JPS62178476A - キヤビンの支持装置 - Google Patents
キヤビンの支持装置Info
- Publication number
- JPS62178476A JPS62178476A JP61019809A JP1980986A JPS62178476A JP S62178476 A JPS62178476 A JP S62178476A JP 61019809 A JP61019809 A JP 61019809A JP 1980986 A JP1980986 A JP 1980986A JP S62178476 A JPS62178476 A JP S62178476A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cabin
- lateral link
- vehicle body
- body side
- rubber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims abstract description 14
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 claims abstract description 12
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 abstract description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 abstract 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 108010066057 cabin-1 Proteins 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野1
本発明は、トラックのチルト式キャビン等、キャビンを
車木上に載置して支持するキャビンの支持装置に関する
ものである。
車木上に載置して支持するキャビンの支持装置に関する
ものである。
[従来技術1
キャビンをラバークッションによI)車体側に支持する
支持構造では、ラバークッションが硬すぎるため、乗心
地が悪い問題がある。
支持構造では、ラバークッションが硬すぎるため、乗心
地が悪い問題がある。
このため、フィルスプリングとダンパを併設した弾性支
持体を車幅方向に伸びる70−ティングバーの両端部に
設けて、キャビン底部のフロント+1t11 、 リ
ヤ側の計4点を支持するようにした、所謂フル70−テ
ィングタイプの支持構造が提案されている(実開昭59
−169277号公報参照)。
持体を車幅方向に伸びる70−ティングバーの両端部に
設けて、キャビン底部のフロント+1t11 、 リ
ヤ側の計4点を支持するようにした、所謂フル70−テ
ィングタイプの支持構造が提案されている(実開昭59
−169277号公報参照)。
かかる構造では、確かにキャビンを好ましい弾性で支持
することができるが、逆にフロント側の上下方向の振巾
やキャビンの左右方向への振141が大きくなりすぎ、
これに対処するためには、例えば゛ステアリングシャフ
トの軸方向のストロークを拡大したり、チルト機構に関
してトーションバーを用いたちのから油圧駆動のチルト
シリングを備えたものに変更する等、従来構造の大+j
Jな見直しか必要となるといった問題がある。
することができるが、逆にフロント側の上下方向の振巾
やキャビンの左右方向への振141が大きくなりすぎ、
これに対処するためには、例えば゛ステアリングシャフ
トの軸方向のストロークを拡大したり、チルト機構に関
してトーションバーを用いたちのから油圧駆動のチルト
シリングを備えたものに変更する等、従来構造の大+j
Jな見直しか必要となるといった問題がある。
[発明の目的1
本発明の目的は、従来構造の大巾な変更を要することな
く、上下方向の変位に対しては比較的小さな弾性で、か
つ車幅方向の変位に対しては比較的高い剛性を示すよう
なキャビンの支持装置を提供することである。
く、上下方向の変位に対しては比較的小さな弾性で、か
つ車幅方向の変位に対しては比較的高い剛性を示すよう
なキャビンの支持装置を提供することである。
[発明の構成]
このため、本発明は、キャビンのリヤ側を支持する車体
側支持部材に一端が連結され、他端がラバーブツシュを
介して車体側に連結されたラテラルリンクを設けるとと
もに、一端が車体側に連結され、他端がラテラルリンク
側に連結されたダンパな設け、かつ、上記ラバーブツシ
ュとしては、キャビンの上下方向の変位を軸廻i)のね
しれによって受合う構造としたキャビンの支持装置を提
供するものである。
側支持部材に一端が連結され、他端がラバーブツシュを
介して車体側に連結されたラテラルリンクを設けるとと
もに、一端が車体側に連結され、他端がラテラルリンク
側に連結されたダンパな設け、かつ、上記ラバーブツシ
ュとしては、キャビンの上下方向の変位を軸廻i)のね
しれによって受合う構造としたキャビンの支持装置を提
供するものである。
[発明の効果]
本発明によれば、キャビンの上下方向の変位はラバーブ
ツシュのねヒれで柔軟に受合うことができる一方、車幅
方向の変位やローリングに対しては、ラバーの圧縮で比
較的剛に受合うことができることになり、全体として乗
心地を向上することができる。
ツシュのねヒれで柔軟に受合うことができる一方、車幅
方向の変位やローリングに対しては、ラバーの圧縮で比
較的剛に受合うことができることになり、全体として乗
心地を向上することができる。
ホな、本発明によれば、車体側支持部材1こ対し、ラテ
ラルリンク、ラバーブツシュお上びダンパを設けるだけ
でよいので、支持装置の構造を簡単化。
ラルリンク、ラバーブツシュお上びダンパを設けるだけ
でよいので、支持装置の構造を簡単化。
小型化することができ、かつ、安価に製作できるといっ
た効果を得ることができる。
た効果を得ることができる。
[実施例1
以下、本発明の実施例を添付の図面を参照しながら具体
的に説明する。
的に説明する。
第1図に示す支持構造は、第2図に示すようなチルト式
キャビン1を備えた自動車(こおいて、キャビン1のリ
ヤ@1で、かつ、左Il+(走行方向にみて)の支持構
造を示すものである。
キャビン1を備えた自動車(こおいて、キャビン1のリ
ヤ@1で、かつ、左Il+(走行方向にみて)の支持構
造を示すものである。
第1図に示すように、キャビン側ブラケット2をストッ
パラバー3,3を介して受合ってキャビン(1)を支持
するキャブマウント部材4は、中央部にキャビン側ブラ
ケット2の底部1こ明けられた開口2aから上向きに突
出する係止部5を備えており、この係止部5にキャビン
(1)側からフック6を係合させることにより、キャビ
ン(1)側と相互に結合される。よく知られているよう
に、7ツク6を外せば、キャビン(1)をチルト捏作す
ることができる。
パラバー3,3を介して受合ってキャビン(1)を支持
するキャブマウント部材4は、中央部にキャビン側ブラ
ケット2の底部1こ明けられた開口2aから上向きに突
出する係止部5を備えており、この係止部5にキャビン
(1)側からフック6を係合させることにより、キャビ
ン(1)側と相互に結合される。よく知られているよう
に、7ツク6を外せば、キャビン(1)をチルト捏作す
ることができる。
上記のキャブマウント部材4は、車幅方向に略水平に伸
びるラテラルリンク7によって、車体の前後方向に伸び
るサイドフレーム8に固定した車体側ブラケット9に連
結される。このラテラルリンク7は、一端7aがヒンジ
ピン10によってキャブマウンY部゛材4に連結され、
他端7bは、ラバーブツシュ11によって車体側ブラケ
ット9の車幅方向の壁面上部に連結されている。このラ
バーブツシュ11は、よく知られているように、外筒1
1a と内筒111〕との間に肉厚のラバーlieを介
在させたちのであって、外筒1.1aはラテラルリンク
7に結合し、内筒】1)」は車体側ブラケット9側に取
付は支持される。
びるラテラルリンク7によって、車体の前後方向に伸び
るサイドフレーム8に固定した車体側ブラケット9に連
結される。このラテラルリンク7は、一端7aがヒンジ
ピン10によってキャブマウンY部゛材4に連結され、
他端7bは、ラバーブツシュ11によって車体側ブラケ
ット9の車幅方向の壁面上部に連結されている。このラ
バーブツシュ11は、よく知られているように、外筒1
1a と内筒111〕との間に肉厚のラバーlieを介
在させたちのであって、外筒1.1aはラテラルリンク
7に結合し、内筒】1)」は車体側ブラケット9側に取
付は支持される。
また、車体側ブラケット9の車幅方向の壁面下部に一端
13aがピン12に上って連結されたオイルダンパ13
は、他端13t+がラテラルリンク7の中間部に設けた
取付用ブラケッ)7cに連結され、ラテラルリンク7の
揺動に対し、ダンピング作用を与える。
13aがピン12に上って連結されたオイルダンパ13
は、他端13t+がラテラルリンク7の中間部に設けた
取付用ブラケッ)7cに連結され、ラテラルリンク7の
揺動に対し、ダンピング作用を与える。
上記ラバーブツシュ11は、その軸方向が車体の前後方
向となるように取付けてあり、したがって、キャビン(
1)の上下方向の変位に伴ってラテラルリンク7が揺動
すると、ラバーブツシュ11は軸廻りのねじれによって
この揺動を受合うようになっている。
向となるように取付けてあり、したがって、キャビン(
1)の上下方向の変位に伴ってラテラルリンク7が揺動
すると、ラバーブツシュ11は軸廻りのねじれによって
この揺動を受合うようになっている。
また、ラテラルリンク7のラバーブツシュ11に近い部
分の上、下には、リバウンドストッパラバー14および
バンブストッパラバー15を夫々固定して取付け、これ
らストッパラバー14.15に対し、車体側ブラケット
9側には、上部ストッパ16と下部ストッパ17とを設
ける。この上部ストッパ16は、リバウンドストッパラ
バー14を当止めて、リバウンド方向の最大ストローク
を規制し、下部ストッパ17は、バンブストッパラバー
15を当止めることによってバンブ方向の最大ストロー
クを規制する。
分の上、下には、リバウンドストッパラバー14および
バンブストッパラバー15を夫々固定して取付け、これ
らストッパラバー14.15に対し、車体側ブラケット
9側には、上部ストッパ16と下部ストッパ17とを設
ける。この上部ストッパ16は、リバウンドストッパラ
バー14を当止めて、リバウンド方向の最大ストローク
を規制し、下部ストッパ17は、バンブストッパラバー
15を当止めることによってバンブ方向の最大ストロー
クを規制する。
上記の構成とすれば、キャビン(1)のリバウンド方向
、バンプ方向の変位は、ラテラルリンク7を介してラバ
−ブツシュ11のねしれによって受合うことができ、ラ
バーのねしれによるバネ定数は比較的小さくすることが
できるので、上記両方向の変位は柔軟に対応することが
できる。
、バンプ方向の変位は、ラテラルリンク7を介してラバ
−ブツシュ11のねしれによって受合うことができ、ラ
バーのねしれによるバネ定数は比較的小さくすることが
できるので、上記両方向の変位は柔軟に対応することが
できる。
一方、キャビン(1)の車幅方向やロール等、ラテラル
リンク7の軸方向に作用する力は、ラバーブツシュ11
のラバ一部の径方向の圧縮によって受合われるので、こ
の方向の変位に対してはバネ定数を高くすることができ
、極力横方向の変位を抑え込むことができる。
リンク7の軸方向に作用する力は、ラバーブツシュ11
のラバ一部の径方向の圧縮によって受合われるので、こ
の方向の変位に対してはバネ定数を高くすることができ
、極力横方向の変位を抑え込むことができる。
また、上記のように、ラテラルリンク7のリバウンド、
バンプ両方向の最大ストロークを規制する手段を設けて
おけば、必要以上のリバウンド。
バンプ両方向の最大ストロークを規制する手段を設けて
おけば、必要以上のリバウンド。
バンプを規制することができるので、ラバーブツシュ1
1のねじれによるバネ定数を低い値としたときに生起さ
れうる大きな変位は確実に防止することができる。
1のねじれによるバネ定数を低い値としたときに生起さ
れうる大きな変位は確実に防止することができる。
なお、上記実施例では、ダンパ13をラテラルリンク7
の中間部に連結したが、キャブマウント部材・を側のヒ
ンン゛ピン10にラテラルリンク7の一端7aと一緒に
連結するようにしてもよい。
の中間部に連結したが、キャブマウント部材・を側のヒ
ンン゛ピン10にラテラルリンク7の一端7aと一緒に
連結するようにしてもよい。
さらに、ラテラルリンク7の一端7aをラバーブツシュ
11を介してキャブマウント部材4に連結するようにし
てもよい。
11を介してキャブマウント部材4に連結するようにし
てもよい。
また、上記の実施例では、キャビンのリヤ側の支持構造
について説明したが、フロント側の支持構造は、従来通
すラバーストッパで支持するようにしてもよく、上記リ
ヤ側支持構造と本質的に同じ構造の支持構造を採用して
もよい。
について説明したが、フロント側の支持構造は、従来通
すラバーストッパで支持するようにしてもよく、上記リ
ヤ側支持構造と本質的に同じ構造の支持構造を採用して
もよい。
第1図は本発明の実施例にかかるキャビンリヤ側の支持
構造の要部を示す要部背面図、第2図は本発明の適用対
象である自動車の側面図である。 1・・・キャビン、 2・・・キャビン側ブラケット
、4・・・キャブマウント部材、 7・・・ラテラルリンク、 8・・・サイドフレー
ム、9・・・車体側ブラケット、11・・・ラバーブツ
シュ。
構造の要部を示す要部背面図、第2図は本発明の適用対
象である自動車の側面図である。 1・・・キャビン、 2・・・キャビン側ブラケット
、4・・・キャブマウント部材、 7・・・ラテラルリンク、 8・・・サイドフレー
ム、9・・・車体側ブラケット、11・・・ラバーブツ
シュ。
Claims (1)
- (1)キャビンのリヤ側の部材が載置される車体側支持
部材と、車体の幅方向に略水平に伸び、一端が車体側支
持部材に連結され、他端が車体側にラバーブッシュを介
して連結されたラテラルリンクと、一端が車体側に連結
され、他端がラテラルリンクの上下方向の変位を減衰さ
せるようにラテラルリンク或いは車体側支持部材に連結
されたダンパとが備えられ、キャビンの上下方向の変位
がラテラルリンクを介して上記ラバーブッシュの軸廻り
のねじれによって受合われるようになっていることを特
徴とするキャビンの支持装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61019809A JPS62178476A (ja) | 1986-01-30 | 1986-01-30 | キヤビンの支持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61019809A JPS62178476A (ja) | 1986-01-30 | 1986-01-30 | キヤビンの支持装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62178476A true JPS62178476A (ja) | 1987-08-05 |
Family
ID=12009658
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61019809A Pending JPS62178476A (ja) | 1986-01-30 | 1986-01-30 | キヤビンの支持装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62178476A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0465685U (ja) * | 1990-10-11 | 1992-06-08 | ||
WO1994006643A1 (en) * | 1992-09-15 | 1994-03-31 | Applied Power Inc. | Vibration dampening device |
-
1986
- 1986-01-30 JP JP61019809A patent/JPS62178476A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0465685U (ja) * | 1990-10-11 | 1992-06-08 | ||
WO1994006643A1 (en) * | 1992-09-15 | 1994-03-31 | Applied Power Inc. | Vibration dampening device |
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