JP2665443B2 - 無段変速装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は無段変速装置に関し、
特に、変速プーリ機構と差動ギヤ機構とを組み合わせた
ものに関する。

【０００２】

【従来の技術】ベルト式の無段変速装置の一例として、
互いに平行に配置された１対の回転軸の各々に、該各回
転軸に対して回転一体にかつ摺動不能に固定された固定
シーブと、回転軸に固定シーブとの間にＶ字状のベルト
溝を形成するように対向配置されて回転一体にかつ摺動
可能に支持された可動シーブとからなる変速プーリを有
するととともに、これら両変速プーリのベルト溝間に巻
き掛けられたＶベルトを有する変速プーリ機構からな
り、可動シーブの軸方向の移動によってＶベルトに対す
る有効半径を可変とすることにより、両回転軸間の変速
比を変えるようにしたものが知られている。

【０００３】ところで、従来、特開昭６２−１１８１５
９号公報に示されているように、上記変速プーリ機構を
備えるとともに、変速用のギヤ機構としての遊星ギヤ機
構（差動ギヤ機構）を設けた無段変速装置が提案されて
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】この変速プーリ機構及
び差動ギヤ機構を備えた無段変速装置において、差動ギ
ヤ機構を利用して出力軸を停止状態から回転させようと
すると、動力伝達経路が駆動動力と循環動力との２つの
経路に分かれることが生じる。すなわち、閉路式差動ギ
ヤ装置では、差動ギヤ機構の３つのギヤ要素の１つを出
力軸に連結し、プーリ機構のプーリ比調整により差動ギ
ヤ機構の残りの１つのギヤ要素の回転速度を変えること
で、そのギヤ要素と残りの他のギヤ要素との間の回転方
向及び回転速度を異ならせ、出力側ギヤ要素つまり出力
軸の回転方向及び回転速度を決定するようになってい
る。ところが、そのとき、動力として駆動動力及び循環
動力が発生し、出力動力は駆動動力から循環動力を減じ
たものとなる。そして、入力軸から出力軸に至る２つの
動力伝達経路のうち、どちらが駆動動力経路又は循環動
力経路になるかは、差動ギヤ機構におけるギヤ要素の回
転速度で分かれ、回転速度の大きい方が駆動動力経路と
なる。尚、このギヤ要素の回転速度とは、ギヤ要素のピ
ッチ円上の周速度を表す。

【０００５】この場合、変速プーリ機構におけるベルト
の伝動負荷を小さくする考えから、出力軸が入力軸の回
転に対し所定方向のみに回転する状態で使用し、かつ、
そのときに変速プーリ機構のベルト側を、駆動動力より
も小さい循環動力が伝達される循環動力経路とすること
が行われている。

【０００６】しかし、出力軸の回転が一方向のみである
ので、例えば農業機械等の車両に搭載するに当たり、車
両の前後進走行の切換えのために駆動車輪の回転を正逆
方向に切り換える正逆転機構が必要となり、その切換時
の騒音等を招くことは避けられない。

【０００７】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、変速プーリ機構及び差動ギヤ機構を
組み合わせてなる無段変速装置に対し、所定の手段を講
じることにより、車両に搭載した場合でも、その前後進
走行の切換えを別途に正逆転機構を要することなく行い
得るようにすることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１の発明では、変速プーリ機構側を、駆動
動力が伝達される駆動動力経路となり得るようにし、こ
の駆動動力経路を差動ギヤ機構側又は変速プーリ機構側
に切り換えることで、出力部の正逆転を可能とし、かつ
そのとき、上記の如く変速プーリ機構のベルト伝動負荷
を小さくするために、その切換状態の中で使用頻度の高
い状態では変速プーリ機構側が循環動力経路となるよう
にした。

【０００９】具体的には、この発明の無段変速装置は、
互いに平行に配置された第１及び第２回転軸と変速プー
リ機構及び差動ギヤ機構とを備えている。上記変速プー
リ機構は両回転軸を変速可能に駆動連結するもので、各
々、上記各回転軸に固定シーブ及び可動シーブが互いに
逆向きになるように配置支持された１対の変速プーリ
と、該両変速プーリ間に巻き掛けられたベルトと、上記
各変速プーリの可動シーブ背面側に配設され、該可動シ
ーブを相対向する固定シーブに対し接離させて変速プー
リのベルト巻付け径を変化させる１対の駆動機構と、上
記両変速プーリのベルト巻付け径が互いに逆方向に変化
するように両駆動機構を連動させて両プーリ間のプーリ
比を変化させる連動機構と、該連動機構を作動させる切
換操作部と、上記両変速プーリ間のベルトの緩み側スパ
ンを、該緩み側スパンにプーリ間のプーリ比に対応して
発生する張力よりも大きい張力となるように押圧するテ
ンション機構とを有する。

【００１０】また、差動ギヤ機構は互いに連結された第
１〜第３ギヤ要素を有し、第１ギヤ要素が上記第１回転
軸に連結される一方、第２ギヤ要素が第２回転軸に連結
されている。

【００１１】そして、上記第１回転軸又は第３ギヤ要素
の一方が入力部とされ、他方が出力部とされていて、上
記切換操作部の切換操作により出力部を入力部に対し一
方向に回転させる正転状態と、回転停止させるニュート
ラル状態と、他方向に回転させる逆転状態とに切り換え
て変速するように構成されている。

【００１２】さらに、上記変速プーリ機構における両変
速プーリの可動シーブに対しベルトが回転軸の軸方向へ
上記連動機構及び駆動機構を介して押圧し合って、その
両方の押圧力（以下、この発明ではベルト推力という）
間の差により上記ニュートラル状態へ復元するように構
成され、上記正転状態又は逆転状態のうち使用頻度の高
い側では、第１回転軸に連結されている第１ギヤ要素の
回転速度（ピッチ円上の周速度）が、第２回転軸に連結
されている第２ギヤ要素の回転速度よりも常に高くなる
ように差動ギヤ機構及び該差動ギヤ機構へのギヤ比が設
定されている構成とする。

【００１３】請求項２の発明では、上記変速プーリ機構
は、両変速プーリの可動シーブの固定シーブへの向きが
互いに逆向きにされている構成とする。

【００１４】また、駆動機構をカム機構とし、該各カム
機構は、変速プーリの可動シーブのボス部上にベアリン
グを介して回転可能に支持された円筒状の回動カムと、
該回動カムにカム接触する固定カムとを有し、回動カム
又は固定カムの一方にカム面が形成されている一方、他
方は該カム面に接触するカムフォロワとされていて、回
動及び固定カムの相対回動により可動シーブを軸方向に
移動させるように構成する。

【００１５】さらに、連動機構は、上記両カム機構の回
動カム同士を連結する１本のリンクを有する構成とす
る。

【００１６】請求項３の発明では、無段変速装置を車両
に搭載するに当たり、上記入力部は、車両に搭載したエ
ンジン側に駆動連結する一方、出力部は車両の駆動車輪
に駆動連結する。そして、上記使用頻度の高い側は、車
両を前進走行させるように駆動車輪を回転させる前進側
とする。

【００１７】

【作用】上記の構成により、請求項１の発明では、第１
回転軸は差動ギヤ機構の第３ギヤ要素に対し、第１及び
第２回転軸間に掛け渡された変速プーリ機構を含む動力
伝達経路と、この動力伝達経路に並列に配置され、差動
ギヤ機構の第１ギヤ要素から第１回転軸に至る動力伝達
経路とを介して連結されているので、第１回転軸又は差
動ギヤ機構の第３ギヤ要素の一方を入力部として入力さ
れる動力は、上記変速プーリ機構を含む動力伝達経路又
は差動ギヤ機構の第１ギヤ要素から第１回転軸に至る動
力伝達経路の一方を駆動動力経路とし、他方を循環動力
経路として伝達された後、第１回転軸又は第３ギヤ要素
の他方を出力部として出力される。そして、切換操作部
を操作して上記変速プーリ機構のプーリ比を変えること
で、出力部が入力部に対し正転状態、ニュートラル状態
又は逆転状態に切換変速される。

【００１８】上記変速プーリ機構においては、切換操作
部の操作により駆動機構の一方を作動させて一方の変速
プーリの可動シーブを軸方向に移動させると、それに伴
って他方の駆動機構も作動して他方の変速プーリの可動
シーブが上記一方の変速プーリにおける可動シーブの固
定シーブに対する接離動作とは逆の動作でもって移動
し、この両可動シーブの逆方向の移動によって両プーリ
間のプーリ比が変更される。

【００１９】このとき、上記各駆動機構は、各変速プー
リの固定及び可動シーブが軸方向に対し互いに逆側に位
置するように配置されて、その各可動シーブを背面側か
らそれぞれ相対する固定シーブに対し接離させるもので
あり、この両駆動機構が連動機構により連係されている
ため、両変速プーリへのベルト推力は互いに相殺され
る。従って、無段変速装置が上記ニュートラル状態にあ
ると、変速プーリ機構における両変速プーリはいずれも
駆動側プーリ（又は従動側プーリ）となり、両プーリ間
でのベルトの張力分布がバランスしてベルト推力は互い
に同じとなるので、両変速プーリでのベルト推力の差は
上記相殺によって零となり、そのニュートラル状態が維
持される。

【００２０】しかし、無段変速装置が上記ニュートラル
状態から正転側又は逆転側に変化して、変速プーリ機構
の一方のプーリのベルト巻付け径が他方よりも増大する
と、両プーリでのベルトの張力分布がアンバランスにな
ってベルトの有効張力（張り側張力と緩み側張力との
差）が発生し、上記ベルト巻付け径が増大した側のプー
リのベルト推力が、小さくなった側のプーリのベルト推
力よりも大きくなり、このベルト推力の差は負荷が増大
するほど大きくなる。すなわち、無段変速装置がニュー
トラル状態から少しでも変わって変速プーリ機構のプー
リ比が変化すると、その変速プーリ機構の両変速プーリ
間で上記の如きベルト推力の相殺があっても、その両プ
ーリ間でのベルト推力の差が残り、このベルト推力の差
に起因して、ベルト巻付け径が増大した側のプーリの該
巻付け径が小さくなるように変化する。つまり、変速プ
ーリ機構では自動的にニュートラル状態に戻る復元力が
作用する。そして、この復元力により出力部の回転停止
状態であるニュートラル状態に達すると、上記と同様
に、両変速プーリ間でのベルト推力がバランスしてベル
トの有効張力がなくなるので、そのニュートラル状態に
保たれる。このことで無段変速装置のニュートラル状態
を安定して維持することができる。

【００２１】そして、上記正転状態又は逆転状態のうち
使用頻度の高い側で、第１回転軸に連結されている第１
ギヤ要素の回転速度が、第２回転軸に連結されている第
２ギヤ要素の回転速度よりも常に高くなるように差動ギ
ヤ機構及び該差動ギヤ機構へのギヤ比が設定されている
ので、この使用頻度の高い側では、入力部から出力部へ
の動力伝達経路のうち、差動ギヤ機構の第１ギヤ要素か
ら第１回転軸に至る動力伝達経路側が駆動動力経路に、
また変速プーリ機構側が循環動力経路にそれぞれなり、
変速プーリ機構のベルトに駆動動力よりも小さい循環動
力が伝達される。一方、使用頻度の低い側では、第２ギ
ヤ要素の回転速度が第１ギヤ要素の回転速度よりも高く
なり、上記とは逆に、変速プーリ機構側が駆動動力経路
に、また差動ギヤ機構の第１ギヤ要素から第１回転軸に
至る動力伝達経路側が循環動力経路にそれぞれなり、変
速プーリ機構のベルトに駆動動力が伝達される。しか
し、このベルトに駆動動力が伝達されるのは、使用頻度
の低い状態であるので、変速プーリ機構におけるベルト
に大きな駆動動力がかかる頻度は低くなる。従って、ベ
ルトの負担を軽減しながら、正逆転機構を要さずに無段
変速装置の正逆転状態を容易に得ることができる。

【００２２】請求項２の発明では、入力部に対する出力
部の回転数の比つまり変速装置の変速比を切り換える場
合、両変速プーリの各カム機構における回動カム同士は
１本のリンクを有する連動機構により連動可能に連結さ
れているため、一方のプーリのカム機構の回動カムを回
転軸回りに回動させて、その固定カムとのカム接触によ
り該プーリの可動シーブを軸方向に移動させると、それ
に伴って他方のプーリの可動シーブが上記一方のプーリ
における可動シーブの固定シーブに対する接離動作とは
逆の動作でもって移動し、この両可動シーブの逆方向の
移動によって変速プーリ機構のプーリ比が切換変更され
る。

【００２３】そのとき、例えば各カム機構における回動
カムに回転軸と直交する面に対し所定の傾斜角で傾斜し
たカム面があり、固定カムに該カム面上を移動するカム
フォロワが設けられているとすると、上記固定カム上の
カムフォロワから回動カムのカム面に力がカム面と直角
方向に作用し、この力は回転軸に平行な方向の平行分力
と回転軸に直交方向の直角分力とに分けられ、後者の分
力は回転軸の軸心と連動機構の１本のリンクへの連結点
とを結ぶ線と直角に作用する。回動カムはリンクとの連
結によって移動不能に拘束されているため、上記直角分
力の作用に伴い、回転軸の軸心とリンクへの連結点とを
結ぶ線に対し、プーリ比の変化に拘らず直角でかつ上記
直角分力と逆向きであり回動カムをリンクへの連結点を
中心として回動させるようなカム回転反力が生じ、この
カム回転反力は、回動カムが支持されている可動シーブ
のボス部に対し、プーリのベルトが巻き掛けられている
範囲の略中央位置（リンクへの連結点と９０°位相がず
れた位置）及びボス部の中心を通る平面上においてボス
部の直径方向に対向する両側の一方からボス部を回転軸
の中心に向けて押圧するように作用する。つまり、この
ボス部に対するカム回転反力は、ボス部と回転軸との摺
動部分におけるクリアランスで、可動シーブがベルトか
ら推力を受けたときに可動シーブを回転軸に対し傾倒さ
せる方向に働くモーメントとは逆方向でボス部を回転軸
と平行にするようなモーメントが生じるように作用し、
このモーメントにより元のモーメントが相殺されて小さ
くなり、可動シーブのボス部内周の回転軸外周に対する
面圧分布が軸心方向に分散し、従来のような大きなピー
クがなくなり、ボス部の摺動抵抗が小さくなる。この摺
動抵抗が小さくなった分だけ、ベルト発生推力の回動カ
ムによる固定点に与える荷重（つまり取出推力）が大き
くなり、換言すれば、ベルト発生推力が大きな抵抗なく
回動カムに取出推力として伝達されることとなる。

【００２４】そして、変速プーリ機構では、変速プーリ
間の開閉力が逆になって両プーリ間の開閉力が部分的に
互いに相殺し合うように両カム機構の回動カム同士が１
本のリンクで連結され、一方のカム機構の取出推力を他
方のカム機構のベルト推力に利用するようにしているこ
とから、この関係をシーソーに例えた場合、プーリ比が
一定で変速切換えを行わないときには、上記取出推力自
体は本発明の場合が従来の場合よりも大きくなるもの
の、駆動側及び従動側で取出推力は同じとなり、これら
が互いに釣り合って推力の取出効率は従来の場合と同じ
である。ところが、プーリ比を変化させるときには、ベ
ルト発生推力と取出推力との差が変速操作に必要な荷重
（操作力）であるので、従来の場合では、取出推力が小
さい分だけ残りの操作力が大きくなるのに対し、この発
明では、取出推力が大きいことから、その分、逆に操作
力が小さくて済むこととになる。その結果、上記変速プ
ーリ機構における両変速プーリ間のベルトの推力バラン
スによりニュートラル状態へ移行する際の抵抗が小さく
なって、スムーズにニュートラル状態に調整される。

【００２５】請求項３の発明では、上記使用頻度の高い
側は車両を前進走行させる前進側であり、この前進側は
後進走行時の頻度よりも高いので、無段変速装置の正転
状態又は逆転状態を車両の走行態様に適正に対応させる
ことができる。

【００２６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１及び図２は本発明の実施例に係る無段変速装
置Ａの全体構成を示し、この変速装置Ａは芝刈機や農業
機械等の車両においてエンジンと駆動車輪との間の動力
伝達経路に配設される。

【００２７】図１及び図２において、１は無段変速装置
Ａのケーシングで、このケーシング１は図１の左側から
右側に向かって第１〜第３の分割ケーシング１ａ〜１ｃ
に３分割されている。

【００２８】ケーシング１の内部には互いに略水平面内
で平行に配置した第１及び第２回転軸２，１２が回転可
能に支承されている。第１回転軸２は入力部（入力軸）
を構成するもので、ギヤ軸部３及びプーリ軸部４に２分
割されている。ギヤ軸部３の一端（図１の左端）はケー
シング１外部に突出されている一方、他端部は第１及び
第２の分割ケーシング１ａ，１ｂ間に位置し、このギヤ
軸部３の他端には第２分割ケーシング１ｂを貫通するボ
ス部５ａを有するギヤ５が同心に回転一体に溶接されて
いる。そして、ギヤ軸部３は中間部が第１分割ケーシン
グ１ａに、またギヤ５の中空状ボス部５ａが第２分割ケ
ーシング１ｂにそれぞれベアリング６，７を介して支持
されている。一方、プーリ軸部４は第２及び第３の分割
ケーシング１ｂ，１ｃ間に配置され、このプーリ軸部４
の一端部（図１の左端部）は小径とされていて上記ギヤ
軸部３と一体のギヤ５のボス部５ａ内部に回転一体にか
つ抜出し可能に嵌合されている。プーリ軸部４の他端側
半部は小径部とされていて、図３にも示すように、この
小径部にはギヤ軸部３側にスリーブ８が、またギヤ軸部
３と反対側にブッシュ９がそれぞれ外嵌合され、スリー
ブ８の端部はブッシュ９に形成した大径部９ａに嵌合さ
れている。そして、プーリ軸部４はブッシュ９にて第３
分割ケーシング１ｃにベアリング１０を介して支持され
ている。

【００２９】第２回転軸１２も同様にギヤ軸部１３及び
プーリ軸部１４に２分割されている。図３及び図４にも
示すように、ギヤ軸部１３は第２分割ケーシング１ｂを
貫通し、その一端（図１の左端）は第１分割ケーシング
１ａに、また中間部は第２の分割ケーシング１ｂにそれ
ぞれベアリング１５，１６を介して支持されている。一
方、プーリ軸部１４は第２及び第３分割ケーシング１
ｂ，１ｃ間に配置される筒状のもので、その一端部（図
１の左端）には上記ギヤ軸部１３の他端部が回転一体に
かつ抜出し可能にスプライン結合され、他端は第３の分
割ケーシング１ｃにベアリング１７を介して支持されて
いる。この構造により、ケーシング１を第１及び第２分
割ケーシング１ａ，１ｂと第３分割ケーシング１ｃとに
２分割し、かつ各回転軸２，１２をそれぞれギヤ軸部
３，１３とプーリ軸部４，１４とに２分割することで、
無段変速装置Ａを後述の遊星ギヤ機構１９と変速プーリ
機構２７とにユニット化して２分割できるようにしてい
る。

【００３０】図１３及び図１４に示す如く、上記第１回
転軸２においてケーシング１から突出した端部にはＶプ
ーリからなる従動プーリ９１が回転一体に取り付けら
れ、この従動プーリ９１とエンジンＥの出力軸Ｅ１に取
り付けたＶプーリからなる駆動プーリ９２との間にはＶ
ベルト９３が巻き掛けられており、エンジンＥの動力を
Ｖベルト９３を介して変速装置Ａの第１回転軸２に伝達
するようになっている。

【００３１】また、上記両プーリ９１，９２間にはＶベ
ルト９３の緩み側スパンを背面側から押すテンションプ
ーリ９４が配設され、このテンションプーリ９４はテン
ションアーム９５の先端軸部に回転可能に支持され、テ
ンションアーム９５はテンションプーリ９４がベルト９
３を押す方向に図外のばね等により回動付勢されてい
る。また、テンションアーム９５をばね等の付勢力に抗
してベルト押圧方向と反対側に回動させるエアシリンダ
等のアクチュエータ９６が設けられており、上記テンシ
ョンプーリ９４、テンションアーム９５、アクチュエー
タ９６等によりＶベルト９３に対する推力をなくして両
プーリ９１，９２間つまりエンジンＥと変速装置Ａとの
間の動力伝達を遮断するテンションクラッチ９７が構成
されている。

【００３２】さらに、後述する操作レバー６６のニュー
トラル位置への切換えにより無段変速装置Ａがニュート
ラル状態になったことを検出するリミットスイッチ９８
が設けられ、このリミットスイッチ９８からのニュート
ラル検出信号を受けて上記エアシリンダ等のアクチュエ
ータ９６が作動するように構成されており、無段変速装
置Ａのニュートラル時、テンションクラッチ９７により
エンジンＥと変速装置Ａとの間の動力伝達を遮断して、
変速装置Ａを車輪側のみに駆動連結した状態とするよう
にしている。

【００３３】ケーシング１内には、第２回転軸１２の図
１で左端部上に配置された差動ギヤ機構としての遊星ギ
ヤ機構１９と、上記両回転軸２，１２をＶベルト３８に
よって変速可能に駆動連結する変速プーリ機構２７とが
収容されている。

【００３４】上記遊星ギヤ機構１９は、図５に拡大詳示
するように、第２回転軸１２において第１及び第２分割
ケーシング１ａ，１ｂ間に位置するギヤ軸部１３に形成
された第２ギヤ要素としてのサンギヤ２０と、該サンギ
ヤ２０に噛合する複数のピニオン２１，２１，…と、上
記第２回転軸１２のギヤ軸部１３の第１分割ケーシング
１ａ寄りにベアリング２４，２４を介して回転可能に支
承され、上記ピニオン２１，２１，…を回転可能に担持
する第３ギヤ要素としての出力ギヤ２２（ピニオンキャ
リア）と、最も外周に配置され、かつギヤ軸部１３にベ
アリング２５，２５を介して回転可能に支持され、上記
ピニオン２１，２１，…に内周で噛合する第１ギヤ要素
としてのリングギヤ２３とを備えている。リングギヤ２
３は外周にて上記第１回転軸２上のギヤ５に噛合連結さ
れている。また、上記出力ギヤ２２は変速装置Ａの出力
部を構成するもので、図外の駆動車輪に駆動連結されて
いる。

【００３５】上記変速プーリ機構２７は、第１回転軸２
において第２及び第３分割ケーシング１ｂ，１ｃ間のプ
ーリ軸部４上に配置された第１変速プーリ２８を有す
る。この第１変速プーリ２８は、図３に拡大詳示するよ
うに、第１回転軸２におけるプーリ軸部４上のスリーブ
８にボス部２９ａにて回転一体にかつ摺動不能にキー結
合されたフランジ状の固定シーブ２９と、上記スリーブ
８（第１回転軸２）上に固定シーブ２９に対向するよう
にボス部３０ａにて摺動可能にかつ相対回転可能に支持
されたフランジ状の可動シーブ３０とからなり、これら
両シーブ２９，３０間にはプーリ溝３１が形成されてい
る。上記可動シーブ３０は鉄製のもので、そのボス部３
０ａは鍛造によりシーブ本体３０ｂと一体に形成されて
いる。

【００３６】一方、第２回転軸１２のプーリ軸部１４上
には第１変速プーリ２８と同径の第２変速プーリ３３が
設けられている。この第２変速プーリ３３は、図４に拡
大詳示するように、上記第１変速プーリ２８と同様の構
成であり、第２回転軸１２のプーリ軸部１４にボス部３
４ａにて回転一体にかつ摺動不能にキー結合されたフラ
ンジ状の固定シーブ３４と、プーリ軸部１４に、固定シ
ーブ３４に対し上記第１変速プーリ２８における固定シ
ーブ２９に対する可動シーブ３０の対向方向と逆方向で
もって対向するようにボス部３５ａにて摺動可能にかつ
相対回転可能に結合されたフランジ状の可動シーブ３５
とからなり、これら両シーブ３４，３５間にはプーリ溝
３６が形成されている。

【００３７】そして、上記第１変速プーリ２８のプーリ
溝３１と第２変速プーリ３３のプーリ溝３６との間には
ブロックベルトからなるＶベルト３８が巻き掛けられて
おり、両変速プーリ２８，３３の各可動シーブ３０，３
５をそれぞれ固定シーブ２９，３４に対して接離させて
各プーリ２８，３３のベルト巻付け径を変更する。例え
ば第１変速プーリ２８の可動シーブ３０を固定シーブ２
９に接近させ、かつ第２変速プーリ３３の可動シーブ３
５を固定シーブ３４から離隔させたときには、第１変速
プーリ２８のベルト巻付け径を第２変速プーリ３３より
も大きくすることにより、第１回転軸２の回転を第２回
転軸１２に増速して伝達する。一方、逆に、第１変速プ
ーリ２８の可動シーブ３０を固定シーブ２９から離隔さ
せ、かつ第２変速プーリ３３の可動シーブ３５を固定シ
ーブ３４に接近させたときには、第１変速プーリ２８の
ベルト巻付け径を小にし、第２変速プーリ３３のベルト
巻付け径を大きくすることにより、第１回転軸２の回転
を減速して第２回転軸１２に伝えるようになされてい
る。

【００３８】上記Ｖベルト３８は、図３に例示するよう
に、繊維強化ゴムや繊維強化プラスチック等からなる保
形層の上下中央部に複数の心線を埋設してなる１対のエ
ンドレスの張力帯３９，３９と、各々該張力帯を嵌合す
る嵌合部４０ａ，４０ａを有し、左右側面をプーリ２
８，３３のプーリ溝３１，３６の側面に当接可能とされ
た多数の略台形状ブロック４０，４０，…とで構成さ
れ、上記各張力帯３９の上下面及び各ブロック４０の嵌
合部４０ａ上下面にそれぞれ互いに対応するように形成
した凹凸部（図示せず）同士を互いに係合させて、ブロ
ック４０，４０，…を張力帯３９，３９に対しベルト長
手方向に係止固定してなる高負荷伝動用のものであり、
高い側圧に耐えることができるものである。

【００３９】上記第１変速プーリ２８の可動シーブ３０
のボス部３０ａと第１回転軸２のプーリ軸部４との間に
はトルクカム機構４２が配設されている。このトルクカ
ム機構４２は、図６〜図８にも示すように、第１回転軸
２に先端部が外周面から突出するようにその直径方向を
貫通して固定された直線状ピンからなるトルクピン４３
と、このトルクピン４３の先端突出部に回転可能に嵌合
されたトルクリング４４と、可動シーブ３０のボス部３
０ａに貫通形成され、上記トルクピン４３先端のトルク
リング４４にそれぞれ係合するトルクカム孔４５，４５
とからなる。この各トルクカム孔４５は、図６及び図８
に示す如く略三角形状のもので、その一方の側壁には回
転軸２の軸心と平行な方向に対して所定のリード角θ１
（例えばθ１＝２６°）だけ傾斜した前進側カム面４５
ａが、他方の側壁には同様に上記前進側カム面４５ａよ
りも小さいリード角θ２（例えばθ２＝８°＜θ１）だ
け傾斜した後進側カム面４５ｂがそれぞれ形成されてお
り、無段変速装置Ａ（車両）の前進状態及び後進状態の
各動力伝達時にトルクカム機構４２を作動させ、前進時
と後進時とでベルト３８に対する推力を逆方向に作用さ
せ、前進時には後進時よりも大きなベルト推力を得るよ
うに、各可動シーブ３０，３５をそれぞれ固定シーブ２
９，３４側に移動させるようになっている。

【００４０】上記第１回転軸２のプーリ軸部４上には第
１変速プーリ２８における可動シーブ３０背面側に、該
可動シーブ３０を固定シーブ２９に対して接離させるた
めの駆動機構としての第１カム機構４７が設けられてい
る。このカム機構４７は回動カム４８を有し、該回動カ
ム４８は、可動シーブ３０のボス部３０ａ上に上記各ト
ルクカム孔４５を覆うように外嵌合した円筒状カラー５
１上に、ベアリング４９を介して相対回転可能にかつ軸
方向に移動一体に外嵌合支持されている。回動カム４８
の第１変速プーリ２８と反対側端面には１対の傾斜カム
面４８ａ，４８ａが円周方向に等角度間隔（１８０°間
隔）をあけて形成され、外周には回動レバー５０が回動
一体に突設されている。

【００４１】また、上記回動カム４８の背面側には、第
２分割ケーシング１ｂに第１回転軸２と同心状に一体形
成したカムフォロワとしての円筒状の固定カム５１が配
置され、この固定カム５１には回動カム４８の各カム面
４８ａに当接して転動するローラ５２，５２がそれぞれ
回転可能に軸支されている。

【００４２】一方、第２回転軸１２におけるプーリ軸部
１４上には、第２変速プーリ３３における可動シーブ３
５の背面側に、該可動シーブ３５を固定シーブ３４に対
して接離させるための駆動機構としての第２カム機構５
４が設けられている。この第２カム機構５４は、上記第
１カム機構４７と同様の構成で、可動シーブ３５のボス
部３５ａ上にベアリング５５を介して相対回転可能にか
つ軸方向に移動一体に外嵌合支持された回動カム５６を
有する。このカム５６の第２変速プーリ３３と反対側端
面には１対の傾斜カム面５６ａ，５６ａが円周方向に等
角度間隔をあけて形成され、外周には回動レバー５７が
回動一体に突設されている。

【００４３】また、回動カム５６の背面側には、第３分
割ケーシング１ｃを外側に第２回転軸１２と同心円筒状
に膨出させてなるカムフォロワとしての固定カム５８が
配置され、この固定カム５８には回動カム５６の各カム
面５６ａに当接して転動するローラ５９，５９がそれぞ
れ回転可能に軸支されている。

【００４４】そして、図２及び図９に示す如く、上記第
１カム機構４７の回動レバー５０先端にはピン６１を介
してリンク６２の一端が連結され、このリンク６２の他
端は上記第２カム機構５４の回動レバー５７先端にピン
６３を介して連結されており、上記回動レバー５０，５
７、リンク６２及びピン６１，６３により連動機構６４
が構成されている。この連動機構６４により、各カム機
構４７，５４におけるカム４８，５６を互いに連係して
可動シーブ３０，３５のボス部３０ａ，３５ａ周りに回
動させ、その各カム面４８ａ，５６ａ上でローラ５２，
５９を転動させることにより、可動シーブ３０，３５を
軸方向に移動させて固定シーブ２９，３４に対し互いに
相反して接離させ、そのプーリ溝３１，３６の有効半径
つまりプーリ２８，３３でのベルト巻付け径を可変と
し、両変速プーリ２８，３３間のプーリ比を変化させる
ようにしている。

【００４５】さらに、図１５に示すように、上記変速プ
ーリ機構２７の連動機構６４において第２カム機構５４
の回動レバー５７先端にはロッド６５の一端部が連結さ
れ、このロッド６５の他端はロッドを介して切換操作部
としての操作レバー６６に接続されている。この操作レ
バー６６は例えば揺動軸を中心として前進最高速位置、
ニュートラル位置及び後進最高速位置の間を前後に揺動
するもので、その変速パターンは、後進最高速位置から
ニュートラル位置を経て前進最高速位置に移動させると
き、ニュートラル位置で一旦回動方向と直角方向に移動
させるようになっている。そして、操作レバー６６の端
部に上記ロッド６７が連結されており、この操作レバー
６６の切換操作により連動機構６４を作動させて各回動
カム４８，５６に突設されている各回動レバー５０，５
７を前進最高速位置、ニュートラル位置及び後進最高速
位置の間で回動させ（図２参照）、変速プーリ機構２７
のプーリ比を変えることで、上記遊星ギヤ機構１９のピ
ニオンキャリアとしての出力ギヤ２２（出力部）を第１
回転軸２（入力部）に対し正転状態、ニュートラル状態
又は逆転状態に切り換えて変速し、ニュートラル状態で
は、第１変速プーリ２８でのベルト巻付け径が例えば１
０８mmに、第２変速プーリ３３でのベルト巻付け径が例
えば７２mmにそれぞれなるように構成されている。ま
た、上記遊星ギヤ機構１９のギヤ要素間のギヤ比及び該
遊星ギヤ機構１９に対するギヤ５の連結ギヤ比の設定に
より、出力ギヤ２２を第１回転軸２に対し逆転させる車
両の前進状態では、第１回転軸２に駆動連結されている
リングギヤ２３の回転速度が、第２回転軸１２に連結さ
れているサンギヤ２０の回転速度よりも高くなるように
なされている。

【００４６】さらに、上記操作レバー６６の操作力を連
動機構６４に伝達不能とする不感帯部６８が設けられて
いる。この不感帯部６８は、例えば上記ロッド６５の回
動レバー３８と反対側に設けられるピン部材６９と、ロ
ッド６７の操作レバー６６側端部に設けられ、かつ上記
ピン部材６９にロッド６７の長さ方向に係合する係合部
７０が形成された係合部材７１とを備え、上記係合部７
０はピン部材６９を所定距離だけ摺動可能に係合する長
溝（又は長孔）からなっており、この係合部７０でのピ
ン部材６９の相対移動により、操作レバー６６がニュー
トラル位置にあるとき、その操作レバー６６の操作力を
連動機構６４に伝達不能とするようになされている。

【００４７】また、上記第１及び第２変速プーリ２８，
３３間に張られたＶベルト３８の１対のスパン３８ａ，
３８ｂのうちの緩み側となるスパンをその内面から外方
に押圧してベルト３８に張力を与えることでベルト推力
を発生するテンション機構７３が設けられている。この
テンション機構７３は、図４に拡大詳示するように、第
２分割ケーシング１ｂにおいて第２回転軸１２回りに同
心状に突設した軸受部にカラー７４を介してボス部７５
ａが回動可能に支持された第１テンションアーム７５
と、この第１テンションアーム７５のボス部７５ａ上に
相対回動可能に支持されたボス部７６ａを有する第２テ
ンションアーム７６とを有し、第２テンションアーム７
６のボス部７６ａには第１テンションアーム７５を貫通
させる切欠き７６ｂが形成されている。図２に示すよう
に、上記第１テンションアーム７５は第１回転軸２側に
延び、その先端部は上側に彎曲している。また、図１０
に拡大詳示するように、第１テンションアーム７５の中
間部には両回転軸２，１２と平行に延びるテンション軸
７７の一端が取付固定され、このテンション軸７７の他
端は各変速プーリ２８，３３におけるプーリ溝３１，３
６部分に位置し、この他端部には上記Ｖベルト３８の一
方（上側）のスパン３８ａを内面から押圧可能な第１テ
ンションプーリ７８がベアリング７９を介して回転自在
に支持されている。一方、第２テンションアーム７６の
先端部には両回転軸２，１２と平行に延びるテンション
軸８０の一端が取付固定され、このテンション軸８０の
他端は各変速プーリ２８，３３におけるプーリ溝３１，
３６部分に位置し、この他端部には上記Ｖベルト３８の
他方（下側）のスパン３８ｂを内面から押圧可能な第２
テンションプーリ８１がベアリング（図示せず）を介し
て回転自在に支持されている。上記両テンションプーリ
７８，８１の位置は、変速に伴うベルト３８の軸方向の
移動に拘らず、常にテンションプーリ７８，８１外面が
ベルト３８内面の一部に接触してそれを押圧可能な位置
に設定されている。

【００４８】そして、第２テンションアーム７６のボス
部７６ａには上側に延びるばね取付アーム８２が一体に
取り付けられ、このばね取付アーム８２の先端と上記第
１テンションアーム７５の先端部との間には引張ばね８
３が掛けられており、この引張ばね８３のばね力により
第１テンションアーム７５を図２で時計回り方向に、ま
た第２テンションアーム７６を同反時計回り方向にそれ
ぞれ回動付勢して、両テンションプーリ７８，８１によ
りそれぞれＶベルト３８のスパン３８ａ，３８ｂの内面
を押圧させる。そして、引張ばね８３の各テンションア
ーム７５，７６に対する回動付勢力は、各テンションプ
ーリ７８，８１がベルト３８の緩み側スパン３８ａ，３
８ｂを該緩み側スパン３８ａ，３８ｂに発生する最大張
力よりも大きい張力で押圧するように設定されており、
この張力によりベルト推力を発生させるようにしてい
る。

【００４９】さらに、上記各テンションプーリ７８，８
１は、図１１及び図１２に拡大詳示するように、ベアリ
ング７９のアウタレース外面に外嵌合固定されている。
各テンションプーリ７８，８１の断面形状の両側面は各
変速プーリ２８，３３のプーリ溝３１，３６側面に平行
な角度とされ、このことでテンションプーリ７８，８１
側面の傾斜角度θ３はプーリ溝３１，３６の断面角度に
一致し、各テンションプーリ７８，８１外周面の軸方向
長さはベルト３８内面側の幅よりも小さくされている。
また、この各テンションプーリ７８，８１はポリアミド
繊維が混入された繊維強化樹脂からなり（具体的には、
例えばガラス繊維を３０％混入した６６ナイロン樹
脂）、このことでブロックＶベルト３８のブロック４
０，４０，…に対する接触音を低減するようにしてい
る。

【００５０】次に、上記実施例の作用について説明す
る。無段変速装置Ａの第１回転軸２に駆動及び従動プー
リ９２，９１並びにＶベルト９３を介して車載エンジン
Ｅが駆動連結され、遊星ギヤ機構１９のピニオン２１，
２１，…を支持するピニオンキャリアとしての出力ギヤ
２２が車両の駆動車輪に駆動連結されているので、エン
ジンＥの回転動力は無段変速装置Ａで変速された後、駆
動車輪に伝達される。このとき、変速装置Ａにおいて
は、上記入力部たる第１回転軸２と出力部たる出力ギヤ
２２との間の動力伝達経路に遊星ギヤ機構１９及び変速
プーリ機構２７が並列に配置されているので、この変速
装置Ａの作動時、第１回転軸２から入力された動力は、
変速プーリ機構２７と第１回転軸２上のギヤ５及び遊星
ギヤ機構１９とに伝達された後、該遊星ギヤ機構１９に
おけるピニオンキャリアとしての出力ギヤ２２から出力
動力として出力される。

【００５１】（ニュートラル時） 具体的には、操作レバー６６がニュートラル位置に位置
付けられているとき、遊星ギヤ機構１９の出力ギヤ２２
は回転停止していて、無段変速装置Ａはニュートラル状
態にあり、エンジンＥの回転動力は駆動車輪に伝達され
ず、車両が停止する。

【００５２】このニュートラル状態では、変速プーリ機
構２７の第１変速プーリ２８でのベルト巻付け径は例え
ば１０８mmで、第２変速プーリ３３でのベルト巻付け径
は例えば７２mmであり、プーリ比は０．６６６の所定値
にあって、第１及び第２変速プーリ２８，３３の双方が
駆動側（又は従動側）となっている。

【００５３】また、テンション機構７３の引張ばね８３
のばね力により第１テンションアーム７５は図２で時計
回り方向に、また第２テンションアーム７６は反時計回
り方向にそれぞれ回動付勢されているので、操作レバー
６６がニュートラル位置にある状態では、第１テンショ
ンプーリ７８はＶベルト３８の図２で上側のスパン３８
ａの内面を、また第２テンションプーリ８１は同下側の
スパン３８ｂの内面をそれぞれ同じ押圧力で押圧してい
る。

【００５４】また、操作レバー６６がニュートラル位置
に位置付けられたときには、そのことがリミットスイッ
チ９８により検出され、このリミットスイッチ９８のニ
ュートラル検出信号を受けてテンションクラッチ９７に
おけるエアシリンダ等のアクチュエータ９６が作動し、
テンションアーム９５がばね等の付勢力に抗してテンシ
ョンプーリ９４のベルト９３への押圧方向と反対側に回
動され、上記駆動及び従動プーリ９２，９１間のＶベル
ト９３の緩み側スパンに対する押圧が停止されて、エン
ジンＥと変速装置Ａとの間の動力伝達が遮断遮断され、
変速装置Ａは駆動車輪側のみに連結された状態となる。

【００５５】このとき、変速プーリ機構２７では、各変
速プーリ２８，３３の固定シーブ２９，３４及び可動シ
ーブ３０，３５が軸方向に対し互いに逆側に位置するよ
うに配置されており、その各可動シーブ３０，３５を背
面側からそれぞれ相対する固定シーブ２９，３４に対し
接離させるカム機構４７，５４が連動機構６４により連
係されているため、両変速プーリ２８，３３へのベルト
推力は互いに相殺される。従って、上記ニュートラル状
態では、両変速プーリ２８，３３がいずれも駆動側（又
は従動側）となることで、両プーリ２８，３３でのベル
ト３８の張力分布がバランスし、ベルト推力は互いに同
じとなるので、両変速プーリ２８，３３でのベルト推力
の差は上記相殺によって零となり、そのニュートラル状
態が維持される。

【００５６】そして、このニュートラル状態において、
駆動車輪からの外部負荷により第１回転軸２に対する出
力ギヤ２２の回転が正転側又は逆転側に少しでも変化
し、第１又は第２変速プーリ２８，３３の一方における
ベルト巻付け径が他方よりも増大すると、両プーリ２
８，３３でのベルト３８の張力分布がアンバランスにな
ってベルト３８の有効張力が発生し、上記ベルト巻付け
径が増大した側のプーリ２８（又は３３）のベルト推力
が、小さくなった側のプーリ３３（又は２８）のベルト
推力よりも大きくなり、このベルト推力の差は負荷が増
大するほど大きくなる。このことは、無段変速装置Ａが
真のニュートラル状態から少しでも変わって変速プーリ
機構２７のプーリ比が変化すると、その変速プーリ機構
２７の両変速プーリ２８，３３間で上記の如きベルト推
力の相殺があるにも拘らず、その両プーリ２８，３３間
でベルト推力の差が残り、このベルト推力の差に起因し
て、ベルト巻付け径の増大した側のプーリ２８（又は３
３）の該巻付け径が小さくするように変化し、自動的に
ニュートラル状態に戻る復元力が作用することを意味す
る。そして、斯かる復元力の作用によって出力ギヤ２２
が回転停止するニュートラル状態に戻ると、上記と同様
に、両変速プーリ２８，３３間でのベルト推力がバラン
スしてベルト３８の有効張力がなくなるので、そのニュ
ートラル状態に保たれる。しかも、この実施例では、上
記操作レバー６６から連動機構６４に至る操作力伝達経
路に、上記ニュートラル状態で操作レバー６６の操作力
を連動機構６４に伝達不能とする不感帯部６８が設けら
れているので、上記ニュートラル状態へ戻ろうとする際
に、この不感帯部６８でのピン部材６９が係合部７０で
自在に移動して、ニュートラル状態への復元が拘束され
ないこととなる。このように無段変速装置Ａ自体にニュ
ートラル状態へ復元しようとする言わばセルフロック機
能があるので、上記テンションクラッチ９７により入力
側（エンジンＥ側）の動力を遮断しさえすれば、ニュー
トラル状態を安定して維持することができ、車両が不用
意に移動することは全くなく、ニュートラル時の停止安
定性を高めることができる。

【００５７】上記各変速プーリ２８，３３側のカム機構
４７，５４における回動レバー５０，５７同士がリンク
６２により連係されているため、操作レバー６６の切換
操作により上記変速プーリ機構２７のプーリ比を変える
ことで、遊星ギヤ機構１９の出力ギヤ２２つまり無段変
速装置Ａの出力回転を正転又は逆転状態に変えかつその
回転速度を増大変化させることができる。

【００５８】（前進時） すなわち、上記ニュートラル状態から、操作レバー６６
を前進位置に位置付けると、この操作レバー６６は第２
カム機構５４における回動カム５６外周の回動レバー５
７に連結されているので、上記前進位置への切換状態で
は、上記カム５６がそのカム面５６ａ，５６ａ上でそれ
ぞれカム用ローラ５９，５９を転動させながら第２変速
プーリ３３における可動シーブ３５のボス部３５ａ周り
に一方向に回動する。これにより、上記カム面５６ａが
ローラ５９に押されてカム５６が第２回転軸１２上を移
動し、該カム５６にベアリング５５を介して移動一体の
可動シーブ３５が同方向に移動して固定シーブ３４に接
近する。このことにより第２変速プーリ３３が閉じてそ
のベルト巻付け径が上記ニュートラル状態の７２mmから
最大で１２０mmまで増大し、このベルト巻付け径の増大
によりＶベルト３８が第２変速プーリ３３側に引き寄せ
られる。

【００５９】また、これと同時に、上記操作レバー６６
の前進位置への切換えに伴い、上記第２変速プーリ３３
の可動シーブ３５の動きに同期して、第１カム機構４７
の回動カム４８が第１回転軸２上を上記第２カム機構５
４のカム５６と同じ一方向に回動する。このカム４８の
回動によりカム用ローラ５２に対する押圧がなくなる。
このため、上記第２変速プーリ３３側に移動するベルト
３８の張力により、カム４８及びそれにベアリング４９
を介して連結されている可動シーブ３０は固定シーブ２
９から離れる方向に第１回転軸２上を移動し、この両シ
ーブ２９，３０の離隔により第１変速プーリ２８が開い
てベルト巻付け径が上記ニュートラル状態の１０８mmか
ら最小で６０mmまで減少する。これらの結果、第２変速
プーリ３３のベルト巻付け径が第１変速プーリ２８より
も大きくなり、第２回転軸１２の回転が増速されて第１
回転軸２に伝達される。このプーリ比で、上記ピニオン
キャリアとしての出力ギヤ２２が第１回転軸２に対し逆
転状態に回転して、エンジンＥの出力動力により駆動車
輪が車両の前進方向に回転駆動され、プーリ比を前進最
高速位置まで変えることで、出力ギヤ２２の正転方向の
回転速度つまり前進速度を増大させることができる。

【００６０】このとき、遊星ギヤ機構１９のギヤ要素間
のギヤ比及び該遊星ギヤ機構１９に対するギヤ５の連結
ギヤ比の設定により、車両の前進状態では、第１回転軸
２に駆動連結されているリングギヤ２３の回転速度が、
第２回転軸１２に連結されているサンギヤ２０の回転速
度よりも高くなるように設定されているので、第１回転
軸２（第２回転軸１２）とは逆方向に回転するリングギ
ヤ２３が、第１回転軸２（第２回転軸１２）と同方向に
回転するサンギヤ２０よりも速い速度で回転して、出力
ギヤ２２を第１回転軸２（第２回転軸１２）とは逆方向
に回転させる。この状態では、リングギヤ２３の駆動力
をサンギヤ２０よりも大きくすることが必要であるの
で、リングギヤ２３にギヤ５を介して駆動動力が伝達さ
れ、余剰の動力が循環動力としてサンギヤ２０から変速
プーリ機構２７を介して第１回転軸２に伝達される。つ
まり、第１回転軸２に入力された入力動力は、該第１回
転軸２からギヤ５、遊星ギヤ機構１９のリングギヤ２３
及びピニオン２１を経由して出力ギヤ２２に至る経路を
駆動動力経路として順に伝達される駆動動力と、上記遊
星ギヤ機構１９のピニオン２１からサンギヤ２０、第２
回転軸１２、変速プーリ機構２７の第２変速プーリ３
３、ベルト３８、第１変速プーリ２８、第１回転軸２に
至る経路を循環動力経路として順に伝達される循環動力
とに分かれる。すなわち、一般に車両の前進状態での使
用頻度は後進時よりも高く、この前進時に変速プーリ機
構２７が循環動力経路となることで、全体として長期間
に亘り高い頻度で、そのベルト３８に駆動動力よりも小
さい循環動力を伝達させることができ、使用頻度の多い
前進状態での高出力時であってもベルト３８の伝動負荷
を小さくすることができる。

【００６１】また、この変速プーリ機構２７が循環動力
経路となる状態では、循環動力が遊星ギヤ機構１９のピ
ニオン２１からサンギヤ２０、第２回転軸１２、変速プ
ーリ 機構２７を経て第１回転軸２に向かって伝達される
ので、第２変速プーリ３３が駆動側プーリになる一方、
第１変速プーリ２８が従動側プーリとなり、ベルト３８
の図２で上側のスパン３８ａが緩み側となるが、上記第
１テンションプーリ７８がＶベルト３８の図２上側スパ
ン３８ａを、また第２テンションプーリ８１が同下側ス
パン３８ｂをそれぞれ押圧するように両テンションアー
ム７５，７６が逆回り方向に引張ばね８３で回動付勢さ
れているので、張り側スパン３８ｂ内面を押圧している
第２テンションプーリ８１は図２で上側に移動して、第
２テンションアーム７６が時計回り方向に回動し、この
ことで引張ばね８３が伸長されて、その分、第１テンシ
ョンアーム７５も時計回り方向に回動し、第１テンショ
ンプーリ７８が上記ベルト３８の緩み側となった図２で
上側のスパン３８ａの内面を所定の押圧力で押圧し、ベ
ルト張力が得られる。

【００６２】さらに、上記第１変速プーリ２８の可動シ
ーブ３０のボス部３０ａと第１回転軸２のプーリ軸部４
との間にはトルクカム機構４２が配設され、このトルク
カム機構４２の各トルクカム孔４５における両側壁に前
進側及び後進側カム面４５ａ，４５ｂが形成されている
ので、前進状態で変速プーリ機構２７の伝動負荷により
可動シーブ３０と第１回転軸２とが相対回転すると、上
記各トルクカム孔４５の前進側カム面４５ａがトルクピ
ン４３先端のトルクリング４４に接触して可動シーブ３
０が軸方向に押圧されて固定シーブ２９から離れる方向
に移動し、この可動シーブの移動により、第１カム機構
４７の回動カム４８、連動機構６４、第２カム機構５４
の回動カム５６を介して第２変速プーリ３３の可動シー
ブ３５が固定シーブ３４側に押圧され、その変速プーリ
３３でのベルト３８に対する推力を増大させることがで
きる。

【００６３】尚、上記テンション機構７３の引張ばね８
３の付勢力により両テンションアーム７５，７６が逆方
向に回動付勢され、その先端のテンションプーリ７８，
８１がそれぞれベルト３８の緩み側スパン３８ａ，３８
ｂ内面を押圧し、この押圧によりベルト３８に張力が付
与されるが、この張力は緩み側スパン３８ａ，３８ｂに
発生する最大張力よりも大きいため、このベルト張力に
よりベルト３８のプーリ２８，３３に対するくさび効果
が生じて推力が発生し、この推力により両プーリ２８，
３３間でベルト３８を介して動力が伝達される。

【００６４】（後進時） 一方、上記操作レバー６６を後進位置に位置付けると、
この後進位置への切換状態では、上記第１カム機構４７
のカム４８がその各カム面４８ａ上でカム用ローラ５２
を転動させながら第１変速プーリ２８における可動シー
ブ３０のボス部３０ａ周りに他方向に回動する。これに
より、上記カム面４８ａがローラ５２に押されてカム４
８が第１回転軸２上を移動し、該カム４８に移動一体の
可動シーブ３０が同方向に移動して固定シーブ２９に接
近する。このことにより第１変速プーリ２８が閉じてそ
のベルト巻付け径が上記ニュートラル状態の１０８mmか
ら最大で１２０mmまで増大し、このベルト巻付け径の増
大によりＶベルト３８が第１変速プーリ２８側に引き寄
せられる。

【００６５】また、上記操作レバー６６の後進位置への
切換えに伴い、上記第２カム機構５４のカム５６が第２
回転軸１２上を上記第１カム機構４７のカム４８と同じ
他方向に回動する。このカム５６の回動によりカム用ロ
ーラ５９に対する押圧がなくなる。このため、上記第１
変速プーリ２８側に移動するベルト３８の張力により、
カム５６及びそれにベアリング５５を介して連結されて
いる可動シーブ３５は固定シーブ３４から離れる方向に
第２回転軸１２上を移動し、この両シーブ３２，３３の
離隔により第２変速プーリ３３が開いてベルト巻付け径
が上記ニュートラル状態の７２mmから最小で６０mmまで
減少する。これらの結果、第１変速プーリ２８のベルト
巻付け径が第２変速プーリ３３よりも大きくなり、第１
回転軸２の回転が増速されて第２回転軸１２に伝達され
る。このプーリ比で、上記出力ギヤ２２の回転方向が第
１回転軸２に対し正転状態になり、エンジンＥの出力動
力により駆動車輪が車両の後進方向に回転駆動され、プ
ーリ比を後進最高速位置まで変えると、出力ギヤ２２の
逆転方向の回転速度つまり後進速度を増大させることが
できる。

【００６６】このとき、第１回転軸２（第２回転軸１
２）と同方向に回転するサンギヤ２０が第１回転軸２
（第２回転軸１２）とは逆方向に回転するリングギヤ２
３よりも速い速度で回転して、出力ギヤ２２を第１回転
軸２（第２回転軸１２）と同方向に回転させる。この状
態では、サンギヤ２０の駆動力をリングギヤ２３よりも
大きくすることが必要であるので、サンギヤ２０に変速
プーリ機構２７を介して駆動動力が伝達され、余剰の動
力が循環動力としてリングギヤ２３からギヤ５を介して
第１回転軸２に伝達される。つまり、上記前進時とは逆
に、第１回転軸２への入力動力は、該第１回転軸２から
変速プーリ機構２７、第２回転軸１２、遊星ギヤ機構１
９のサンギヤ２０を経て出力ギヤ２２に至る経路を駆動
動力経路として順に伝達される駆動動力と、遊星ギヤ機
構１９のピニオンキャリアとしての出力ギヤ２２からピ
ニオン２１，２１，…、リングギヤ２３、ギヤ５を経由
して第１回転軸２に至る経路を循環動力経路として伝達
される循環動力とに分かれる。このように変速プーリ機
構２７が駆動動力経路となることで、Ｖベルト３８に大
きな駆動動力が作用してその耐久性の低下が懸念される
が、上記の如く、この車両の後進状態での使用頻度は前
進時よりも一般に低いので、そのＶベルト３８に高い伝
動負荷がかかる状態は僅かの時間であり、ベルト３８の
耐久性が大きく低下することはない。

【００６７】そして、この後進状態では、駆動動力が変
速プーリ機構２７、第２回転軸１２、遊星ギヤ機構１９
のサンギヤ２０を経て出力ギヤ２２に向かって伝達され
るので、第１変速プーリ２８が駆動側プーリになる一
方、第２変速プーリ３３が従動側プーリとなり、ベルト
３８の図２で下側のスパン３８ｂが緩み側となる。この
ときにも、両テンションアーム７５，７６が逆回り方向
に引張ばね８３で回動付勢されているので、上記と同様
に、張り側スパン３８ａ内面を押圧している第１テンシ
ョンプーリ７８は図２で下側に移動して、第１テンショ
ンアーム７５が反時計回り方向に回動し、引張ばね８３
のばね力により第２テンションアーム７６も反時計回り
方向に回動して、第２テンションプーリ８１が上記ベル
ト３８の緩み側となった図２下側のスパン３８ｂの内面
を所定の押圧力で押圧し、ベルト張力が得られる。

【００６８】また、この後進状態では、変速プーリ機構
２７の伝動負荷により第１変速プーリ２８の可動シーブ
３０と第１回転軸２とが相対回転すると、上記各トルク
カム孔４５の後進側カム面４５ｂがトルクピン４３先端
のトルクリング４４に接触して可動シーブ３０が固定シ
ーブ２９側へ向かう方向に軸方向に移動し、この可動シ
ーブ３０の移動により第１変速プーリ２８でのベルト３
８に対する推力を増大させることができる。

【００６９】したがって、この実施例では、上記の如
く、車両の前進又は後進状態のうち使用頻度の高い前進
側で、リングギヤ２３の回転速度がサンギヤ２０の回転
速度よりも常に高くなるように遊星ギヤ機構１９のギヤ
要素間のギヤ比及び該遊星ギヤ機構１９に対するギヤ５
の連結ギヤ比が設定されているので、変速プーリ機構２
７のベルト３８に対して小さい循環動力が伝達される頻
度を高くし、かつ、ベルト３８に大きい駆動動力が伝達
される状態の頻度は低くでき、よってベルト３８の負担
を軽減しながら、別途に正逆転機構を要さずに無段変速
装置Ａの正逆転状態を容易に得ることができる。

【００７０】また、変速プーリ機構２７の各変速プーリ
２８，３３における可動シーブ３０，３５のボス部３０
ａ，３５ａ上に各カム機構４７，５４の回動カム４８，
５６がベアリング４９，５５を介して支持され、これら
両回動カム４８，５６外周の回動レバー５０，５７同士
が１つのリンク６２で連結されているので、変速プーリ
機構２７の変速切換時に、各固定カム５１，５８に支持
されたローラ５２，５９から回動カム４８，５６のカム
面４８ａ，５６ａに力がカム面４８ａ，５６ａと直角方
向に作用し、この力の回転軸２，１２に直交方向の直角
分力が回転軸２，１２の軸心とリンク６２への連結点と
を結ぶ線と直角に作用したとき、回動カム４８，５６は
リンク６２との連結によって移動不能に拘束されている
ため、上記直角分力により、回転軸２，１２の軸心とリ
ンク６２への連結点とを結ぶ線に対しプーリ比の変化に
拘らず直角でかつ上記直角分力と逆向きでありかつ回動
カ ム４８，５６をリンク６２への連結点を中心として回
動させるようなカム回転反力が生じる。このカム回転反
力は、回動カム４８，５６が支持されている可動シーブ
３０，３５のボス部３０ａ，３５ａに対し、プーリ２
８，３３のベルト３８が巻き掛けられている範囲の略中
央位置（リンク６２への連結点と９０°位相がずれた位
置）及びボス部３０ａ，３５ａの中心を通る平面上にお
いて、ボス部３０ａ，３５ａの直径方向に対向する両側
の一方から、ボス部３０ａ，３５ａを回転軸２，１２の
中心に向けて押圧するように作用する。つまり、このボ
ス部３０ａ，３５ａに対するカム回転反力は、ボス部３
０ａ，３５ａと回転軸２，１２との摺動部分におけるク
リアランスで、可動シーブ３０，３５がベルト３８から
推力を受けたときに可動シーブ３０，３５を回転軸２，
１２に対し傾倒させる方向に働くモーメントとは逆方向
でかつボス部３０ａ，３５ａを回転軸２，１２と平行に
するようなモーメントが生じるように作用し、このモー
メントにより元のモーメントが相殺されて小さくなり、
可動シーブ３０，３５のボス部３０ａ，３５ａ内周の回
転軸２，１２外周に対する面圧分布が軸心方向に分散
し、ボス部３０ａ，３５ａの摺動抵抗が小さくなる。こ
の摺動抵抗が小さくなった分だけ、ベルト発生推力の回
動カム４８，５６による固定点に与える荷重（つまり取
出推力）が大きくなり、換言すれば、ベルト発生推力が
大きな抵抗なく回動カム４８，５６に取出推力として伝
達されることとなる。そして、プーリ比を変化させると
きには、ベルト発生推力と取出推力との差が変速操作に
必要な荷重（操作力）であるので、取出推力が大きい分
だけ、逆に操作力が小さくて済むこととになる。その結
果、上記変速プーリ機構２７における両変速プーリ２
８，３３間のベルト３８の推力バランスによりニュート
ラル状態へ移行する際の抵抗が小さくなって、スムーズ
にニュートラル状態に調整され、よってニュートラル状
態をより一層安定して保持することができる。

【００７１】また、第１テンションプーリ７８がＶベル
ト３８の図２上側スパン３８ａを、また第２テンション
プーリ８１がＶベルト３８の同下側スパン３８ｂをそれ
ぞれ常時押圧するように両テンションアーム７５，７６
が逆回り方向に引張ばね８３で回動付勢され、ベルト３
８の張り側スパン３８ａ（又は３８ｂ）の戻りによって
緩み側スパン３８ｂ（又は３８ａ）に対する押圧力を得
るようになっているので、前進及び後進の切換えに伴
い、上記のようにベルト３８の張り側及び緩み側スパン
が切り換わったとしても、両テンションプーリ７８，８
１間の距離を一定に保ちつつ、自動的に緩み側スパンを
押圧することができ、安定したベルト張力が得られる。

【００７２】しかも、引張ばね８３を用いて各テンショ
ンアーム７５，７６を回動付勢するので、圧縮ばねを用
いるときのようなばねの挫屈が生じる虞れはなく、適正
なばね定数を得ることもでき、ベルト張力の安定化に有
利である。尚、このように、ベルト３８の両スパン３８
ａ，３８ｂ内面をそれぞれテンションプーリ７８，８１
で押圧するのに代え、１対のテンションプーリをそれぞ
れベルト３８のスパン３８ａ，３８ｂの背面を押圧可能
に配置し、この各テンションプーリを支持するテンショ
ンアームに対し引張ばねでベルト押圧方向の回動付勢力
を付与するようにしてもよい。

【００７３】さらに、上記２つのテンションプーリ７
８，８１の各々の各外周面の軸方向長さがベルト３８内
面側の幅よりも小さく、また両テンションプーリ７８，
８１がベルト３８の両スパン３８ａ，３８ｂ間に配置さ
れてそれぞれ各スパン３８ａ，３８ｂを内面側から押圧
してベルト推力を付与するようになされているので、ベ
ルト３８の両スパン３８ａ，３８ｂ間のデッドスペース
を利用してテンションプーリ７８，８１を配置でき、変
速装置Ａをコンパクトにすることができる。しかも、上
記各テンションプーリ７８，８１側面の傾斜角度θ３が
変速プーリ２８，３３のプーリ溝３１，３６の断面角度
に一致しているので、テンションプーリ７８，８１が各
変速プーリ２８，３３のプーリ溝３１，３６内に移動し
ても、そのプーリ溝３１，３６の側面と干渉することが
なく、大きな外径のテンションプーリ７８，８１を使用
してベルト３８のスパン３８ａ，３８ｂの屈曲率を小さ
くしながら、両回転軸２，１２の軸間距離を短くして、
変速装置Ａにおける両回転軸２，１２の軸間方向のコン
パクト化を図ることができる。

【００７４】また、各テンションプーリ７８，８１の位
置は、変速に伴うベルト３８の軸方向の移動に拘らず、
常にテンションプーリ７８，８１外面がベルト３８内面
の一部に接触してそれを押圧可能な位置であるので、上
記のようにテンションプーリ７８，８１の幅がベルト３
８内面の幅よりも小さく、しかもベルト３８が変速プー
リ２８，３３の開閉により巻付け径が変化しながらその
プーリ溝３１，３６の固定シーブ２９，３４側の側面に
沿って軸方向に移動しても、テンションプーリ７８，８
１がベルト３８の位置から軸方向に外れて緩み側スパン
３８ａ，３８ｂを押圧不能になることはなく、ベルト３
８を安定して押圧することができる。

【００７５】また、この各テンションプーリ７８，８１
はポリアミド繊維が混入された繊維強化樹脂からなるも
のであるので、ブロックＶベルト３８のテンションプー
リ７８，８１との接触による摩耗を低減できるととも
に、ブロック４０，４０，…により内面が凹凸形状とな
っているブロックベルト３８であっても、各ブロック４
０が間欠的にテンションプーリ７８，８１に接触すると
きの叩き音を小さくでき、低騒音化を図ることができ
る。

【００７６】変速プーリ機構２７の第１変速プーリ２８
における可動シーブ３０のボス部３０ａはトルクカム機
構４２により高い面圧を受けるので、鋳造ではなくて鍛
造されているが、このボス部３０ａとシーブ本体３０ｂ
とが一体に形成されているので、両者を別体に作製した
後に溶接して一体化する場合に比べ、溶接歪みをなくし
て可動シーブ３０の真円度を高めることができ、高負荷
伝動が行われるＶベルト３８の振れを低減して、その摩
耗を抑制することができ、信頼性を向上させることがで
きる。

【００７７】上記第１変速プーリ２８の可動シーブ３０
のボス部３０ａと第１回転軸２のプーリ軸部４との間に
はトルクカム機構４２が配設され、このトルクカム機構
４２の各トルクカム孔４５には前進側及び後進側カム面
４５ａ，４５ｂがそれぞれ形成されているので、車両の
前進時のみならず後進時にもトルクカム機構４２により
可動シーブ３０，３５を軸方向に移動させてベルト推力
を増大させることができる。

【００７８】また、その際、前進側では変速プーリ機構
２７のプーリ比は、第１変速プーリ２８のベルト巻付け
径が第２変速プーリ３３よりも小さいＬｏ状態となり、
駆動側及び従動側プーリでのベルト推力差が大きくなる
一方、後進側では変速プーリ機構２７のプーリ比がＨｉ
状態となり、駆動側及び従動側プーリ２８，３３でのベ
ルト推力差が小さくなるが、上記各トルクカム孔４５に
おける前進側カム面４５ａのリード角θ１が後進側カム
面４５ｂのリード角θ２よりも大に設定されているの
で、上記前後進時のベルト推力差の特性に合わせて適切
なベルト推力を得ることができる。

【００７９】加えて、上記トルクカム機構４２における
トルクピン４３は第２回転軸１２のプーリ軸部４に直径
方向に貫通支持され、その両側の先端突出部にトルクリ
ング４４が支持されているので、トルクピン４３自体の
垂直度を高めることができ、トルクカム孔４５における
カム面４５ａ，４５ｂへのトルクリング４４の片当りを
防止することができる。

【００８０】また、上記遊星ギヤ機構１９におけるピニ
オン２１，２１，…が第２回転軸１２上の出力ギヤ２２
に担持され、この出力ギヤ２２が駆動車輪に駆動連結さ
れているので、出力ギヤ２２をピニオンキャリアとして
兼用して部品点数を低減できるとともに、出力部として
のピニオンキャリアを第２回転軸１２上で駆動車輪側に
連結する場合に比べ、第２回転軸１２の長さを短くする
ことができ、無段変速装置Ａの軸方向のコンパクト化を
図ることができる。

【００８１】さらに、無段変速装置Ａのケーシング１が
第１〜第３の分割ケーシング１ａ，１ｂ，１ｃに３分割
され、しかも第１及び第２回転軸２，１２がそれぞれ第
１及び第２分割ケーシング１ａ，１ｂ間に位置するギヤ
軸部３，１３と、第２及び第３分割ケーシング１ｂ，１
ｃ間に位置するプーリ軸部４，１４とに軸方向に２分割
され、上記ギヤ軸部３，１３に遊星ギヤ機構１９及びギ
ヤ５が、またプーリ軸部４，１４に変速プーリ機構２７
がそれぞれ配置されているので、無段変速装置Ａは変速
プーリ機構２７及び遊星ギヤ機構１９の各配置部分にユ
ニット化して２分割することができる。このため、変速
プーリ機構２７の例えばベルト３８の点検や補修、遊星
ギヤ機構１９の部品交換等を行う際、両ユニットの残り
の部分はそのままとして必要な側のユニットのみを取り
外して分解すればよく、部品の保守点検や鋼管等を容易
に行うことができる。

【００８２】また、第１回転軸２のプーリ軸部４におけ
る変速プーリ機構２７側半部の小径部にはギヤ軸部３側
にスリーブ８が、またギヤ軸部３と反対側にブッシュ９
がそれぞれ外嵌合され、スリーブ８上に第１変速プーリ
２８の固定シーブ２９が支持され、ブッシュ９部はベア
リング１０を介して第３分割ケーシング１ｃに支持され
ているので、上記固定シーブ２９の支持部分たるスリー
ブ８はベアリング１０支持用のブッシュ９に対し分離さ
れている。このため、固定シーブ２９にＶベルト３８か
ら軸荷重が掛かったとき、非分離構造の場合のように該
固定シーブ２９がベアリング１０の位置を支点として内
向きに、つまりシーブ２９の外周縁がプーリ溝３１側へ
向かうように傾倒することを防止でき、ベルト３８や固
定シーブ２９の片摩耗を抑制することができる。

【００８３】さらにまた、図３に示すように、上記第１
回転軸２においてトルクカム機構４２のトルクピン４３
を取り付けているプーリ軸部４上にスリーブ８が外嵌合
され、このスリーブ８上に第１変速プーリ２８における
固定及び可動シーブ２９，３０の双方が嵌合支持されて
いるので、固定シーブ２９をプーリ軸部４に直接キー結
合している場合のようにベルト３８からの固定及び可動
シーブ２９，３０への力の作用により可動シーブ３０と
第１回転軸２のプーリ軸部４との相対回転が損なわれる
ことはなく、両シーブ２９，３０でベルト推力を得なが
ら、可動シーブ３０と第１回転軸２のプーリ軸部４との
相対回転を可能にしてトルクカム機構４２の作動を良好
に確保することができる。

【００８４】しかも、上記トルクカム機構４２は、無段
変速装置Ａの前進状態で循環動力に対し従動側となる第
１変速プーリ２８側に設けられているので、トルクカム
孔４５の前進側カム面４５ａのリード角θ１が一定で
も、プーリ比に応じた必要なベルト推力を容易に取り出
すことができる。

【００８５】また、第１変速プーリ２８の可動シーブ３
０のボス部３０ａ上に各トルクカム孔４５を覆うように
円筒状カラー５１が嵌合され、その上にベアリング４９
を介して第１カム機構４７の回動カム４８が支持されて
いるので、トルクカム機構４２のトルクカム孔４５をカ
ラー５１で密封することができ、トルクカム孔４５内部
に充満される潤滑油の外部への飛散を有効に防止するこ
とができる。

【００８６】尚、上記実施例では、遊星ギヤ機構１９の
リングギヤ２３を第１回転軸２に連結しているが、ピニ
オンキャリアとしてのギヤ２２を第１回転軸２に連結し
て、リングギヤ２３を出力ギヤとしてもよい。また、サ
ンギヤ２０を出力部にしてもよく、要は、遊星ギヤ機構
１９のサンギヤ２０、ピニオンキャリア及びリングギヤ
２３のうちの１つが第１回転軸２に、今１つが第２回転
軸１２にそれぞれ連結され、残りを出力部とすればよ
い。

【００８７】さらに、遊星ギヤ機構１９のピニオンキャ
リアを動力の入力部とし、第１回転軸２を出力部とする
ことも可能である。

【００８８】また、上記実施例では、車両の前進時に変
速プーリ機構２７に循環動力が伝達されるようにしてい
るが、車両の後進時の使用頻度が前進時に比べて高い場
合には、その後進状態でベルト３８に循環動力が作用す
るようにしてもよい。

【００８９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よると、１対の回転軸間に変速プーリ機構と、第１〜第
３ギヤ要素を有する差動ギヤ機構とを組み合わせて配置
してなり、差動ギヤ機構の第１及び第２ギヤ要素がそれ
ぞれ回転軸に駆動連結された無段変速装置に対し、変速
プーリ機構における各変速プーリの可動シーブ背面側
に、可動シーブを相対向する固定シーブに対し両変速プ
ーリ間で互いに逆向きに接離させる１対の駆動機構を配
設し、両変速プーリのベルト巻付け径が互いに逆方向に
変化するように切換操作部の切換操作により両駆動機構
を連動させてプーリ比を可変とする連動機構を設け、一
方の回転軸又は差動ギヤ機構における第３ギヤ要素の一
方を入力部とし、他方を出力部として、切換操作部の切
換操作により出力部を入力部に対し正転状態、ニュート
ラル状態又は逆転状態に切り換えて変速するようにする
とともに、両変速プーリの可動シーブに対するベルト推
力（ベルトの軸方向への押圧力）間の差により上記ニュ
ートラル状態へ復元するように構成し、上記正転状態又
は逆転状態のうち使用頻度の高い側では、入力部から出
力部への動力伝達経路のうちの変速プーリ機構側を循環
動力経路とするようにしたことにより、変速プーリ機構
におけるベルトに大きな駆動動力がかかる頻度を低くし
てベルトの負担を軽減しつつ、正逆転機構を要さずに無
段変速装置の正逆転状態を容易に得ることができる。

【００９０】請求項２の発明によると、両変速プーリの
可動シーブの固定シーブへの向きを互いに逆向きとする
とともに、駆動機構を、可動シーブのボス部上にベアリ
ングを介して回転可能に支持された円筒状の回動カム
と、該回動カムにカム接触する固定カムとを有するカム
機構とし、回動カム又は固定カムの一方にカム面を形成
する一方、他方をカムフォロワとして、回動及び固定カ
ムの相対回動により可動シーブを軸方向に移動させるよ
うにし、さらに、連動機構は、両回動カム同士を連結す
る１本のリンクを有するものとしたことにより、変速プ
ーリ機構における両変速プーリ間のベルトの推力バラン
スによりニュートラル状態へ移行する際の抵抗が小さく
なって、スムーズにニュートラル状態に調整され、ニュ
ートラル状態の安定保持を図ることができる。

【００９１】請求項３の発明によると、上記使用頻度の
高い側を車両の走行状態において後進走行時の頻度より
も高い前進走行側としたことにより、無段変速装置の正
転状態又は逆転状態を車両の走行態様に適正に対応させ
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る無段変速装置の全体構成
を示す平面断面図である。

【図２】無段変速装置における変速プーリ機構の構造を
示す正面図である。

【図３】変速プーリ機構の第１プーリ周辺の構造を示す
拡大断面図である。

【図４】変速プーリ機構の第２プーリ周辺の構造を示す
拡大断面図である。

【図５】差動ギヤ機構周辺の構造を示す拡大断面図であ
る。

【図６】第１変速プーリの可動シーブの拡大断面図であ
る。

【図７】可動シーブの拡大正面図である。

【図８】トルクカム溝の拡大正面図である。

【図９】連動機構のリンクを示す拡大平面図である。

【図１０】第１テンションアームに対するばね取付状態
を示す拡大断面図である。

【図１１】テンション機構のテンションプーリの断面図
である。

【図１２】テンション機構のテンションプーリの正面図
である。

【図１３】無段変速装置のエンジンに対する駆動連結状
態を示す平面図である。

【図１４】無段変速装置のエンジンに対する駆動連結状
態を示す正面図である。

【図１５】連動機構と操作レバーとの連結構造を模式的
に示す図である。

【符号の説明】

Ａ 無段変速装置 １ ケーシング ２ 第１回転軸 ８ スリーブ ９ ブッシュ １２ 第２回転軸 １９ 遊星ギヤ機構（差動ギヤ機構） ２０ サンギヤ（第２ギヤ要素） ２２ 出力ギヤ（第３ギヤ要素） ２３ リングギヤ（第１ギヤ要素） ２７ 変速プーリ機構 ２８，３３ 変速プーリ ２９，３４ 固定シーブ ３０，３５ 可動シーブ ３０ａ，３５ａ ボス部 ３１，３６ プーリ溝 ３８ ブロックＶベルト ３８ａ，３８ｂ スパン ４２ トルクカム機構 ４５ トルクカム孔 ４５ａ 前進側カム面 ４５ｂ 後進側カム面 θ１，θ２ リード角 ４７，５２ カム機構（駆動機構） ４８，５６ 回動カム ４８ａ，５６ａ カム面 ５１，５８ 固定カム ５２，５９ ローラ ６２ リンク ６４ 連動機構 ６６ 操作レバー（切換操作部） ６８ 不感帯部 ６９ ピン部材 ７０ 係合部 ７３ テンション機構 ７５，７６ テンションアーム ７８，８１ テンションプーリ ８３ 引張ばね ９７ テンションクラッチ ９８ リミットスイッチ Ｅ エンジン

フロントページの続き (72)発明者 古川 豊 兵庫県神戸市兵庫区明和通３丁目２番15 号 バンドー化学株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−159449（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−156763（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−130448（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−39649（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭47−25678（ＪＰ，Ｕ)

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 互いに平行に配置された第１及び第２回
   転軸と、 各々、上記各回転軸に固定シーブ及び可動シーブが互い
   に逆向きになるように配置支持された１対の変速プーリ
   と、該両変速プーリ間に巻き掛けられたベルトと、上記
   各変速プーリの可動シーブ背面側に配設され、該可動シ
   ーブを相対向する固定シーブに対し接離させて変速プー
   リのベルト巻付け径を変化させる１対の駆動機構と、上
   記両変速プーリのベルト巻付け径が互いに逆方向に変化
   するように両駆動機構を連動させて両プーリ間のプーリ
   比を変化させる連動機構と、該連動機構を作動させる切
   換操作部と、上記両変速プーリ間のベルトの緩み側スパ
   ンを、該緩み側スパンにプーリ間のプーリ比に対応して
   発生する張力よりも大きい張力となるように押圧するテ
   ンション機構とを有し、両回転軸を変速可能に駆動連結
   する変速プーリ機構と、 互いに連結された第１〜第３ギヤ要素を有し、第１ギヤ
   要素が上記第１回転軸に連結される一方、第２ギヤ要素
   が上記第２回転軸に連結された差動ギヤ機構とを備え、 上記第１回転軸又は第３ギヤ要素の一方が入力部とさ
   れ、他方が出力部とされていて、上記切換操作部の切換
   操作により出力部を入力部に対し一方向に回転させる正
   転状態と、回転停止させるニュートラル状態と、他方向
   に回転させる逆転状態とに切り換えて変速するように構
   成されているとともに、 変速プーリ機構における両変速プーリの可動シーブに対
   しベルトが回転軸の軸方向へ上記連動機構及び駆動機構
   を介して押圧し合って、その両押圧力間の差により上記
   ニュートラル状態へ復元するように構成され、 上記正転状態又は逆転状態のうち使用頻度の高い側で
   は、第１ギヤ要素の回転速度が第２ギヤ要素の回転速度
   よりも常に高くなるように差動ギヤ機構及び該差動ギヤ
   機構へのギヤ比が設定されていることを特徴とする無段
   変速装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の無段変速装置において、 変速プーリ機構における両変速プーリの可動シーブの固
   定シーブへの向きは互いに逆向きにされ、 駆動機構はカム機構とされ、該各カム機構は、変速プー
   リの可動シーブのボス部上にベアリングを介して回転可
   能に支持された円筒状の回動カムと、該回動カムにカム
   接触する固定カムとを有し、回動カム又は固定カムの一
   方にカム面が形成されている一方、他方は該カム面に接
   触するカムフォロワとされていて、回動及び固定カムの
   相対回動により可動シーブを軸方向に移動させるように
   構成され、連動機構 は、上記両カム機構の回動カム同士を連結する
   １本のリンクを有することを特徴とする無段変速装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２記載の無段変速装置にお
   いて、 入力部は、車両に搭載したエンジン側に駆動連結されて
   いる一方、出力部は車両の駆動車輪に駆動連結されてお
   り、 使用頻度の高い側は、車両を前進走行させるように駆動
   車輪を回転させる前進側であることを特徴とする無段変
   速装置。