JPH0356465Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は自動車のキヤビンを車体に弾性支持す
るキヤビンの支持構造に関するものである。

（従来技術） 従来、トラツクなどのキヤブオーバ型車のキヤ
ビンを車体フレームに弾性支持する支持構造とし
て、キヤビンの前部と後部をゴム製の弾性部材に
よつて夫々支持するラバー型支持構造と、キヤビ
ンの前部をゴム製の弾性部材でまた後部をコイル
スプリングとオイルダンパとで夫々支持するセミ
フローテイング支持構造と、キヤビンの前部と後
部を夫々コイルスプリングとオイルダンパとで支
持するフローテイング支持構造（例えば、実開昭
59−169277号公報参照）などが一般に採用されて
いる。

上記セミフローテイング支持構造やフルフロー
テイング支持構造などにおいて、コイルスプリン
グとダンパとで弾性支持する場合、一般に車体の
バンプ時やバウンド時の所定量以上の大変位を規
制するため、ゴム製のバンプストツパとリバウン
ドストツパ及び夫々に対応する金属製の受具が設
けられる。

従来では、上記バンプストツパやリバウンドス
トツパをコイルスプリングの周辺の適当な個所に
配設するのが一般的であつた。

（考案が解決しようとする問題点） 上記従来の弾性支持機構のように、バンプスト
ツパやリバウンドストツパをコイルスプリングの
周辺個所に適宜配設する場合には、これを取付け
るためのブラケツトやボルトなどの部品数が増加
し構造が複雑化し高価になるという欠点がある。

しかも、従来装置では、バンプストツパやリバ
ウンドストツパに夫々対応する受具を車体フレー
ム側のブラケツトやキヤビン側のブラケツトに位
置調節不能に固着した構造であつたので、長期間
使用している間にゴム製のバンプストツパやリバ
ウンドストツパが劣化して弾力性に乏しくなり、
ストツパとして有効に機能しなくなるという問題
がある。

本考案の目的は、優れた乗り心地が得られ、バ
ンプストツパとリバウンドストツパとダンパなど
のレイアウト性に優れたキヤビンの支持構造を提
供することである。

（問題点を解決するための手段） 本考案に係るキヤビンの支持構造は、車体フレ
ームにキヤビンを弾性支持するキヤビンの支持構
造において、水平面状のバネ受板を有し車体フレ
ームに固定されたブラケツトと、上記バネ受板の
上面に載置された第１コイルスプリングと、上記
バネ受板の下面に第１コイルスプリングと直列状
に設けられた第２コイルスプリングと、上記第１
コイルスプリングの上面に載置されキヤビンを支
持する支持部材と、上記第２コイルスプリングの
下面に設けられたバネ受手段と、上記キヤビンに
上端が連結されバネ受板の開口を挿通して下端が
バネ受手段に連結された連結ロツドと、上記第１
コイルスプリング内に設けられキヤビンと車体フ
レームが所定量以上接近する変位を規制するバン
プストツパと、上記第２コイルスプリング内に設
けられキヤビンと車体フレームが所定量以上離反
する変位を規制するリバウンドストツパと、略上
下方向に向けて配設され上端がバネ受手段に枢着
され下端が車体フレームに枢着されたダンパと、
車幅方向に向けて配設され一端がバネ受手段に枢
着され他端が車体フレームに枢着されたリンク部
材とを備えたことを特徴とするものである。

但し、必要に応じて、上記バンプストツパを受
止める受具やリバウンドストツパを受止める受具
を連結ロツドに夫々高さ方向位置調節自在に螺着
することもある。

（作用） 本考案に係るキヤビンの支持構造においては、
基本的に車体フレームに対するキヤビンの上下振
動は第１及第２コイルスプリングおよびダンパに
より緩衝され且つ減衰されることになるが、第１
及第２コイルスプリングにより上下振動の変位が
抑制され、またダンパにより上下振動が減衰され
るので、優れた乗り心地が得られる。

車体のバンプ時所定量以上に大変位したときに
はバンプストツパによりそれ以上の変位が規制さ
れ、また車体のリバウンド時所定量以上大変位し
たときにはリバウンドストツパによりそれ以上の
変位が規制される。

連結ロツドの下端に連結されたバネ受手段に、
略上下方向に向けたダンパの上端が枢着され、ダ
ンパの下端が車体フレームに枢着されているの
で、第１及び第２コイルスプリングによる緩衝機
能に加えて、ダンパによる減衰機能があるので、
優れた乗心地が得られることになる。

車幅方向に向けて配設したリンク部材によりバ
ネ受手段と車体フレームとを連結したので、横剛
性に乏しい第１及び第２コイルスプリングが、ダ
ンパからの反力により横方向へチルトしないよう
にリンク部材によつて支持し、第１及び第２コイ
ルスプリングがチルトするのを防ぎ、特に第２コ
イルスプリングとリバウンドストツパとの干渉を
防ぐことが出来る。

更に、第１コイルスプリング内にバンプストツ
パを設けまた第２コイルスプリング内にリバウン
ドストツパを設けたので、バンプストツパやその
受具およびリバウンドストツパやその受具をデツ
ドスペースを有効活用して配置できる。

また、ダンパは連結ロツドとバネ受手段の下方
に略上下方向に向けて配設したので、車幅方向へ
突出することもなく、補機類との干渉も起こらず
レイアウトの面で有利である。

上記バンプストツパを受止める受具やリバウン
ドストツパを受止める受具を連結ロツドに夫々高
さ方向位置調節自在に螺着する場合には、キヤビ
ンの荷重や両ストツパのヘタリ（劣化）に応じて
両受具の位置を調節し、変位規制作用を調節する
ことが出来る。

（考案の効果） 本考案に係るキヤビンの支持構造によれば、上
記作用の項で説明したように、第１および第２コ
イルスプリングによりキヤビンの上下振動を緩衝
しまたダンパによりキヤビンの上下振動を減衰す
るように構成したので、高い次元の優れた乗り心
地が得られること、リンク部材によりダンパから
の反力による第１および第２コイルスプリングの
横方向変位を規制したので、両コイルスプリング
のチルトを防止し且つ第２コイルスプリングとリ
バウンドストツパとの干渉を防止することが出来
ること、第１コイルスプリング内にバンプストツ
パを設けまた第２コイルスプリング内にリバウン
ドストツパを設けたので、バンプストツパやその
受具およびリバウンドストツパやその受具をデツ
ドスペースを有効活用して配置できること、ダン
パは連結ロツドとバネ受手段の下方に略上下方向
に向けて配設したので、車幅方向へ突出すること
もなく、補機類との干渉も起こらずレイアウトの
面で有利であること、などの効果を得ることが出
来る。

また、上記バンプストツパを受止める受具やリ
バウンドストツパを受止める受具を連結ロツドに
夫々高さ方向位置調節自在に螺着する場合には、
キヤビンの荷重や両ストツパのヘタリ（劣化）に
応じて両受具の位置を調節し、変位規制作用を調
節することが出来る。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基いて説明す
る。

第１図・第２図に示すように、キヤブオーバ型
トラツクＴのチルト式キヤビンは、車体の前後方
向に伸長する左右１対のフレーム１，２の前部に
運転室を形成するキヤビン３を搭載し、キヤビン
３の前端部と上記フレーム１，２の前端部とをヒ
ンジ機構４で連結して、キヤビン３を実線で示す
ロツク位置から二点鎖線で示す傾動位置に傾動し
得るようになつている。

上記ヒンジ機構４は、次のように構成されてい
る。第３図に示すように、上記キヤビン３の前端
下部の左右にキヤビンマウントブラケツト５，６
が溶接等により固定されると共に、ブラケツト
５，６の外側で上記フレーム１，２の前端上部に
夫々フレームブラケツト７，８が固定される一
方、上記キヤビンマウントブラケツト５，６を傾
動軸線上に挿通して溶接固定されるマウントチユ
ーブ９の両端部が上記左右のフレームブラケツト
７，８にゴムブツシユ１０，１１を介して支承さ
れ、キヤビン３が左右のフレーム１，２に傾動自
在にヒンジ結合されると共に、キヤビン３の上下
および前後方向のクツシヨンが保障されている。

上記左右のフレームブラケツト７，８は、左右
のフレーム１，２に取付ボルト１２，１２で締結
固定するに加えて、左右のフレーム１，２に固定
された補助ブラケツト１３，１３とも取付ボルト
１４，１４で締結固定された強固な固定構造とな
つている。

上記右フレームブラケツト８には、上記マウン
トチユーブ９と連続する連結チユーブ１５が支承
され、連結チユーブ１５に溶接固定したフランジ
部材１６が右フレームブラケツト８の側壁に取付
ボルト１７で締結固定されている。

上記マウントチユーブ９および連結チユーブ１
５内には、長寸のトーシヨンバー１８が挿通さ
れ、トーシヨンバー１８の左端角部１８ａがマウ
ントチユーブ９の左端角孔部９ａに回転不能に嵌
合されると共に、トーシヨンバー１８の右端角部
１８ｂが、連結チユーブ１５の右端に溶接固定し
たキヤツプ１９の角孔部１９ａに回転不能に嵌合
され、キヤビン３側に一体の左右のマウントブラ
ケツト５，６、マウントチユーブ９、トーシヨン
バー１８の左端角部１８ａと、左右のフレーム
１，２側に一体の左右のフレームブラケツト７，
８、連結チユーブ１５、キヤツプ１９、トーシヨ
ンバー１８の右端角部１８ｂとの関係から、キヤ
ビン３のロツク位置ではトーシヨンバー１８をね
じつて弾性歪エネルギーを蓄積すると共に、傾動
位置に傾動させる際に、トーシヨンバー１８の上
記弾性歪エネルギに基く弾性復原力を利用してキ
ヤビン３を軽く傾動させ得るようになつており、
上記ヒンジ機構４はアシスト機構を兼ねるもので
ある。

上記チルト式キヤビン３の後端部の左右２個所
を夫々左右のフレーム１，２にロツクするロツク
機構及び弾性支持する弾性支持機構２０は、次の
ように構成されている。

左右の弾性支持機構２０は基本的には対称のも
のなので、左側の弾性支持機構２０について第４
図〜第６図により説明すると、上記キヤビン３の
後端部に対応する位置においてフレーム１の外側
にはボツクス状のブラケツト２１が固着され、ブ
ラケツト２１のバネ受板２１ａの上面に第１コイ
ルスプリング２２（以下、第１スプリングとい
う）が配設され、このバネ受板２１ａの下側には
第１スプリング２２と同軸列状に第２コイルスプ
リング２３（以下、第２スプリングという）が配
設され、上記第１スプリング２２の上端には断面
コ字状の支持部材２４が載置され、第１スプリン
ク２２の上端が支持部材２４の下面のバネ受具２
５に当接している。

上記支持部材２４の両端部の斜腕部にはゴム製
の緩衝材２６が固着されており、キヤビン３の後
端下面には、台形状の脚部材２７が突設されてい
る。

上記脚部材２７と支持部材２４とバネ受具２５
と第１スプリング２２とバネ受板２１ａと第２ス
プリング２３とを挿通する連結ロツド２８が第１
及び第２スプリング２２，２３ト同心状に配設さ
れ、連結ロツド２８の中段部の係止部２８ａが支
持部材２４の上面に当接するとともにこの連結ロ
ツド２８の下端部は、第２スプリング２３の下端
部を受止めるバネ受具２９を挿通して下方へ伸
び、連結ロツド２８の下端部に螺着されたダブル
ナツト２８ｂによりバネ受具２９が上方へ締付け
られ、これにより第１スプリング２２と第２スプ
リング２３は所定の締代で締付けられた圧縮状態
となつている。

上記連結ロツド２８の上端近傍において、キヤ
ビン３の下面のブラケツト３０にフツク３１が回
動自在に装着され、左右１対のフツク３１の上端
部はリンクロツド３２で連結されており、キヤビ
ン３をフレーム１にロツクするときには脚部材２
７を緩衝材２６に当接させて緩衝材２６を幾分弾
性圧縮変形させた状態でフツク３１を連結ロツド
２８の上端近くの係止孔２８ｃに係合させるよう
になつている。

更に、第１スプリング２２の下端部内において
バネ受板２１ａの上面には円筒状のゴム製のバン
プストツパ３３が配設され、このバンプストツパ
３３はバネ受板２１ａの上面に重ね合せたストツ
パホルダ３３ａの上面に接着にて固着され、スト
ツパホルダ３３ａはボルト３５でバネ受板２１ａ
に固着されている。また、第２スプリング２３の
上端部内においてバネ受板２１ａの下面にはバン
プストツパ３３と同様のゴム製のリバウンドスト
ツパ３４が配設され、このリバウンドストツパ３
４はバネ受板２１ａの下面に重ね合せたストツパ
ホルダ３４ａの下面に接着にて固着され、ストツ
パホルダ３４ａはボルト３５でバネ受板２１ａに
固着されている。

上記バンプストツパ３３は、図示の如く上部約
１／３部分が断面三角形状の中実であり、下部約2/3
部分が中空状である。上記リバウンドストツパ３
４もバンプストツパ３３と対称で同様の構造であ
る。但し、バンプストツパ３３とリバウンドスト
ツパ３４は、ゴム製の中実体に形成してもよい
し、ゴム製の緩衝体と金属部材とからなる複合部
材に形成してもよい。

車体のバンプによる大変位時に、上記バンプス
トツパ３３を受止める金属製のバンプ受具３６が
第１スプリング２２の内部でバンプストツパ３３
の上方に所定間隔あけて配設され、バンプ受具３
６は連結ロツド２８のネジ軸部２８ｄに高さ方向
の位置調節自在に螺着されている。これと同様
に、車体のリバウンドによる大変位時に上記リバ
ウンドストツパ３４を受止める金属製のリバウン
ド受具３７が第２スプリング２３の内部でリバウ
ンドストツパ３４の下方に所定間隔あけて配設さ
れ、リバウンド受具３７は連結ロツド２８の下端
部のネジ軸部２８ｅに高さ方向の位置調節自在に
螺着されている。

また、バンプストツパ３３をバネ受具２５に装
着し、バンプ受具３６をバネ受板２１ａ側に設
け、同様にリバウンドストツパ３４をバネ受具２
９に装着し、リバウンド受具３７をバネ受板２１
ａ側に設けてもよい。

上記のように、バンプ受具３６及びリバウンド
受具３７を位置調節自在にしたのは、長期間の使
用によりバンプストツパ３３やリバウンドストツ
パ３４が劣化し、弾力性が低下したときにストツ
パ３３・３４と受具３６・３７との間の間隔を調
節するためである。

上記第１スプリング２２と第２スプリング２３
による弾性支持を補強し且つバンプとリバウンド
とを緩衝するオイルダンパ３８は、次のように装
着される。

上記第２スプリング２３の下端部を受止めるバ
ネ受具２９の下面に側面視門形の枢支ブラケツト
３９がナツト２８ｂで固着され、またフレーム１
の外側面には１対の枢支ブラケツト４０がボルト
４１で固着され、ダンパ３８の上端部は枢支ブラ
ケツト３９に枢着され、ダンパ３８の下端部は枢
支ブラケツト４０に枢着される。

第５図・第６図に示すように、ダンパ３８の上
端の環状部材４２と、これを挿通するスペーサ４
３と、リンク４４を連結する為のコ字状の連結具
４５と、連結具４５の両側のブツシユ４６とに亙
つて枢支ボルト４７を挿通してナツトで締結さ
れ、上記両ブツシユ４６に夫々ゴム製のブツシユ
４８が外嵌され、両ブツシユ４８は夫々枢支ブラ
ケツト３９に固着されたボス４９に内嵌され、上
記ゴム製のブツシユ４８はブツシユ４７とボス４
９とに接着されている。

これに対して、ダンパ３８の下端部の環状部材
５０はボルト５１及びスリーブ５４により枢支ブ
ラケツト４０に枢着されている。

前記リンク４４はダンパ３８の上端部が左右方
向に変位しないように規制するためのもので、こ
のリンク４４はダンパ３８の上端の枢支部から車
体中心側へ車幅方向へ水平に向けて配設され、リ
ンク４４の先端部は連結具４５の中央壁に固着さ
れるとともに、リンク４４の基端部の環状部材５
２はブラケツト２１に枢着された前後方向向きの
軸部材５３に回動自在に外嵌枢着されている。

そして、車体がバンプ又はリバウンドするとき
に連結ロツド２８が上下動し、リンク４４が上下
搖動するが、このときゴム製ブツシユ４８の捩り
変形によつて緩衝するとともに、このブツシユ４
８の圧縮変形を介して枢支ボルト４７による枢支
部が鉛直方向へ変位し得るようになつている。

以上の構成において、その作用は次のようにな
る。

既に説明したように、キヤビン３をロツク位置
にロツクした状態においては、トーシヨンバー１
８に弾性歪エネルギーが蓄積されていて、フツク
３１を外してキヤビン３を傾動させるときにはト
ーシヨンバー１８の弾性復原力によつて傾動操作
力がアシストされ軽減される。

本実施例の場合、上記トーシヨンバー１８の弾
性復原力は十分に強力であり、キヤビン３をロツ
ク位置にロツクし静止している状態でキヤビン３
から弾性支持機構２０へ殆んど荷重が作用しない
ようになつており、第１スプリング２２と第２ス
プリング２３とは全く同一のコイルバネで、静止
状態では両スプリング２２，２３は等しい締代で
締付けられた圧縮状態にある。

車体がバンプしたときには、第１スプリング２
２の収縮量が増加してその弾性力が大きくなり、
また第２スプリング２３の収縮量が減少してその
弾性力が小さくなることから、全体としてバンプ
に抗する弾性力が作用することになる。

車体がリバウンドしたときには、上記とは反対
に第１スプリング２２の収縮量が減少してその弾
性力が小さくなり、第２スプリング２３の収縮量
が増加してその弾性力が大きくなることから、全
体としてリバウンドに抗する弾性力が作用するこ
とになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示すもので、第１図は
キヤブオーバ型トラツクの要部側面図、第２図は
同平面図、第３図はヒンジ機構（アシスト機構）
の縦断正面図、第４図はロツク機構及び弾性支持
機構の縦断正面図、第５図は第４図−線断面
図、第６図は第４図−線断面図である。 １，２……フレーム、３……チルト式キヤビ
ン、２１……ブラケツト、２１ａ……バネ受板、
２２……第１コイルスプリング、２３……第２コ
イルスプリング、２４……支持部材、２７……脚
部材、２８……連結ロツド、２８ｄ，２８ｅ……
螺軸部、２９……バネ受具、３１……フツク、３
３……バンプストツパ、３４……リバウンドスト
ツパ、３６，３７……受具。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 車体フレームにキヤビンを弾性支持するキヤ
   ビンの支持構造において、 水平面状のバネ受板を有し車体フレームに固
   定されたブラケツトと、 上記バネ受板の上面に載置された第１コイル
   スプリングと、 上記バネ受板の下面に第１コイルスプリング
   と直列状に設けられた第２コイルスプリング
   と、 上記第１コイルスプリングの上面に載置され
   キヤビンを支持する支持部材と、 上記第２コイルスプリングの下面に設けられ
   たバネ受手段と、 上記キヤビンに上端が連結されバネ受板の開
   口を挿通して下端がバネ受手段に連結された連
   結ロツドと、 上記第１コイルスプリング内に設けられキヤ
   ビンと車体フレームが所定量以上接近する変位
   を規制するバンプストツパと、 上記第２コイルスプリング内に設けられキヤ
   ビンと車体フレームが所定量以上離反する変位
   を規制するリバウンドストツパと、 略上下方向に向けて配設され上端がバネ受手
   段に枢着され下端が車体フレームに枢着された
   ダンパと、 車幅方向に向けて配設され一端がバネ受手段
   に枢着され他端が車体フレームに枢着されたリ
   ンク部材とを備えたことを特徴とするキヤビン
   の支持構造。 (2) 上記バンプストツパを受止める受具が連結ロ
   ツドに高さ方向位置調節自在に螺着されている
   ことを特徴とする実用新案登録請求の範囲第１
   項に記載のキヤビンの支持構造。 (3) 上記リバウンドストツパを受止める受具が連
   結ロツドに高さ方向位置調節自在に螺着されて
   いることを特徴とする実用新案登録請求の範囲
   第１項に記載のキヤビンの支持構造。