JP6721462B2 - キャブ用連結構造 - Google Patents

Description

本発明は、シャシに対してキャブをチルト可能なキャブ用連結構造に関する。

キャブオーバー型の車両は、エンジン等を有するシャシと運転席等を有するキャブとを有しており、エンジンの点検時などに作業者が容易にエンジンにアクセスできるようにシャシに対してキャブが車両の前方へチルト可能に構成されている。具体的には、キャブオーバー型の車両において、キャブは、キャブの前方下部に位置する回転軸にて回転可能にシャシに連結されており、キャブチルト装置によってキャブの後部が押し上げられることにより車両の前方へチルトされる。

こうしたキャブオーバー型の車両においては、互いに別の工程で組み立てられたシャシとキャブとが連結される。シャシとキャブとの連結工程では、例えばクレーン等で吊り上げたキャブをシャシの直上へ移動させたのち、シャシに設けられた搭載位置の上方にキャブを配置する位置合わせが行われる。そして、キャブを下降させてキャブを搭載位置に配置したのち、シャシとキャブとが締結部材で締結される。

また、シャシとキャブとの連結に関連して、例えば特許文献１には、ガイドピンとガイド孔とで構成される一対の案内部によってシャシとキャブとの位置合わせを行うことが開示されている。

特開２００２−８７３２０号公報

しかしながら、特許文献１では、一方の案内部においてガイドピンとガイド孔とが係合可能な位置にあるとしても、他方の案内部においてガイドピンとガイド孔とが係合可能な位置にあるとは限らない。そのため、一対の案内部の各々についてガイドピンとガイド孔とが係合可能かどうかを確認しなければならず、シャシとキャブとの位置合わせが繁雑なものとなるおそれがある。

本発明は、シャシとキャブとの位置合わせを容易に行うことのできるキャブ用連結構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するキャブ用連結構造は、シャシとキャブとを連結するキャブ用連結構造であって、前記シャシは、車両の幅方向における両側に前記キャブを回転可能に支持するヒンジブラケットを有し、前記キャブは、前記車両の幅方向における両側に前記ヒンジブラケットの各々に連結される連結ブラケットを有し、互いに連結される前記ヒンジブラケットと前記連結ブラケットとは、前記シャシに対して前記キャブを下降させることにより係合するガイドピンとガイド孔とで構成された第１案内部と、前記シャシに対して前記キャブを下降させることにより係合するガイド凸部とガイド凹部とで構成された第２案内部と、を有し、前記第１案内部と前記第２案内部とが前記車両の前後方向で並んでいる。

上記構成によれば、車両の前後方向に並ぶ第１案内部と第２案内部とが車両の幅方向における両側に設けられている。そのため、例えば、車両の左側において第１案内部および第２案内部の双方が係合可能であるとき、車両の右側においても第１案内部および第２案内部の双方が係合可能であると判断することができる。そして、こうした第１案内部および第２案内部が互いに連結されるヒンジブラケットと連結ブラケットとに設けられていることから、シャシとキャブとの位置合わせを容易に行うことができる。

上記キャブ用連結構造において、前記ガイド孔は、開口から前記ガイド孔の中心方向へ向けて傾斜するテーパ面を有することが好ましい。
上記構成によれば、ガイドピンの先端部がガイド孔に挿入されたあとはキャブを下降させるだけで、ガイドピンをガイド孔の中心方向へと案内することができる。これにより、第１案内部の係合を容易に行うことができる。

上記キャブ用連結構造において、前記ガイド孔が長穴形状を有する孔であるとよい。
上記構成によれば、ガイド孔が長穴形状であることから、各ガイド孔および各ガイドピンの間に製造誤差等に基づく相対位置の誤差が生じていたとしても、その誤差に対して高い確率のもとで対応することができる。

上記キャブ用連結構造において、前記ガイド孔の一方は、前記車両の前後方向に延びる長穴形状を有する孔であり、前記ガイド孔の他方は、前記車両の幅方向に延びる長穴形状を有する孔であり、前記車両の前後方向における長さが前記ガイド孔の一方の長さ以上であることが好ましい。

各ガイド孔および各ガイドピンの間に生じる相対位置の誤差は、車両の前後方向よりも車両の幅方向で大きくなりやすい。上記構成によれば、車両の前後方向における相対位置の誤差に対応しつつ、車両の幅方向における誤差にも高い確率のもとで対応できる。

上記キャブ用連結構造において、前記ガイド凹部は、前記車両の前後方向が開放された溝状の形状を有することが好ましい。
上記構造によれば、ガイド凹部が車両の前後方向が開放された溝状の形状であることから、例えば、ガイドピンとガイド孔とで構成された第１案内部よりも容易に係合させることができる。

キャブ用連結構造の一実施形態を搭載した車両の左側におけるシャシとキャブとの連結部分の概略構成を示す側面図。 シャシとキャブとの連結部分の分解斜視図。 ヒンジブラケットを後側からみた斜視図。 ガイド孔の断面構造を示す断面図。 （ａ）車両の左側に位置するガイド孔の上面構造を示す上面図、（ｂ）車両の右側に位置するガイド孔の上面構造を示す上面図。 連結ブラケットを後側からみた斜視図。 （ａ）シャシに対してキャブを下降させるときのヒンジジブラケットと連結ブラケットとの位置関係の一例を模式的に示す側面図、（ｂ）キャブが搭載位置に配置されたときの状態を示す側面図。 （ａ）シャシを上方から見たときのガイド孔およびガイド凹部の配置を模式的に示す図、（ｂ）車両を上方から見たときのシャシに対するキャブの相対位置の一例を模式的に示す図、（ｃ）キャブが搭載位置に配置された状態を模式的に示す図。

図１〜図８を参照して、キャブ用連結構造の一実施形態について説明する。
図１は、キャブオーバー型の車両１０の左側におけるシャシとキャブとの連結構造を示す側面図である。車両１０は、車両１０の右側にも図１に示す連結構造と同様の連結構造を備える。車両１０の右側における連結構造と、車両１０の左側における連結構造とは、車両１０に対する位置が相互に異なるものの、構成部材、および、構成部材間での接続の状態が相互に同じである。そのため、以下では、車両１０の左側における連結構造を説明し、車両１０の右側の連結構造についての説明は省略する。

図１に示すように、車両１０は、エンジン等を有するシャシ１１と、運転席等を有するキャブ１２とを備えている。シャシ１１は、車両１０の幅方向（左右方向）で対向する一対のサイドフレーム１３と、各サイドフレーム１３とキャブ１２との間に位置してシャシ１１からキャブ１２へと伝達される振動を低減するリンク機構２０とを有している。キャブ１２は、上記リンク機構２０に連結される連結機構７０を有している。また、車両１０は、サイドフレーム１３に対してキャブ１２のキャブフレーム１４を押し上げることにより、後述する回転軸３５を回転中心としてシャシ１１に対してキャブ１２を車両１０の前方へチルトするキャブチルト装置１５を備えている。

リンク機構２０は、サイドフレーム１３に固定されたメインマウントブラケット２１を有している。メインマウントブラケット２１の後端部には、車両１０の上方へ延びるロアブラケット２２が固定されている。ロアブラケット２２の上端部には、アッパーブラケット２３が固定されている。アッパーブラケット２３は、車両１０の幅方向に延びる回転軸２４を有しており、この回転軸２４には、車両１０の前後方向に延びるリンクレバー３０が回転可能に連結されている。

リンクレバー３０は、回転軸２４に対して回転可能に連結される後端部３１から車両１０の前方へ延びている。リンクレバー３０の前端部であるバー連結部３２には、車両１０の幅方向に延びるトーションバー３３が回転不能に連結されている。トーションバー３３は、左側のリンク機構２０と右側のリンク機構２０とに架け渡されており、各リンク機構２０におけるリンクレバー３０のバー連結部３２を互いに連結している（図２参照）。また、リンクレバー３０は、バー連結部３２と後端部３１との間にブラケット支持部３４を有している。ブラケット支持部３４は、バー連結部３２寄りの位置に位置しており、車両１０の幅方向に沿って延びる回転軸３５を介してヒンジブラケット５５を回転可能に支持している。ヒンジブラケット５５は、リンクレバー３０に対する車両１０の外側に位置しており、キャブ１２の連結機構７０を構成する連結ブラケット７５が連結されている。

また、リンク機構２０は、メインマウントブラケット２１よりも車両１０の前方にて、サイドフレーム１３に固定されたサブマウントブラケット３６を有している。サブマウントブラケット３６の上端部には、車両１０の幅方向に延びる回転軸３７が設けられている。この回転軸３７には、振動を吸収する緩衝装置４０の下端部が回転可能に連結されている。緩衝装置４０の上端部は、ヒンジブラケット５５に対する車両１０の外側にて回転軸３５に回転可能に連結されている。

こうした構成のリンク機構２０においては、緩衝装置４０が振動を吸収し、トーションバー３３がスタビライザーとして機能することにより、シャシ１１からキャブ１２に伝達される振動が低減される。

一方、連結機構７０の連結ブラケット７５は、車両１０の上下方向に沿うように配置されるボルトＢ１と車両１０の前後方向に沿うように配置される一対のボルトＢ２とによってリンク機構２０のヒンジブラケット５５に連結されている。また、連結ブラケット７５は、車両１０の上下方向に沿うように配置される一対のボルトＢ３によってキャブフレーム１４に連結され、車両１０の前後方向に沿うように配置される一対のボルトＢ４によってキャブ１２のフロント部１２Ａに対して車両１０の前方から連結されている。

図２〜図５を参照してリンク機構２０を構成するリンクレバー３０やヒンジブラケット５５についてさらに詳しく説明する。
図２に示すように、リンクレバー３０の後端部３１には、アッパーブラケット２３の回転軸２４が通される挿通孔４５が形成されている。リンクレバー３０のバー連結部３２には、トーションバー３３が回転不能に連結される連結孔４６が形成されている。リンクレバー３０のブラケット支持部３４には、回転軸３５を回転可能に支持する支持孔４７が形成されている。リンクレバー３０は、ブラケット支持部３４に対してバー連結部３２を車両１０の内側へオフセットするオフセット部４８を有している。リンクレバー３０は、ブラケット支持部３４よりも後端部３１が車両１０の外側に位置するように、ブラケット支持部３４と後端部３１とを繋ぐ延在部５０が車両１０の後方側の部位ほど車両１０の外側に位置するように延びている。

図２および図３に示すように、ヒンジブラケット５５は、回転軸３５を支持する支持孔５６が形成された軸支部５７と、軸支部５７に連なり連結機構７０の連結ブラケット７５が連結されるシャシ側連結部５８とを有する。

シャシ側連結部５８は、軸支部５７と略等しい幅を有して軸支部５７の上端部から車両１０の前方へ延びるシャシ側第１連結部５９を有している。シャシ側第１連結部５９は、車両１０の上方に臨む上面５９ａを有している。シャシ側第１連結部５９の先端部には、車両１０の上下方向に延びるボルト孔６０が形成されている。ボルト孔６０は、ヒンジブラケット５５と連結ブラケット７５とを連結するボルトＢ１が通されるボルト孔である。また、シャシ側第１連結部５９は、車両１０の前後方向における中央部分よりもやや前方寄りの部位にガイド孔６１を有している。

図４に示すように、ガイド孔６１は、上面５９ａに対して開口する傾斜部６１Ａと、傾斜部６１Ａの底部に開口する位置決め部６１Ｂとを有している。傾斜部６１Ａは、上面５９ａに対する開口からガイド孔６１の中心方向へ向けて傾斜して、傾斜部６１Ａに対する位置決め部６１Ｂの開口まで延びるテーパ面６１ｔを有している。位置決め部６１Ｂは、車両１０の上下方向に延びる円柱形状を有しており、ヒンジブラケット５５と連結ブラケット７５とが連結された状態においてガイドピン８６の先端部を収容する。

また、図５（ａ）および図５（ｂ）に示すように、車両１０における左側に位置するヒンジブラケット５５に形成されたガイド孔６１は、車両１０の前後方向が長軸方向に設定された長穴形状を有するガイド孔６１Ｌである。一方、車両１０における右側に位置するヒンジブラケット５５に形成されたガイド孔６１は、車両１０の幅方向が長軸方向に設定された長穴形状を有するガイド孔６１Ｒである。これらのガイド孔６１Ｌ，６１Ｒにおいては、ガイド孔６１Ｌの傾斜部６１Ａにおける長軸方向の寸法値Ｌ１と、ガイド孔６１Ｒの傾斜部６１Ａにおける短軸方向の寸法値Ｌ２とが等しく設定されている。また、ガイド孔６１Ｌの位置決め部６１Ｂにおける長軸方向の寸法値Ｌ３と、ガイド孔６１Ｒの位置決め部６１Ｂにおける短軸方向の寸法値Ｌ４とが等しく設定されている。すなわち、ガイド孔６１Ｌ，６１Ｒは、傾斜部６１Ａおよび位置決め部６１Ｂの各々について車両１０の前後方向における寸法値が等しく設定されている。

図２および図３に示すように、シャシ側連結部５８は、シャシ側第１連結部５９の後端部に連なるシャシ側第２連結部６３を有している。シャシ側第２連結部６３は、車両１０の前方に臨む前面６３ｃを有している。シャシ側第２連結部６３は、車両１０の内側に向かって斜め上方に延びる内側連結片６４と車両１０の外側に向かって斜め上方に延びる外側連結片６５とを有している。各連結片６４，６５の先端部には、車両１０の前後方向に延びる雌ねじ６６，６７が形成されている。雌ねじ６６，６７には、ヒンジブラケット５５と連結ブラケット７５とを連結するボルトＢ２が締結される。シャシ側第２連結部６３には、内側連結片６４と外側連結片６５とによってガイド凹部６８が形成されている。ガイド凹部６８は、車両１０の前後方向における両側が開放された溝状の形状を有しており、互いに離間するように斜め上方に延びる内側連結片６４と外側連結片６５とによって上方側が拡開された形状をなしている。

上述したリンク機構２０は、例えば、メインマウントブラケット２１に対してロアブラケット２２を連結するとともに、サブマウントブラケット３６に対して回転軸３７で回転可能に緩衝装置４０の下端部を連結する。また、リンクレバー３０の後端部３１に対して回転軸２４で回転可能に連結されたアッパーブラケット２３をロアブラケット２２に連結する。そして、リンクレバー３０のブラケット支持部３４に支持された回転軸３５に対してヒンジブラケット５５と緩衝装置４０の上端部を回転可能に連結することによりシャシ１１に組み付けられる。

図２および図６を参照して連結機構７０を構成する連結ブラケット７５について詳しく説明する。
図２および図６に示すように、連結ブラケット７５は、ヒンジブラケット５５およびキャブフレーム１４に連結される基礎部７６と、キャブ１２のフロント部１２Ａに連結される一対のフロント連結片７７，７８とを有している。また、連結ブラケット７５は、キャブ１２のチルトにともなって回転軸３５を回転中心として車両１０の前方へ回転したときにリンクレバー３０には干渉しないように構成されている。

基礎部７６は、略直方体形状の本体部８０、本体部８０から車両１０の前方へ延びるキャブ側第１連結部８１、および、本体部８０から車両１０の後方へ延びるフレーム連結部８２を有しており、全体的に車両１０の前後方向に延びている。

本体部８０は、ヒンジブラケット５５におけるシャシ側第１連結部５９の上面５９ａに当接する部分を含む下面８０ｂ、および、シャシ側第２連結部６３の前面６３ｃに当接して該前面６３ｃを覆い隠す後面８０ｄを有している。本体部８０には、車両１０の幅方向における両端部に、車両１０の前後方向に延びる一対のボルト孔８３，８４が形成されている。ボルト孔８３，８４は、上述したボルトＢ２が通されるボルト孔であり、本体部８０は、シャシ側第２連結部６３に連結するキャブ側第２連結部として機能する。

キャブ側第１連結部８１は、本体部８０の前面８０ｃにおける中央部分、具体的には一対のボルト孔８３，８４に挟まれた部分から車両１０の前方へ向かって延びている。キャブ側第１連結部８１は、シャシ側第１連結部５９と略等しい幅寸法を有しているとともに、シャシ側第１連結部５９の上面５９ａに当接する下面８１ｂを有している。キャブ側第１連結部８１の先端部には、車両１０の上下方向に延びるボルト孔８５が形成されている。ボルト孔８５は、上述したボルトＢ１が通されるボルト孔である。

また、キャブ側第１連結部８１は、下面８１ｂから下方に向かって延びるガイドピン８６を有している。ガイドピン８６の先端部には、先端寄りの部位ほど径を小さくする縮径部が形成されている。上述したガイド孔６１およびガイドピン８６は、シャシ１１に対してキャブ１２を下降させることによって係合する第１案内部を構成する。

フレーム連結部８２は、本体部８０の後側上端部から車両１０の後方に向かって延びている。フレーム連結部８２には、車両１０の上下方向に沿うように延びる一対のボルト孔８８，８９が車両１０の前後方向に並んで形成されている。一対のボルト孔８８，８９は、上述したボルトＢ３が通されるボルト孔である。

一対のフロント連結片７７，７８は、基礎部７６の本体部８０における前側上端部から車両１０の上方に向かって延びている。各フロント連結片７７，７８は、本体部８０における両端部、具体的にはボルト孔８３，８４の上方に基端部を有している。フロント連結片７７は、先端部寄りの部位ほど車両１０の内側に位置するように傾斜している。フロント連結片７７，７８の先端部には、車両１０の前後方向に延びるボルト孔９０，９１が形成されている。ボルト孔９０，９１は、上述したボルトＢ４が通されるボルト孔である。

また、連結ブラケット７５は、本体部８０とフレーム連結部８２とがなす角部に、ガイド凸部９３を有している。ガイド凸部９３は、ガイド凹部６８の形状に倣うように下側の部位ほど幅狭となる形状を有しており、本体部８０の後面８０ｄから車両１０の後方に向かって延びている。上述したガイド凹部６８およびガイド凸部９３は、シャシ１１に対してキャブ１２を下降させることによって係合する第２案内部を構成する。

上述した連結機構７０は、例えば、連結ブラケット７５のフロント連結片７７，７８がキャブ１２のフロント部１２Ａに対してボルトＢ４で連結され、また、フレーム連結部８２がキャブフレーム１４に対してボルトＢ３で連結されることによりキャブ１２に組み付けられる。

シャシ１１とキャブ１２とを連結する連結工程は、シャシ１１についてはリンク機構２０が組み付けられた状態で、キャブ１２についてはキャブチルト装置１５および連結機構７０が組み付けられた状態で行われる。シャシ１１とキャブ１２との連結は、例えば、クレーン等でつり上げたキャブ１２をシャシ１１の上方へ移動させたのち、キャブ１２を下降させる。

図７（ａ）に示すように、シャシ１１に近接する位置までキャブ１２を下降させると、シャシ１１とキャブ１２との位置合わせが行なわれる。具体的には、第１案内部を構成するガイド孔６１の直上にガイドピン８６が位置するように、また、第２案内部を構成するガイド凹部６８の直上にガイド凸部９３が位置するようにキャブ１２を配置する。そして、図７（ｂ）に示すように、キャブ１２を下降させて、ガイド孔６１とガイドピン８６とを係合させ、また、ガイド凹部６８とガイド凸部９３とを係合させる。これにより、連結ブラケット７５の下面８０ｂ、８１ｂとヒンジブラケット５５の上面５９ａとは当接し、キャブ１２が搭載位置に配置される。

キャブ１２が搭載位置に配置されると、ヒンジブラケット５５と連結ブラケット７５とがボルトＢ１，Ｂ２で連結され、連結ブラケット７５の後面８０ｄとヒンジブラケット５５の前面６３ｃとが当接する。そして、キャブチルト装置１５の油圧シリンダーの下端部がサイドフレーム１３に対して回転可能に連結される。これにより、シャシ１１とキャブ１２とが連結される。

上記実施形態のキャブ用連結構造によれば、以下に列挙する作用効果が得られる。
（１）上述した構成のキャブ用連結構造においては、車両１０の右側および左側の双方において第１案内部と第２案内部とが車両１０の前後方向で並んだ位置に配置されている。そのため、キャブ１２を連結する前のシャシ１１を上方から見ると、ガイド孔６１およびガイド凹部６８は図８（ａ）に示すように配置されている。

シャシ１１の上方にキャブ１２を移動させたとき、キャブ１２のガイドピン８６およびガイド凸部９３は、図８（ｂ）に示すようにシャシ１１のガイド孔６１およびガイド凹部６８からずれた位置に配置されている。この状態から車両１０の左側において、ガイド孔６１とガイドピン８６、および、ガイド凹部６８とガイド凸部９３とが係合可能となるようにキャブ１２の位置合わせが行われると、図８（ｃ）に示すように、車両１０の右側においてもガイド孔６１とガイドピン８６、および、ガイド凹部６８とガイド凸部９３とが係合可能な状態となる。すなわち、上述したキャブ用連結構造においては、車両１０の前後方向に並ぶ第１案内部と第２案内部とが車両１０の両側に設けられていることから、例えば車両１０の左側における位置合わせが完了すると、自ずと車両１０の右側における位置合わせも完了することとなる。そして、こうした第１案内部および第２案内部が互いに連結されるヒンジブラケット５５と連結ブラケット７５との各々に設けられていることでシャシ１１とキャブ１２との位置合わせを容易に行うことができる。

（２）ガイド孔６１は、傾斜部６１Ａと位置決め部６１Ｂとを有しており、傾斜部６１Ａは、上面５９ａに対する開口からガイド孔６１の中心方向へ向けて傾斜するテーパ面６１ｔを有している。そのため、位置決め部６１Ｂに比べて上面５９ａにおける開口が大きくなるとともに、傾斜部６１Ａにガイドピン８６の先端部が挿入されると、キャブ１２を下降させるだけでガイドピン８６を位置決め部６１Ｂへと導くことができる。これにより、ガイド孔６１とガイドピン８６との係合を容易に行うことができるとともに、キャブ１２を搭載位置へ容易に導くことができる。

（３）ここで、各ガイド孔６１と各ガイドピン８６との相対位置には製造誤差等に基づく誤差が生じていることが少なくない。この点、上述した構成において、ガイド孔６１は、傾斜部６１Ａおよび位置決め部６１Ｂを含めて長穴形状に形成されている。そのため、そうした相対位置の誤差に対して、ガイド孔６１が真円形状である場合よりも高い確率のもとで対応することができる。

（４）また、相対位置の誤差は、図８に示すように、各ガイド孔６１および各ガイド凹部６８が車両１０の幅方向に延びる長方形の頂点に位置することから、車両１０の前後方向よりも車両１０の幅方向にて大きくなりやすい。この点、上述した構成において、車両１０の左側に位置するガイド孔６１Ｌは、車両１０の前後方向に延びる寸法値Ｌ１の長穴形状を有している。また、車両１０の右側に位置するガイド孔６１Ｒは、車両１０の幅方向に延びる長穴形状を有しているとともに、車両１０の前後方向における寸法値Ｌ２が寸法値Ｌ１と同じ値に設定されている。すなわち、ガイド孔６１の形状が車両１０の前後方向、および、車両１０の幅方向における相対位置の誤差の傾向に応じて設定されている。そのため、車両１０の前後方向における相対位置の誤差に対応しつつ、車両１０の幅方向における相対位置の誤差に対しても高い確率のもとで対応することができる。

（５）ガイド凹部６８は、車両１０の前後方向が開放された溝状の形状を有している。そのため、第２案内部については、例えば、ガイド凹部６８に対してガイド凸部９３を車両１０の前方からも係合させることができる。これにより、第２案内部を第１案内部よりも容易に係合させることができるとともに、第１案内部および第２案内部の双方がガイドピンとガイド孔とで構成される場合に比べて、第１案内部および第２案内部を係合させる際のキャブ１２の移動経路の自由度を高めることができる。その結果、例えば、吊り上げられたキャブ１２が第２案内部側に傾いていたとしても、第１案内部および第２案内部の係合をより容易に行うことができる。

なお、上記実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・第２案内部において、ガイド凹部６８は、車両１０の幅方向が開放された溝状の形状を有していてもよい。この場合、ガイド凸部９３は、ガイド凹部６８に係合可能な形状、すなわち車両１０の幅方向に延びる形状に形成される。

・第２案内部は、ヒンジブラケット５５にガイド凸部９３が形成され、連結ブラケット７５にガイド凹部６８が形成されていてもよい。
・第１案内部は、車両１０の右側に位置するヒンジブラケット５５に車両１０の前後方向に延びる長穴形状のガイド孔が形成され、車両の左側に位置するヒンジブラケット５５に車両１０の幅方向に延びる長穴形状のガイド孔が形成されていてもよい。

・第１案内部は、車両１０の両側に位置するヒンジブラケット５５の双方に対して、車両１０の前後方向に延びる長穴形状のガイド孔が形成されていてもよいし、車両１０の幅方向に延びる長穴形状のガイド孔が形成されていてもよい。

・第１案内部において、車両１０の幅方向に延びる長穴形状のガイド孔は、車両１０の前後方向における寸法値Ｌ２が寸法値Ｌ１よりも大きくてもよい。
・第１案内部は、ヒンジブラケット５５にガイドピン８６が形成され、連結ブラケット７５にガイド孔６１が形成されていてもよい。

・ガイド孔６１は、真円形状を有する孔であってもよいし、多角形状を有する孔であってもよい。また、ガイド孔６１は、傾斜部６１Ａを有することなく位置決め部６１Ｂのみで構成されていてもよいし、この位置決め部６１Ｂが上面５９ａに対する開口からガイド孔６１の中心方向へ向かって傾斜するテーパ面６１ｔだけで構成されていてもよい。

・第１案内部と第２案内部とは車両１０の前後方向に並んでいればよく、第２案内部が第１案内部の前方に位置していてもよいし、車両１０の幅方向でずれていてもよい。

１０…車両、１１…シャシ、１２…キャブ、１２Ａ…フロント部、１３…サイドフレーム、１４…キャブフレーム、１５…キャブチルト装置、２０…リンク機構、２１…メインマウントブラケット、２２…ロアブラケット、２３…アッパーブラケット、２４…回転軸、３０…リンクレバー、３１…後端部、３２…バー連結部、３３…トーションバー、３４…ブラケット支持部、３５…回転軸、３６…サブマウントブラケット、３７…回転軸、４０…緩衝装置、４５…挿通孔、４６…連結孔、４７…支持孔、４８…オフセット部、５０…延在部、５５…ヒンジブラケット、５６…支持孔、５７…軸支部、５８…シャシ側連結部、５９…シャシ側第１連結部、５９ａ…シャシ側第１連結部５９の上面、５９ａ…上面、６０…ボルト孔、６１，６１Ｌ，６１Ｒ…ガイド孔、６１Ａ…傾斜部、６１Ｂ…位置決め部、６１ｔ…テーパ面、６３…シャシ側第２連結部、６３ｃ…前面、６４…内側連結片、６５…外側連結片、６６，６７…雌ねじ、６８…ガイド凹部、７０…連結機構、７５…連結ブラケット、７６…基礎部、７７，７８…フロント連結片、８０…本体部、８０ｂ…下面、８０ｃ…前面、８０ｄ…後面、８１…キャブ側第１連結部、８１ｂ…下面、８２…フレーム連結部、８３，８４，８５，８８，８９，９０，９１…ボルト孔、８６…ガイドピン、９３…ガイド凸部。

Claims (5)

1. シャシとキャブとを連結するキャブ用連結構造であって、
   前記シャシは、車両の幅方向における両側に前記キャブを回転可能に支持するヒンジブラケットを有し、
   前記キャブは、前記車両の幅方向における両側に前記ヒンジブラケットの各々に連結される連結ブラケットを有し、
   互いに連結される前記ヒンジブラケットと前記連結ブラケットとは、
   前記シャシに対して前記キャブを下降させることにより係合するガイドピンとガイド孔とで構成された第１案内部と、
   前記シャシに対して前記キャブを下降させることにより係合するガイド凸部とガイド凹部とで構成された第２案内部と、を有し、
   前記第１案内部と前記第２案内部とが前記車両の前後方向で並んでいる
   キャブ用連結構造。
2. 前記ガイド孔は、開口から前記ガイド孔の中心方向へ向けて傾斜するテーパ面を有する
   請求項１に記載のキャブ用連結構造。
3. 前記ガイド孔が長穴形状を有する孔である
   請求項１または２に記載のキャブ用連結構造。
4. 前記ガイド孔の一方は、前記車両の前後方向に延びる長穴形状を有する孔であり、
   前記ガイド孔の他方は、前記車両の幅方向に延びる長穴形状を有する孔であり、前記車両の前後方向における長さが前記ガイド孔の一方の長さ以上である
   請求項３に記載のキャブ用連結構造。
5. 前記ガイド凹部は、前記車両の前後方向が開放された溝状の形状を有する
   請求項１〜４のいずれか一項に記載のキャブ用連結構造。