JP2001330097A - 無段変速機 - Google Patents

無段変速機

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孝文 鴛渕
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Abstract

(57)【要約】 【課題】全ての変速比においてテンションローラとプー
リとの干渉を確実に防止できる無段変速機を提供する。 【解決手段】駆動プーリ１１と従動プーリ２１の間にベ
ルト１５を巻き掛け、両プーリのベルト巻き掛け径を互
いに逆方向に可変とする変速比可変機構を設けるととも
に、ベルトを押圧してベルト張力を得るテンショナ装置
５０を設ける。テンショナ装置５０は、ベルト１５の緩
み側に外側からに圧接するテンションローラ５１と、一
端部が変速機ケース６に揺動可能に支持されたアーム５
３と、一端部がテンションローラ５１の軸を回転可能に
支承し、他端部がアーム５３の他端部と回転可能に連結
されたリンク５２と、アーム５３をテンションローラ５
１がベルト１５を押圧する方向に揺動付勢する付勢手段
５４，５５とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は無段変速機、特に車
両用のＶベルト式無段変速機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、種々の形式の無段変速機が提
案され、一部が実用化されている。無段変速機は、駆動
プーリと、従動プーリと、両プーリ間に巻き掛けられた
ベルトとを備えており、駆動プーリと従動プーリのベル
ト巻き掛け径を逆方向に変化させることにより、変速比
を無段階に可変としたものである。そのため、変速ショ
ックがなく、円滑な走行を実現できるという利点があ
る。
【０００３】特開平５−２８０６１３号公報には、駆動
プーリと従動プーリのベルト巻き掛け径を変化させる駆
動機構と、両プーリのベルト巻き掛け径が互いに逆方向
に変化するように駆動機構を連動させて変速比を可変と
する変速切換機構と、両プーリに巻き掛けられたベルト
の緩み側を変速比に対応して発生するベルト張力よりも
大きな張力となるように押圧してベルト推力を発生させ
る推力発生機構とが設けられた無段変速機が提案されて
いる。この推力発生機構は、変速機ケースに揺動可能に
支持されたアームと、アームの先端部に回転可能に支持
されたテンションローラと、アームをテンションローラ
がベルトの緩み側背面を押圧する方向に回動付勢するバ
ネとで構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のよう
にアームの先端部にテンションローラを回転可能に取り
付け、アームをバネで回動付勢してテンションローラを
ベルトに押し付ける構造の推力発生機構の場合、テンシ
ョンローラが駆動プーリまたは従動プーリと干渉すると
いう問題が発生することがある。すなわち、アームの先
端部にテンションローラを回転可能に取り付けると、テ
ンションローラはアームの先端部の回転軌跡に沿って移
動するため、最低速比においてテンションローラがプー
リと干渉しないようにアームの支点やアーム長さを設定
しても、最高速比においてはテンションローラがプーリ
と干渉することがある。したがって、全ての変速比にお
いて、テンションローラがプーリと干渉しないように設
定するのは難しい。また、たとえ全ての変速比において
テンションローラがプーリと干渉しないように設定でき
たとしても、ベルト長さやベルト巻き掛け径などの選択
範囲が制限されたり、駆動プーリと従動プーリの軸間距
離を長くしなければならないなどの問題が生じる。ま
た、初期においてはテンションローラをプーリと干渉し
ない位置に配置できても、耐久走行などによってプーリ
の摩耗やベルトの伸びが生じると、テンションローラの
位置も変化し、やがてプーリと干渉するという不具合が
発生することがある。
【０００５】そこで、本発明の目的は、上記のような問
題点を解消しながら、全ての変速比においてテンション
ローラとプーリとの干渉を確実に防止できる無段変速機
を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明は、駆動プーリと従動プーリ
の間にベルトを巻き掛け、両プーリのベルト巻き掛け径
を互いに逆方向に可変とする変速比可変機構を設けると
ともに、上記ベルトを押圧してベルト張力を得るテンシ
ョナ装置を設けた無段変速機において、上記テンショナ
装置は、上記ベルトの緩み側に外側から圧接するテンシ
ョンローラと、変速機ケースに揺動可能に支持されたア
ームと、テンションローラを回転可能に支承し、アーム
と回転可能に連結されたリンクと、上記アームをテンシ
ョンローラがベルトを押圧する方向に揺動付勢する付勢
手段とを備えたことを特徴とする無段変速機を提供す
る。
【０００７】本発明では、変速比可変機構は、各プーリ
におけるベルト巻き掛け径を逆方向に変化させる機能だ
けを有し、ベルトがプーリに対して滑らないようにベル
ト張力を付与するために別にテンショナ装置が設けられ
ている。テンショナ装置は、テンションローラによって
ベルトの緩み側を外側から押圧して所望のベルト張力を
得る。テンションローラは変速機ケースに揺動可能に支
持されたアームに直接取り付けられておらず、リンクを
介して取り付けられている。つまり、テンションローラ
の支持機構を２自由度または３自由度のリンク構造とす
ることで、最高速比〜最低速比の各レンジにおいて、テ
ンションローラが自動的にプーリと干渉しない位置へ移
動できる。
【０００８】請求項２のように、アームの揺動支点を駆
動プーリより外径側で、かつ駆動プーリ寄りの位置に設
けるのが望ましい。すなわち、アームの揺動支点を駆動
プーリ側に設けると、アームとリンクとの間の角度が中
間比や高速比に比べて低速比の方が小さくなり、テンシ
ョンローラがベルトに強く押しつけられる。そのため、
高速比に比べて低速比のベルト張力を大きくでき、伝達
効率の向上およびベルト寿命の向上に役立つからであ
る。
【０００９】請求項３のように、アームを揺動付勢する
付勢手段としては、テンションローラがベルトの緩み側
を外側から押圧する方向にアームを揺動付勢するばね
と、アームの回動力を調整してテンションローラの押圧
力を調節するアシストモータとを備えるのが望ましい。
すなわち、ばねだけでテンションローラをベルトに押し
つけると、ばね力はほぼ一定であるから、変速比に応じ
た望ましいベルト張力に調整できない。そこで、ばね力
にアシストモータの力を加算または減算することで、任
意のベルト張力に調整することができる。また、ばね力
にアシストモータを加算または減算することでベルト張
力を得るので、比較的発生トルクの小さなアシストモー
タでも、ベルト張力を広範囲に可変できる。アシストモ
ータの力をアームに伝える方法としては、例えばアーム
の先端部にギヤ部を形成し、このギヤ部に噛み合うピニ
オンギヤをアシストモータで駆動してもよいし、アーム
の揺動軸をアシストモータで駆動してもよい。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１〜図４は本発明にかかる無段
変速機の一例の具体的構造を示し、図５はその骨格構造
を示す。この無段変速機はＦＦ横置き式の変速機であ
り、大略、エンジン出力軸１によって駆動される発進機
構２、発進機構２の出力軸である入力軸３、動力軸４、
駆動プーリ１１を有する駆動軸１０、従動プーリ２１を
有する従動軸２０、駆動プーリ１１と従動プーリ２１に
巻き掛けられたＶベルト１５、減速軸３０、車輪と連結
された出力軸３２、変速用モータ４０、テンショナ装置
５０などで構成されている。入力軸３，動力軸４，駆動
軸１０，従動軸２０，減速軸３０および出力軸３２はい
ずれも非同軸で、かつ平行に配置されている。
【００１１】この実施例の発進機構２は乾式クラッチで
構成され、レリーズフォーク２ａを発進制御用モータ
（図示せず）によって作動させることにより、断接制御
および半クラッチ制御を行なうことが可能である。入力
軸３は軸受を介して変速機ケース６によって回転自在に
支持され、入力軸３に一体回転可能に設けられた前進用
ギヤ３ａと後進用ギヤ３ｂとが変速機ケース６の第２ギ
ヤ室６ｃ内に挿入されている。
【００１２】動力軸４は変速機ケース６の左右の側壁に
架け渡して設けられ、両端部が軸受によって回転自在に
支持されている。動力軸４のエンジン側端部には、入力
軸３の前進用ギヤ３ａと噛み合う前進用ギヤ４ａが一体
に設けられ、反エンジン側端部には減速ギヤ４ｂが固定
されている。動力軸４の減速ギヤ４ｂは、駆動軸１０の
反エンジン側の端部に回転自在に支持された減速ギヤ１
０ａと噛み合い、動力軸４から駆動軸１０へ駆動力をベ
ルト駆動に適した減速比で伝達している。減速ギヤ１０
ａは駆動軸１０の反エンジン側に設けられたシンクロ式
の前進切替手段１２によって駆動軸１０に対して選択的
に連結される。つまり、切替手段１２は前進位置Ｄと中
立位置Ｎの２位置に切替可能である。減速ギヤ４ｂ，減
速ギヤ１０ａ，前進切替手段１２は前進用直結伝達機構
１３を構成しており、この前進用直結伝達機構１３は変
速機ケース６の反エンジン側に形成された第１ギヤ室６
ａ内に収容されている。第１ギヤ室６ａ内は油で潤滑さ
れている。
【００１３】駆動プーリ１１は、駆動軸１０上に固定さ
れた固定シーブ１１ａと、駆動軸１０上に軸方向移動自
在に支持された可動シーブ１１ｂと、可動シーブ１１ｂ
の背後に設けられたアクチュエータ１４とを備え、アク
チュエータ１４はＶベルト１５よりエンジン側に配置さ
れている。この実施例のアクチュエータ１４は、変速用
モータ４０によって軸方向に移動されるボールネジ機構
であり、可動シーブ１１ｂに軸受１４ａを介して相対回
転自在に支持された雌ねじ部材１４ｂと、変速機ケース
６に支持された雄ねじ部材１４ｃとを備え、雌ねじ部材
１４ｂの外周部には変速ギヤ１４ｄが固定されている。
変速ギヤ１４ｄは駆動プーリ１１を構成する可動シーブ
１１ｂより大径で、かつ薄肉なギヤである。
【００１４】従動プーリ２１は、従動軸２０上に固定さ
れた固定シーブ２１ａと、従動軸２０上に軸方向移動自
在に支持された可動シーブ２１ｂと、可動シーブ２１ｂ
の背後に設けられたアクチュエータ２２とを備え、アク
チュエータ２２はＶベルト１５より反エンジン側に配置
されている。このアクチュエータ２２も駆動プーリ１１
のアクチュエータ１４と同様の構成を有するボールネジ
機構であり、可動シーブ２１ｂに軸受２２ａを介して相
対回転自在に支持された雌ねじ部材２２ｂと、変速機ケ
ース６に支持された雄ねじ部材２２ｃとを備え、雌ねじ
部材２２ｂの外周部には変速ギヤ２２ｄが固定されてい
る。この変速ギヤ２２ｄも従動プーリ２１を構成する可
動シーブ２１ｂより大径で、かつ薄肉なギヤである。
【００１５】従動軸２０の従動プーリ２１よりエンジン
側の部位には、後進用ギヤ２４が回転自在に支持されて
おり、このギヤ２４は入力軸３に固定された後進用ギヤ
３ｂと噛み合っている。ギヤ２４はシンクロ式の後進切
替手段２５によって従動軸２０に対して選択的に連結さ
れる。つまり、切替手段２５は後進位置Ｒと中立位置Ｎ
の２位置に切替可能である。上記後進用ギヤ３ｂとギヤ
２４と後進切替手段２５とで後進用直結伝達機構２６が
構成される。
【００１６】従動軸２０のエンジン側端部には、減速ギ
ヤ２７が一体に形成されており、この減速ギヤ２７は減
速軸３０に固定されたギヤ３０ａと噛み合い、さらに減
速軸３０に一体に形成されたギヤ３０ｂを介して差動装
置３１のリングギヤ３１ａに噛み合っている。減速軸３
０のギヤ３０ａ，３０ｂおよびリングギヤ３１ａによっ
て減速機構２９が構成されている。そして、差動装置３
１に設けられた出力軸３２を介して車輪が駆動される。
上記後進用直結伝達機構２６、減速軸３０および差動装
置３１は変速機ケース６のエンジン側に形成された第２
ギヤ室６ｂ内に収容されている。このギヤ室６ｂは油で
潤滑されている。なお、ギヤ室６ｂには入力軸３の前進
用ギヤ３ａと動力軸４の前進用ギヤ４ａも収容され、同
様に潤滑されている。
【００１７】変速機ケース６の第１ギヤ室６ａと第２ギ
ヤ室６ｂとは、上述のように潤滑されており、駆動プー
リ１１と従動プーリ２１は、第１ギヤ室６ａと第２ギヤ
室６ｂとの間に挟まれたプーリ室６ｃ内に配置されてい
る。この実施例ではプーリ室６ｃは無潤滑空間であり、
Ｖベルト１５も乾式駆動ベルトが用いられている。
【００１８】軸方向に分離された第１ギヤ室６ａ内の潤
滑油と第２ギヤ室６ｂ内の潤滑油とを循環させるため、
動力軸４の軸心穴４ｃと、後述する第２変速軸４６と動
力軸４との半径方向隙間５とによって、供給油路とリタ
ーン油路とが形成されている。軸心穴４ｃと半径方向隙
間５は、いずれが供給油路またはリターン油路であって
もよい。このように動力軸４と第２変速軸４６との隙間
５に油を流通させることで、両軸の間を潤滑できる。
【００１９】上記構成よりなる無段変速機の前進時およ
び後進時の動力伝達経路について、図６，図７を参照し
て説明する。前進時には、シフトレバーを操作して前進
切替手段１２を前進位置Ｄへ切り替える。このとき、後
進切替手段２５は自動的にＮ位置へ切り替わる。図６に
示すように、発進機構２から入力軸３を介して入力され
た動力は、太線矢印で示すように、前進用ギヤ３ａ、前
進用ギヤ４ａ、動力軸４、前進用直結伝達機構１３
（減速ギヤ４ｂ，減速ギヤ１０ａ，前進切替手段１
２）、駆動軸１０、駆動プーリ１１、Ｖベルト１５、従
動プーリ２１、従動軸２０、減速ギヤ２７、減速軸３
０、差動装置３１を介して出力軸３２に伝達される。一
方、後進時には、シフトレバーを操作して後進切替手段
２５を後進位置Ｒへ切り替える。このとき、前進切替手
段１２は自動的にＮ位置へ切り替わる。図７に示すよう
に、発進機構２から入力軸３を介して入力された動力
は、太線矢印で示すように、後進用直結伝達機構２６
（後進用ギヤ３ｂ，後進用ギヤ２４，後進切替手段２
５）、従動軸２０、減速ギヤ２７、減速軸３０、差動装
置３１を介して出力軸３２に伝達される。後述するよう
に、Ｖベルト１５の緩み側を押し付けてベルト推力を与
えるテンショナ装置５０が設けられているが、Ｖベルト
１５が逆回転すると緩み側も逆転するので、テンショナ
装置５０が緊張側を押しつけることになり、Ｖベルト１
５に過大な負荷がかかる。しかしながら、この実施例で
は、駆動プーリ１１、従動プーリ２１およびＶベルト１
５からなる無段変速部は前進時のみ駆動され、後進時に
は駆動されないので、Ｖベルト１５には逆負荷が掛から
ず、負担を軽減できる。
【００２０】次に、この無段変速機における変速比可変
機構について説明する。変速機ケース６の外側部、特に
駆動プーリ１１より斜め上方の部位に変速用モータ４０
が取り付けられている。変速用モータ４０はブレーキ４
１を有するサーボモータであり、その出力ギヤ４２は減
速ギヤ４３に噛み合い、これらギヤ４２，４３は油で潤
滑されたモータハウジング４４内に収容され、予め組立
られている。減速ギヤ４３の軸部４３ａはモータハウジ
ング４４から突出しており、モータハウジング４４を変
速機ケース６に固定したとき、軸部４３ａは変速機ケー
ス６に回転自在に支持されたスリーブ状の第１変速軸４
５にインロー嵌合され、一体回転可能に連結される。こ
のようにモータハウジング４４と変速機ケース６の内部
とが隔離されているので、モータハウジング４４内の潤
滑油が変速機ケース６内に流れ込むのを防止できる。第
１変速軸４５に設けられたギヤ４５ａは可動シーブ１１
ｂの移動ストローク分の長さを有する台形ギヤであり、
駆動プーリ２１に設けられた変速ギヤ１４ｄと噛み合っ
ている。第１変速軸４５のギヤ４５ａを回転させると、
変速ギヤ１４ｄが追随回転することでボールネジ機構
（アクチュエータ１４）の作用により、可動シーブ１１
ｂを軸方向へ移動させることができる。つまり、駆動プ
ーリ１１のベルト巻き掛け径を連続的に変化させること
ができる。
【００２１】駆動プーリ１１の変速ギヤ１４ｄは、動力
軸４の外周に相対回転自在に挿通されたスリーブ状の第
２変速軸４６の第１アイドラギヤ４６ａと噛み合い、さ
らに第２変速軸４６の第２アイドラギヤ４６ｂは従動プ
ーリ２１の変速ギヤ２２ｄと噛み合っている。これらア
イドラギヤ４６ａ，４６ｂも、第１変速軸４５のギヤ４
５ａと同様に、可動シーブ１１ｂ，２１ｂの移動ストロ
ーク分の長さを有する台形ギヤで構成されている。変速
用モータ４０の回転力は、第１変速軸４５，駆動プーリ
１１の変速ギヤ１４ｄ，第２変速軸４６を介して従動プ
ーリ２１の変速ギヤ２２ｄへと伝達される。そのため、
駆動プーリ１１の可動シーブ１１ａと従動プーリ２１の
可動シーブ２１ａは互いに同期し、かつ互いにベルト巻
き掛け径を逆方向に変化させながら軸方向へ移動するこ
とができる。
【００２２】なお、変速用モータ４０としてブレーキ付
きモータを用いた理由は、変速用モータ４０の回転力を
伝達するギヤ列（４２，４３，４５，１４ｄ，４６ａ，
４６ｂ，２２ｄ）がすべて可逆ギヤで構成されている関
係で、ベルト張力による可動シーブの反力によってギヤ
列が回転して変速比が変化する恐れがあるので、ブレー
キ４１の制動力によってギヤ列が回転するのを防止する
ためである。
【００２３】次に、Ｖベルト１５にベルト推力を与える
機構について説明する。上記のようにプーリ１１，２１
のベルト巻き掛け径は変速用モータ４０によって可変さ
れるが、それだけでは伝達トルクによってＶベルト１５
とプーリ１１，２１との間に滑りが発生してしまう。そ
こで、伝達トルクに応じたベルト推力（ベルト張力）を
与えるため、図３，図４に示されるようなテンショナ装
置５０が設けられている。テンショナ装置５０はテンシ
ョンローラ５１を備え、このテンションローラ５１はリ
ンク５２を介してアーム５３によって揺動可能に支持さ
れている。アーム５３の揺動軸５３ａは駆動プーリ１１
の斜め上方の部位に設けられ、スプリング５４によって
Ｖベルト１５方向に付勢されている。そのため、テンシ
ョンローラ５１は所定の荷重でＶベルト１５の緩み側を
内側に向かって押し付けている。このように外側から内
側に向かってＶベルト１５を押圧することで、所定のベ
ルト推力を得るとともに、プーリ１１，２１に対するＶ
ベルト１５の巻き付け長さを長くし、伝達効率を高めて
いる。リンク５２は、その一端部の軸５２ａがアーム５
２の先端部に回動自在に支承され、他端部の軸５２ｂに
テンションローラ５１の中心部が回転自在に支持されて
いる。アーム５３の先端部外周面にはギヤ部５３ｂが形
成され、このギヤ部５３ｂに張力調整用アシストモータ
５５のピニオンギヤ５６が噛み合っている。
【００２４】上記スプリング５４は初期推力を与えてお
り、アシストモータ５５を正逆いずれかの方向に駆動す
ることによって、初期推力に対してモータ推力を加算ま
たは減算し、最適なベルト張力が得られるように調整し
ている。なお、伝達トルクの変動が比較的小さい車両の
場合には、アシストモータ５５を省略してスプリング５
４のみで推力を与えてもよい。スプリング５４のばね力
によるベルト張力をＴｓとし、アシストモータ５５によ
るベルト張力をＴａとすると、最終的なベルト張力Ｔｂ
は、Ｔｂ＝Ｔｓ±Ｔａとすることができる。例えばＴｓ
＝５００Ｎ・ｍ，Ｔａ＝２００Ｎ・ｍとすると、Ｔｂは
３００Ｎ・ｍ〜７００Ｎ・ｍの範囲で可変とすることが
できる。したがって、比較的小さな発生トルクのアシス
トモータ５５であっても、広範囲でベルト張力を可変と
することができる。
【００２５】上記アシストモータ５５は図示しないコン
トローラによって制御される。コントローラには、駆動
軸の回転数、従動軸の回転数、入力トルク（駆動プーリ
に入力されるトルク）などの各種運転信号が入力され、
アシストモータ５５を入力トルクまたは変速比に応じて
制御し、ベルト張力を図１１，図１２に示すような任意
の特性に設定することができる。図１１は入力トルクと
ベルトの緩み側張力との関係を示したものであり、入力
トルクが大きくなる程、ベルト張力も大きくなるように
設定してある。一般に、入力トルクが大きくなると、ベ
ルトの伝達トルクも増大するので、ベルト張力を大きく
し、滑りをなくすことが、伝達効率の点で望ましい。そ
こで、駆動側プーリに伝えられる入力トルクに応じてア
シストモータ５５を制御し、ベルト張力を図１１に示す
ような特性に制御している。なお、入力トルクを検出す
るために、駆動軸にトルクセンサを設けてもよいし、エ
ンジン吸気管負圧から入力トルクを推定するようにして
もよい。図１２は変速比とベルトの緩み側張力との関係
を示したものであり、Ｌｏｗでのベルト張力は大きく、
Ｍｉｄ，Ｈｉｇｈでのベルト張力が小さくなるように設
定してある。一般に、発進時や登坂路走行時のようにＬ
ｏｗ時にはエンジントルクも大きく、高速走行時のよう
にＨｉｇｈ時にはエンジントルクは小さい。また、Ｌｏ
ｗ時には駆動プーリのベルト巻き掛け径が小さいので、
良好な伝達効率を得るには大きなベルト張力が必要であ
る。一方、使用頻度の高いＭｉｄおよびＨｉｇｈでのベ
ルト張力は必要最低限のベルト張力に設定するのが、寿
命の点でよい。そこで、変速比に応じてアシストモータ
５５を制御し、図１２のようなベルト張力特性に設定す
れば、良好な伝達効率が得られるとともに、ベルト寿命
の点でも望ましい特性とすることができる。なお、変速
比は駆動軸と従動軸の回転速度比から容易に求めること
ができる。
【００２６】上記テンショナ装置５０の場合、テンショ
ンローラ５１がプーリ１１，２１と干渉しないように、
テンションローラ５１はリンク５２を介してアーム５３
に取り付けられている。その理由を、図８〜図１０を参
照して説明する。すなわち、従来のようにアーム５３に
テンションローラ５１を直接取り付けると、テンション
ローラ５１がアーム５３の揺動軸５３ａを中心とする回
転軌跡で移動するので、無段変速機がＬｏｗからＨｉｇ
ｈまで変速した時、テンションローラ５１がいずれかの
プーリと干渉する可能性がある。特に、Ｖベルト１５の
負担を軽減するため、大径のテンションローラ５１を用
いた場合に干渉しやすい。これに対し、テンションロー
ラ５１をリンク５２を介してアーム５３に取り付ける
と、２自由度のリンク構造となり、図８に示すＬｏｗ
（最低速比）状態、図９に示すＭｉｄ（中間比）状態、
図１０に示すＨｉｇｈ（最高速比）状態での各変速比に
おいて、アーム５３とリンク５２との間の角度θが自動
的に変化し、テンションローラ５１が自動的にプーリ１
１，２１と干渉のない位置へ移動できる。したがって、
実施例のように大径のテンションローラ５１を用いた場
合でも、テンションローラ５１とプーリ１１，２１との
干渉を確実に防止できる。なお、２自由度のリンク構造
に限らず、２本のリンクを用いることで３自由度のリン
ク構造としてもよい。
【００２７】また、アーム５３の揺動軸５３ａを駆動プ
ーリ１１の近傍に配置してあるのは、次のような理由に
よる。すなわち、図８〜図１０に示すように、変速比の
変化に伴って、テンションローラ５１からＶベルト１５
に加わる垂直方向の押し付け荷重Ｔ１が変化し、この押
し付け荷重Ｔ１に比例したベルト張力が発生する。押し
付け荷重Ｔ１は、スプリング５４のばね荷重Ｔ２と、こ
れと直角方向の荷重Ｔ３とのベクトル和で与えられる。
なお、ここではアシストモータ５５による付勢力を無視
した。上記のようにアーム５３の揺動軸５３ａを駆動プ
ーリ１１の近くに配置することにより、Ｌｏｗ〜Ｈｉｇ
ｈの間でアーム５３とリンク５２との間の角度θが変化
し、押し付け荷重Ｔ１がＬｏｗ時に比べてＭｉｄ，Ｈｉ
ｇｈ時の方が小さくなる。したがって、アシストモータ
５５を使用しなくても、図１２とほぼ同様なベルト張力
特性を得ることが可能である。
【００２８】本発明は上記実施例に限定されるものでは
ない。アーム５３をベルト押圧方向に付勢する手段とし
て、スプリング５４とアシストモータ５５とを用いた
が、アシストモータに代えて油／空圧シリンダやソレノ
イドを用いることも可能である。上記実施例では、アー
ム５３の一端部を変速機ケース６に揺動可能に支持し、
他端部にリンク５２を回転可能に連結したが、これに限
るものではない。例えば、アーム５３の中間部を変速機
ケース６に揺動可能に支持し、一端部にリンク５２を連
結し、他端部に付勢手段を連結してもよい。同様に、リ
ンク５２とテンションローラ５１との連結部、およびリ
ンク５２とアーム５３との連結部も、リンク５２の両端
部である必要はない。
【００２９】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
に係る発明によれば、ベルトの緩み側を外側から押圧し
て所望のベルト張力を得るテンションローラが、揺動ア
ームにリンクを介して取り付けられているので、テンシ
ョンローラの支持機構を２自由度以上のリンク構造とす
ることができる。そのため、最高速比〜最低速比の各レ
ンジにおいて、テンションローラが自動的にプーリと干
渉しない位置へ移動でき、耐久走行などによってプーリ
の摩耗やベルトの伸びが生じても、テンションローラと
プーリとの干渉を確実に防止できる。また、ベルト長さ
やベルト巻き掛け径などの選択範囲が制限されたり、駆
動プーリと従動プーリとの軸間距離が長くなるなどの問
題も解消できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる無段変速機の一例の展開断面図
である。
【図２】図１の無段変速機の内部構造の側面図である。
【図３】図１の無段変速機のプーリ部分の断面図であ
る。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線拡大断面図である。
【図５】図１の無段変速機のスケルトン図である。
【図６】前進時における無段変速機の動力伝達経路を示
すスケルトン図である。
【図７】後進時における無段変速機の動力伝達経路を示
すスケルトン図である。
【図８】低速比におけるテンションローラとベルトとの
接触位置を示す図である。
【図９】中間比におけるテンションローラとベルトとの
接触位置を示す図である。
【図１０】高速比におけるテンションローラとベルトと
の接触位置を示す図である。
【図１１】入力トルクとベルト緩み側張力との関係を示
す図である。
【図１２】変速比とベルト緩み側張力との関係を示す図
である。
【符号の説明】
６ 変速機ケース １０ 駆動軸 １１ 駆動プーリ １４ アクチュエータ（ネジ機構） １５ Ｖベルト ２０ 従動軸 ２１ 従動プーリ ２２ アクチュエータ（ネジ機構） ４０ 変速用モータ ５０ テンショナ装置 ５１ テンションローラ ５２ リンク ５３ アーム ５４ スプリング ５５ アシストモータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 村上 久康 大阪府池田市桃園２丁目１番１号 ダイハ ツ工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3J050 AA03 AB03 AB07 BA03 BB05 CC01 CC08 CC09 CC10 DA01

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】駆動プーリと従動プーリの間にベルトを巻
    き掛け、両プーリのベルト巻き掛け径を互いに逆方向に
    可変とする変速比可変機構を設けるとともに、上記ベル
    トを押圧してベルト張力を得るテンショナ装置を設けた
    無段変速機において、上記テンショナ装置は、上記ベル
    トの緩み側に外側から圧接するテンションローラと、変
    速機ケースに揺動可能に支持されたアームと、テンショ
    ンローラを回転可能に支承し、アームと回転可能に連結
    されたリンクと、上記アームをテンションローラがベル
    トを押圧する方向に揺動付勢する付勢手段とを備えたこ
    とを特徴とする無段変速機。
  2. 【請求項２】上記アームの揺動支点を駆動プーリより外
    径側で、かつ駆動プーリ寄りの位置に設けたことを特徴
    とする請求項１に記載の無段変速機。
  3. 【請求項３】上記アームを揺動付勢する付勢手段は、テ
    ンションローラがベルトの緩み側を外側から押圧する方
    向にアームを揺動付勢するばねと、アームの回動力を調
    整してテンションローラの押圧力を調節するアシストモ
    ータとを備えたことを特徴とする請求項１または２に記
    載の無段変速機。
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