JP2000335394A - ブレーキ制御装置 - Google Patents
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/173—Eliminating or reducing the effect of unwanted signals, e.g. due to vibrations or electrical noise
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2250/00—Monitoring, detecting, estimating vehicle conditions
- B60T2250/04—Vehicle reference speed; Vehicle body speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車輪速センサの出力にノイズが重畳されるな
どの異常発生時にはその異常発生輪を除く車輪速で疑似
車体速を形成する、ＡＢＳ制御を実行可能なブレーキ制
御装置において、低μ路における誤判定や駆動輪スリッ
プによる誤判定を防止して、異常判定精度を向上させて
制御品質の向上を図ること。 【解決手段】 車輪速センサｃの出力に異常があると判
定した場合には、疑似車体速形成手段ｄに、この異常判
定輪を除いた車輪速センサｃの出力に基づいて疑似車体
速を形成させるよう構成された異常判定手段ｆを備えた
ブレーキ制御装置において、ＡＢＳ制御の実行時に、疑
似車体速が上昇したのに伴って減圧が実行されたときの
この減圧時間を計測し、この計測時間が所定の時間を経
過したときに車輪速センサｃに異常があると判定するよ
う異常判定手段ｆを構成した。
どの異常発生時にはその異常発生輪を除く車輪速で疑似
車体速を形成する、ＡＢＳ制御を実行可能なブレーキ制
御装置において、低μ路における誤判定や駆動輪スリッ
プによる誤判定を防止して、異常判定精度を向上させて
制御品質の向上を図ること。 【解決手段】 車輪速センサｃの出力に異常があると判
定した場合には、疑似車体速形成手段ｄに、この異常判
定輪を除いた車輪速センサｃの出力に基づいて疑似車体
速を形成させるよう構成された異常判定手段ｆを備えた
ブレーキ制御装置において、ＡＢＳ制御の実行時に、疑
似車体速が上昇したのに伴って減圧が実行されたときの
この減圧時間を計測し、この計測時間が所定の時間を経
過したときに車輪速センサｃに異常があると判定するよ
う異常判定手段ｆを構成した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、制動時に車輪がロ
ックするのを防止するべくブレーキ液圧を制御するいわ
ゆるＡＢＳ制御を実行するブレーキ制御装置に関し、特
に、車輪速センサの出力にノイズが重畳されたり取付不
良などによる外乱などにより異常が発生したときの処理
技術に関する。
ックするのを防止するべくブレーキ液圧を制御するいわ
ゆるＡＢＳ制御を実行するブレーキ制御装置に関し、特
に、車輪速センサの出力にノイズが重畳されたり取付不
良などによる外乱などにより異常が発生したときの処理
技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】ＡＢＳ制御を実行するブレーキ制御装置
にあっては、各輪の車輪速から疑似車体速を推定し、こ
の疑似車体速と各輪の車輪速とに基づいて、ブレーキ液
圧の減圧・保持・増圧を行って、制動時に車輪がロック
するのを防いで、操舵性および走行安定性の確保と、制
動距離の短縮との両立を図るようにしている。
にあっては、各輪の車輪速から疑似車体速を推定し、こ
の疑似車体速と各輪の車輪速とに基づいて、ブレーキ液
圧の減圧・保持・増圧を行って、制動時に車輪がロック
するのを防いで、操舵性および走行安定性の確保と、制
動距離の短縮との両立を図るようにしている。
【０００３】このようなブレーキ制御装置にあっては、
上述のＡＢＳ制御を実行する上で車輪速の検出精度が重
要であり、車輪速センサに異常が発生すると正常なＡＢ
Ｓ制御を実行するのが難しくなる。そこで、車輪速セン
サに異常が発生した場合、その異常を検出して異常に対
応した制御を実行する装置が提案されている。
上述のＡＢＳ制御を実行する上で車輪速の検出精度が重
要であり、車輪速センサに異常が発生すると正常なＡＢ
Ｓ制御を実行するのが難しくなる。そこで、車輪速セン
サに異常が発生した場合、その異常を検出して異常に対
応した制御を実行する装置が提案されている。
【０００４】このような従来のブレーキ制御装置とし
て、例えば、特開平１０-１４７２３２号公報に記載さ
れているものが知られている。この従来技術は、各輪の
異常検出を行って、異常検出時に推定車体速算出手段に
対して、異常が検出された車輪の車輪速を除く他の車輪
の各車輪速から推定車体速を算出させる異常検出手段を
備え、この異常検出手段は、同一車輪において今回の制
御サイクルで算出された車輪速が、前回の制御サイクル
で算出された車輪速よりも設定値αを越えて大きくな
り、かつ推定車体速（疑似車体速）よりも設定値βを越
えて大きくなると、この車輪における今回の制御サイク
ルで算出された車輪速を異常と判定するよう構成され、
さらに、異常判定時には、異常判定輪を除いた車輪速か
ら推定車体速を算出するよう構成されている。
て、例えば、特開平１０-１４７２３２号公報に記載さ
れているものが知られている。この従来技術は、各輪の
異常検出を行って、異常検出時に推定車体速算出手段に
対して、異常が検出された車輪の車輪速を除く他の車輪
の各車輪速から推定車体速を算出させる異常検出手段を
備え、この異常検出手段は、同一車輪において今回の制
御サイクルで算出された車輪速が、前回の制御サイクル
で算出された車輪速よりも設定値αを越えて大きくな
り、かつ推定車体速（疑似車体速）よりも設定値βを越
えて大きくなると、この車輪における今回の制御サイク
ルで算出された車輪速を異常と判定するよう構成され、
さらに、異常判定時には、異常判定輪を除いた車輪速か
ら推定車体速を算出するよう構成されている。
【０００５】したがって、この従来技術にあっては、車
輪速センサの出力にノイズが重畳されてその出力が大き
くなった場合、その車輪速が前回値よりもα以上大き
く、かつ、推定車体速よりもβ以上大きい場合には、異
常と判定して、この車輪速を車体速の推定に用いないも
のであり、推定車体速が実際の車体速よりも大きくなる
ことがなく、これにより不要なＡＢＳ制御が実行されて
不要な減圧が成される不具合や、大きなスキッドから車
輪速が急激に復帰するときに異常と誤判断するのを防止
でき、不要なＡＢＳ制御による減圧が成されることを防
止できる。
輪速センサの出力にノイズが重畳されてその出力が大き
くなった場合、その車輪速が前回値よりもα以上大き
く、かつ、推定車体速よりもβ以上大きい場合には、異
常と判定して、この車輪速を車体速の推定に用いないも
のであり、推定車体速が実際の車体速よりも大きくなる
ことがなく、これにより不要なＡＢＳ制御が実行されて
不要な減圧が成される不具合や、大きなスキッドから車
輪速が急激に復帰するときに異常と誤判断するのを防止
でき、不要なＡＢＳ制御による減圧が成されることを防
止できる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上述のように従来技術
にあっては、車輪速センサにノイズが重畳されるなどの
異常が発生した場合には、その異常発生輪を除いて車体
速を推定し、これにより制御精度の向上を図ることがで
きるものではあったが、車輪速センサの異常判定を、車
輪速センサの出力値と疑似車体速との比較、前回の出力
値との比較で行っていたため、以下に述べるような問題
が生じるおそれがあった。すなわち、疑似車体速を形成
するにあたり、ＡＢＳ制御を開始した制御１サイクル目
にあっては、各車輪がロック傾向にあり正確な車輪速を
得ることができないため、前後加速度センサを有した高
価な装置は別として、前後加速度センサを有しない安価
な装置では、前回の疑似車体速から固定値を差し引いて
算出している。よって、特に低摩擦係数路（以下、低μ
路という）にあっては、車体速の減速度が低く、このよ
うに固定値を差し引いて求めた疑似車体速Ｖｉが、実際
の車体速よりも低くなる場合がある。それに対して、車
輪のロックを回避するＡＢＳ制御を実行した場合には、
車輪速は、減圧処理が成されることにより一旦実際の車
体速とほぼ同じ値まで増速される結果、車輪速が疑似車
体速よりも高くなるものであり、これが、上記βを上回
った場合には、異常と誤判定が成されるおそれがあっ
た。あるいは、駆動輪がスリップして駆動輪の車輪速が
疑似車体速よりも高くなった場合にも、同様に異常と誤
判定されるおそれがあった。
にあっては、車輪速センサにノイズが重畳されるなどの
異常が発生した場合には、その異常発生輪を除いて車体
速を推定し、これにより制御精度の向上を図ることがで
きるものではあったが、車輪速センサの異常判定を、車
輪速センサの出力値と疑似車体速との比較、前回の出力
値との比較で行っていたため、以下に述べるような問題
が生じるおそれがあった。すなわち、疑似車体速を形成
するにあたり、ＡＢＳ制御を開始した制御１サイクル目
にあっては、各車輪がロック傾向にあり正確な車輪速を
得ることができないため、前後加速度センサを有した高
価な装置は別として、前後加速度センサを有しない安価
な装置では、前回の疑似車体速から固定値を差し引いて
算出している。よって、特に低摩擦係数路（以下、低μ
路という）にあっては、車体速の減速度が低く、このよ
うに固定値を差し引いて求めた疑似車体速Ｖｉが、実際
の車体速よりも低くなる場合がある。それに対して、車
輪のロックを回避するＡＢＳ制御を実行した場合には、
車輪速は、減圧処理が成されることにより一旦実際の車
体速とほぼ同じ値まで増速される結果、車輪速が疑似車
体速よりも高くなるものであり、これが、上記βを上回
った場合には、異常と誤判定が成されるおそれがあっ
た。あるいは、駆動輪がスリップして駆動輪の車輪速が
疑似車体速よりも高くなった場合にも、同様に異常と誤
判定されるおそれがあった。
【０００７】本発明は、上述の問題点に着目してなされ
たもので、車輪速センサの出力にノイズが重畳されるな
どの異常発生時にはその異常発生輪を除く車輪速で疑似
車体速を形成する、ＡＢＳ制御を実行可能なブレーキ制
御装置において、上述のような低μ路における誤判定や
駆動輪スリップによる誤判定を防止して、異常判定精度
を向上させて制御品質の向上を図ることを目的としてい
る。
たもので、車輪速センサの出力にノイズが重畳されるな
どの異常発生時にはその異常発生輪を除く車輪速で疑似
車体速を形成する、ＡＢＳ制御を実行可能なブレーキ制
御装置において、上述のような低μ路における誤判定や
駆動輪スリップによる誤判定を防止して、異常判定精度
を向上させて制御品質の向上を図ることを目的としてい
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明は、図１のクレーム対応図に示すように、車
両の各輪を制動するホイルシリンダａのブレーキ液圧
を、それぞれ独立して減圧可能に構成されたブレーキユ
ニットｂと、各輪の回転速度を検出する車輪速センサｃ
と、これら車輪速センサｃの出力に基づいて疑似車体速
を求める疑似車体速形成手段ｄと、疑似車体速と各車輪
速との差に基づいて、必要に応じてブレーキユニットｂ
によりブレーキ液圧を減圧させて制動時の車輪ロックを
防止するＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段ｅと、前
記車輪速センサｃの出力に異常があると判定した場合に
は、前記疑似車体速形成手段ｄに、この異常判定輪を除
いた車輪速センサｃの出力に基づいて疑似車体速を形成
させるよう構成された異常判定手段ｆと、を備えたブレ
ーキ制御装置において、前記異常判定手段ｆは、ＡＢＳ
制御の実行時に、疑似車体速が上昇したのに伴って減圧
が実行されたときのこの減圧時間を計測し、この計測時
間が所定の時間を経過したときに異常があると判定する
よう構成されていることを特徴とする。したがって、車
輪速センサｃに異常が発生してその出力値が高くなった
場合、ＡＢＳ制御が実行されたときには、車輪速センサ
ｃの出力値が高くなることで疑似車体速も高くなり、そ
の結果、正常輪に対して減圧が実行されることになる。
通常、減圧を実行すると、車輪速が疑似車体速に復帰し
て減圧が中止されるのに対し、車輪速センサｃの１つの
出力値が異常により高くなっていて疑似車体速が実際よ
りも高く形成されている場合には、車輪速が疑似車体速
に復帰することがないため、減圧時間が長くなる。そこ
で、異常判定手段ｆは、このように疑似車体速が上昇す
ることにより発生する減圧時間を計測し、この計測時間
が所定時間を超えたら異常があると判定する。こうして
異常判定が成されたら、疑似車体速係止手段ｄは、異常
輪を除いた車輪速センサｃの出力に基づいて疑似車体速
を形成する。このように、本発明では、減圧時間により
異常を判定するため、低μ路における制動時に、制御の
１サイクル目において推定した疑似車体速に対して正常
な車輪速の値が上回っても、それだけでは減圧を伴わな
いため異常と判定されることはない。よって、従来より
も異常判定精度を向上させて、制御品質の向上を図るこ
とができる。
めに本発明は、図１のクレーム対応図に示すように、車
両の各輪を制動するホイルシリンダａのブレーキ液圧
を、それぞれ独立して減圧可能に構成されたブレーキユ
ニットｂと、各輪の回転速度を検出する車輪速センサｃ
と、これら車輪速センサｃの出力に基づいて疑似車体速
を求める疑似車体速形成手段ｄと、疑似車体速と各車輪
速との差に基づいて、必要に応じてブレーキユニットｂ
によりブレーキ液圧を減圧させて制動時の車輪ロックを
防止するＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段ｅと、前
記車輪速センサｃの出力に異常があると判定した場合に
は、前記疑似車体速形成手段ｄに、この異常判定輪を除
いた車輪速センサｃの出力に基づいて疑似車体速を形成
させるよう構成された異常判定手段ｆと、を備えたブレ
ーキ制御装置において、前記異常判定手段ｆは、ＡＢＳ
制御の実行時に、疑似車体速が上昇したのに伴って減圧
が実行されたときのこの減圧時間を計測し、この計測時
間が所定の時間を経過したときに異常があると判定する
よう構成されていることを特徴とする。したがって、車
輪速センサｃに異常が発生してその出力値が高くなった
場合、ＡＢＳ制御が実行されたときには、車輪速センサ
ｃの出力値が高くなることで疑似車体速も高くなり、そ
の結果、正常輪に対して減圧が実行されることになる。
通常、減圧を実行すると、車輪速が疑似車体速に復帰し
て減圧が中止されるのに対し、車輪速センサｃの１つの
出力値が異常により高くなっていて疑似車体速が実際よ
りも高く形成されている場合には、車輪速が疑似車体速
に復帰することがないため、減圧時間が長くなる。そこ
で、異常判定手段ｆは、このように疑似車体速が上昇す
ることにより発生する減圧時間を計測し、この計測時間
が所定時間を超えたら異常があると判定する。こうして
異常判定が成されたら、疑似車体速係止手段ｄは、異常
輪を除いた車輪速センサｃの出力に基づいて疑似車体速
を形成する。このように、本発明では、減圧時間により
異常を判定するため、低μ路における制動時に、制御の
１サイクル目において推定した疑似車体速に対して正常
な車輪速の値が上回っても、それだけでは減圧を伴わな
いため異常と判定されることはない。よって、従来より
も異常判定精度を向上させて、制御品質の向上を図るこ
とができる。
【０００９】なお、前記異常判定手段ｆを、請求項２に
記載のように、車輪速センサｃの出力値が所定の低速以
下となったときには、前記減圧時間の計測を実行しない
よう構成するのが好ましい。すなわち、通常のＡＢＳ制
御において、特に、高μ路から低μ路に路面μが変化し
たときに、低速域で比較的長時間の減圧が成されること
があるが、このような。所定の低速以下では減圧時間の
計測を実行しないことにより、正常なＡＢＳ制御を車輪
速センサの異常と誤判定することがない。また、請求項
３に記載のように、ＡＢＳ制御中に増圧が実行される
か、あるいはＡＢＳ制御が中止されたときには、前記減
圧時間の計測値を０に戻すよう構成するのが好ましい。
したがって、通常のＡＢＳ制御時に誤って異常判定され
ることはない。
記載のように、車輪速センサｃの出力値が所定の低速以
下となったときには、前記減圧時間の計測を実行しない
よう構成するのが好ましい。すなわち、通常のＡＢＳ制
御において、特に、高μ路から低μ路に路面μが変化し
たときに、低速域で比較的長時間の減圧が成されること
があるが、このような。所定の低速以下では減圧時間の
計測を実行しないことにより、正常なＡＢＳ制御を車輪
速センサの異常と誤判定することがない。また、請求項
３に記載のように、ＡＢＳ制御中に増圧が実行される
か、あるいはＡＢＳ制御が中止されたときには、前記減
圧時間の計測値を０に戻すよう構成するのが好ましい。
したがって、通常のＡＢＳ制御時に誤って異常判定され
ることはない。
【００１０】また、請求項４に記載のように、前記異常
判定手段ｆは、前輪に対する減圧時間と後輪に対する減
圧時間の両方が所定の時間を経過したときに異常がある
と判定するよう構成するのが好ましい。すなわち、車輪
速センサｃの１つに異常が生じて疑似車体速が実際の車
体速よりも上昇した場合、ＡＢＳ制御時には、残りの正
常な３輪に対して減圧処理がされるものであり、このよ
うな異常状態を高い精度で判定することができる。ま
た、請求項５に記載のように、前記異常判定手段ｆは、
前輪に対する減圧時間が所定の時間を経過し、かつ、後
輪に対する増圧時間が予め設定された設定値を超えたと
きに異常があると判定するよう構成するのが好ましい。
したがって、後輪のみに制動力が発生して車両姿勢が不
安定になるのを防止することができる。
判定手段ｆは、前輪に対する減圧時間と後輪に対する減
圧時間の両方が所定の時間を経過したときに異常がある
と判定するよう構成するのが好ましい。すなわち、車輪
速センサｃの１つに異常が生じて疑似車体速が実際の車
体速よりも上昇した場合、ＡＢＳ制御時には、残りの正
常な３輪に対して減圧処理がされるものであり、このよ
うな異常状態を高い精度で判定することができる。ま
た、請求項５に記載のように、前記異常判定手段ｆは、
前輪に対する減圧時間が所定の時間を経過し、かつ、後
輪に対する増圧時間が予め設定された設定値を超えたと
きに異常があると判定するよう構成するのが好ましい。
したがって、後輪のみに制動力が発生して車両姿勢が不
安定になるのを防止することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図２は実施の形態のブレーキ装
置の要部を示す構成図であって、図中１はマスタシリン
ダである。このマスタシリンダ１は、運転者が図外のブ
レーキペダルを操作することにより液圧を発生するよう
構成されている。
面に基づいて説明する。図２は実施の形態のブレーキ装
置の要部を示す構成図であって、図中１はマスタシリン
ダである。このマスタシリンダ１は、運転者が図外のブ
レーキペダルを操作することにより液圧を発生するよう
構成されている。
【００１２】前記マスタシリンダ１は、ブレーキ回路２
を介してホイルシリンダ３に接続されている。そして、
ブレーキ回路２の途中には、ブレーキ回路２の上流（マ
スタシリンダ１側）と下流（ホイルシリンダ３側）とを
連通させる増圧状態と、ホイルシリンダ３のブレーキ液
をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレーキ回路２を
遮断してホイルシリンダ３のブレーキ液圧を保持する保
持状態とに切換可能な切換弁５が設けられている。した
がって、ホイルシリンダ２の液圧は、切換弁５の切り換
えに基づいて任意に制御可能である。
を介してホイルシリンダ３に接続されている。そして、
ブレーキ回路２の途中には、ブレーキ回路２の上流（マ
スタシリンダ１側）と下流（ホイルシリンダ３側）とを
連通させる増圧状態と、ホイルシリンダ３のブレーキ液
をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレーキ回路２を
遮断してホイルシリンダ３のブレーキ液圧を保持する保
持状態とに切換可能な切換弁５が設けられている。した
がって、ホイルシリンダ２の液圧は、切換弁５の切り換
えに基づいて任意に制御可能である。
【００１３】また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液
を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前
記リザーバ６とブレーキ回路２の前記切換弁５よりも上
流位置とを接続する還流回路８が設けられ、この還流回
路８には、前記リザーバ６に貯留されているブレーキ液
をブレーキ回路２に還流させるポンプ７が設けられてい
る。
を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前
記リザーバ６とブレーキ回路２の前記切換弁５よりも上
流位置とを接続する還流回路８が設けられ、この還流回
路８には、前記リザーバ６に貯留されているブレーキ液
をブレーキ回路２に還流させるポンプ７が設けられてい
る。
【００１４】上述した図２において一点鎖線で囲まれた
範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまと
められている。図２では１つの車輪について構成を説明
しているが全体としては図３に示すように構成され、前
記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，Ｒ
Ｒ，ＲＬの各ホイルシリンダ３（図３において図示省
略）のブレーキ液圧をそれぞれ制御することができるよ
う構成されている。ちなみに、本実施の形態を適用した
車両は、後輪ＲＲ，ＲＬを駆動輪とする後輪駆動車であ
る。
範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまと
められている。図２では１つの車輪について構成を説明
しているが全体としては図３に示すように構成され、前
記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，Ｒ
Ｒ，ＲＬの各ホイルシリンダ３（図３において図示省
略）のブレーキ液圧をそれぞれ制御することができるよ
う構成されている。ちなみに、本実施の形態を適用した
車両は、後輪ＲＲ，ＲＬを駆動輪とする後輪駆動車であ
る。
【００１５】前記ブレーキユニット１１の切換弁５およ
びポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により
制御される。このコントロールユニット１２は、入力手
段として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を
検出す車輪速センサ１３，１３，１３，１３とが設けら
れている。
びポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により
制御される。このコントロールユニット１２は、入力手
段として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を
検出す車輪速センサ１３，１３，１３，１３とが設けら
れている。
【００１６】次に、本実施の形態のブレーキ制御につい
て説明する。本実施の形態のブレーキ制御は、制動時の
車輪ロックを防止すべく各輪に対してブレーキ液圧を制
御するいわゆるＡＢＳ制御を実行するもので、図４にそ
の全体の流れを示している。
て説明する。本実施の形態のブレーキ制御は、制動時の
車輪ロックを防止すべく各輪に対してブレーキ液圧を制
御するいわゆるＡＢＳ制御を実行するもので、図４にそ
の全体の流れを示している。
【００１７】本ブレーキ制御は、１０ｍｓｅｃ周期で行
うものであり、まず、ステップＳ１では、１０ｍｓｅｃ
周に発生する各車輪速センサ１３のセンサパルス数ＮＤ
と周期ＴＤとからセンサ周波数を求め、車輪速Ｖｗなら
びに車輪加速度△Ｖｗを演算する。なお、以下の説明に
おいて、符号Ｖｗの後に、 ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの
符号を付けた場合は、その車輪の車輪速を示すものであ
る。
うものであり、まず、ステップＳ１では、１０ｍｓｅｃ
周に発生する各車輪速センサ１３のセンサパルス数ＮＤ
と周期ＴＤとからセンサ周波数を求め、車輪速Ｖｗなら
びに車輪加速度△Ｖｗを演算する。なお、以下の説明に
おいて、符号Ｖｗの後に、 ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの
符号を付けた場合は、その車輪の車輪速を示すものであ
る。
【００１８】ステップＳ２では、疑似車体速Ｖｉを計算
する。このステップＳ２が、特許請求の範囲の疑似車体
速形成手段に相当するものであり、この疑似車体速Ｖｉ
を求める計算の詳細については、後述する。ステップＳ
３では、疑似車体速Ｖｉの変化率に基づき車体減速度△
Ｖを計算する。
する。このステップＳ２が、特許請求の範囲の疑似車体
速形成手段に相当するものであり、この疑似車体速Ｖｉ
を求める計算の詳細については、後述する。ステップＳ
３では、疑似車体速Ｖｉの変化率に基づき車体減速度△
Ｖを計算する。
【００１９】ステップＳ４では、減圧閾値λ１を求める
演算を行う。この減圧閾値λ１は、車輪速Ｖｗがこの値
λＢを下回ったら、減圧を実行する値であって、例え
ば、４輪の車輪速の中で最も高い値であるセレクト車輪
速Ｖｆｓに基づいて下記式により求める。 λ１＝Ａ・ｖｆｓ-Ｂ なお、上記式において、Ａ，Ｂは任意の係数であり、減
圧閾値λ１が、セレクト車輪速Ｖｆｓよりもある程度低
い値であって、制動力を得るのに好適なスリップ率とな
るような値に設定されている。
演算を行う。この減圧閾値λ１は、車輪速Ｖｗがこの値
λＢを下回ったら、減圧を実行する値であって、例え
ば、４輪の車輪速の中で最も高い値であるセレクト車輪
速Ｖｆｓに基づいて下記式により求める。 λ１＝Ａ・ｖｆｓ-Ｂ なお、上記式において、Ａ，Ｂは任意の係数であり、減
圧閾値λ１が、セレクト車輪速Ｖｆｓよりもある程度低
い値であって、制動力を得るのに好適なスリップ率とな
るような値に設定されている。
【００２０】ステップＳ５では、車輪速Ｖｗが減圧閾値
λ１よりも低いか否かを判定し、減圧閾値λ１よりも低
い場合には、ステップＳ７に進んで、切換弁５を減圧状
態に切り換えてホイルシリンダ圧を減圧する減圧制御を
実行する。この場合、さらにステップＳ１２に進んで、
ＡＢＳ制御を実行中であることを示すＡＢＳ制御中信号
ＡＳの出力を１５０にセットする。
λ１よりも低いか否かを判定し、減圧閾値λ１よりも低
い場合には、ステップＳ７に進んで、切換弁５を減圧状
態に切り換えてホイルシリンダ圧を減圧する減圧制御を
実行する。この場合、さらにステップＳ１２に進んで、
ＡＢＳ制御を実行中であることを示すＡＢＳ制御中信号
ＡＳの出力を１５０にセットする。
【００２１】また、ステップＳ５においてＮＯと判定さ
れた場合（Ｖｗ＞λ１の場合）、ステップＳ６に進んで
車輪加速度△Ｖｗが予め設定された保持閾値未満である
か否かを判定し、保持閾値よりも大きい場合には車輪速
が復帰したとしてステップＳ８に進んで増圧制御（切換
弁５を増圧状態に切り換える）を行い、一方、保持閾値
未満の場合はステップＳ９に進んで保持制御（切換弁５
を保持状態に切り換える）を行う。これらのステップＳ
８，Ｓ９の増圧制御および保持制御における切換弁５へ
の出力もステップＳ１０において成される。
れた場合（Ｖｗ＞λ１の場合）、ステップＳ６に進んで
車輪加速度△Ｖｗが予め設定された保持閾値未満である
か否かを判定し、保持閾値よりも大きい場合には車輪速
が復帰したとしてステップＳ８に進んで増圧制御（切換
弁５を増圧状態に切り換える）を行い、一方、保持閾値
未満の場合はステップＳ９に進んで保持制御（切換弁５
を保持状態に切り換える）を行う。これらのステップＳ
８，Ｓ９の増圧制御および保持制御における切換弁５へ
の出力もステップＳ１０において成される。
【００２２】なお、ステップＳ７〜Ｓ９の各制御におい
ては、各制御の指令時間ＴＧＥＮ，ＴＺＯＵが設定さ
れ、実際に切換弁５に制御信号が出力されるのは、ステ
ップＳ１０のバルブ出力処理においてである。
ては、各制御の指令時間ＴＧＥＮ，ＴＺＯＵが設定さ
れ、実際に切換弁５に制御信号が出力されるのは、ステ
ップＳ１０のバルブ出力処理においてである。
【００２３】ステップＳ１１では、１０ｍｓが経過した
か否かを判定し、１０msが経過したら、ステップＳ１３
においてＡＢＳ制御中信号のタイマＡＳのカウントを１
だけデクリメントする。
か否かを判定し、１０msが経過したら、ステップＳ１３
においてＡＢＳ制御中信号のタイマＡＳのカウントを１
だけデクリメントする。
【００２４】次に、ステップＳ２の疑似車体速計算の処
理の流れを図５のフローチャートにより説明する。ま
ず、ステップ１００で、後述する右前輪の異常カウンタ
ＫＤＥＣＴＦＲが異常判定減圧時間ＴＧを超え、かつ、
左前輪の異常カウンタＫＤＥＣＴＦＬが異常判定減圧時
間ＴＧを超え、かつ、増圧カウンタＣＯＮＴＡＭＯＤＥ
が設定値Ｙを超えているか否かを判定し、この条件を満
足している場合にはステップ１０３に進み、一方、この
条件を満足していない場合にはステップ１０１に進む。
ステップ１０１では、右前輪の異常カウンタＫＤＥＣＴ
ＦＲが異常判定減圧時間ＴＧを超え、かつ、後輪の異常
カウンタＫＤＥＣＴＲが異常判定減圧時間ＴＧを超えて
いるか否かを判定し、この条件を満足している場合には
ステップ１０３に進み、一方、この条件を満足していな
い場合にはステップ１０２に進む。さらに、ステップ１
０２では、左前輪の異常カウンタＫＤＥＣＴＦＬが異常
判定減圧時間ＴＧを超え、かつ、後輪の異常カウンタＫ
ＤＥＣＴＲが異常判定減圧時間ＴＧを超えているか否か
を判定し、この条件を満足している場合には、ステップ
１０３に進み、この条件を満足していない場合にはステ
ップ１０４に進む。ステップ１００と１０１と１０２の
いずれかの条件を満足する場合に進むステップ１０３で
は、異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢをセットする（＝１とす
る）処理を行う。
理の流れを図５のフローチャートにより説明する。ま
ず、ステップ１００で、後述する右前輪の異常カウンタ
ＫＤＥＣＴＦＲが異常判定減圧時間ＴＧを超え、かつ、
左前輪の異常カウンタＫＤＥＣＴＦＬが異常判定減圧時
間ＴＧを超え、かつ、増圧カウンタＣＯＮＴＡＭＯＤＥ
が設定値Ｙを超えているか否かを判定し、この条件を満
足している場合にはステップ１０３に進み、一方、この
条件を満足していない場合にはステップ１０１に進む。
ステップ１０１では、右前輪の異常カウンタＫＤＥＣＴ
ＦＲが異常判定減圧時間ＴＧを超え、かつ、後輪の異常
カウンタＫＤＥＣＴＲが異常判定減圧時間ＴＧを超えて
いるか否かを判定し、この条件を満足している場合には
ステップ１０３に進み、一方、この条件を満足していな
い場合にはステップ１０２に進む。さらに、ステップ１
０２では、左前輪の異常カウンタＫＤＥＣＴＦＬが異常
判定減圧時間ＴＧを超え、かつ、後輪の異常カウンタＫ
ＤＥＣＴＲが異常判定減圧時間ＴＧを超えているか否か
を判定し、この条件を満足している場合には、ステップ
１０３に進み、この条件を満足していない場合にはステ
ップ１０４に進む。ステップ１００と１０１と１０２の
いずれかの条件を満足する場合に進むステップ１０３で
は、異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢをセットする（＝１とす
る）処理を行う。
【００２５】そして、ステップ１００〜１０３の処理に
基づき、異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢがセットされている
（異常が発生している）場合は、ステップ１０５におい
てセレクト車輪速Ｖｆｓを４輪の車輪速のうちで３番目
の値３ｒｄＶｗとする処理を行い、一方、異常確定信号
ＳＶＷ＿ＡＢがセットされていない（異常が発生してい
ない正常時の）場合は、ステップ１０６においてセレク
ト車輪速Ｖｆｓを、４輪の車輪速Ｖｗのうちで最も高い
値ｍａｘＶｗとする処理を行う。すなわち、異常発生判
定時はステップ１０５によりセレクト車輪速Ｖｆｓを形
成し、正常判定時はステップ１０６によりセレクト車輪
速Ｖｆｓを形成する。
基づき、異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢがセットされている
（異常が発生している）場合は、ステップ１０５におい
てセレクト車輪速Ｖｆｓを４輪の車輪速のうちで３番目
の値３ｒｄＶｗとする処理を行い、一方、異常確定信号
ＳＶＷ＿ＡＢがセットされていない（異常が発生してい
ない正常時の）場合は、ステップ１０６においてセレク
ト車輪速Ｖｆｓを、４輪の車輪速Ｖｗのうちで最も高い
値ｍａｘＶｗとする処理を行う。すなわち、異常発生判
定時はステップ１０５によりセレクト車輪速Ｖｆｓを形
成し、正常判定時はステップ１０６によりセレクト車輪
速Ｖｆｓを形成する。
【００２６】続いて、ステップ１０７で、異常確定信号
ＳＶＷ＿ＡＢが前回の制御タイミングでは形成されてお
らず、今回の制御タイミングにおいて形成されたか否か
を判定し、今回の制御タイミングで初めて形成された場
合にはステップ１０８に進んで、疑似車体速Ｖｉをセレ
クト車輪速Ｖｆｓとする処理を行い、一方、ステップ１
０７において異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢが今回の制御タ
イミングで初めて形成されたのではない場合、ならびに
ステップ１０８の処理を行った後には、ステップ１０９
に進んで、疑似車体速Ｖｉがセレクト車輪速Ｖｉよりも
大きいか否かを判定し、Ｖｉ＞Ｖｆｓの場合には、車輪
速が減速中でありステップ１１０に進んで、疑似車体速
Ｖｉ＝Ｖｉ−△Ｖとする処理を行う。なお、△Ｖは、車
両減速度推定値であって、疑似車体速Ｖｉの変化率から
推定するものである。一方、ステップ１０９においてＮ
ＯすなわちＶｉ≦Ｖｆｓの場合には、車輪速が復帰中で
ありステップ１１１に進んで、疑似車体速ＶｉをＶｉ＋
ｚにより求める。なお、ｚは、予め設定された加速リミ
ッタ値である。その後、ステップ１１２，１１３によ
り、ＡＢＳ制御中信号の出力停止をもって異常確定信号
ＳＶＷ＿ＡＢをリセットする処理を行う。
ＳＶＷ＿ＡＢが前回の制御タイミングでは形成されてお
らず、今回の制御タイミングにおいて形成されたか否か
を判定し、今回の制御タイミングで初めて形成された場
合にはステップ１０８に進んで、疑似車体速Ｖｉをセレ
クト車輪速Ｖｆｓとする処理を行い、一方、ステップ１
０７において異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢが今回の制御タ
イミングで初めて形成されたのではない場合、ならびに
ステップ１０８の処理を行った後には、ステップ１０９
に進んで、疑似車体速Ｖｉがセレクト車輪速Ｖｉよりも
大きいか否かを判定し、Ｖｉ＞Ｖｆｓの場合には、車輪
速が減速中でありステップ１１０に進んで、疑似車体速
Ｖｉ＝Ｖｉ−△Ｖとする処理を行う。なお、△Ｖは、車
両減速度推定値であって、疑似車体速Ｖｉの変化率から
推定するものである。一方、ステップ１０９においてＮ
ＯすなわちＶｉ≦Ｖｆｓの場合には、車輪速が復帰中で
ありステップ１１１に進んで、疑似車体速ＶｉをＶｉ＋
ｚにより求める。なお、ｚは、予め設定された加速リミ
ッタ値である。その後、ステップ１１２，１１３によ
り、ＡＢＳ制御中信号の出力停止をもって異常確定信号
ＳＶＷ＿ＡＢをリセットする処理を行う。
【００２７】次に、ステップＳ１０のバルブ出力処理に
ついて図６のフローチャートにより詳細に説明する。ま
ず、ステップ２０１および２０２において減圧指令ある
いは増圧指令が成されているか否かを判定し、減圧指令
が成されている場合にはステップ２０３に進み、増圧指
令が成されている場合にはステップ２０７ａに進む。ま
た、減圧指令・増圧指令のいずれも成されていない場合
にはステップ２１０ａに進む。
ついて図６のフローチャートにより詳細に説明する。ま
ず、ステップ２０１および２０２において減圧指令ある
いは増圧指令が成されているか否かを判定し、減圧指令
が成されている場合にはステップ２０３に進み、増圧指
令が成されている場合にはステップ２０７ａに進む。ま
た、減圧指令・増圧指令のいずれも成されていない場合
にはステップ２１０ａに進む。
【００２８】減圧指令が成されている場合に進むステッ
プ２０３では、増圧カウンタＺＯＵＣＮＴを０にリセッ
トし、続くステップ２０３ｂにおいて、増圧が成されて
いることを示す増圧カウンタＣＯＮＴＡＭＯＤＥ＝０と
する処理を行い、さらにステップ２０４において、異常
カウンタＫＤＥＣＴ＝ＫＤＥＣＴ＋ＴＧＥＮとする処理
を行う。次に、ステップ２０５および２０６において、
減圧カウンタＧＥＮＣＮＴのカウント値が減圧指令値Ｔ
ＧＥＮを超えるまで出力ポートを減圧にセットする処理
を実行する。なお、減圧指令値ＴＧＥＮが減圧カウンタ
ＧＥＮＣＮＴのカウント値を超えるとステップ２１０に
進む。
プ２０３では、増圧カウンタＺＯＵＣＮＴを０にリセッ
トし、続くステップ２０３ｂにおいて、増圧が成されて
いることを示す増圧カウンタＣＯＮＴＡＭＯＤＥ＝０と
する処理を行い、さらにステップ２０４において、異常
カウンタＫＤＥＣＴ＝ＫＤＥＣＴ＋ＴＧＥＮとする処理
を行う。次に、ステップ２０５および２０６において、
減圧カウンタＧＥＮＣＮＴのカウント値が減圧指令値Ｔ
ＧＥＮを超えるまで出力ポートを減圧にセットする処理
を実行する。なお、減圧指令値ＴＧＥＮが減圧カウンタ
ＧＥＮＣＮＴのカウント値を超えるとステップ２１０に
進む。
【００２９】一方、増圧指令が成されている場合に進む
ステップ２０７ａでは、増圧カウンタＣＯＮＴＡＭＯＤ
Ｅをインクリメントし、さらにステップ２０７ｂで、減
圧カウンタＧＥＮＣＮＴならびに異常カウンタＫＤＥＣ
Ｔを０にリセットし、続くステップ２０８および２０９
により増圧カウンタＺＯＵＣＮＴのカウント値が増圧指
令値ＴＺＯＵを超えるまで出力ポートを増圧にセットす
る処理を実行する。なお、減圧指令値ＴＧＥＮが減圧カ
ウンタＧＥＮＣＮＴのカウント値を超えるとステップ２
１０に進む。
ステップ２０７ａでは、増圧カウンタＣＯＮＴＡＭＯＤ
Ｅをインクリメントし、さらにステップ２０７ｂで、減
圧カウンタＧＥＮＣＮＴならびに異常カウンタＫＤＥＣ
Ｔを０にリセットし、続くステップ２０８および２０９
により増圧カウンタＺＯＵＣＮＴのカウント値が増圧指
令値ＴＺＯＵを超えるまで出力ポートを増圧にセットす
る処理を実行する。なお、減圧指令値ＴＧＥＮが減圧カ
ウンタＧＥＮＣＮＴのカウント値を超えるとステップ２
１０に進む。
【００３０】減圧指令と増圧指令のいずれも成されてい
ない場合には、ステップ２１０亜において、増圧カウン
タＣＯＮＴＡＭＯＤＥをクリアし、ステップ２１０ｂに
進んで、減圧カウンタＧＥＮＣＮＴならびに増圧カウン
タＺＯＵＣＮＴを０にリセットし、続くステップ２１１
において出力ポートを保持にセットする。以上のステッ
プ２０１〜２１１は、ステップＳ７〜Ｓ９において決定
した指令時間だけ、各状態に制御する処理の流れであ
る。
ない場合には、ステップ２１０亜において、増圧カウン
タＣＯＮＴＡＭＯＤＥをクリアし、ステップ２１０ｂに
進んで、減圧カウンタＧＥＮＣＮＴならびに増圧カウン
タＺＯＵＣＮＴを０にリセットし、続くステップ２１１
において出力ポートを保持にセットする。以上のステッ
プ２０１〜２１１は、ステップＳ７〜Ｓ９において決定
した指令時間だけ、各状態に制御する処理の流れであ
る。
【００３１】ステップ２１２では、ＡＢＳ制御中信号Ａ
Ｓがセットされているか否かを判定し、セットされてい
る場合にはステップ２１３に進み、セットされていない
場合にはステップ２１５に進む。
Ｓがセットされているか否かを判定し、セットされてい
る場合にはステップ２１３に進み、セットされていない
場合にはステップ２１５に進む。
【００３２】ＡＢＳ制御中信号ＡＳがセットされている
場合に進むステップ２１３では、今回の疑似車体速Ｖｉ
から前回（１０ｍｓ前）の疑似車体速Ｖｉを差し引いた
値が正であるか否かをすなわち加速中か否かを判定し、
加速中であれば加速フラグＦＶＩＩを１にセットする。
場合に進むステップ２１３では、今回の疑似車体速Ｖｉ
から前回（１０ｍｓ前）の疑似車体速Ｖｉを差し引いた
値が正であるか否かをすなわち加速中か否かを判定し、
加速中であれば加速フラグＦＶＩＩを１にセットする。
【００３３】続くステップ２１６および２１７では、加
速フラグＦＶＩＩがセットされていないか、あるいは車
輪速Ｖｗが０ｋｍ／ｈであるときに異常カウンタＫＤＥ
ＣＴを０にする処理を実行する。
速フラグＦＶＩＩがセットされていないか、あるいは車
輪速Ｖｗが０ｋｍ／ｈであるときに異常カウンタＫＤＥ
ＣＴを０にする処理を実行する。
【００３４】すなわち、図５のステップ１０１，１０２
において実行される異常判定の基礎となる異常カウンタ
ＫＤＥＣＴのカウントが、上述したステップ２０１〜２
１７のバルブ出力処理において成されるもので、ＡＢＳ
制御中信号が出力中（ＡＳ＝０）であり、かつ、ＡＳ＝
０からＡＳ≠０に切り換わって１度は疑似車体速Ｖｉの
加速があり（ＦＶＩＩ＝１）、かつ、自輪の車輪速Ｖｗ
が０ｋｍ／ｈよりも高く、かつ、自輪を減圧中である場
合に、異常カウンタＫＤＥＣＴのカウントが成され、一
方、ＡＢＳ制御中信号が出力されていないか（ＡＳ≠
０）、あるいは自輪の車輪速Ｖｗが０ｋｍ／ｈである
か、あるいは自輪を増圧時（ＣＯＮＴＡＭＯＤＥ＝０）
には、異常カウンタＫＤＥＣＴをクリアするものであ
る。
において実行される異常判定の基礎となる異常カウンタ
ＫＤＥＣＴのカウントが、上述したステップ２０１〜２
１７のバルブ出力処理において成されるもので、ＡＢＳ
制御中信号が出力中（ＡＳ＝０）であり、かつ、ＡＳ＝
０からＡＳ≠０に切り換わって１度は疑似車体速Ｖｉの
加速があり（ＦＶＩＩ＝１）、かつ、自輪の車輪速Ｖｗ
が０ｋｍ／ｈよりも高く、かつ、自輪を減圧中である場
合に、異常カウンタＫＤＥＣＴのカウントが成され、一
方、ＡＢＳ制御中信号が出力されていないか（ＡＳ≠
０）、あるいは自輪の車輪速Ｖｗが０ｋｍ／ｈである
か、あるいは自輪を増圧時（ＣＯＮＴＡＭＯＤＥ＝０）
には、異常カウンタＫＤＥＣＴをクリアするものであ
る。
【００３５】次に、実施の形態の作動例を図７および図
８のタイムチャートに基づいて説明する。図７のタイム
チャートは、車輪速センサ１３に異常が発生していない
通常の制御の場合の右前輪に対する制御例を示している
もので、この例の場合、低μ路などを原因として、制動
開始時に右前輪の車輪速ＶｗＦＲが大きく低下したた
め、ＡＢＳ制御により減圧を行っており、また、この減
圧により車輪速Ｖｗが復帰したときに疑似車体速Ｖｉよ
りも大きくなっている。
８のタイムチャートに基づいて説明する。図７のタイム
チャートは、車輪速センサ１３に異常が発生していない
通常の制御の場合の右前輪に対する制御例を示している
もので、この例の場合、低μ路などを原因として、制動
開始時に右前輪の車輪速ＶｗＦＲが大きく低下したた
め、ＡＢＳ制御により減圧を行っており、また、この減
圧により車輪速Ｖｗが復帰したときに疑似車体速Ｖｉよ
りも大きくなっている。
【００３６】このように車輪速Ｖｗが疑似車体速Ｖｉよ
りも大きくなった場合、従来、異常と判断されるおそれ
があったが、本実施の形態では、異常判定の基礎となる
異常カウンタＫＤＥＣＴは、ＡＢＳ制御において減圧が
実行されるとカウントされるが、このカウントは、１回
の減圧処理分しか成されず、しかも、ＡＢＳ制御中信号
ＡＳがセットされた後、疑似車体速Ｖｉが増速されて加
速フラグＦＶＩＩがセットされないと、１回の処理中に
クリアされる。
りも大きくなった場合、従来、異常と判断されるおそれ
があったが、本実施の形態では、異常判定の基礎となる
異常カウンタＫＤＥＣＴは、ＡＢＳ制御において減圧が
実行されるとカウントされるが、このカウントは、１回
の減圧処理分しか成されず、しかも、ＡＢＳ制御中信号
ＡＳがセットされた後、疑似車体速Ｖｉが増速されて加
速フラグＦＶＩＩがセットされないと、１回の処理中に
クリアされる。
【００３７】したがって、本実施例では、このようなＡ
ＢＳの正常な作動では、異常カウンタＫＤＥＣＴが複数
の制御周期に亘ってカウントされず、そのカウント値が
異常判定減圧時間ＴＧを超えることがない。よって、異
常と誤判定されることがない。
ＢＳの正常な作動では、異常カウンタＫＤＥＣＴが複数
の制御周期に亘ってカウントされず、そのカウント値が
異常判定減圧時間ＴＧを超えることがない。よって、異
常と誤判定されることがない。
【００３８】図８のタイムチャートは、減速を実行する
前の定速走行時に後輪の車輪速センサ１３に異常が発生
して後輪の車輪速ＶｗＲＲとＶｗＲＬの一方が大幅に増
加した場合を示している。この場合、センサ異常により
セレクト車輪速Ｖｆｓが増加し、それにより疑似車体速
Ｖｉが増加している。このように疑似車体速Ｖｉが増加
すると正常輪である前輪の車輪速ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬが
疑似車体速Ｖｉに対して大幅に低い値となり、この結
果、これら前輪に対してＡＢＳ制御が開始される（ＡＢ
Ｓ制御中信号の出力が開始される）。この場合、ＡＢＳ
制御の開始と同時に図６のフローチャートにおいてステ
ップ２１２→２１３→２１４の流れとなって加速フラグ
ＦＶＩＩがセットされる結果、ステップ２１６からステ
ップ２１７に進むことがなく、よって、減圧の実行によ
りステップ２０１→２０３→２０３ｂ→２０４によりカ
ウントされた異常カウンタＫＤＥＣＴがクリアされるこ
とがなく、複数の制御周期にまたがってカウントされる
ものであり、図８のタイムチャートに示すように異常カ
ウンタＫＤＥＣＴのカウント値が上昇する。そして、前
輪のカウント値が異常判定減圧時間ＴＧを超えるととと
もに、増圧カウンタＣＯＮＴＡＭＯＤＥのカウント値が
設定値Ｙを超えるか、前輪・後輪ともに異常カウンタＫ
ＤＥＣＴのカウント値が異常判定減圧時間ＴＧを超える
かすると、ステップ１００〜１０２のいずれかにおいて
ＹＥＳと判定されて、異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢがセッ
トされる。したがって、異常輪を除いた３輪によりセレ
クト車輪速Ｖｆｓを形成し、これに基づいて疑似車体速
Ｖｉを形成する。
前の定速走行時に後輪の車輪速センサ１３に異常が発生
して後輪の車輪速ＶｗＲＲとＶｗＲＬの一方が大幅に増
加した場合を示している。この場合、センサ異常により
セレクト車輪速Ｖｆｓが増加し、それにより疑似車体速
Ｖｉが増加している。このように疑似車体速Ｖｉが増加
すると正常輪である前輪の車輪速ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬが
疑似車体速Ｖｉに対して大幅に低い値となり、この結
果、これら前輪に対してＡＢＳ制御が開始される（ＡＢ
Ｓ制御中信号の出力が開始される）。この場合、ＡＢＳ
制御の開始と同時に図６のフローチャートにおいてステ
ップ２１２→２１３→２１４の流れとなって加速フラグ
ＦＶＩＩがセットされる結果、ステップ２１６からステ
ップ２１７に進むことがなく、よって、減圧の実行によ
りステップ２０１→２０３→２０３ｂ→２０４によりカ
ウントされた異常カウンタＫＤＥＣＴがクリアされるこ
とがなく、複数の制御周期にまたがってカウントされる
ものであり、図８のタイムチャートに示すように異常カ
ウンタＫＤＥＣＴのカウント値が上昇する。そして、前
輪のカウント値が異常判定減圧時間ＴＧを超えるととと
もに、増圧カウンタＣＯＮＴＡＭＯＤＥのカウント値が
設定値Ｙを超えるか、前輪・後輪ともに異常カウンタＫ
ＤＥＣＴのカウント値が異常判定減圧時間ＴＧを超える
かすると、ステップ１００〜１０２のいずれかにおいて
ＹＥＳと判定されて、異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢがセッ
トされる。したがって、異常輪を除いた３輪によりセレ
クト車輪速Ｖｆｓを形成し、これに基づいて疑似車体速
Ｖｉを形成する。
【００３９】以上のように、本実施の形態では、車輪速
センサ１３に異常が生じたかどうかの判定を、ＡＢＳ制
御中であって疑似車体速Ｖｉが一旦上昇した後に実行さ
れた自輪の減圧時間の長さに基づいて行うようにし、か
つこの時間のカウントは、増圧の実行や、ＡＢＳ制御の
中止や、車輪速Ｖｗが０ｋｍ／ｈに低下したときにはク
リアするように構成したため、低μ路においてＡＢＳ制
御が実行された場合のように、ロック状態から減圧によ
り復帰する車輪速が、疑似車体速の変化率△Ｖｉに基づ
いて算出した疑似車体速Ｖｉよりも大きな値となっても
センサ異常と判定することがなく、異常判定精度を向上
させて制御品質の向上を図ることができる。同様に、駆
動輪がスリップして車輪速Ｖｗが疑似車体速Ｖｉを上回
った場合にも、上記異常カウンタＫＤＥＣＴのカウント
が成されることがなく、したがって、異常と判定される
ことがなく、上記と同様に、異常判定精度を向上させて
制御品質の向上を図ることができる。加えて、上述のよ
うに車輪速Ｖｗが０ｋｍ／ｈでは、異常カウンタＫＤＥ
ＣＴをクリアするように構成したため、制動途中に走行
路面が高μ路から低μ路に替わって、停止直前で減圧時
間が長くなるようなＡＢＳの正常作動に基づく作動が成
されても、これを異常と誤判定することがない。さら
に、本実施の形態では、図５のステップ１００に示すよ
うに、前輪について異常カウンタＫＤＥＣＴのカウント
値が異常判定減圧時間ＴＧを超え、かつ、後輪の増圧時
間が設定値Ｙを超えている場合も異常と判定するように
構成しているため、後輪のみが増圧されて車両姿勢が不
安定な状態になる時間を短くして、車両姿勢の安定化を
図ることができる。
センサ１３に異常が生じたかどうかの判定を、ＡＢＳ制
御中であって疑似車体速Ｖｉが一旦上昇した後に実行さ
れた自輪の減圧時間の長さに基づいて行うようにし、か
つこの時間のカウントは、増圧の実行や、ＡＢＳ制御の
中止や、車輪速Ｖｗが０ｋｍ／ｈに低下したときにはク
リアするように構成したため、低μ路においてＡＢＳ制
御が実行された場合のように、ロック状態から減圧によ
り復帰する車輪速が、疑似車体速の変化率△Ｖｉに基づ
いて算出した疑似車体速Ｖｉよりも大きな値となっても
センサ異常と判定することがなく、異常判定精度を向上
させて制御品質の向上を図ることができる。同様に、駆
動輪がスリップして車輪速Ｖｗが疑似車体速Ｖｉを上回
った場合にも、上記異常カウンタＫＤＥＣＴのカウント
が成されることがなく、したがって、異常と判定される
ことがなく、上記と同様に、異常判定精度を向上させて
制御品質の向上を図ることができる。加えて、上述のよ
うに車輪速Ｖｗが０ｋｍ／ｈでは、異常カウンタＫＤＥ
ＣＴをクリアするように構成したため、制動途中に走行
路面が高μ路から低μ路に替わって、停止直前で減圧時
間が長くなるようなＡＢＳの正常作動に基づく作動が成
されても、これを異常と誤判定することがない。さら
に、本実施の形態では、図５のステップ１００に示すよ
うに、前輪について異常カウンタＫＤＥＣＴのカウント
値が異常判定減圧時間ＴＧを超え、かつ、後輪の増圧時
間が設定値Ｙを超えている場合も異常と判定するように
構成しているため、後輪のみが増圧されて車両姿勢が不
安定な状態になる時間を短くして、車両姿勢の安定化を
図ることができる。
【００４０】以上、図面により実施の形態について説明
してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるも
のではない。例えば、実施の形態では、車輪速センサ１
３の出力値が所定の低速以下となったときに異常カウン
タＫＤＥＣＴのカウント値をクリアするにあたり、所定
の低速を０ｋｍ／ｈとした例を示したが、例えば、１０
ｋｍ／ｈや５ｋｍ／ｈなどの低速であってもよい。ま
た、図２において、１つの切換弁５によりホイルシリン
ダ３の減圧・保持・増圧を行う構成を示したが、切換弁
５に替えてブレーキ回路２を開閉可能な常開の２位置切
換の流入弁と、ドレーン回路４を開閉可能な常閉の２位
置切換の流出弁とを用いるようにしてもよい。
してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるも
のではない。例えば、実施の形態では、車輪速センサ１
３の出力値が所定の低速以下となったときに異常カウン
タＫＤＥＣＴのカウント値をクリアするにあたり、所定
の低速を０ｋｍ／ｈとした例を示したが、例えば、１０
ｋｍ／ｈや５ｋｍ／ｈなどの低速であってもよい。ま
た、図２において、１つの切換弁５によりホイルシリン
ダ３の減圧・保持・増圧を行う構成を示したが、切換弁
５に替えてブレーキ回路２を開閉可能な常開の２位置切
換の流入弁と、ドレーン回路４を開閉可能な常閉の２位
置切換の流出弁とを用いるようにしてもよい。
【００４１】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１ない
し４に記載の発明は、ＡＢＳ制御の実行時に、疑似車体
速が上昇したのに伴って減圧が実行されたときのこの減
圧時間を計測し、この計測時間が所定の時間を経過した
ときに異常があると判定するよう構成したため、低μ路
における制動時に、制御の１サイクル目において推定し
た疑似車体速に対して、正常な車輪速の値が上回って
も、減速が成されることがないために異常と判定される
ことがなく、また、車輪速センサに異常が発生した場合
には、ＡＢＳ制御時にこの異常を検出して、ＡＢＳ制御
においてセンサ異常による悪影響が生じないようにでき
るものであり、よって、従来よりも異常判定精度を向上
させて、制御品質の向上を図ることができる。また、請
求項２または３に記載の発明は、正常なＡＢＳ制御を車
輪速センサの異常と誤判定することを防止して、制御品
質の向上を図ることができる。また、請求項４に記載の
発明は、異常発生の判定精度を向上させることができ
る。また、請求項５に記載の発明は、車両姿勢が不安定
になるのを防止することができる。
し４に記載の発明は、ＡＢＳ制御の実行時に、疑似車体
速が上昇したのに伴って減圧が実行されたときのこの減
圧時間を計測し、この計測時間が所定の時間を経過した
ときに異常があると判定するよう構成したため、低μ路
における制動時に、制御の１サイクル目において推定し
た疑似車体速に対して、正常な車輪速の値が上回って
も、減速が成されることがないために異常と判定される
ことがなく、また、車輪速センサに異常が発生した場合
には、ＡＢＳ制御時にこの異常を検出して、ＡＢＳ制御
においてセンサ異常による悪影響が生じないようにでき
るものであり、よって、従来よりも異常判定精度を向上
させて、制御品質の向上を図ることができる。また、請
求項２または３に記載の発明は、正常なＡＢＳ制御を車
輪速センサの異常と誤判定することを防止して、制御品
質の向上を図ることができる。また、請求項４に記載の
発明は、異常発生の判定精度を向上させることができ
る。また、請求項５に記載の発明は、車両姿勢が不安定
になるのを防止することができる。
【図１】本発明のブレーキ制御装置を示すクレーム対応
図である。
図である。
【図２】実施の形態の要部を示す油圧回路図である。
【図３】実施の形態の全体図である。
【図４】実施の形態のＡＢＳ制御の流れを示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図５】実施の形態の疑似車体速計算の流れを示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図６】実施の形態の後輪のバルブ出力処理の流れを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図７】実施の形態の車輪速センサ正常時の作動例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図８】実施の形態の車輪速センサ異常時の作動例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
ａ ホイルシリンダ ｂ ブレーキユニット ｃ 車輪速センサ ｄ 疑似車体速形成手段 ｅ ＡＢＳ制御手段 ｆ 異常判定手段 １ マスタシリンダ ２ ブレーキ回路 ３ ホイルシリンダ ４ ドレン回路 ５ 切換弁 ６ リザーバ ７ ポンプ ８ 還流回路 １１ ブレーキユニット １２ コントロールユニット １３ 車輪速センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 児島 亨 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 伊津 好之 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB01 BB28 HH23 HH36 JJ05 JJ06 JJ11 KK11 MM35
Claims (5)
- 【請求項１】 車両の各輪を制動するホイルシリンダの
ブレーキ液圧を、それぞれ独立して減圧可能に構成され
たブレーキユニットと、 各輪の回転速度を検出する車輪速センサと、これら車輪
速センサの出力に基づいて疑似車体速を求める疑似車体
速形成手段と、疑似車体速と各車輪速との差に基づい
て、必要に応じてブレーキユニットによりブレーキ液圧
を減圧させて制動時の車輪ロックを防止するＡＢＳ制御
を実行するＡＢＳ制御手段と、前記車輪速センサの出力
に異常があると判定した場合には、前記疑似車体速形成
手段に、この異常判定輪を除いた車輪速センサの出力に
基づいて疑似車体速を形成させるよう構成された異常判
定手段と、を備えたブレーキ制御装置において、前記異
常判定手段は、ＡＢＳ制御の実行時に、疑似車体速が上
昇したのに伴って減圧が実行されたときのこの減圧時間
を計測し、この計測時間が所定の時間を経過したときに
異常があると判定するよう構成されていることを特徴と
するブレーキ制御装置。 - 【請求項２】 前記異常判定手段は、車輪速センサの出
力値が所定の低速以下となったときには、前記減圧時間
の計測を実行しないよう構成されていることを特徴とす
る請求項１記載のブレーキ制御装置。 - 【請求項３】 前記異常判定手段は、ＡＢＳ制御中に増
圧が実行されるか、あるいはＡＢＳ制御が中止ときに
は、前記減圧時間の計測値を０に戻すよう構成されてい
ることを特徴とする請求項１または２記載のブレーキ制
御装置。 - 【請求項４】 前記異常判定手段は、前輪に対する減圧
時間と後輪に対する減圧時間の両方が所定の時間を経過
したときに異常があると判定するよう構成されているこ
とを特徴とする請求項１ないし３記載のブレーキ制御装
置。 - 【請求項５】 前記異常判定手段は、前輪に対する減圧
時間が所定の時間を経過し、かつ、後輪に対する増圧時
間が予め設定された設定値を超えたときに異常があると
判定するよう構成されていることを特徴とする請求項１
ないし４記載のブレーキ制御装置。
Priority Applications (4)
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| US09/577,664 US6364427B1 (en) | 1999-05-25 | 2000-05-25 | Automotive brake control system |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14521899A JP3792937B2 (ja) | 1999-05-25 | 1999-05-25 | ブレーキ制御装置 |
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|---|---|
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|---|---|---|---|
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| EP (1) | EP1055575B1 (ja) |
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| DE102014212984A1 (de) * | 2014-07-03 | 2016-01-07 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Vermeidung von Fehlanregelungen eines Schlupfregelsystems eines Bremssystems eines Fahrzeugs |
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| JP2649681B2 (ja) * | 1988-02-10 | 1997-09-03 | 住友電気工業株式会社 | アンチスキッド装置 |
| JP2658279B2 (ja) * | 1988-10-17 | 1997-09-30 | 自動車機器株式会社 | アンチスキッド装置の誤作動防止装置 |
| JP2649712B2 (ja) * | 1988-10-22 | 1997-09-03 | 住友電気工業株式会社 | アンチロック制御装置 |
| DE68907604T2 (de) * | 1989-11-21 | 1994-02-03 | Sumitomo Electric Industries | Blockierschutz-Bremssteuervorrichtung. |
| JPH04154466A (ja) * | 1990-10-18 | 1992-05-27 | Mitsubishi Motors Corp | アンチスキッドブレーキ装置の異常検出方法 |
| JPH05254420A (ja) * | 1992-03-13 | 1993-10-05 | Fujitsu Ten Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JP3159406B2 (ja) * | 1992-08-18 | 2001-04-23 | ボッシュ ブレーキ システム株式会社 | アンチスキッドブレーキ制御システムにおける車輪速センサのロータ歯欠け検出方法 |
| DE4330076A1 (de) * | 1992-09-07 | 1994-03-17 | Unisia Jecs Corp | Antiblockier-Regelungssystem |
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| JP3473180B2 (ja) * | 1995-06-06 | 2003-12-02 | 住友電気工業株式会社 | アンチロック制御装置 |
| JPH10147232A (ja) * | 1996-11-18 | 1998-06-02 | Sumitomo Electric Ind Ltd | アンチロック制御装置 |
| US6170923B1 (en) * | 1997-08-25 | 2001-01-09 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Malfunction detection device and method for a wheel speed sensor |
-
1999
- 1999-05-25 JP JP14521899A patent/JP3792937B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-05-24 DE DE60013354T patent/DE60013354T2/de not_active Expired - Fee Related
- 2000-05-24 EP EP00111181A patent/EP1055575B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-05-25 US US09/577,664 patent/US6364427B1/en not_active Expired - Lifetime
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| US6364427B1 (en) | 2002-04-02 |
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| EP1055575A3 (en) | 2003-03-19 |
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