DE60013354T2

DE60013354T2 - Kraftfahrzeugbremsregelsystem

Info

Publication number: DE60013354T2
Application number: DE60013354T
Authority: DE
Inventors: Nobuyuki Atsugi-shi Ohtsu; Toru Fujisawa-shi Kojima; Yoshiyuki Sagamihara-shi Izu
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Ltd; Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1999-05-25
Filing date: 2000-05-24
Publication date: 2005-02-17
Anticipated expiration: 2020-05-25
Also published as: JP2000335394A; DE60013354D1; US6364427B1; EP1055575A2; JP3792937B2; EP1055575B1; EP1055575A3

Description

Hintergrund der Erfindung
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Bremssteuerungssystem, das das ausführt, was wir ABS-Steuerung (Schlupfsteuerung) nennen, um einen Bremsfluiddruck zu steuern, um die Räder am Blockieren während des Bremsens zu hindern. Noch genauer betrifft sie eine Technologie für das Verarbeiten, das ausgeführt wird, wenn eine Abnormalität infolge einer Störgröße auftritt, das auf das Ausgangssignal des Radgeschwindigkeitssensors, oder einer externen Turbulenz, die durch schlechte Installation verursacht wird, überlagert.
2. Beschreibung der zugehörigen Technik
Zum Ausführen der ABS-Steuerung des Bremssteuerungssystems wird eine Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit aus der Radgeschwindigkeit jedes Rades abgeschätzt und der Bremsfluiddruck (Radbremszylinderdruck) wird automatisch reduziert, gehalten oder auf der Grundlage dieser Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit jedes Rades aufgebaut, um die Räder am Blockieren während des Bremsen zu hindern. Dadurch werden die Steuerstabilität (Steuersteuerung) und die Fahrstabilität (Fahrzeugstabilität) gesichert, und zur selben Zeit wird der Bremsweg verkürzt.
Für solch ein Kraftfahrzeug-Bremssteuerungssystem ist die erfasste Genauigkeit der Radgeschwindigkeit beim Ausführen der vorerwähnten ABS-Steuerung wichtig, und wenn Abnormalitäten des Radgeschwindigkeitssensors auftreten ist es schwierig die normale ABS-Steuerung auszuführen. Demzufolge ist ein Bremssteuerungssystem vorgeschlagen worden, das die Steuerung entsprechend der erfassten Abnormalität ausführt, wenn die Abnormalität des Radgeschwindigkeitssensors auftritt.
Solch ein herkömmliches Bremssteuerungssystem, eine Bremssteuerung, ist in der Unexamined Japanese Patent Publication No. 10-147232 bekannt geworden.
In dem System, das in der Unexamined Japanese Patent Publication No. 10-147232 gezeigt ist, hat die Steuerung eine Abnormalitäts-Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Abnormalität jedes Rades und zum Berechnen der abgeschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit von jeder Radgeschwindigkeit der Räder, anders als das Rad, in dem die Abnormalität in Bezug auf die abgeschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung zu der Zeit der Abnormalitätserfassung erfasst wird. Diese Abnormalitäts-Erfassungseinrichtung ist konfiguriert, so dass, wenn sich die in diesem Steuerungszyklus berechnete Radgeschwindigkeit desselben Rades erhöht, sofern mit der in dem vorherigen Steuerungszyklus berechneten Radgeschwindigkeit verglichen wird, die einen festgelegten Wert α überschreitet, und sich erhöht, sofern mit der abgeschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit) verglichen wird, die einen festgelegten Wert β überschreitet, die berechnete Radgeschwindigkeit in diesem Steuerungstakt an diesem Rad als abnormal zu sein entschieden wird. Außerdem ist sie konfiguriert, so dass wenn eine Abnormalität gefunden wurde, die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit aus den Radgeschwindigkeiten, die ein Rad ausschließen, in dem die Abnormalität gefunden wurde, berechnet wird.
In diesem herkömmlichen System wird demzufolge in dem Fall, wo eine Störgröße auf das Ausgangssignal des Radgeschwindigkeitssensors überlagert ist, und das Ausgangssignal erhöht wird, wenn die Radgeschwindigkeit höher als der vorherige Wert bei α oder mehr ist, und höher als die abgeschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit bei β oder mehr ist, eine Abnormalität gefunden, so dass diese Radgeschwindigkeit in der abgeschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit nicht verwendet wird, und die abgeschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit nicht höher als die tatsächliche Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit ist. Dadurch kann verhindert werden, dass die Abnormalität derartig unnötiger ABS-Steuerung ausgeführt wird und dadurch eine unnötige Druckreduktion bewirkt wird und die Abnormalität derartig fehlerhafter Entscheidung ausgeführt wird, wenn die Radgeschwindigkeit plötzlich von einem großen Schlupf zurückfällt, so dass die Druckreduktion, die durch eine unnötige ABS-Steuerung verursacht wird, verhindert werden kann.
In dem gezeigten System, das in der Japanese Patent Publication No. 10-147232 gezeigt wird, wenn die Abnormalität derart ist, dass eine Störgröße auftritt, die auf dem Radgeschwindigkeitssensor überlagert ist, die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit abgeschätzt wird, die ein Rad ausschließt, an dem die Abnormalität auftritt, wodurch die Steuerungsgeschwindigkeit verbessert werden kann. Da jedoch die Entscheidung der Abnormalität des Radgeschwindigkeitssensors durch einen Vergleich des Ausgangswertes des Radgeschwindigkeitssensors und der Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und einem Vergleich mit dem vorhergehenden Wert vorgenommen wird, können die nachstehend beschriebenen Probleme verursacht werden.
Beim Erzeugen oder Produzieren der Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit tendiert in dem ersten Steuerungszyklus, in dem die ABS-Steuerung (Schlupfsteuerung) initiiert wird, jedes Rad zu blockieren, so dass keine genaue Radgeschwindigkeit erhalten werden kann. Demzufolge wird abgesehen von einem aufwändigen Steuerungssystem, das einen Längsbeschleunigungssensor hat, in einem nicht-aufwändigen Steuerungssystem, das keinen Längsbeschleunigungssensor hat, die Berechnung durch Subtrahieren eines festen Wertes von der vorherigen Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit vorgenommen.
Danach ist, insbesondere auf einer Straße mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten (nachstehend als niedrig-μ-Straße bezeichnet), die Verminderung der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit gering, so dass eine Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vi, die durch das Subtrahieren eines festen Wertes in dieser Weise bestimmt wird, manchmal niedriger als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Wenn andererseits die ABS-Steuerung zum Vermeiden des Blockierens der Räder ausgeführt wird, wird die Radgeschwindigkeit einmal auf einem Wert erhöht, der im Wesentlichen gleich zu der tatsächlichen Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit durch das Verarbeiten der Druckreduktion ist. Als ein Ergebnis wird die Radgeschwindigkeit höher als die Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit. Wenn diese Geschwindigkeit den vorerwähnten Wert β überschreitet, kann die Abnormalität versehentlich gefunden werden.
Wenn das Antriebsrad Schlupf hat und somit die Radgeschwindigkeit höher als die Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit wird, kann die Abnormalität ähnlich versehentlich gefunden werden.
Zusammenfassung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung ist vorgenommen worden, um die oben genannten Probleme zu lösen, und demzufolge ist es ein Ziel derselben, eine versehentliche Entscheidung auf einer niedrig-μ-Straße und eine fehlerhafte Entscheidung infolge des Schlupfes des Antriebsrades zu verhindern, um dadurch die Abnormalitätsentscheidungsgenauigkeit in einem Bremssteuerungssystem, das in der Lage ist eine ABS-Steuerung auszuführen, zu verbessern, indem, wenn die Abnormalität, z. B. die Überlagerung der Störung auf das Ausgangssignal eines Radgeschwindigkeitssen sors, auftritt, eine Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten, die ein abnormal drehendes Rad ausschließen, erzeugt wird.
Um die vorerwähnten und andere Ziele der vorliegenden Erfindung zu erreichen, weist ein Kraftfahrzeug-Bremssteuerungssystem eine hydraulische Bremssteuerungseinheit auf, die mit jedem einzelnen Radzylinder verbunden ist, um einen Radzylinderbremsdruck in dem einzelnen Radzylinder einzeln zu steuern, Radgeschwindigkeitssensoren, die die Radgeschwindigkeiten jedes der Straßenräder erfassen, und eine Steuerungseinheit, die konfiguriert ist, um elektrisch mit den Radgeschwindigkeitssensoren und der Hydraulikbremseinheit verbunden zu sein, für das Verarbeiten der Radgeschwindigkeits-Sensorsignale von den Radgeschwindigkeits-Sensoren und um ein Befehlssignal zu der Hydraulikbremseinheit zu erzeugen, um ein Radblockieren zu verhindern, die Steuerungseinheit, die einen Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit-Erzeugungsabschnitt aufweist, der eine Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeits-Sensorsignale erzeugt, einen Schlupfsteuerungsabschnitt, der eine Schlupfsteuerung auf der Grundlage einer Differenz zwischen der Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und jedem der Radgeschwindigkeits-Sensorsignale ausführt, um ein Radblockieren während des Bremsens durch ein momentanes Reduzieren des Radzylinderbremsdruckes durch die Hydraulikbremseinheit zu verhindern, und eine Abnormalitätsentscheidungsabschnitt, der bestimmt, ob ein abnormales Radgeschwindigkeits-Sensorsignal in den Radgeschwindigkeits-Sensorsignalen von den Radgeschwindigkeitssensoren enthalten ist, und der mit dem Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeits-Erzeugungsabschnitt zusammenwirkt, um die Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeits-Sensorsignale mit Ausnahme des abnormalen Radgeschwindigkeits-Sensorsignals zu erzeugen, wenn der Abnormalitäts-Entscheidungsabschnitt bestimmt, dass das abnormale Radgeschwindigkeits-Sensorsignal vorhanden ist, den Abnormalitäts-Entscheidungsabschnitt, der einen Druckreduktions-Zeitzähler enthält, der eine Druckreduktions-Zeit von einer Zeit misst, wenn ein Druckreduktions-Betriebsmodus infolge eines Anstiegs in der Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit während der Schlupfsteuerung initiiert wird, und eine Abnormalitätsentscheidungsschaltbild, das bestimmt, dass das abnormale Radgeschwindigkeits-Sensorsignal vorhanden ist, wenn die Druckreduktionszeit eine vorbestimmte Zeitdauer überschreitet.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Blockdiagramm, das ein Kraftfahrzeug-Bremssteuerungssystem in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist ein Hydraulikkreislaufdiagramm, das einen wesentlichen Teil eines Ausführungsbeispieles zeigt;
3 ist eine allgemeine Darstellung eines Ausführungsbeispieles; 4 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf der ABS-Steuerung in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel zeigt;
5 ist ein Ablaufdiagramm ist, das einen Ablauf einer Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeitsberechnung in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel zeigt;
6 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf des Ventilausgangssignalverarbeitens eines Hinterrades in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel zeigt; die 7A – 7C sind Zeitdiagramme, die ein Beispiel des normalen Betriebs eines Radgeschwindigkeitssensors in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel zeigen; und die 8A – 8G sind Zeitdiagramme, die ein Beispiel des abnormalen Betriebs eines Radgeschwindigkeitssensors in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel zeigen.
Ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nu in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
2 ist eine schematische Darstellung, die einen wesentlichen Teil eines Hydraulikbremssystems in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel zeigt. In der 2 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Hauptzylinder. Dieser Hauptzylinder 1 ist konfiguriert, so dass ein Fluiddruck erzeugt wird, wenn ein Fahrer ein Bremspedal niederdrückt.
Der Hauptzylinder 1 ist mit einem Radzylinder 3 über einen Bremskreislauf 2 verbunden. Ein Dreikanal-, Dreipositions-Umsteuerschieber 5 ist an einer Zwischenposition in dem Hydraulikbremskreislauf 2 vorgesehen. Der Umsteuerschieber 5 kann ausführen ein Umschalten zwischen einem Druckerhöhungszustand, in dem die stromaufwärtige Seite (Seite des Hauptzylinder 1) mit der stromabwärtigen Seite (Seite des Radzylinders 3) in Verbindung ist, einen Druckreduktionszustand, in dem ein Bremsfluid in dem Radzylinder 3 veranlasst wird in einen Ablaufkreislauf 4 zu fließen, und einen Haltezustand, in dem ein Bremsfluiddruck in dem Radzylinder 3 durch Abschalten des Bremskreislaufes 2 gehalten wird. Demzufolge kann der Fluiddruck in dem Radzylinder 3 auf der Grundlage des Umschaltens des Umsteuerschiebers 5 willkürlich gesteuert werden.
Auch ist der Ablaufkreislauf 4 ist mit einem Reservoir 6 versehen, das in der Lage ist das Bremsfluid zu speichern. Ein Zirkulationskreislauf 8 ist vorgesehen, um das Reservoir 6 mit der stromaufseitigen Position des Umsteuerschiebers 5 in dem Bremskreislauf 2 zu verbinden. Der Zirkulationskreislauf 8 ist mit einer Pumpe 7 zum Zirkulieren des Bremsfluids vorgesehen, das in dem Reservoir 6 in dem Bremskreislauf 2 gespeichert ist.
Eine Konfiguration in einem durch die Strich-Punkt-Linie umgebenen Bereich in der 2 wird auf eine Einheit, als eine Hydraulikbremseinheit 11 reduziert. Obwohl in der 2 eine Konfiguration für ein Rad gezeigt ist, ist die gesamte Konfiguration gebildet, wie in der 3 gezeigt ist. Die Bremseinheit 11 ist konfiguriert, so dass der Bremsflüssigkeitsdruck jedes Radzylinders 3 (nicht in der 3 gezeigt) für die vier Räder FR, FL, RR und RL unabhängig gesteuert werden kann. Das Fahrzeug, an dem dieses Ausführungsbeispiel angewandt wird, ist ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb, an dem die Hinterräder RR und RL Antriebsräder sind.
Der jeweilige Betrieb des Umsteuerschiebers 5 und der Pumpe 7 der Bremseinheit 11 werden durch eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) 12 gesteuert. Die Steuerungseinheit 12 als eine Eingabeeinrichtung vorgesehen, mit den Radsensoren 13, 13, 13, 13, um eine Drehgeschwindigkeit von jedem der Räder FR, FL, RR und RL zu erfassen.
Das Folgende ist eine Beschreibung der Bremssteuerung, die durch das System des Ausführungsbeispieles ausgeführt wird.
In der Bremssteuerung wird in Übereinstimmung mit diesem Ausführungsbeispiel, das, was wir ABS-Steuerung zum Steuern des Bremsfluiddruckes nennen, für jedes Rad ausgeführt, um das Rad am Blockieren während des Bremsens zu hindern. 4 zeigt einen allgemeinen Ablauf der ABS-Steuerung (Schlupfsteuerung).
Der in der 4 gezeigte Schlupfsteuerungsablauf wird als zeit-ausgelöste Unterbrechungsabläufe ausgeführt, um in allen vorbestimmten Zeitintervallen, z. B. 10 ms, ausgelöst zu werden. Zuerst wird in dem Schritt S1 eine Sensorfrequenz aus der Anzahl der Sensorimpulse ND von jedem Radgeschwindigkeitssensor 13 bestimmt, die in Zeiträumen von 10 ms und einem Zeitraum TD erzeugt wird, und eine Radgeschwindigkeit Vw und eine Radbeschleunigung ΔVw werden berechnet. In der folgenden Beschreibung, wenn die Merkmale von FR, FL, RR oder RL nach den Merkmalen Vw addiert werden, wird die Radgeschwindigkeit dieser Räder angezeigt.
In dem Schritt S2 wird eine Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vi arithmetisch berechnet. Dieser Schritt S2 funktioniert als ein Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeits-Erzeugungsabschnitt. Die Berechnungsdetails zum Bestimmen dieser Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vi werden nachstehend ausführlich beschrieben.
In dem Schritt S3 wird ein Fahrzeugbeschleunigung ΔV auf der Grundlage einer Veränderungszeitraten der Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vi berechnet.
In dem Schritt S4 wird die Berechnung zum Bestimmen eines Druckverminderungs-Grenzwertes λ1 ausgeführt. Dieser Druckverminderungs-Grenzwertes λ1 ist ein derartiger Wert, dass ein Druckverminderungs-Betriebsmodus bewirkt wird, wenn die Radgeschwindigkeit Vw geringer als dieser Wert λ1 wird. Z. B. wird dieser Wert λ1 aus der folgenden Gleichung einer ausgewählten Radgeschwindigkeit Vfs bestimmt, die der höchste wert der Radgeschwindigkeiten von vier Rädern ist. λ1 = A • Vfs – Bwo A und B willkürliche Koeffizienten sind, die derart auf die Werte festgelegt werden, dass der Druckverminderungs-Grenzwert λ1 ein Volumen ist, das etwas geringer als die ausgewählte Radgeschwindigkeit Vfs ist, und ein Schlupfverhältnis, das geeignet ist, um eine Bremskraft zu erhalten, wird geschaffen.
In dem Schritt S5 wird eine Prüfung vorgenommen, um zu bestimmen, ob die Radgeschwindigkeit Vw niedriger als der Druckverminderungs-Grenzwert λ1 ist, oder nicht. Wenn die Radgeschwindigkeit Vw niedriger als der Druckverminderungs-Grenzwert λ1 ist, geht das Programm zu dem Schritt S7 weiter, wo der Umsteuerschieber 5 auf einen Druckreduktionszustand oder eine Druckreduktions-Ventilposition geschaltet wird, so dass die Druckreduktionssteuerung zum vermindern des Radzylinderbremsdruckes ausgeführt wird. In diesem Fall geht das Programm zu dem Schritt S12 weiter, wo das Ausgangssignal eines ABS-Steuerungssignales AS, das anzeigt, dass diese ABS-Steuerung ausgeführt wird, bei 150 festgelegt ist.
Wenn andererseits das Entscheidungsergebnis von dem Schritt S5 NEIN ist (in dem Fall von Vw > λ1), geht das Programm zu dem Schritt S6 weiter, wo es eine Prüfung vornimmt, um zu bestimmen, ob die Radbeschleunigung ΔVw geringer als ein vorbestimmter, im Voraus festgelegter Druckhalte-Grenzwert λ2 ist. Wenn die Antwort in dem Schritt S6 NEIN ist (d. h., ΔVw ≥ λ2), wird angenommen, dass die Radgeschwindigkeit zurückkehrt, und das Programm geht zu dem Schritt S8 weiter, wo die Druckaufbausteuerung (der Umsteuerschieber 5 wird in einen Druckaufbauzustand oder eine Druckaufbau-Ventilposition geschaltet) ausgeführt wird. Wenn andererseits das Entscheidungsergebnis JA ist (d. h. ΔVw < λ2), geht das Programm zu dem Schritt S9 weiter, wo die Druckhaltesteuerung (der Umsteuerschieber 5 wird in einen Druckhaltezustand oder eine Haltedruck-Ventilposition geschaltet) ausgeführt wird. Jeweils in der Druckaufbausteuerung und der Druckhaltesteuerung in den Schritten S8 und S9 wird die Ausgangssignalverarbeitung zu dem Umsteuerschieber 5 in dem Schritt S10 ausgeführt.
In der Steuerung in den Schritten S7 bis S9 werden die Befehlszeiträume TGEN und TZOU für jede Steuerung festgelegt. Ein Steuerungssignal (oder ein Steuerungsbefehl) wird augenblicklich zu dem Umsteuerschieber 5 in dem Ventilausgangssignalverarbeiten in dem Schritt S10 gegeben.
In dem Schritt S11 wird die Entscheidung getroffen, ob 10 ms vergangen sind, oder nicht. Falls 10 ms vergangen sind, wird die Zählung eines Zeitgebers AS für das ABS-Steuerungssignal in dem Schritt S13 um „1" vermindert.
Als nächstes wird ein Ablauf des Verarbeitens für die arithmetische Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeits-Berechnung in dem Schritt S2 in Bezug auf ein Ablaufdiagramm der 5 beschrieben.
Zuerst wird in dem Schritt 100 die Entscheidung getroffen, ob, oder nicht, eine Abnormalitätszähler KDECTFR des rechten Vorderrades, was später erwähnt wird, eine Abnormalitätsentscheidungs-Druckverminderungszeitdauer TG überschreitet, und ein Abnormalitätszähler KDECTFL des linken Vorderrades die Abnormalitätsentscheidungs-Druckverminderungszeitdauer TG überschreitet und ein Druckaufbauzähler CONTAMODE einen festgelegten Wert Y überschreitet. Falls das Entscheidungsergebnis JA ist, geht das Programm zu dem Schritt 103 weiter. Wenn andererseits das Entscheidungsergebnis NEIN ist, geht das Programm zu dem Schritt 101.
Für den Zweck der präzisen Abnormalitätsentscheidung wird es bevorzugt, die vorerwähnte Abnormalitätsentscheidungs-Druckverminderungszeitdauer TG, verglichen mit dem gezählten Wert des Abnormalitätszähler, auf eine Zeitdauer länger als 500 msec festzulegen. Aus demselben Grund wird es bevorzugt, den festgelegten Wert, verglichen mit dem gezählten Wert des Druckaufbauzählers, bei einer Zeitdauer länger als 500 msec festzulegen.
In dem Schritt 101 wird es entschieden, ob, oder nicht, der Abnormalitätszähler KDECTFR des rechten Vorderrades die Abnormalitätsentscheidungs-Druckverminderungszeitdauer TG überschreitet, und ein Abnormalitätszähler KDECTR des Hinterrades die Abnormalitätsentscheidungs-Druckverminderungszeitdauer TG überschreitet. Falls das Entscheidungsergebnis JA ist, geht das Programm zu dem Schritt 103. Wenn andererseits das Entscheidungsergebnis NEIN ist, geht das Programm zu dem Schritt 102 weiter. In dem Schritt 102 überschreitet der Abnormalitätszähler KDECTFL des linken Vorderrades die Abnormalitätsentscheidungs-Druckverminderungszeitdauer TG, und der Abnormalitätszähler KDECTR des Hinterrades überschreitet die Abnormalitätsentscheidungs-Druckverminderungszeitdauer TG. Falls das Entscheidungsergebnis JA ist, geht das Programm zu dem Schritt S103, und falls das Entscheidungsergebnis NEIN ist, geht das Programm zu dem Schritt 104 weiter.
In dem Schritt 103, zu dem das Programm weitergeht, wenn das Entscheidungsergebnis in einem der Schritte 100, 101 oder 102 JA ist, wird das Verarbeiten, in dem ein Abnormalitäts-Bestätigungssignal SVW_AB festgelegt (=1) wird, ausgeführt.
Wenn das Abnormalitäts-Bestätigungssignal SVW_AB auf der Grundlage des Verarbeitens in den Schritten 100 bis 103 festgestellt wird (eine Abnormalität tritt auf), wird das Verarbeiten, in dem die ausgewählte Radgeschwindigkeit Vfs einen dritten Wert 3rdVw der Radgeschwindigkeiten von vier Rädern bildet, in dem Schritt 105 ausgeführt. Wenn andererseits das Abnormalitäts-Bestätigungssignal SVW_AB nicht festgestellt wird (Normalzeit, wenn keine Abnormalität auftritt), wird das Verarbeiten, in dem die ausgewählte Radgeschwindigkeit Vfs eine höchsten Wert maxVw der Radgeschwindigkeiten Vw von vier Rädern bildet, in dem Schritt 106 ausgeführt. Mit anderen Worten, falls ein Abnormalität gefunden wird, wird die ausgewählte Radgeschwindigkeit Vfs in dem Schritt 105 erzeugt, und wenn Normalität gefunden wurde, wird die ausgewählte Radgeschwindigkeit Vfs in dem Schritt 106 erzeugt.
Anschließend wird es in dem Schritt 107 entschieden, ob das Abnormalitäts-Bestätigungssignal SVW_AB in dem vorherigen Steuerungszyklus nicht erzeugt wird, oder nicht, und es wird in dem gegenwärtigen Steuerungszyklus erzeugt. In dem Schritt 107 bezeichnet SVW_AB_(n-1) den vorherigen Wert des Abnormalitäts-Bestätigungssignales SVW_AB , Während SVB-AB den momentanen Wert SVW_AB_(n) des Abnormalitäts-Bestätigungssignales bezeichnet. Falls das Abnormalitäts-Bestätigungssignal SVW_AB zuerst in dem gegenwärtigen Steuerungszyklus erzeugt wird, geht das Programm zu dem Schritt 108 weiter, wo das Verarbeiten, in dem die Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vi die Auswahlradgeschwindigkeit Vfs bildet, ausgeführt. Wenn andererseits das Abnormalitäts-Bestätigungssignal SVW_AB nicht zuerst in dem gegenwärtigen Steuerungszyklus in dem Schritt 107 erzeugt wird, und danach das Verarbeiten in dem Schritt 108 ausgeführt wird, geht das Programm zu dem Schritt 109 weiter, wo die Entscheidung getroffen wird, ob die Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit höher als die ausgewählte Radgeschwindigkeit Vfs ist. Falls Vi > Vfs wird sich die Radgeschwindigkeit vermindern, und das Programm geht zu dem Schritt 110 weiter, wo das Verarbeiten, in dem die Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vi gleich zu Vi – ΔV gebildet ist, ausgeführt wird. Der Wert ΔV ist ein abgeschätzter Wert der Fahrzeuggeschwindigkeitsabnahme und wird aus der Veränderungszeitrate in der Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vi abgeschätzt. Andererseits, das Entscheidungsergebnis in dem Schritt 109 ist NEIN, d. h., wenn Vi ≤ Vfs ist, ist die Radgeschwindigkeit zurückkehrend, und das Programm geht zu dem Schritt 111 weiter, wo die Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vi durch Vi + z bestimmt wird. Das Merkmal z bezeichnet einen voreingestellten Beschleunigungs-Begrenzungswert.
Danach wird in den Schritten 112 und 113 das Verarbeiten ausgeführt, in dem das Abnormalitäts-Bestätigungssignal SVW_AB durch den Ausgangsstopp des ABS-Steuerungssignales zurückgesetzt wird.
Als nächstes wird das Ventilausgangssignalverarbeiten in dem Schritt S10 in Bezug zu dem Ablaufdiagramm der 6 ausführlich beschrieben.
Zuerst wird in den Schritten 201 und 202 entschieden, ob jeweils ein Druckreduktionsbefehl oder ein Druckaufbaubefehl ausgegeben ist, oder nicht. Falls der Druckreduktionsbefehl ausgegeben ist, geht das Programm zu dem Schritt 203, und wenn der Druckaufbaubefehl ausgegeben ist, geht das Programm zu dem Schritt 207a. Falls weder der Druckreduktionsbefehl, noch der Druckaufbaubefehl ausgegeben ist, geht das Programm zu dem Schritt 210a.
In dem Schritt 203, zu dem das Programm weitergeht, wenn der Druckreduktionsbefehl ausgegeben ist, wird ein Druckaufbauzähler ZOUCNT auf 0 zurück gesetzt, und in dem anschließenden Schritt 203b wird das Verarbeiten ausgeführt, in dem ein Druckaufbauzähler CONTAMODE, der anzeigt, dass der Druckaufbau bewirkt wird, zu 0 gleich gebildet wird. Außerdem wird in dem Schritt 204 das Verarbeiten ausgeführt, in dem ein Abnormalitätszähler KDECT mit KDECT + TGEN gebildet wird. Als nächstes wird in den Schritten 205 und 206 das Verarbeiten ausgeführt, in dem ein Ausgangsanschluss in seinen Druckreduktionszustand festgelegt wird, bis der Zählwert eines Druckreduktionszählers GENCNT den Druckreduktionsbefehlswert TGEN überschreitet. Falls der Druckreduktionsbefehlswert TGEN den Zählwert des Druckreduktionszählers GENCNT überschreitet, geht das Programm zu dem Schritt 210 weiter.
Andererseits wird in dem Schritt 207a, zu dem das Programm weitergeht, wenn der Druckaufbaubefehl ausgegeben wird, der Druckaufbauzähler CONTAMODE aufwärts gezählt, und außerdem werden in dem Schritt 207b der Druckreduktionszähler GENCNT und der Abnormalitätszähler KDECT auf 0 zurück gesetzt. In den anschließenden Schritten 208 und 209 wird das verarbeiten ausgeführt, in dem der Ausgangsanschluss in seinen Aufbauzustand festgelegt wird, bis der Zählwert des Druckaufbauzählers ZOUCNT die Druckaufbaubefehlszeitdauer TZOU überschreitet. Wenn die Druckaufbaubefehlszeitdauer TGEN den Zählwert des Druckreduktionszählers GENCENT überschreitet, geht das Programm zu dem Schritt 210 weiter.
Falls weder der Druckreduktionsbefehl, noch der Druckaufbaubefehl ausgegeben werden, wird der Druckaufbauzähler CONTAMODE in dem Schritt 210a auf „0" gesetzt, und das Programm geht zu dem Schritt 210b weiter, wo der Druckreduktionszählers GENCENT und der Druckaufbauzähler ZOUCNT auf 0 gesetzt werden. In dem anschließenden Schritt 211 wird der Ausgangsanschluss auf seinen Druckhaltezustand gesetzt.
Die oben beschriebenen Schritte 201 bis 211 repräsentieren einen Verarbeitungsablauf zum Steuern jedes Zustandes nur für eine befohlene, in den Schritten S7 bis S9 entschiedene Zeitdauer.
In dem Schritt 212 wird es entschieden, ob das ABS-Steuerungssignal AS gesetzt ist, oder nicht. Falls das Entscheidungsergebnis JA ist, geht das Programm zu dem Schritt 213 weiter, und wenn das Entscheidungsergebnis NEIN ist, geht das Programm zu dem Schritt 215 weiter.
In dem Schritt 213, zu dem das Programm weitergeht, wenn das ABS-Signal gesetzt ist, wird entschieden, ob ein Wert, der durch Subtrahieren der vorhergehenden (10 msec zuvor) Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vi aus der vorhandenen Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vi erhalten wird, positiv ist, oder nicht, d. h., ob das Fahrzeug beschleunigt wird, oder nicht. In dem Schritt 213 bezeichnet Vi_(n) den aktuellen Wert der Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vi, während Vi_(n-1) den vorhergehenden Wert der Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vi bezeichnet, berechnet oder erzeugt einen Zyklus zuvor. Falls das Entscheidungsergebnis JA ist, wird ein Beschleunigungszeichen FVII auf 1 gesetzt.
In den anschließenden Schritten 216 und 217 wird, wenn das Beschleunigungszeichen FVII nicht gesetzt ist, oder wenn die Radgeschwindigkeit Vw 0 km/h ist, das Verarbeiten ausgeführt, in dem der Abnormalitätszähler KDECT auf 0 gesetzt ist.
Dies bedeutet, der Abnormalitätszähler KDECT, der eine Grundlage für die Abnormalitätsentscheidung ist, die in den Schritten 101 und 102 ausgeführt wird, wird in der Ventilausgangssignalverarbeitung in den oben beschriebenen Schritten 201 bis 217 berücksichtigt. Falls das ABS-Steuerungssignal ausgegeben wird (AS = 0), wird AS = 0 auf AS = 0 umgeschaltet und die Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vi wird einmal (FVII = 1) beschleunigt, die Radgeschwindigkeit Vw des Rades, die der Schlupfsteuerung unterworfen wird, wird größer als 0 km/h und der Druck des Rades, das der Schlupfsteuerung unterworfen wird, wird reduziert, der Abnormalitätszähler KDECT wird berücksichtigt. Wenn andererseits das ABS-Steuerungssignal nicht ausgegeben wird (AS ≈ 0), oder die Radgeschwindigkeit Vw des betroffenen Rades 0 km/h ist, oder der Druck des Rades, das der Schlupfsteuerung unterworfen wird, aufgebaut wird (CONTAMODE = 0), wird der Abnormalitätszähler KDECT auf Null gesetzt.
Als nächstes wird der Betrieb des Systems des Ausführungsbeispieles in Bezug zu den Zeitdiagrammen der 7A – 7C und 8A – 8G beschrieben.
Die Zeitdiagramme der 7A – 7C zeigen Prüfergebnisse der Schlupfsteuerung des vorderen, rechten Rades in dem Fall, in dem die Normalsteuerung ohne das Auftreten der Abnormalität in dem Radgeschwindigkeitssensor 13 ausgeführt wird. Wie in den 7A – 7C gezeigt, wird zu Beginn der Bremswirkung die Radgeschwindigkeit VwFR des vorderen, rechten Rades spürbar infolge einer niedrig-μ-Straße etc. vermindert, so dass das der Bremszylinderdruck des vorderen rechten Rades entsprechend des ABS-Steuerungsbetriebes vermindert wird. Auch wenn die Radgeschwindigkeit Vw durch den Druckreduktions-Betriebsmodus wieder hergestellt wird, wird sie höher als die Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vi.
Wie in der 7A gezeigt, wenn die Radgeschwindigkeit Vw größer als die Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vi wird, gibt es herkömmlich eine Möglichkeit der Abnormalitätsentscheidung. Jedoch in dem System des Ausführungsbeispieles wird der Abnormalitätszähler KDECT, der eine Grundlage für die Abnormalitätsentscheidung ist, berücksichtigt, wenn der Druckreduktions-Betriebsmodus während der Schlupfsteuerung ausgeführt wird, aber dieses Zählen wird nur für ein Druckreduktionsverarbeiten ausgeführt. Überdies wird, nachdem das ABS-Steuerungssignal AS festgelegt ist, der Zähler während eines Zyklus der Schlupfsteuerungsablaufes auf Null gesetzt, wenn das Festlegen des Beschleunigungszeichens FVII auf „1", das infolge eines Anstiegs in der Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vi auftritt, nicht vorgenommen wird.
In dem System des Ausführungsbeispieles wird demzufolge in solch einem ABS-Normalbetrieb der Abnormalitätszähler KDECT über ein Mehrzahl von Steuerungszyklen nicht berücksichtigt, so dass der Zählwert die Abnormalitätsentscheidungs-Druckreduktionszeitdauer TG nicht überschreitet. Daraufhin wird keine fehlerhafte Abnormalitätsentscheidung getroffen.
Die Zeitdiagramme der 8A – 8G zeigen einen Fall, wo in dem Radgeschwindigkeitssensor 13 für das Hinterrad während des konstanten Fahrens Abnormalität auftritt, bevor eine Verlangsamung ausgeführt wird, und eine der Hinterradgeschwindigkeiten VwRR und VwRL der Hinterräder sich signifikant erhöht. In diesem Fall tendiert die ausgewählte Radgeschwindigkeit Vfs sich durch die Sensor-Abnormalität zu erhöhen, um die sich die Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vi auch erhöht.
Wenn die Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vi auch auf diese Weise erhöht wird, nehmen die Radgeschwindigkeiten VwFR und VwFI der Vorderräder, die normale Räder sind, im Vergleich mit der Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vi einen beträchtlich niedrigen Wert ein. Als ein Ergebnis wird die ABS-Steuerung an diesen Vorderrädern initiiert (die Ausgabe des ABS-Steuerungssignales wird gestartet). In diesem Fall wird gleichzeitig mit der Initiierung der ABS-Steuerung der Ablauf des Schrittes 212 → 213 → 214 in dem Ablaufdiagramm der 6 ausgeführt, so dass das Beschleunigungszeichen FVII gesetzt wird. Als ein Ergebnis geht das Programm nicht von dem Schritt 216 zu 217. Demzufolge wird der Abnormalitätszähler KDECT, der durch den Ablauf des Schrittes 201 → 203 → 204 gezählt hat, durch das Ausführen der Druckreduktions-Betriebsmodus nicht auf Null gestellt, und wird über eine Mehrzahl von Steuerungszyklen berücksichtigt, so dass sich der Zählwert des Abnormalitätszählers KDECT erhöht, wie in den Zeitdiagrammen der 8A – 8G gezeigt ist. Wenn der Zählwert des Abnormalitätszählers für das Vorderrad die Abnormalitätsentscheidungs-Druckverminderungszeitdauer TG überschreitet und der Zählwert des Druckaufbauzählers CONTAMODE den festgelegten Wert Y überschreitet, oder der Zählwert des Abnormalitätszählers KDECT die Abnormalitätsentscheidungs-Druckverminderungszeitdauer TG für sowohl die Vorderräder, als auch die Hinterräder überschreitet, wird das Entscheidungsergebnis in jedem der Schritt 100 bis 102 JA, so dass das Abnormalitäts-Bestätigungssignal SVW_AB festgelegt wird (siehe 8G). Demzufolge wird die ausgewählte Radgeschwindigkeit Vfs auf der Grundlage der drei Radgeschwindigkeits-Sensorsignale mit Aus nahme des abnormalen Radgeschwindigkeits-Sensorsignals berechnet oder erzeugt, und die Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vi wird auf der Grundlage der ausgewählten Radgeschwindigkeit Vfs, die wie oben diskutiert berechnet wird, erzeugt.
Wie oben beschrieben wird in dem System des Ausführungsbeispieles die Entscheidung, ob die Abnormalität in dem Radgeschwindigkeitssensor 13 auftritt, oder nicht, auf der Grundlage der Länge der Zeit des Druckreduktions-Betriebsmodus für das Rad vorgenommen, die ausgeführt wird, nachdem sich die Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vi einmal während der ABS-Steuerung erhöht. Die Zählung dieser Zeit wird auf Null gestellt, wenn der Druckaufbau-Betriebsmodus ausgeführt wird, die ABS-Steuerung beendet wird, oder die Radgeschwindigkeit Vw bis unter eine vorbestimmte niedrige Geschwindigkeit, z. B. 0 km/h reduziert wird. Es ist zu beachten, dass der „Druckaufbau-Betriebsmodus" sowohl (i) einen moderaten Druckaufbau-Modus enthält, in dem der Rad-Bremszylinderdruck moderat aufgebaut wird, als auch (ii) einen schnellen Druckaufbau-Modus, in dem der Rad-Bremszylinderdruck schnell aufgebaut wird. Demzufolge wird wie in dem Fall, in dem die ABS-Steuerung auf einer Straße mit niedrigem μ angewandt wird, selbst wenn die Radgeschwindigkeit aus dem Radblockierungszustand durch den Druckreduktions-Betriebsmodus ein Wert wird, der höher als die Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vi ist, die auf der Grundlage der Zeitrate der Veränderung ΔVi in dem Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit berechnet wird, die Sensorabnormitätsentscheidung nicht getroffen, so dass die Abnormalitäts-Entscheidungsgenauigkeit verbessert wird, und dadurch die Steuerungsqualität verbessert werden kann.
Ähnlich wird, selbst wenn das Antriebsrad Schlupf hat und die Radgeschwindigkeit Vw die Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vi überschreitet, der Abnormalitätszähler KDECT nicht berücksichtigt. Demzufolge wird die Abnormalitätsentscheidung nicht getroffen, so dass, ähnlich dem oben beschrieben Fall, die Abnormalitäts-Entscheidungsgenauigkeit verbessert wird, und dadurch die Steuerungsqualität verbessert werden kann.
Da zusätzlich der Abnormalitätszähler KDECT auf Null gesetzt wird, wenn die Radgeschwindigkeit, wie oben beschrieben, Vw 0 km/h ist, wird selbst wenn der Schlupf-Steuerungsbetrieb auf der Grundlage des normalen ABS-Betriebes derart ist, dass die Fahrstraße von einer Straße mit einem hohem μ zu einer Straße mit niedrigem μ während des Bremsens gewechselt wird, und sich die Bremsreduktionszeit, der unmittelbar bevor das Stoppen ausgeführt wird, erhöht, dies nicht als fehlerhaft abnormal zu sein entschieden.
Außerdem wird in dem System des Ausführungsbeispieles, wie in dem Schritt 100 in der 5 gezeigt ist, wenn der Zählwert des Abnormalitätszählers KDECT für das Vorderrad die Abnormalitätsentscheidungs-Druckverminderungszeitdauer TG überschreitet und die Druckaufbauzeit für das Hinterrad den festgelegten Wert Y überschreitet, die Abnormalitätsentscheidung getroffen. Demzufolge wird nur der Radzylinderdruck des Hinterrades aufgebaut und somit wird die Zeitdauer für das Fahrzeugverhalten, um ein instabiler Zustand zu werden, verkürzt, und wodurch das Fahrzeugverhalten stabilisiert werden kann.
Das oben beschriebene Ausführungsbeispiel hat ein Beispiel gezeigt, in dem beim Löschen der Zählwert des Abnormalitätszählers KDECT, wenn der Ausgangswert des Radgeschwindigkeitssensors 13 ein Wert wird, der nicht höher als eine vorbestimmte niedrige Geschwindigkeit ist, die vorbestimmte niedrige Geschwindigkeit 0 km/h gemacht wird. Die vorbestimmte niedrige Geschwindigkeit kann jedoch z. B. 10 km/h oder 5 km/h sein.
Auch hat die 2 eine Konfiguration gezeigt, in der die Druckreduktion, das Druckhalten und der Druckaufbau-Betriebsmodus des Radzylinders 3 durch einen Umsteuerschieber 5 zyklisch bewirkt werden. Jedoch kann an Stelle des Umsteuerschiebers 5 ein normal-offener Zwei-Positions-Schalteinflussventil, das in der Lage ist, den Bremskreislauf 2 zu öffnen / zu schließen, und ein normal-geschlossenes Zwei-Positions-Schalteinflussventil, das in der Lage ist, den Ablaufkreislauf 4 zu öffnen / zu schließen, verwendet werden.
Zurückkehrend zu der 1 ist dort das grundlegende Konzept des Systems der vorliegenden Erfindung gezeigt. Wie in der 1 gesehen, ist das Kraftfahrzeug-Bremssteuerungssystem der Erfindung, eine hydraulische Bremseinheit b, mit jedem einzelnen Radzylinder für das individuelle Steuern eines Radzylinderdruckes mit dem individuellen Zylinder verbunden. Die Radgeschwindigkeitssensoren c erfassen die Radgeschwindigkeiten jedes der Straßenräder. Eine Steuerungseinheit ist konfiguriert, um elektrisch mit den Radgeschwindigkeitssensoren c und der Hydraulikbremseinheit b verbunden zu sein, um die Radgeschwindigkeits-Sensorsignale von den Radgeschwindigkeitssensoren zu verarbeiten und um ein Befehlssignal zu der Hydraulikbremseinheit zu erzeugen, um ein Radblockieren zu vermeiden. Die Steuerungseinheit enthält einen Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeits-Erzeugungsabschnitt d, der eine Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeits-Sensorsignale erzeugt, und ein Schlupfsteuerungsabschnitt (ABS-Steuerungsabschnitt) e, der die Schlupfsteuerung auf der Grundlage der Differenz zwischen der Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und jedem der Radgeschwindigkeits-Sensorsignale ausführt, um das Radblockieren während des Bremsens durch augenblickliches Reduzieren des Radzylinderdruckes durch die Hydraulikbremseinheit b zu verhindern, und einen Abnormalitätsentscheidungsabschnitt f, der bestimmt, ob ein abnormales Radgeschwindigkeits-Sensorsignal in den Radgeschwindigkeits-Sensorsignalen aus dem Radgeschwindigkeits-Sensor c enthalten ist. Der Abnormalitätsabschnitt f wirkt mit dem Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeits-Erzeugungsabschnitt d zum Erzeugen der Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeits-Sensorsignale mit Ausnahme des abnormalen Radgeschwindigkeits-Sensorsignales zusammen, wenn der Abnormalitäts-Entscheidungsabschnitt f bestimmt, dass das abnormale Radgeschwindigkeits-Sensorsignal vorhanden ist. Der Abnormalitäts-Entscheidungsabschnitt f enthält einen Druckreduktions-Zeitzähler, der eine Druckreduktionszeit misst von einer Zeit, wenn ein Druckreduktions-Betriebsmodus infolge eines Anstiegs in der Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit während der Schlupfsteuerung initiiert wird, und einen Abnormalitäten-Entscheidungskreislauf, der bestimmt, dass das abnormale Radgeschwindigkeitssensorsignal vorhanden ist, wenn die Druckreduktionszeit eine vorbestimmte Zeitdauer überschreitet. Es wird bevorzugt, dass der Abnormalitäts-Entscheidungsabschnitt f den Druckreduktionszeitzähler vom Messen der Druckreduktionszeit hemmt, wenn ein Signalwert jedes der Radgeschwindigkeits-Sensorsignale auf unter eine vorbestimmte niedrige Geschwindigkeit reduziert wird. Noch genauer, der Abnormalitäts-Entscheidungsabschnitt f arbeitet, so dass die durch den Druckreduktionszeitzähler gemessene Zeit auf Null gelöscht wird, wenn entweder einer ersten Bedingung, wo der der Druckaufbau-Betriebsmodus während der Schlupfsteuerung ausgeführt wird, oder einer zweiten Bedingung, wo die Schlupfsteuerung beendet wird, genügt wird. Überdies wird es bevorzugt, dass der Abnormalitäten-Entscheidungskreislauf des Abnormalitäts-Entscheidungsabschnittes bestimmt, dass das abnormale Radgeschwindigkeits-Sensorsignal vorhanden ist, wenn die Druckreduktionszeit, gemessen für ein Vorderrad der Straßenräder, und die Druckreduktionszeit, gemessen für ein Hinterrad der Straßenräder, beide die vorbestimmte Zeitdauer überschreiten. Überdies wird es bevorzugt, dass der Abnormalitäts-Entscheidungskreislauf des Abnormalitäts-Entscheidungsabschnittes bestimmt, dass das abnormale Radgeschwindigkeits-Sensorsignal vorhanden ist, wenn die Druckreduktionszeit gemessen für ein Vorderrad der Straßenräder, eine erste vorbestimmte Zeitdauer überschreitet, und zusätzlich eine Druckaufbau-Zeitdauer, gemessen für ein Hinterrad der Straßenräder, eine zweite vorbestimmte Zeitdauer überschreitet.
Wie oben beschrieben wird entsprechend des Systems der Erfindung, wenn der Druckreduktions-Betriebsmodus bewirkt wird, wie sich die Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit zu der Zeit der Ausführung der ABS-Steuerung erhöht, wird die Druckreduktionszeit gemessen und die Abnormalitätsbeurteilung oder Abnormalitätsentscheidung wird getroffen, wenn die gemessene Zeit vergangen ist, die eine vorbestimmte Zeitdauer überschreitet, so dass selbst wenn der normale Radgeschwindigkeitswert eine Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit überschreitet, die in dem ersten Schlupfzyklus bei einer Bremszeit auf einer Straße mit niedrigem μ abgeschätzt wird, die Beschleunigung nicht bewirkt wird, und demzufolge die Abnormalitätsentscheidung nicht vorgenommen wird. Auch wenn die Abnormalität in dem Radgeschwindigkeitssensor auftritt, wird diese Abnormität während der ABS-Steuerung erfasst, und eine nachteilige Wirkung infolge der Sensorabnormität in der ABS-Steuerung wird nicht erzeugt. Demzufolge wird die Abnormalitätsentscheidungsgenauigkeit verbessert, wenn mit dem herkömmlichen Bremssystem verglichen wird, wodurch die Steuerungsqualität verbessert werden kann.
Weiterhin kann das System der Erfindung fehlerhafte Entscheidungen derart verhindern, dass die normale ABS-Steuerung als eine Abnormalität des Radgeschwindigkeitssensors genommen wird und dadurch die Steuerungsqualität verbessert werden kann.
Auch kann das System der Erfindung die Entscheidungsgenauigkeit für auftretende Abnormalitäten verbessern.
Auch kann das System der Erfindung das Fahrzeugverhalten am Instabilwerden hindern.

Claims

Kraftfahrzeug-Bremssteuerungssystem mit: einer hydraulischen Bremseinheit, verbunden mit jedem einzelnen Radzylinder zum individuellen Steuern eines Radzylinderdruckes zu dem einzelnen Radzylinder; Radgeschwindigkeitssensoren, die die Radgeschwindigkeiten von jedem der Straßenräder erfassen; und einer Steuereinheit, die konfiguriert ist, um mit den Radgeschwindigkeitssensoren und der hydraulischen Bremseinheit elektrisch verbunden zu sein, um die Radgeschwindigkeits-Sensorsignale von den Radgeschwindigkeitssensoren zu verarbeiten und ein Befehlssignal zu der hydraulischen Bremseinheit zu erzeugen, um ein Radblockieren zu verhindern, wobei die Steuerungseinheit aufweist: (a) einen Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeits-Erzeugungsabschnitt, der eine Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeits-Sensorsignale erzeugt, (b) einen Schlupf-Steuerabschnitt, der eine Schlupfsteuerung auf der Grundlage einer Differenz zwischen der Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und jedem der Radgeschwindigkeits-Sensorsignalen ausführt, um ein Radblockieren während des Bremsens durch momentanes Reduzieren des Radzylinderbremsdruckes durch die hydraulische Bremseinheit zu verhindern, und (c) einen Abnormitäts-Entscheidungsabschnitt, um zu bestimmen, ob ein abnormales Radgeschwindigkeits-Sensorsignal in den Radgeschwindigkeits-Sensorsignalen von den Raddrehzahl-Sensoren enthalten ist, und der zusammenwirkt mit dem Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeitsabschnitt, um die Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeits-Sensorsignale mit Ausnahme des abnormalen Radgeschwindigkeits-Sensorsignals zu erzeugen, wenn der Abnormitäts-Entscheidungsabschnitt bestimmt, dass das abnormale Radgeschwindigkeits-Sensorsignal vorhanden ist, wobei der Abnormitäts-Entscheidungsabschnitt dadurch gekennzeichnet ist, dass (1) ein Druckreduktionszeitzähler vorgesehen ist, der eine Druckreduktionszeit von einer Zeit misst, wenn ein Druckreduktions-Betriebsmodus infolge eines Anstiegs in der Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit während der Schlupfsteuerung initiiert wird; und (2) ein Abnormitäts-Entscheidungsschaltkreis vorgesehen ist, der bestimmt, dass das abnormale Radgeschwindigkeits-Sensorsignal vorhanden ist, wenn die Druckreduktionszeit eine vorbestimmte Zeitdauer überschreitet.
Kraftfahrzeug-Bremssteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei der Abnormalitäts-Entscheidungsabschnitt den Druckreduktionszeitzähler am Messen der Druckreduktionszeit hindert, wenn ein Signalwert von jedem der Radgeschwindigkeits-Sensorsignale unter eine vorbestimmte niedrigen Geschwindigkeit reduziert wird.
Kraftfahrzeug-Bremssteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei der Abnormalitäts-Entscheidungsabschnitt so arbeitet, dass die Druckreduktionszeit, gemessen durch den Druckreduktion-Zeitzähler, auf Null gestellt wird, wenn entweder eine erste Bedingung, dass ein Druckaufbau-Betriebsmodus während der Schlupfsteuerung ausgeführt wird oder eine zweite Bedingung, dass die Schlupfsteuerung beendet ist, erfüllt ist.
Kraftfahrzeug-Bremssteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei der Abnormalitäts-Entscheidungsschaltkreis des Abnormalitäts-Entscheidungsabschnittes bestimmt, dass das abnormale Radgeschwindigkeits-Sensorsignal vorhanden ist, wenn die Druckreduktionszeit, gemessen für ein Vorderrad der Straßenräder und die Druckreduktionszeit, gemessen für ein Hinterrad der Straßenräder beide die vorbestimmte Zeitdauer überschreiten.
Kraftfahrzeug-Bremssteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei der Abnormalitäts-Entscheidungsschaltkreis des Abnormalitäts-Entscheidungsabschnittes bestimmt, dass das abnormale Radgeschwindigkeits-Sensorsignal vorhanden ist, wenn die Druckreduktionszeit, gemessen für ein Vorderrad der Straßenräder eine erste vorbestimmte Zeitdauer überschreitet und zusätzlich eine Druckaufbauzeit, gemessen für ein Hinterrad der Straßenräder eine zweite vorbestimmte Zeitdauer überschreitet.