JP2675517B2 - 変速プーリ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、回転軸上で固定シー
ブに対し可動シーブが軸方向に移動してプーリ溝のベル
ト巻付け径を変化させる変速プーリに関し、特に、固定
シーブを回転軸に支持させる構造の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の変速プーリは、軸心回りに回転
可能に支持された回転軸に対し、ボス部において回動不
能に支持された固定シーブと、ボス部において軸方向に
移動可能に支持された可動シーブとを備え、上記両シー
ブ間に形成されるプーリ溝にベルトを巻き掛けるように
なされている。また、上記回転軸の可動シーブ背面側に
配設された係合部と、可動シーブのボス部に設けられ、
上記係合部に係合するカム部とからなるトルクカム機構
を備え、このトルクカム機構により、可動シーブと回転
軸との間の回動力を利用して可動シーブを軸方向に移動
させるようにし、このことで、上記プーリ溝のベルト巻
付け径を変化させるようになされたものが一般に知られ
ている。

【０００３】上記変速プーリは、例えば、同じものを２
つ各々の回転軸が互いに平行となるように配置して両変
速プーリ間にＶベルトを巻き掛け、両プーリ間のプーリ
比を変化させることで、回転速度を無段階に変化させる
変速プーリ装置等としても用いられる。また、近年で
は、特開昭６２−１１８１５９号公報に示されているよ
うに、上記変速プーリ装置に遊星ギヤ機構等の差動ギヤ
機構を組み込んで、出力軸を無段階に正逆回転させるこ
とのできるコンパクトな無段変速装置も提案されてい
る。このような無段変速装置は、例えば、芝刈機や農業
機械等の小型車両において使用されるが、そのような場
合に、コンパクトでありながらも一層の高出力化が求め
られている。したがって、上記変速プーリにおいても、
より大きな駆動力の伝達を可能とすることが求められて
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記変速プ
ーリの伝動能力を増大させるには、ベルトの張力を高め
るとともに、このベルト張力に負けないだけのベルト推
力が変速プーリに要求されることとなり、そのために
は、上記可動シーブの回転軸に対する回動幅を大きくと
って可変プーリを軸方向に移動させる力を大きくする必
要があるが、上記公報の場合では、可動シーブが回転軸
に対して回動する際に、上記可動シーブは固定シーブに
対しても回動するために、上記両シーブ間のプーリ溝に
介在しているベルトが、両プーリ間の相対回動を規制す
る方向に働き、このことで、可動シーブの回転軸に対す
る回動幅を十分に大きくすることが困難であるという欠
点がある。

【０００５】そこで、従来では、実開平２−１４６２６
３号公報に記載されているように、回転軸に、スリーブ
を回動可能に外嵌合し、このスリーブに固定シーブを軸
方向に相対移動不能でかつ相対回動不能に、また可動シ
ーブを軸方向に相対移動可能でかつ相対回動不能にそれ
ぞれ外嵌合させることにより、可動シーブが回転軸に対
して回動する際に、固定シーブも上記可動シーブと共に
回転軸に対し同体回動できるようになされている。

【０００６】また、上記従来例では、スリーブのスラス
ト荷重をその固定シーブ側端部において支持するため
に、回転軸上にスラストベアリングを配置している。

【０００７】しかしながら、上記従来の場合には、回転
軸上において、回転軸の固定シーブ側端部を回転可能に
支持するラジアルベアリングと、上記スラストベアリン
グとが軸方向に並ぶことになるために、そのことが、変
速プーリ機構の軸長を短くする上で障害になるという問
題がある。

【０００８】上記の問題に対しては、上記スラストベア
リングを省略し、その役目を上記ラジアルベアリングに
兼任させるようにすることが考えられる。その場合、ラ
ジアルベアリングの配置としては、スリーブの固定シー
ブ側端部上に配置するか、又はスリーブの固定シーブ側
端部に軸方向に当接させるように配置することが考えら
れる。

【０００９】このとき、スリーブ上に配置したとする
と、スリーブの固定シーブ側端部のラジアル方向の移動
を拘束することになるために、次のような不具合が生じ
る。すなわち、ベルトの巻き掛けられている側におい
て、スリーブ及び回転軸間のクリアランスがスリーブの
全長に亘って小さくなろうとするときに、スリーブの固
定シーブ側端部のラジアル方向の移動が拘束されている
と、その部分における上記クリアランスが他の部分ほど
に小さくならず、このことで、固定シーブが可動シーブ
側に傾倒することになり、その結果、ベルトや固定シー
ブが片摩耗し易くなる。

【００１０】また、スリーブの固定シーブ側端部にラジ
アルベアリングを当接させるようにすると、スリーブ
は、例えばラジアルベアリングがころがり軸受である場
合に、そのインナレースの端面のみならず、アウタレー
スの端面にも摺接し易くになり、このことで、ラジアル
ベアリングの機能を阻害したり、スリーブの円滑な回動
を損なう虞れがある。

【００１１】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的は、可動シーブと回転軸との間の回動
力を利用して可動シーブを軸方向に移動させ、このこと
で、プーリ溝のベルト巻付け径を変化させるようになさ
れた変速プーリにおいて、回転軸にスリーブを回動可能
に外嵌合し、このスリーブに固定及び可動シーブを外嵌
合して両シーブを回動一体に連結させるようにする際
に、上記回転軸の固定シーブ側端部を回転可能に支持す
るラジアルベアリングに、上記スリーブのスラスト荷重
をその固定シーブ側端部において不具合を生じることな
く支持させられるようにすることで、スリーブのスラス
トベアリングを省略し、その分だけ軸長を短くして変速
プーリ機構のコンパクト化が図れるようにするととも
に、スリーブへ供給される潤滑油の飛散を防止すること
にある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１の発明では、回転軸の固定シーブ側端部
上に、スリーブの固定シーブ側端部に連続させるように
してかつ該固定シーブ側端部を被覆するブッシュを配置
し、このブッシュ上に回転軸のラジアルベアリングを配
置することで、スリーブの固定シーブ側端部のラジアル
方向の移動を許容するとともに、その端部をラジアルベ
アリングに直接に接触させることなく、該スリーブのス
ラスト荷重をその固定シーブ側端部において支持させる
ようにした。

【００１３】具体的には、請求項１の発明の解決手段
は、軸心回りに回転可能に支持された回転軸と、この回
転軸にボス部において支持された固定シーブと、上記回
転軸にボス部において支持されかつ上記固定シーブとの
間でベルトが巻き掛けられるプーリ溝を形成する可動シ
ーブと、上記回転軸の可動シーブ背面側部位と可動シー
ブのボス部との間に設けられ、回転軸と可動シーブとの
間の相対回動により可動シーブを軸方向に移動させて上
記プーリ溝のベルト巻付け径を変化させるトルクカム機
構と、上記回転軸に回動可能に外嵌合され、上記固定シ
ーブのボス部が軸方向に相対移動不能でかつ相対回動不
能に外嵌合されているとともに上記可動シーブのボス部
が軸方向に相対移動可能でかつ相対回動不能に外嵌合さ
れたスリーブと、上記回転軸の固定シーブ側端部を回転
可能に支持するラジアルベアリングとを備えた変速プー
リが前提である。

【００１４】そして、上記回転軸の固定シーブ側端部上
に、上記スリーブの固定シーブ側端部に連続して配置さ
れ、かつ上記スリーブの固定シーブ側端部を被覆する大
径部を有するブッシュが設けられ、該ブッシュ上に上記
ラジアルベアリングが配置されているものとする。

【００１５】

【作用】上記の構成により、請求項１の発明では、変速
プーリの固定シーブ及び可動シーブは、回転軸に回動可
能に外嵌合されたスリーブを介して該回転軸に支持され
ている。その際に、上記固定シーブは軸方向に相対移動
不能でかつ相対回動不能に、また可動シーブは軸方向に
相対移動可能でかつ相対回動不能にそれぞれスリーブに
外嵌合されている。そして、上記回転軸の固定シーブ側
端部上に配置されたブッシュの上に、該回転軸の固定シ
ーブ側端部を回転可能に支持するラジアルベアリングが
配置されている。また、上記ブッシュが、スリーブの固
定シーブ側端部に連なるように配置されていることで、
該スリーブのスラスト荷重はその固定シーブ側端部にお
いて支持される。このとき、上記スリーブの固定シーブ
側端部とラジアルベアリングとの間には上記ブッシュが
介在しているので、該スリーブの固定シーブ側端部のラ
ジアル方向の移動がラジアルベアリングの制約を受ける
という事態は回避されるとともに、スリーブの固定シー
ブ側端部がラジアルベアリングに直接に接触することに
起因する不具合も生じない。

【００１６】さらに、変速プーリの回転軸とブッシュと
の間に介在する潤滑油は、回転軸の回転運動に伴って、
スリーブの固定シーブ側端部とブッシュとの隙間から外
部に漏れ出して半径方向外方に飛散しようとする。この
とき、上記スリーブの固定シーブ側端部が、ブッシュの
大径部により被覆されているので、上記潤滑油の漏出及
びその飛散は抑えられる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１８】図２及び図３は、本発明の実施例に係る無
段変速装置Ａの全体構成を示し、この変速装置Ａは芝刈
機や農業機械等の車両において、エンジンＥと駆動車輪
との間の動力伝達経路に配設されている。

【００１９】図２及び図３において、１は、無段変速装
置Ａのケーシングであって、このケーシング１は、図２
の左側から右側に向かって第１ケーシング部〜第３ケー
シング部である第１〜第３分割ケーシング１ａ〜１ｃに
３分割されている。そして、上記ケーシング１の内部に
は、互いに略水平面内で平行に配置した第１回転軸２及
び第２回転軸１２が回転可能に支承されている。

【００２０】第１回転軸２は、入力部（入力軸）を構成
するもので、ギヤ軸部３及びプーリ軸部４に２分割され
ている。ギヤ軸部３の一端（図２の左端）は、ケーシン
グ１の外部に突出されている一方、他端部は、第１及び
第２分割ケーシング１ａ，１ｂ間に位置し、このギヤ軸
部３の他端には、第２分割ケーシング１ｂを貫通するボ
ス部５ａを有するギヤ５が同心に回転一体に溶接されて
いる。そして、ギヤ軸部３は中間部が第１分割ケーシン
グ１ａに、また、ギヤ５の中空状ボス部５ａが第２分割
ケーシング１ｂにそれぞれベアリング６，７を介して支
持されている。一方、プーリ軸部４は、第２及び第３の
分割ケーシング１ｂ，１ｃ間に配置され、このプーリ軸
部４の一端部（図２の左端部）は小径とされていて、上
記ギヤ軸部３と一体のギヤ５のボス部５ａ内部に回転一
体にかつ抜出し可能に嵌合されている。プーリ軸部４の
他端側半部は小径部とされていて、第３分割ケーシング
１ｃにベアリング１０を介して支持されている。

【００２１】第２回転軸１２も同様にギヤ軸部１３及び
プーリ軸部１４に２分割されている。図１及び図４にも
示すように、ギヤ軸部１３は第２分割ケーシング１ｂを
貫通し、その一端（図２の左端）は第１分割ケーシング
１ａに、また中間部は第２の分割ケーシング１ｂにそれ
ぞれベアリング１５，１６を介して支持されている。一
方、プーリ軸部１４は第２及び第３分割ケーシング１
ｂ，１ｃ間に配置される筒状のもので、その一端部（図
２の左端）には上記ギヤ軸部１３の他端部が回転一体に
かつ抜出し可能にスプライン結合され、他端は第３分割
ケーシング１ｃにベアリング１７を介して支持されてい
る。この構造により、ケーシング１を第１及び第２分割
ケーシング１ａ，１ｂと第３分割ケーシング１ｃとに２
分割し、かつ各回転軸２，１２をそれぞれギヤ軸部３，
１３とプーリ軸部４，１４とに２分割することで、無段
変速装置Ａを後述の遊星ギヤ機構１９と変速プーリ機構
２７とにユニット化して２分割できるようにしている。

【００２２】図１３及び図１４に示す如く、上記第１回
転軸２においてケーシング１から突出した端部にはＶプ
ーリからなる従動プーリ９１が回転一体に取り付けら
れ、この従動プーリ９１とエンジンＥの出力軸Ｅ１に取
り付けたＶプーリからなる駆動プーリ９２との間にはＶ
ベルト９３が巻き掛けられており、エンジンＥの動力を
Ｖベルト９３を介して変速装置Ａの第１回転軸２に伝達
するようになっている。

【００２３】また、上記両プーリ９１，９２間にはＶベ
ルト９３の緩み側スパンを背面側から押すテンションプ
ーリ９４が配設され、このテンションプーリ９４はテン
ションアーム９５の先端軸部に回転可能に支持され、テ
ンションアーム９５はテンションプーリ９４がベルト９
３を押す方向に図外のばね等により回動付勢されてい
る。また、テンションアーム９５をばね等の付勢力に抗
してベルト押圧方向と反対側に回動させるエアシリンダ
等のアクチュエータ９６が設けられており、上記テンシ
ョンプーリ９４、テンションアーム９５、アクチュエー
タ９６等によりＶベルト９３に対する推力をなくして両
プーリ９１，９２間つまりエンジンＥと変速装置Ａとの
間の動力伝達を遮断するテンションクラッチ９７が構成
されている。

【００２４】さらに、後述する操作レバー６６のニュー
トラル位置への切換えにより無段変速装置Ａがニュート
ラル状態になったことを検出するリミットスイッチ９８
が設けられ、このリミットスイッチ９８からのニュート
ラル検出信号を受けて上記エアシリンダ等のアクチュエ
ータ９６が作動するように構成されており、無段変速装
置Ａのニュートラル時、テンションクラッチ９７により
エンジンＥと変速装置Ａとの間の動力伝達を遮断して、
変速装置Ａを車輪側のみに駆動連結した状態とするよう
にしている。

【００２５】ケーシング１内には、第２回転軸１２の左
端部上に配置された差動ギヤ機構としての遊星ギヤ機構
１９と、上記両回転軸２，１２をＶベルト３８によって
変速可能に駆動連結する変速プーリ機構２７とが収容さ
れている。

【００２６】上記遊星ギヤ機構１９は、図５に拡大詳示
するように、第２回転軸１２において第１及び第２分割
ケーシング１ａ，１ｂ間に位置するギヤ軸部１３に形成
された第２ギヤ要素としてのサンギヤ２０と、該サンギ
ヤ２０に噛合する複数のピニオン２１，２１，…と、上
記第２回転軸１２のギヤ軸部１３の第１分割ケーシング
１ａ寄りにベアリング２４，２４を介して回転可能に支
承され、上記ピニオン２１，２１，…を回転可能に担持
する第３ギヤ要素としての出力ギヤ２２（ピニオンキャ
リア）と、最も外周に配置され、かつギヤ軸部１３にベ
アリング２５，２５を介して回転可能に支持され、上記
ピニオン２１，２１，…に内周で噛合する第１ギヤ要素
としてのリングギヤ２３とを備えている。リングギヤ２
３は外周にて上記第１回転軸２上のギヤ５に噛合連結さ
れている。また、上記出力ギヤ２２は変速装置Ａの出力
部を構成するもので、図外の駆動車輪に駆動連結されて
いる。

【００２７】上記変速プーリ機構２７は、第１回転軸２
において第２及び第３分割ケーシング１ｂ，１ｃ間のプ
ーリ軸部４上に配置された第１変速プーリ２８を有す
る。この第１変速プーリ２８は、図１に拡大詳示するよ
うに、第１回転軸２におけるプーリ軸部４にボス部２９
ａにて回転一体にかつ摺動不能に設けられたフランジ状
の固定シーブ２９と、上記プーリ軸部４に固定シーブ２
９に対向するようにボス部３０ａにて摺動可能にかつ相
対回転可能に設けられたフランジ状の可動シーブ３０と
からなり、これら両シーブ２９，３０間にはプーリ溝３
１が形成されている。上記可動シーブ３０のボス部３０
ａは鍛造によりシーブ本体３０ｂと一体に形成されてい
る。

【００２８】一方、第２回転軸１２のプーリ軸部１４上
には第１変速プーリ２８と同径の第２変速プーリ３３が
設けられている。この第２変速プーリ３３は、図４に拡
大詳示するように、上記第１変速プーリ２８と同様の構
成であり、第２回転軸１２のプーリ軸部１４にボス部３
４ａにて回転一体にかつ摺動不能にキー結合されたフラ
ンジ状の固定シーブ３４と、プーリ軸部１４に、固定シ
ーブ３４に対し上記第１変速プーリ２８における固定シ
ーブ２９に対する可動シーブ３０の対向方向と逆方向で
もって対向するようにボス部３５ａにて摺動可能にかつ
相対回転可能に結合されたフランジ状の可動シーブ３５
とからなり、これら両シーブ３４，３５間にはプーリ溝
３６が形成されている。

【００２９】そして、上記第１変速プーリ２８のプーリ
溝３１と第２変速プーリ３３のプーリ溝３６との間には
ブロックベルトからなるＶベルト３８が巻き掛けられて
おり、両変速プーリ２８，３３の各可動シーブ３０，３
５をそれぞれ固定シーブ２９，３４に対して接離させて
各プーリ２８，３３のベルト巻付け径を変更する。例え
ば、第１変速プーリ２８の可動シーブ３０を固定シーブ
２９に接近させ、かつ第２変速プーリ３３の可動シーブ
３５を固定シーブ３４から離隔させたときには、第１変
速プーリ２８のベルト巻付け径を第２変速プーリ３３よ
りも大きくすることにより、第１回転軸２の回転を第２
回転軸１２に増速して伝達する。一方、逆に、第１変速
プーリ２８の可動シーブ３０を固定シーブ２９から離隔
させ、かつ第２変速プーリ３３の可動シーブ３５を固定
シーブ３４に接近させたときには、第１変速プーリ２８
のベルト巻付け径を小にし、第２変速プーリ３３のベル
ト巻付け径を大きくすることにより、第１回転軸２の回
転を減速して第２回転軸１２に伝えるようになされてい
る。

【００３０】上記Ｖベルト３８は、図１に例示するよう
に、繊維強化ゴムや繊維強化プラスチック等からなる保
形層の上下中央部に複数の心線を埋設してなる１対のエ
ンドレスの張力帯３９，３９と、各々該張力帯を嵌合す
る嵌合部４０ａ，４０ａを有し、左右側面をプーリ２
８，３３のプーリ溝３１，３６の側面に当接可能とされ
た多数の略台形状ブロック４０，４０，…とで構成さ
れ、上記各張力帯３９の上下面及び各ブロック４０の嵌
合部４０ａ上下面にそれぞれ互いに対応するように形成
した凹凸部（図示せず）同士を互いに係合させて、ブロ
ック４０，４０，…を張力帯３９，３９に対しベルト長
手方向に係止固定してなる高負荷伝動用のものであり、
高い側圧に耐えることができるものである。

【００３１】上記第１変速プーリ２８の可動シーブ３０
のボス部３０ａと第１回転軸２のプーリ軸部４との間に
はトルクカム機構４２が配設されている。このトルクカ
ム機構４２は、図６〜図８にも示すように、第１回転軸
２に先端部が外周面から突出するようにその直径方向を
貫通して固定された直線状ピンからなるトルクピン４３
と、このトルクピン４３の先端突出部に回転可能に嵌合
されたトルクリング４４と、可動シーブ３０のボス部３
０ａに貫通形成され、上記トルクピン４３先端のトルク
リング４４にそれぞれ係合するトルクカム孔４５，４５
とからなる。この各トルクカム孔４５は、図６及び図８
に示す如く略三角形状のもので、その一方の側壁には回
転軸２の軸心と平行な方向に対して所定のリード角θ１
（例えばθ１＝２６゜）だけ傾斜した前進側カム面４５
ａが、他方の側壁には同様に上記前進側カム面４５ａよ
りも小さいリード各θ２（例えばθ２＝８゜＜θ１）だ
け傾斜した後進側カム面４５ｂがそれぞれ形成されてお
り、無段変速装置Ａ（車両）の前進状態及び後進状態の
各動力伝達時にトルクカム機構４２を作動させ、前進時
と後進時とでベルト３８に対する推力を逆方向に作用さ
せ、前進時には後進時よりも大きなベルト推力を得るよ
うに、各可動シーブ３０，３５を固定シーブ２９，３４
側に押圧させるようになっている。

【００３２】上記第１回転軸２のプーリ軸部４上には第
１変速プーリ２８における可動シーブ３０背面側に、該
可動シーブ３０を固定シーブ２９に対して接離させるた
めの第１カム機構４７が設けられている。このカム機構
４７は、図１に示すように、回動カム４８を有し、該回
動カム４８は、可動シーブ３０のボス部３０ａ上に上記
各トルクカム孔４５を覆うように外嵌合した円筒状カラ
ー５１上に、ベアリング４９を介して相対回転可能にか
つ軸方向に移動一体に外嵌合支持されている。回動カム
４８の第１変速プーリ２８と反対側端面には１対の傾斜
カム面４８ａ，４８ａが円周方向に等角度間隔（１８０
゜間隔）をあけて形成され、外周には回動レバー５０が
回動一体に突設されている。

【００３３】また、上記回動カム４８の背面側には、第
２分割ケーシング１ｂに第１回転軸２と同心状に一体形
成したカムフオロワとしての円筒状の固定カム５１が配
置され、この固定カム５１には回動カム４８の各カム面
４８ａに当接して転動するローラ５２，５２がそれぞれ
回転可能に軸支されている。

【００３４】一方、第２回転軸１２におけるプーリ軸部
１４上には、第２変速プーリ３３における可動シーブ３
５の背面側に、該可動シーブ３５を固定シーブ３４に対
して接離させるための第２カム機構５４が設けられてい
る。この第２カム機構５４は、図６に示すように、上記
第１カム機構４７と同様の構成で、可動シーブ３５のボ
ス部３５ａ上にベアリング５５を介して相対回転可能に
かつ軸方向に移動一体に外嵌合支持された回動カム５６
を有する。このカム５６の第２変速プーリ３３と反対側
端面には１対の傾斜カム面５６ａ，５６ａが円周方向に
等角度間隔をあけて形成され、外周には回動レバー５７
が回動一体に突設されている。

【００３５】また、回動カム５６の背面側には、第３分
割ケーシング１ｃを外側に第２回転軸１２と同心円筒状
に膨出させてなるカムフオロワとしての固定カム５８が
配置され、この固定カム５８には回動カム５６の各カム
面５６ａに当接して転動するローラ５９，５９がそれぞ
れ回転可能に軸支されている。

【００３６】そして、図３及び図９に示す如く、上記第
１カム機構４７の回動レバー５０先端にはピン６１を介
してリンク６２の一端が連結され、このリンク６２の他
端は上記第２カム機構５４の回動レバー５７先端にピン
６３を介して連結されており、上記回動レバー５０，５
７、リンク６２及びピン６１，６３により連動機構６４
が構成されている。この連動機構６４により、各カム機
構４７，５４におけるカム４８，５６を互いに連係して
可動シーブ３０，３５のボス部３０ａ，３５ａ周りに回
動させ、その各カム面４８ａ，５６ａ上でローラ５２，
５９を転動させることにより、可動シーブ３０，３５を
軸方向に移動させて固定シーブ２９，３４に対し互いに
相反して接離させ、そのプーリ溝３１，３６の有効半径
つまりプーリ２８，３３でのベルト巻付け径を可変と
し、両変速プーリ２８，３３間のプーリ比を変化させる
ようにしている。

【００３７】さらに、図１５に示すように、上記変速プ
ーリ機構２７の連動機構６４において第２カム機構５４
の回動レバー５７先端にはロッド６５の一端部が連結さ
れ、このロッド６５の他端はロッド６７を介して切換操
作部としての操作レバー６６に接続されている。この操
作レバー６６は、例えば、揺動軸を中心として前進最高
速位置、ニュートラル位置及び後進最高速位置の間を前
後に揺動するもので、その変速パターンは、後進最高速
位置からニュートラル位置を経て前進最高速位置に移動
させるとき、ニュートラル位置で一旦回動方向と直角方
向に移動させるようになっている。そして、操作レバー
６６の端部に上記ロッド６７が連結されており、この操
作レバー６６の切換操作により連動機構６４を作動させ
て各回動カム４８，５６に突設されている各回動アーム
５０，５７を前進最高速位置、ニュートラル位置及び後
進最高速位置の間で回動させ（図３参照）、変速プーリ
機構２７の変速比を変えることで、上記遊星ギヤ機構１
９のピニオンキャリアとしての出力ギヤ２２（出力部）
を第１回転軸２（入力部）に対し正転状態、ニュートラ
ル状態又は逆転状態に切り換えて変速し、ニュートラル
状態では、第１変速プーリ２８でのベルト巻付け径が例
えば１０８ｍｍに、第２変速プーリ３３でのベルト巻付
け径が例えば７２ｍｍにそれぞれなるように構成されて
いる。また、上記遊星ギヤ機構１９に対するギヤ比の設
定により、出力ギヤ２２を第１回転軸２に対し逆転させ
る車両の前進状態では、第１回転軸２に駆動連結されて
いるリングギヤ２０の回転速度が、第２回転軸１２に連
結されているサンギヤ２０の回転速度よりも高くなるよ
うになされている。

【００３８】さらに、上記操作レバー６６の操作力を連
動機構６４に伝達不能とする不感帯部６８が設けられて
いる。この不感帯部６８は、例えば、上記ロッド６５の
回動レバー３８と反対側に設けられるピン部材６９と、
ロッド６７の操作レバー６６側に設けられ、かつ上記ピ
ン部材６９にロッド６７の長さ方向に係合する係合部７
０が形成された係合部材７１とを備え、上記係合部７０
はピン部材６９を所定距離だけ摺動可能に係合する長溝
（又は長孔）からなっており、この係合部７０でのピン
部材６９の相対移動により、操作レバー６６がニュート
ラル位置にあるとき、その操作レバー６６の操作力を連
動機構６４に伝達不能とするようになされている。

【００３９】また、上記第１及び第２変速プーリ２８，
３３間に張られたＶベルト３８の１対のスパン３８ａ，
３８ｂのうちの緩み側となるスパンを自動的にその内面
から外方に押圧してベルト３８に張力を与えることでベ
ルト推力を発生するテンション機構７３が設けられてい
る。このテンション機構７３は、図４に拡大詳示するよ
うに、第２分割ケーシング１ｂにおいて第２回転軸１２
回りに同心状に突設した軸受部にカラー７４を介してボ
ス部７５ａが回動可能に支持された第１テンションアー
ム７５と、この第１テンションアーム７５のボス部７５
ａ上に相対回動可能に支持されたボス部７６ａを有する
第２テンションアーム７６とを有し、第２テンションア
ーム７６のボス部７６ａには第１テンションアーム７５
を貫通させる切欠き７６ｂが形成されている。図３に示
すように、上記第１テンションアーム７５は第１回転軸
２側に延び、その先端部は上側に彎曲している。また、
図１０に拡大詳示するように、第１テンションアーム７
５の中間部には両回転軸２，１２と平行に延びるテンシ
ョン軸７７の一端が取付固定され、このテンション軸７
７の他端は各変速プーリ２８，３３におけるプーリ溝３
１，３６部分に位置し、この他端部には上記Ｖベルト３
８の一方（図３上側）のスパン３８ａを内面から押圧可
能な第１テンションプーリ７８がベアリング７９を介し
て回転自在に支持されている。一方、第２テンションア
ーム７６の先端部には両回転軸２，１２と平行に延びる
テンション軸８０の一端が取付固定され、このテンショ
ン軸８０の他端は各変速プーリ２８，３３におけるプー
リ溝３１，３６部分に位置し、この他端部には上記Ｖベ
ルト３８の他方（同図下側）のスパン３８ｂを内面から
押圧可能な第２テンションプーリ８１がベアリング（図
示せず）を介して回転自在に支持されている。上記両テ
ンションプーリ７８，８１の位置は、変速に伴うベルト
３８の軸方向の移動に拘らず、常にテンションプーリ７
８，８１外面がベルト３８内面の一部に接触してそれを
押圧可能な位置に設定されている。

【００４０】そして、第２テンションアーム７６のボス
部７６ａには上側に延びるばね取付アーム８２が一体に
取り付けられ、このばね取付アーム８２の先端と上記第
１テンションアーム７５の先端部との間には引張ばね８
３が掛けられており、この引張ばね８３のばね力により
第１テンションアーム７５を図３で時計回り方向に、ま
た第２テンションアーム７６を同反時計回り方向にそれ
ぞれ回動付勢して、両テンションプーリ７８，８１によ
りそれぞれＶベルト３８のスパン３８ａ，３８ｂの内面
を押圧させる。そして、引張ばね８３の各テンションア
ーム７５，７６に対する回動付勢力は、各テンションプ
ーリ７８，８１がベルト３８の緩み側スパン３８ａ，３
８ｂを該緩み側スパン３８ａ，３８ｂに発生する最大張
力よりも大きい張力で押圧するように設定されており、
この張力によりベルト推力を発生させるようにしてい
る。

【００４１】さらに、上記各テンションプーリ７８，８
１は、図１１及び図１２に拡大詳示するように、ベアリ
ングのアウタレース外面に外嵌合固定されている。各テ
ンションプーリ７８，８１の断面形状の両側面は各変速
プーリ２８，３３のプーリ溝３１，３６側面に平行な角
度とされ、このことでテンションプーリ７８，８１側面
の傾斜角度θ３はプーリ溝３１，３６の断面角度に一致
し、各テンションプーリ７８，８１外周の軸方向長さは
ベルト３８内面側の幅よりも小さくされている。また、
この各テンションプーリ７８，８１はポリアミド繊維が
混入された繊維強化樹脂からなり（具体的には、例えば
ガラス繊維を３０％混入した６６ナイロン樹脂）、この
ことでブロックＶベルト３８のブロック４０，４０，…
に対する接触音を低減するようにしている。

【００４２】そして、上記回転軸に回動可能に外嵌合さ
れたスリーブを備えるようにする。このスリーブには、
上記固定シーブのボス部が軸方向に相対移動不能でかつ
相対回動不能に外嵌合されているとともに、上記可動シ
ーブのボス部が軸方向に相対移動可能でかつ相対回動不
能に外嵌合されている。

【００４３】図１に示すように、上記第１回転軸のプー
リ軸部４には、スリーブ８が回動可能に外嵌合されてい
る。このスリーブ８には、第１変速プーリ２８における
固定シーブ２９のボス部２９ａがキー結合により軸方向
に相対移動不能でかつ相対回動不能になされた状態で外
嵌合されているとともに、可動シーブ３０のボス部３０
ａが軸方向に相対移動可能でかつ相対回動不能に外嵌合
されている。

【００４４】そして、この発明の特徴として、上記プー
リ軸４の固定シーブ側端部上には、上記スリーブ８の固
定シーブ側端部に連続してブッシュ９が配置されてお
り、このブッシュ９上に、上記プーリ軸部４の固定シー
ブ側端部を回転可能に支持するラジアルベアリング１０
が配置されている。すなわち、上記ラジアルベアリング
１０は、スリーブ８のスラスト荷重をその固定シーブ側
端部でブッシュ９を介して支持するようになされてい
る。一方、上記スリーブ８の固定シーブ側端部は、ラジ
アルベアリング１０によるラジアル方向の直接の支持は
受けておらず、このことで、スリーブ８の固定シーブ側
端部のラジアル方向の移動が許容されるようになってい
る。また、上記ブッシュ９は、スリーブ８の固定シーブ
側端部を被覆する大径部９ａを有し、この大径部９ａに
より、ブッシュ９とプーリ軸部４との間に介在する潤滑
油の飛散を防止するようになされている。

【００４５】次に、上記実施例の作用について説明す
る。

【００４６】無段変速装置Ａの第１回転軸２に駆動及び
従動プーリ９２，９１並びにＶベルト９３を介して車載
エンジンＥが駆動連結され、遊星ギヤ機構１９のピニオ
ン２１，２１，…を支持するピニオンキャリアとしての
出力ギヤ２２が車両の駆動車輪に駆動連結されているの
で、エンジンＥの回転動力は無段変速装置Ａで変速され
た後、駆動車輪に伝達される。このとき、変速装置Ａに
おいては、上記入力部たる第１回転軸２と出力部たる出
力ギヤ２２との間の動力伝達経路に遊星ギヤ機構１９及
び変速プーリ機構２７が並列に配置されているので、こ
の変速装置Ａの作動時、第１回転軸２から入力された動
力は、変速プーリ機構２７と第１回転軸２上のギヤ５及
び遊星ギヤ機構１９とに伝達された後、該遊星ギヤ機構
１９におけるピニオンキャリアとしての出力ギヤ２２か
ら出力動力として出力される。

【００４７】（ニュートラル時） 具体的には、操作レバー６６がニュートラル位置に位置
付けられているとき、遊星ギヤ機構１９の出力ギヤ２２
は回転停止していて、無段変速装置Ａはニュートラル状
態にあり、エンジンＥの回転動力は駆動車輪に伝達され
ず、車両が停止する。

【００４８】このニュートラル状態では、変速プーリ機
構２７の第１変速プーリ２８でのベルト巻付け径は例え
ば１０８ｍｍで、第２変速プーリ３３でのベルト巻付け
径は例えば７２ｍｍであり、変速比は０．６６６の所定
値にあって、第１及び第２変速プーリ２８，３３の双方
が駆動側（又は従動側）となっている。

【００４９】そして、このとき、テンション機構７３の
引張ばね８３のばね力により第１テンションアーム７５
は図３で時計回り方向に、また第２テンションアーム７
６は反時計回り方向にそれぞれ回動付勢されているの
で、操作レバー６６がニュートラル位置にある状態で
は、第１テンションプーリ７８はＶベルト３８の図３で
上側のスパン３８ａの内面を、また第２テンションプー
リ８１は同下側のスパン３８ｂの内面をそれぞれ同じ押
圧力で押圧している。

【００５０】また、操作レバー６６がニュートラル位置
に位置付けられたときには、そのことがリミットスイッ
チ９８により検出され、このリミットスイッチ９８のニ
ュートラル検出信号を受けてテンションクラッチ９７に
おけるエアシリンダ等のアクチュエータ９６が作動し、
テンションアーム９５がばね等の付勢力に抗してテンシ
ョンプーリ９４のベルト９３への押圧方向と反対側に回
動され、上記駆動及び従動プーり９２，９１間のＶベル
ト９３の緩み側スパンに対する押圧が停止されて、エン
ジンＥと変速装置Ａとの間の動力伝達が遮断遮断され、
変速装置Ａは駆動車輪側のみに連結された状態となる。

【００５１】このとき、変速プーリ機構２７では、各変
速プーリ２８，３３の固定シーブ２９，３４及び可動シ
ーブ３０，３５が軸方向に対し互いに逆側に位置するよ
うに配置されており、その各可動シーブ３０，３５を背
面側からそれぞれ相対する固定シーブ２９，３４に対し
接離させるカム機構４７，５４が連動機構６４により連
係されているため、ニュートラル状態では、両変速プー
リ２８，３３がいずれも駆動側（又は従動側）となるこ
とで、両プーリ２８，３３でのベルト３８の張力分布が
バランスし、ベルト推力は互いに同じとなる。

【００５２】そして、このニュートラル状態において、
駆動車輪からの外部負荷により第１回転軸２に対する出
力ギヤ２２の回転が正転側又は逆転側に少しでも変化
し、第１又は第２変速プーリ２８，３３の一方における
ベルト巻付け径が他方よりも増大すると、両プーリ２
８，３３でのベルト３８の張力分布がアンバランスにな
り、上記ベルト巻付け径が増大した側のプーリ２８（又
は３３）のベルト推力が、小さくなった側のプーリ３３
（又は２８）よりも大きくなり、このベルト推力の差は
負荷が増大するほど大きくなる。このことは、無段変速
装置Ａが真のニュートラル状態から少しでも変わると、
上記ベルト推力の差に起因して、ベルト巻付け径の増大
した側のプーリ２８（又は３３）の該巻付け径が小さく
するように変化し、自動的にニュートラル状態に戻る復
元力が作用することを意味する。この実施例では、上記
操作レバー６６から連動機構６４に至る操作力伝達経路
に、上記ニュートラル状態で操作レバー６６の操作力を
連動機構６４に伝達不能とする不感帯部６８が設けられ
ているので、上記ニュートラル状態へ戻ろうとする際
に、この不感帯部６８でのピン部材６９が係合部７０で
自在に移動して、ニュートラル状態への復元が拘束され
ないこととなる。このように無段変速装置Ａ自体にニュ
ートラル状態へ復元しようとする言わばセルフロック機
能があるので、上記テンションクラッチ９７により入力
側（エンジンＥ側）の動力を遮断しさえすれば、ニュー
トラル状態を安定して維持することができ、車両が不用
意に移動することは全くなく、ニュートラル時の停止安
定性を高めることができる。

【００５３】上記各変速プーリ２８，３３側のカム機構
４７，５４における回動レバー５０，５７同士がリンク
６２により連係されているため、操作レバー６６の切換
操作により上記変速プーリ機構２７の変速比を変えるこ
とで、遊星ギヤ機構１９の出力ギヤ２２つまり無段変速
装置Ａの出力正転又は逆転状態に変えかつその回転速度
を増大変化させることができる。

【００５４】（前進時） すなわち、上記ニュートラル状態から、操作レバー６６
を前進位置に位置付けると、この操作レバー６６は第２
カム機構５４における回動カム５６外周の回動レバー５
７に連結されているので、上記前進位置への切換状態で
は、上記カム５６がそのカム面５６ａ，５６ａ上でそれ
ぞれカム用ローラ５９，５９を転動させながら第２変速
プーリ３３における可動シーブ３５のボス部３５ａ周り
に一方向に回動する。これにより、上記カム面５６ａが
ローラ５９に押されてカム５６が第２回転軸１２上を移
動し、該カム５６にベアリング５５を介して移動一体の
可動シーブ３５が同方向に移動して固定シーブ３４に接
近する。このことにより第２変速プーリ３３が閉じてそ
のベルト巻付け径が上記ニュートラル状態の７２ｍｍか
ら最大で１２０ｍｍまで増大し、このベルト巻付け径の
増大によりＶベルト３８が第２変速プーリ３３側に引き
寄せられる。

【００５５】また、これと同時に、上記操作レバー６６
の前進位置への切換えに伴い、上記第２変速プーリ３３
の可動シーブ３５の動きに同期して、第１カム機構４７
の回動カム４８が第１回転軸２上を上記第２カム機構５
４のカム５６と同じ一方向に回動する。このカム４８の
回動によりカム用ローラ５２に対する押圧がなくなる。
このため、上記第２変速プーリ３３側に移動するベルト
３８の張力により、カム４８及びそれにベアリング４９
を介して連結されている可動シーブ３０は固定シーブ２
９から離れる方向に第１回転軸２上を移動し、この両シ
ーブ２９，３０の離隔により第１変速プーリ２８が開い
てベルト巻付け径が上記ニュートラル状態の１０８ｍｍ
から最小で６０ｍｍまで減少する。これらの結果、第２
変速プーリ３３のベルト巻付け径が第１変速プーリ２８
よりも大きくなり、第２回転軸１２の回転が増速されて
第１回転軸２に伝達される。この変速比で、上記ピニオ
ンキャリアとしての出力ギヤ２２が第１回転軸２に対し
逆転状態に回転して、エンジンＥの出力動力により駆動
車輪が車両の前進方向に回転駆動され、変速比を前進最
高速位置まで変えることで、出力ギヤ２２の正転方向の
回転速度つまり前進速度を増大させることができる。

【００５６】このとき、入力動力は、ギヤ５及び遊星ギ
ヤ機構１９のリングギヤ２３を経由して出力ギヤ２２に
至る経路を駆動動力経路とし、遊星ギヤ機構１９のサン
ギヤ２０から第２回転軸１２ないし変速プーリ機構２７
に至る経路を循環動力経路として伝達される。すなわ
ち、一般に車両の前進状態での使用頻度は後進時よりも
高く、この前進時に変速プーリ機構２７が循環動力経路
となることで、全体として長期間に亘り高い頻度で、そ
のベルト３８に駆動動力よりも小さい循環動力を伝達さ
せることができ、使用頻度の多い前進状態での高出力時
であってもベルト３８の伝動負荷を小さくすることがで
きる。

【００５７】そして、上記変速プーリ機構２７が循環動
力経路となる状態では、第２変速プーリ３３が駆動側プ
ーリになる一方、第１変速プーリ２８が従動側プーリと
なり、ベルト３８の図３で上側のスパン３８ａが緩み側
となるが、上記第１テンションプーリ７８がＶベルト３
８の図３上側スパン３８ａを、また第２テンションプー
リ８１が同下側スパン３８ｂをそれぞれ押圧するように
両テンションアーム７５，７６が逆回り方向に引張ばね
８３で回動付勢されているので、張り側スパン３８ｂ内
面を押圧している第２テンションプーリ８１は図３で上
側に移動して、第２テンションアーム７６が時計回り方
向に回動し、このことで引張ばね８３が伸長されて、そ
の分、第１テンションアーム７５も時計回り方向に回動
し、第１テンションプーリ７８が上記ベルト３８の緩み
側となった図３で上側のスパン３８ａの内面を所定の押
圧力で押圧し、ベルト張力が得られる。尚、上記テンシ
ョン機構７３の引張ばね８３の付勢力により両テンショ
ンアーム７５，７６が逆方向に回動付勢され、その先端
のテンションプーリ７８，８１がそれぞれベルト３８の
緩み側スパン３８ａ，３８ｂ内面を押圧し、この押圧に
よりベルト３８に張力が付与されるが、この張力は緩み
側スパン３８ａ，３８ｂに発生する最大張力よりも大き
いため、このベルト張力によりベルト３８のプーリ２
８，３３に対するくさび効果が生じて推力が発生し、こ
の推力により両プーリ２８，３３間でベルト３８を介し
て動力が伝達される。

【００５８】さらに、上記第１変速プーリ２８の可動シ
ーブ３０のボス部３０ａと第１回転軸２のプーリ軸部４
との間にはトルクカム機構４２が配設され、このトルク
カム機構４２の各トルクカム孔４５における両側壁に前
進側及び後進側カム面４５ａ，４５ｂが形成されている
ので、前進状態で変速プーリ機構２７の伝動負荷により
可動シーブ３０と第１回転軸２とが相対回転すると、上
記各トルクカム孔４５の前進側カム面４５ａがトルクピ
ン４３先端のトルクリング４４に接触して可動シーブ３
０が軸方向に押圧されて固定シーブ２９から離れる方向
に移動し、この可動シーブの移動により第１カム機構４
７の回動カム４８、連動機構６４及び第２カム機構５４
の回動カム５６を介して第２変速プーリ３３の可動シー
ブ３５が固定シーブ３４側に押圧され、その変速プーリ
３３でのベルト３８に対する推力を増大させることがで
きる。

【００５９】（後進時） 一方、上記操作レバー６６を後進位置に位置付けると、
この後進位置への切換状態では、上記第１カム機構４７
のカム４８がその各カム面４８ａ上でカム用ローラ５２
を転動させながら第１変速プーリ２８における可動シー
ブ３０のボス部３０ａ周りに他方向に回動する。これに
より、上記カム面４８ａがローラ５２に押されてカム４
８が第１回転軸２上を移動し、該カム４８に移動一体の
可動シーブ３０が同方向に移動して固定シーブ２９に接
近する。このことにより第１変速プーリ２８が閉じてそ
のベルト巻付け径が上記ニュートラル状態の１０８ｍｍ
から最大で１２０ｍｍまで増大し、このベルト巻付け径
の増大によりＶベルト３８が第１変速プーリ２８側に引
き寄せられる。

【００６０】また、上記操作レバー６６の後進位置への
切換えに伴い、上記第２カム機構５４のカム５６が第２
回転軸１２上を上記第１カム機構４７のカム４８と同じ
他方向に回動する。このカム５６の回動によりカム用ロ
ーラ５９に対する押圧がなくなる。このため、上記第１
変速プーリ２８側に移動するベルト３８の張力により、
カム５６及びそれにベアリング５５を介して連結されて
いる可動シーブ３５は固定シーブ３４から離れる方向に
第２回転軸１２上を移動し、この両シーブ３２，３３の
離隔により第２変速プーリ３３が開いてベルト巻付け径
が上記ニュートラル状態の７２ｍｍから最小で６０ｍｍ
まで減少する。これらの結果、第１変速プーリ２８のベ
ルト巻付け径が第２変速プーリ３３よりも大きくなり、
第１回転軸２の回転が増速されて第２回転軸１２に伝達
される。この変速比で、上記出力ギヤ２２の回転方向が
第１回転軸２に対し正転状態になり、エンジンＥの出力
動力により駆動車輪が車両の後進方向に回転駆動され、
変速比を後進最高速位置まで変えると、出力ギヤ２２の
逆転方向の回転速度つまり後進速度を増大させることが
できる。

【００６１】このとき、上記前進時とは逆に、入力動力
は、変速プーリ機構２７ないし第２回転軸１２から遊星
ギヤ機構１９のサンギヤ２０に至る経路を駆動動力経路
とし、遊星ギヤ機構１９のピニオンキャリアとしての出
力ギヤ２２からピニオン２１，２１，…、リングギヤ２
３、ギヤ５を経由して第１回転軸２に至る経路を循環動
力経路として伝達され、このように変速プーリ機構２７
が駆動動力経路となることで、Ｖベルト３８に大きな駆
動動力が作用してその耐久性の低下が懸念されるが、上
記の如く、この車両の後進状態での使用頻度は前進時よ
りも一般に低いので、そのＶベルト３８に高い伝動負荷
がかかる状態は僅かの時間であり、ベルト３８の耐久性
が大きく低下することはない。

【００６２】そして、この後進状態においては、第１変
速プーリ２８が駆動側プーリになる一方、第２変速プー
リ３３が従動側プーリとなり、ベルト３８の図３で下側
のスパン３８ｂが緩み側となる。このときにも、両テン
ションアーム７５，７６が逆回り方向に引張ばね８３で
回動付勢されているので、上記と同様に、張り側スパン
３８ａ内面を押圧している第１テンションプーリ７８は
図３で下側に移動して、第１テンションアーム７５が反
時計回り方向に回動し、引張ばね８３のばね力により第
２テンションアーム７６も反時計回り方向に回動して、
第２テンションプーリ８１が上記ベルト３８の緩み側と
なった図３下側のスパン３８ｂの内面を所定の押圧力で
押圧し、このことで、ベルト張力を得ることができる。

【００６３】また、この後進状態では、変速プーリ機構
２７の伝動負荷により第１変速プーリ２８の可動シーブ
３０と第１回転軸２とが相対回転すると、上記各トルク
カム孔４５の後進側カム面４５ｂがトルクピン４３先端
のトルクリング４４に接触して可動シーブ３０が固定シ
ーブ２９側へ向かう方向に軸方向に移動し、この可動シ
ーブ３０の移動により第１変速プーリ２８でのベルト３
８に対する推力を増大させることができる。

【００６４】したがって、この実施例では、上記の如
く、車両の前進又は後進状態のうち使用頻度の高い前進
側で、リングギヤ２３の回転速度がサンギヤ２０の回転
速度よりも常に高くなるように遊星ギヤ機構１９へのギ
ヤ比が設定されているので、変速プーリ機構２７のベル
ト３８に対して小さい循環動力が伝達される頻度を高く
し、かつ、ベルト３８に大きい駆動動力が伝達される状
態の頻度は低くでき、よってベルト３８の負担を軽減し
ながら、別途に正逆転機構を要さずに無段変速装置Ａの
正逆転状態を容易に得ることができる。

【００６５】また、変速プーリ機構２７の各変速プーリ
２８，３３における可動シーブ３０，３５のボス部３０
ａ，３５ａ上に各カム機構４７，５４の回動カム４８，
５６がベアリング４９，５５を介して支持され、これら
両回動カム４８，５６外周の回動レバー５０，５７同士
が１つのリンク６２で連結されているので、変速プーリ
機構２７の変速切換時に、各固定カム５１，５８に支持
されたローラ５２，５９から回動カム４８，５６のカム
面４８ａ，５６ａに力がカム面４８ａ，５６ａと直角方
向に作用し、この力の回転軸２，１２に直交方向の直角
分力が回転軸２，１２の軸心とリンク６２への連結点と
を結ぶ線と直角に作用したとき、回転軸２，１２の軸心
とリンク６２への連結点とを結ぶ線に対しプーリ比の変
化に拘らず直角でかつ上記直角分力と逆向きのカム回転
反力が生じ、このカム回転反力は、回動カム４８，５６
が支持されている可動シーブ３０，３５のボス部３０
ａ，３５ａに対し、プーリ２８，３３のベルト３８が巻
き掛けられている範囲の中央位置においてボス部３０
ａ，３５ａを押圧するように作用する。つまり、このボ
ス部３０ａ，３５ａに対するカム回転反力は、ボス部３
０ａ，３５ａと回転軸２，１２との摺動部分におけるク
リアランスで、可動シーブ３０，３５がベルト３８から
推力を受けたときに可動シーブ３０，３５を回転軸２，
１２に対し傾倒させる方向に働くモーメントとは逆方向
のモーメントが生じるように作用し、このモーメントに
より元のモーメントが相殺されて小さくなり、可動シー
ブ３０，３５のボス部３０ａ，３５ａ内周の回転軸２，
１２外周に対する面圧分布が軸心方向に分散し、ボス部
３０ａ，３５ａの摺動抵抗が小さくなる。この摺動抵抗
が小さくなった分だけ、ベルト発生推力の回動カム４
８，５６による固定点に与える荷重（つまり取出推力）
が大きくなり、換言すれば、ベルト発生推力が大きな抵
抗なく回動カム４８，５６に取出推力として伝達される
こととなる。そして、プーリ比を変化させるときには、
ベルト発生推力と取出推力との差が変速操作に必要な荷
重（操作力）であるので、取出推力が大きい分だけ、逆
に操作力が小さくて済むこととになる。その結果、上記
変速プーリ機構２７における両変速プーリ２８，３３間
のベルト３８の推力バランスによりニュートラル状態へ
移行する際の抵抗が小さくなって、スムーズにニュート
ラル状態に調整され、よってニュートラル状態をより一
層安定して保持することができる。

【００６６】そして、上記第１テンションプーリ７８が
Ｖベルト３８の図３上側スパン３８ａを、また第２テン
ションプーリ８１がＶベルト３８の同下側スパン３８ｂ
をそれぞれ常時押圧するように両テンションアーム７
５，７６が逆回り方向に引張ばね８３で回動付勢され、
ベルト３８の張り側スパン３８ａ（又は３８ｂ）の戻り
によって緩み側スパン３８ｂ（又は３８ａ）に対する押
圧力を得るようになっているので、前進及び後進の切換
えに伴い、上記のようにベルト３８の張り側及び緩み側
スパンが切り換わったとしても、両テンションプーリ７
８，８１間の距離を一定に保ちつつ、自動的に緩み側ス
パンを押圧することができ、安定したベルト張力を得る
ことができる。

【００６７】しかも、引張ばね８３を用いて各テンショ
ンアーム７５，７６を回動付勢するので、圧縮ばねを用
いるときのようなばねの挫屈が生じる虞れはなく、適正
なばね定数を得ることもでき、ベルト張力の安定化に有
利である。尚、このように、ベルト３８の両スパン３８
ａ，３８ｂ内面をそれぞれテンションプーリ７８，８１
で押圧するのに代え、１対のテンションプーリをそれぞ
れベルト３８のスパン３８ａ，３８ｂの背面を押圧可能
に配置し、この各テンションプーリを支持するテンショ
ンアームに対し引張ばねでベルト押圧方向の回動付勢力
を付与するようにしてもよい。

【００６８】さらに、上記２つのテンションプーリ７
８，８１の各々の各周面の軸方向長さがベルト３８内面
側の幅よりも小さく、また両テンションプーリ７８，８
１がベルト３８の両スパン３８ａ，３８ｂ間に配置され
てそれぞれ各スパン３８ａ，３８ｂを内面側から押圧し
てベルト推力を付与するようになされているので、ベル
ト３８の両スパン３８ａ，３８ｂ間のデッドスペースを
利用してテンションプーリ７８，８１を配置でき、変速
装置Ａをコンパクトにすることができる。

【００６９】しかも、上記各テンションプーリ７８，８
１側面の傾斜角度が変速プーリ２８，３３のプーリ溝３
１，３６の断面角度に一致しているので、テンションプ
ーリ７８，８１が各変速プーリ２８，３３のプーリ溝３
１，３６内に移動しても、そのプーリ溝３１，３６の側
面と干渉することがなく、大きな外径のテンションプー
リ７８，８１を使用してベルト３８のスパン３８ａ，３
８ｂの屈曲率を小さくしながら、両回転軸２，１２の軸
間距離を短くして、変速装置Ａにおける両回転軸２，１
２の軸間方向のコンパクト化を図ることができる。

【００７０】また、各テンションプーリ７８，８１の位
置は、変速に伴うベルト３８の軸方向の移動に拘らず、
常にテンションプーリ７８，８１外面がベルト３８内面
の一部に接触してそれを押圧可能な位置であるので、上
記のようにテンションプーリ７８，８１の幅がベルト３
８内面の幅よりも小さく、しかもベルト３８が変速プー
リ２８，３３の開閉により巻付け径が変化しながらその
プーリ溝３１，３６の固定シーブ２９，３４側の側面に
沿って軸方向に移動しても、テンションプーリ７８，８
１がベルト３８の位置から軸方向に外れて緩み側スパン
３８ａ，３８ｂを押圧不能になることはなく、ベルト３
８を安定して押圧することができる。

【００７１】また、この各テンションプーリ７８，８１
はポリアミド繊維が混入された繊維強化樹脂からなるも
のであるので、ブロックＶベルト３８のテンションプー
リ７８，８１との接触による摩耗を低減できるととも
に、ブロック４０，４０，…により内面が凹凸形状とな
っているブロックベルト３８であっても、各ブロック４
０が間欠的にテンションプーリ７８，８１に接触すると
きの叩き音を小さくでき、低騒音化を図ることができ
る。

【００７２】変速プーリ機構２７の第１変速プーリ２８
における可動シーブ３０のボス部３０ａはトルクカム機
構４２により高い面圧を受けるので、鋳造ではなくて鍛
造されているが、このボス部３０ａとシーブ本体３０ｂ
とが一体に形成されているので、両者を別体に作製した
後に溶接して一体化する場合に比べ、溶接歪みをなくし
て可動シーブ３０の真円度を高めることができ、高負荷
伝動が行われるＶベルト３８の振れを低減して、その摩
耗を抑制することができ、信頼性を向上させることがで
きる。

【００７３】上記第１変速プーリ２８の可動シーブ３０
のボス部３０ａと第１回転軸２のプーリ軸部４との間に
はトルクカム機構４２が配設され、このトルクカム機構
４２の各トルクカム孔４５には前進側及び後進側カム面
４５ａ，４５ｂがそれぞれ形成されているので、車両の
前進時のみならず後進時にもトルクカム機構４２により
可動シーブ３０，３５をそれぞれ固定シーブ２９，３４
側に軸方向に移動させてベルト推力を増大させることが
できる。

【００７４】また、その際、前進側では変速プーリ機構
２７のプーリ比は、第１変速プーリ２８のベルト巻付け
径が第２変速プーリ３３よりも小さいＬｏ状態となり、
駆動側及び従動側プーリでのベルト推力差が大きくなる
一方、後進側では変速プーリ機構２７のプーリ比がＨｉ
状態となり、駆動側及び従動側プーリ２８，３３でのベ
ルト推力差が小さくなるが、上記各トルクカム孔４５に
おける前進側カム面４５ａのリード角が後進側カム面４
５ｂのリード角θ２よりも大に設定されているので、上
記前後進時のベルト推力差の特性に合わせて適切なベル
ト推力を得ることができる。

【００７５】加えて、上記トルクカム機構４２における
トルクピン４３は第２回転軸１２のプーリ軸部４に直径
方向に貫通支持され、その両側の先端突出部にトルクリ
ング４４が支持されているので、トルクピン４３自体の
垂直度を高めることができ、トルクカム孔４５における
カム面４５ａ，４５ｂへのトルクリング４４の片当りを
防止することができる。

【００７６】また、上記遊星ギヤ機構１９におけるピニ
オン２１，２１，…が第２回転軸１２上の出力ギヤ２２
に担持され、この出力ギヤ２２が駆動車輪に駆動連結さ
れているので、出力ギヤ２２をピニオンキャリアとして
兼用して部品点数を低減できるとともに、出力部として
のピニオンキャリアを第２回転軸１２上で駆動車輪側に
連結する場合に比べ、第２回転軸１２の長さを短くする
ことができ、無段変速装置Ａの軸方向のコンパクト化を
図ることができる。

【００７７】さらに、無段変速装置Ａのケーシング１が
第１〜第３分割ケーシング１ａ，１ｂ，１ｃに３分割さ
れ、しかも第１及び第２回転軸２，１２がそれぞれ第１
及び第２分割ケーシング１ａ，１ｂ間に位置するギヤ軸
部３，１３と、第２及び第３分割ケーシング１ｂ，１ｃ
間に位置するプーリ軸部４，１４とに軸方向に２分割さ
れ、上記ギヤ軸部３，１３に遊星ギヤ機構１９及びギヤ
５が、またプーリ軸部４，１４に変速プーリ機構２７が
それぞれ配置されているので、無段変速装置Ａは変速プ
ーリ機構２７及び遊星ギヤ機構１９の各配置部分にユニ
ット化して２分割することができ。このため、変速プー
リ機構２７の例えばベルト３８の点検や補修、遊星ギヤ
機構１９の部品交換等を行う際、両ユニットの残りの部
分はそのままとして必要な側のユニットのみを取り外し
て分解すればよく、部品の保守点検や鋼管等を容易に行
うことができる。

【００７８】また、第１回転軸２のプーリ軸部４におけ
る変速プーリ機構２７側半部の小径部にはギヤ軸部３側
にスリーブ８が、またギヤ軸部３と反対側にブッシュ９
がそれぞれ外嵌合され、スリーブ８上に第１変速プーリ
２８の固定シーブ２９が支持され、ブッシュ９はベアリ
ング１０を介して第３分割ケーシング１ｃに支持されて
いるので、上記固定シーブ２９の支持部分たるスリーブ
８はベアリング１０に対し分離されている。このため、
固定シーブ２９にＶベルト３８から軸荷重が掛かったと
き、非分離構造の場合のように該固定シーブ２９がベア
リング１０の位置を支点として内向きに、つまり、固定
シーブ２９の外周縁がプーリ溝３１側へ向かうように傾
倒することを防止でき、ベルト３８や固定シーブ２９の
片摩耗を抑制することができるとともに、上記スリーブ
８の固定シーブ側端部がベアリング１０に直接に接触す
るのを防止することができ、そのような接触に起因する
不具合の発生を未然に防止することができる。

【００７９】その上、上記ブッシュ９の大径部９ａがス
リーブ８の固定シーブ側端部を被覆しているので、プー
リ軸部４とブッシュ９との間に介在する潤滑油が該プー
リ軸部４の回転に伴ってスリーブ８とブッシュ９との間
から飛散するのを抑えることができる。

【００８０】さらにまた、上記第１回転軸２においてト
ルクカム機構４２のトルクピン４３を取り付けているプ
ーリ軸部４上にスリーブ８が外嵌合され、このスリーブ
８上に第１変速プーリ２８における固定及び可動シーブ
２９，３０の双方が嵌合支持されているので、固定シー
ブ２９をプーリ軸部４に直接キー結合している場合のよ
うにベルト３８からの固定及び可動シーブ２９，３０へ
の力の作用により可動シーブ３０と第１回転軸２のプー
リ軸部４との相対回転が損なわれることはなく、両シー
ブ２９，３０でベルト推力を得ながら可動シーブ３０と
第１回転軸２のプーリ軸部４との相対回転を可能にして
トルクカム機構４２の作動を良好に確保することができ
る。

【００８１】しかも、上記トルクカム機構４２は、無段
変速装置Ａの前進状態で循環動力に対し従動側となる第
１変速プーリ２８側に設けられているので、トルクカム
孔４５のリード角が一定でも、変速比に応じた必要なベ
ルト推力を容易に取り出すことができる。

【００８２】また、第１変速プーリ２８の可動シーブ３
０のボス部３０ａ上に各トルクカム孔４５を覆うように
円筒状カラー５１が嵌合され、その上にベアリング４９
を介して第１カム機構４７の回動カム４８が支持されて
いるので、トルクカム機構４２のトルクカム孔４５をカ
ラー５１で密封することができ、トルクカム孔４５内部
に充満される潤滑油の外部への飛散を有効に防止するこ
とができる。

【００８３】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よると、ラジアルベアリングにより回転可能に支持され
た回転軸との間の回動力を利用して可動シーブを軸方向
に移動させることでプーリ溝のベルト巻付け径を変化さ
せる一方、上記回転軸に回動可能に外嵌合されたスリー
ブ上に固定及び可動シーブをそれぞれ外嵌合して両シー
ブを同体回動させるようにした変速プーリにおいて、上
記回転軸の固定シーブ側端部上に、上記スリーブの固定
シーブ側端部に連続してブッシュを配置し、該ブッシュ
上に上記ラジアルベアリングを配置するようにしたの
で、スリーブに直接に接触する状態でラジアルベアリン
グを配置する場合に生じる不具合を回避しつつ、スリー
ブのスラスト荷重を支持するための専用のベアリングを
省略することができ、その分だけ軸長を短くして変速プ
ーリ機構のコンパクト化を図ることができる。

【００８４】さらに、上記ブッシュが、スリーブの固定
シーブ側端部を被覆する大径部を有するようにしたの
で、回転軸とスリーブ及びブッシュとの間に介在する潤
滑油が該回転軸の回転に伴って飛散するのを抑えること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る無段変速装置における変
速プーリ機構の第１変速プーリ周辺の構造を示す拡大断
面図である。

【図２】変速プーリ機構の構造を示す正面図である。

【図３】無段変速装置の全体構成を示す平面断面図であ
る。

【図４】変速プーリ機構の第２変速プーリ周辺の構造を
示す拡大断面図である。

【図５】差動ギヤ機構周辺の構造を示す拡大断面図であ
る。

【図６】第１変速プーリの可動シーブの拡大断面図であ
る。

【図７】可動シーブの拡大正面図である。

【図８】トルクカム機構の可動シーブにおけるトルクカ
ム溝の拡大正面図である。

【図９】連動機構のリンクを示す拡大平面図である。

【図１０】第１テンションアームに対するばね取付状態
を示す拡大断面図である。

【図１１】テンション機構のテンションプーリの断面図
である。

【図１２】テンション機構のテンションプーリの正面図
である。

【図１３】無段変速装置のエンジンに対する駆動連結状
態を示す平面図である。

【図１４】無段変速装置のエンジンに対する駆動連結状
態を示す正面図である。

【図１５】連動機構と操作レバーとの連結構造を模式的
に示す図である。

【符号の説明】

２ 第１回転軸（回転軸） ８ スリーブ ９ ブッシュ ９ａ 大径部 １０ ラジアルベアリング ２８ 第１変速プーリ（変速プーリ） ２９ 固定シーブ ２９ａ ボス部 ３０ 可動シーブ ３０ａ ボス部 ３１ プーリ溝 ３８ ブロックＶベルト（ベルト） ４２ トルクカム機構

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 古川 豊 兵庫県神戸市兵庫区明和通３丁目２番15 号 バンドー化学株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−269753（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−146263（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 軸心回りに回転可能に支持された回転軸
   と、 上記回転軸にボス部において支持された固定シーブと、 上記回転軸にボス部において支持されかつ上記固定シー
   ブとの間でベルトが巻き掛けられるプーリ溝を形成する
   可動シーブと、 上記回転軸の可動シーブ背面側部位と可動シーブのボス
   部との間に設けられ、回転軸と可動シーブとの間の相対
   回動により可動シーブを軸方向に移動させて上記プーリ
   溝のベルト巻付け径を変化させるトルクカム機構と、 上記回転軸に回動可能に外嵌合され、上記固定シーブの
   ボス部が軸方向に相対移動不能でかつ相対回動不能に外
   嵌合されているとともに上記可動シーブのボス部が軸方
   向に相対移動可能でかつ相対回動不能に外嵌合されたス
   リーブと、 上記回転軸の固定シーブ側端部を回転可能に支持するラ
   ジアルベアリングとを備えた変速プーリにおいて、 上記回転軸の固定シープ側端部上に、上記スリーブの固
   定シーブ側端部に連続して配置され、かつ該スリーブの
   固定シーブ側端部を被覆する大径部を有するブッシュが
   設けられ、該ブッシュ上に上記ラジアルベアリングが配
   置されていることを特徴とする変速プーリ。