがなく、キャブがヒンジラバー６を撓ま
せて横ずれすることを防止できる。この結果、キャブの
チルトダウン時にキャブ側フレーム２をシャシ側フレー
ム１に係止するロック機構の作動が不良となることを防
止できる。
圧回路から送られる作動油により油圧シリンダ７が伸長
作動し、キャブ側フレーム２がキャブ回転軸５を中心に
回動する。このとき、油圧シリンダ７に付与される荷重
およびキャブの重量は補助リンク９を介してキャブ回転
軸５に支持される。このために油圧シリンダ７に付与さ
れる荷重およびキャブの重量がヒンジラバー６に直接的
に作用することがなく、キャブがヒンジラバー６を撓ま
せて横ずれすることを防止できる。この結果、キャブの
チルトダウン時にキャブ側フレーム２をシャシ側フレー
ム１に係止するロック機構の作動が不良となることを防
止できる。
【００１５】
【考案の効果】以上説明したように本考案は、キャブ側
フレームをチルト可能に支持するキャブ回転軸をシャシ
側フレームに設け、キャブ回転軸とキャブ側フレームに
キャブ回転軸と同軸的に支持されたアウターチューブと
の間に弾性体からなるヒンジラバーを介装したキャブチ
ルト装置において、キャブ回転軸とキャブ側フレームを
補助リンクの両端の回動支点により連結し、チルト用油
圧シリンダの基端をシャシ側フレームに、先端をキャブ
側フレームに連結し、かつ、キャブ側フレームに各々連
結される補助リンクの回動支点とチルト用油圧シリンダ
先端の回動支点とを互いに近接させ、チルトさせないと
きはチルト用油圧シリンダの作動油を出入り自由にした
ため、キャブチルト時にヒンジラバーが撓んでキャブが
横ずれすることを抑制でき、この結果、キャブのチルト
ダウン時にキャブ側フレームをシャシ側フレームに係止
するロック機構の作動が不良となることを防止できる。
フレームをチルト可能に支持するキャブ回転軸をシャシ
側フレームに設け、キャブ回転軸とキャブ側フレームに
キャブ回転軸と同軸的に支持されたアウターチューブと
の間に弾性体からなるヒンジラバーを介装したキャブチ
ルト装置において、キャブ回転軸とキャブ側フレームを
補助リンクの両端の回動支点により連結し、チルト用油
圧シリンダの基端をシャシ側フレームに、先端をキャブ
側フレームに連結し、かつ、キャブ側フレームに各々連
結される補助リンクの回動支点とチルト用油圧シリンダ
先端の回動支点とを互いに近接させ、チルトさせないと
きはチルト用油圧シリンダの作動油を出入り自由にした
ため、キャブチルト時にヒンジラバーが撓んでキャブが
横ずれすることを抑制でき、この結果、キャブのチルト
ダウン時にキャブ側フレームをシャシ側フレームに係止
するロック機構の作動が不良となることを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本考案の実施例を示す斜視図である。
【図２】従来例の構成を示す平面図である。
【図３】同じく側面図である。
１ シャシ側フレーム ２ キャブ側フレーム ４ アウターチューブ ５ キャブ回転軸 ６ ヒンジラバー ７ チルト用油圧シリンダ ９ 補助リンク
Claims (1)
- 【請求項１】キャブ側フレームをチルト可能に支持する
キャブ回転軸をシャシ側フレームに設け、キャブ回転軸
とキャブ側フレームにキャブ回転軸と同軸的に支持され
たアウターチューブとの間に弾性体からなるヒンジラバ
ーを介装したキャブチルト装置において、キャブ回転軸
とキャブ側フレームを補助リンクの両端の回動支点によ
り連結し、チルト用油圧シリンダの基端をシャシ側フレ
ームに、先端をキャブ側フレームに連結し、かつ、キャ
ブ側フレームに各々連結される補助リンクの回動支点と
チルト用油圧シリンダ先端の回動支点とを互いに近接さ
せ、チルトさせないときはチルト用油圧シリンダの作動
油を出入り自由にしたことを特徴とするキャブチルト装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992017740U JP2564239Y2 (ja) | 1992-03-30 | 1992-03-30 | キャブチルト装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992017740U JP2564239Y2 (ja) | 1992-03-30 | 1992-03-30 | キャブチルト装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0576981U JPH0576981U (ja) | 1993-10-19 |
| JP2564239Y2 true JP2564239Y2 (ja) | 1998-03-04 |
Family
ID=11952149
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1992017740U Expired - Fee Related JP2564239Y2 (ja) | 1992-03-30 | 1992-03-30 | キャブチルト装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2564239Y2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60157588U (ja) * | 1984-03-30 | 1985-10-19 | 日野自動車株式会社 | キヤブテイルト用油圧シリンダ装置 |
| JPS62108184U (ja) * | 1985-12-27 | 1987-07-10 |
-
1992
- 1992-03-30 JP JP1992017740U patent/JP2564239Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0576981U (ja) | 1993-10-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |