ES2403288T3

ES2403288T3 - Remolcador de avión sin barra de remolque

Info

Publication number: ES2403288T3
Application number: ES09771593T
Authority: ES
Inventors: Arie Perry; Ran Braier
Original assignee: Israel Aerospace Industries Ltd
Current assignee: Israel Aerospace Industries Ltd
Priority date: 2008-11-25
Filing date: 2009-11-25
Publication date: 2013-05-17
Anticipated expiration: 2029-11-25
Also published as: CN102239087B; WO2010061384A2; CA2743957C; PT2358594E; ES2570880T3; HK1190374A1; CN103538731A; US20130238214A1; IL212751A0; US8515594B2; JP2012509803A; WO2010061384A3; CA2946993A1; KR20160119276A; CA2946993C; IL198950A0; IL198950A; KR101733548B1; CN102239087A; EP2481673B1

Abstract

Un remolcador de avión sin barra de remolque (100) configurado para recibir untren de aterrizaje de avión (202) y para remolcarlo así, dicho remolcador (100)comprendiendo: * un chasis (102) configurado para recibir sobre éste al menos una parte dedicho tren de aterrizaje; * una disposición de propulsión configurada para desplazar el remolcador (100)en una dirección a lo largo de una trayectoria; * al menos un sensor de fuerza configurado para medir, directa o indirectamente,una fuerza ejercida por dicho chasis sobre dicho tren de aterrizaje en al menosdicha dirección debido a la velocidad diferencial entre el remolcador y el avión(202); caracterizado porque la disposición de propulsión comprende una bomba hidráulicacon placa oscilante de ángulo variable (161) conectada a un motor hidráulico con placaoscilante de ángulo variable (163) y a una válvula de paso de desviación controlable(164), configurada para que un fluido hidráulico circule entre la bomba (161) y el motor(163) para activar dicha disposición de propulsión para aumentar al menos una o lavelocidad o la fuerza de tracción del remolq ue (100) cuando el paso de desviación(166) se encuentra en una posición cerrada, y al menos la mayoría del fluido hidráulicocircula a lo largo del motor (163) a través de la válvula de paso de derivación (164)para reducir al menos una o la velocidad de giro o la fuerza de tracción del remolcador(100) cuando el paso de desviación (166) se encuentra en una posición abierta; yelremolcador de avión sin barra de remolque (100) también comprende un controlador(119) en comunicación con dicho sensor de fuerza y estando configurado para alteraruno o más parámetros del movimiento del remolcador (100) para que la fuerza ejercidapor dicho chasis (102) sobre dicho tren de aterrizaje se mantenga por debajo de unvalor predeterminado al regular al menos la energía disponible para la disposición depropulsión, las placas oscilantes de la bomba (161) y del motor (163), y el estado de laválvula de paso de desviación (164).

Description

REMOLCADOR DE AViÓN SIN BARRA DE REMOLQUE Descripción

CAMPO DE LA INVENCiÓN [0001] La presente invención hace referencia generalmente a sistemas para el movimiento terrestre de un avión, y más en particular a métodos de control de vehículos terrestres de tales sistemas.

ANTECEDENTES DE LA INVENCiÓN [0002] Los remolques de avión suelen utilizarse para remolcar aviones entre diferentes ubicaciones en un aeropuerto, evitando así la necesidad de que el avión se mueva con su propio motor, ahorrando combustible de aviación. Los remolques pueden proporcionarse con una barra de remolque, que conecta un tren de aterrizaje con el remolque, o sin barra de remolque, en los que no se proporciona una barra de remolque, en los que, típicamente, el tren de aterrizaje se sitúa directamente sobre el chasis del remolque. Los remolques pueden tener un controlador capaz de percibir las fuerzas aplicadas sobre el tren de aterrizaje del avión y la velocidad del avión mientras se remolca. [0003] Por ejemplo, US5048625 publica un tractor con una barra de remolque capaz de percibir las fuerzas aplicadas sobre el tren de aterrizaje del avión, y de controlar la potencia y el freno del tractor basándose en dicha percepción. Con tractores de ese tipo es difícil percibir la potencia transmitida directamente. Por el contrario, de acuerdo con la referencia, se perciben la aceleración del tractor y la energía suministrada al mismo. Sobre esta base es posible calcular la fuerza transmitida y actuar en consecuencia. [0004] US5219033 publica un tractor de remolque de avión que tiene su aceleración limitada a una aceleración restrictiva predeterminada para reducir tensiones sobre el tren de aterrizaje del avión con un regulador controlado con un ordenador interpuesto entre el pedal acelerador y el motor de combustión interna. El regulador también puede controlar el aumento de velocidad del motor por debajo de su valor límite predeterminado antes de controlar el límite de aceleración. [0005] W085/00790 publica un tractor para remolcar aviones grandes y pesados a gran velocidad sujetando el tren de aterrizaje del avión. El tractor de acuerdo con la referencia tiene medios para detectar la fuerza transversal aplicada sobre el morro del tren de aterrizaje del avión y medios para mantener la fuerza transversal dentro de límites permisibles aplicando al tractor una corrección de la dirección adecuada que no puede modificarse ni por el piloto ni por el operador del tractor. [0006] DE4324211 publica un método para remolcar o empujar un vehiculo produciendo una carga, de acuerdo con la cual la fuerza producida por la carga se detecta en un punto de conexión con el vehiculo. Este punto de conexión está sujeto a la carga de tensión o de empuje, desde la que se deriva una señal de fuerza y el vehiculo se controla con una función de esta señal de fuerza. La señal de fuerza se compara, como un valor actual, con una señal de fuerza guardada como un valor deseado, yel impulso del vehiculo se controla como una función de la desviación entre el valor actual y el valor deseado. [0007] US 4913253 publica un vehiculo de remolque impulsado con motor que utiliza esencialmente tres ruedas, dos ruedas motrices paralelas independientemente controladas y una rueda de cola posterior para equilibrar que gira por completo, con un operador de vehiculo situado esencialmente entre y directamente sobre las ruedas motrices con tal de situarse inmediatamente adyacente al gancho que conecta, y teniéndolo dentro de la linea visual, para conseguir un control preciso de las ruedas motrices independientes en una dirección progresiva e inversa que permite unas maniobras muy controladas y precisas del vehiculo y del gancho tal cual desee el operador del vehiculo selectivamente. [0008] W090/11932 publica un sistema de transmisión de un dispositivo de transferencia sujetando una rueda doble, en el que el dispositivo de transferencia tiene como objetivo mover un avión u otro dispositivo con ruedas sobre una base. El dispositivo de transferencia incluye al menos dos rodillos de fricción y motores para accionarlos, es decir, uno para cada rueda motriz del dispositivo a desplazar, y dispositivos de compresión para crear la compresión que presione el rodillo de fricción contra la rueda motriz.

RESUMEN DE LA INVENCiÓN

[0009] De acuerdo con la reivindicación 1, se proporciona un remolcador de avión sin barra de remolque configurado para recibir un tren de aterrizaje de un avión y remolcarlo asi, el remolcador comprendiendo:

•: un chasis configurado para recibir sobre éste al menos una parte de dicho tren de aterrizaje;

•: una disposición de propulsión configurada para desplazar el remolque en una dirección a lo largo de una trayectoria y comprendiendo una bomba hidráulica con placa oscilante de ángulo variable conectada a un motor hidráulico con placa oscilante de ángulo variable y a una válvula de paso de desviación

controlable, configurado para que un fluido hidráulico circule entre la bomba y el motor asi como para activar dicha disposición de propulsión para aumentar al menos la velocidad o la fuerza de tracción del remolque cuando el paso de desviación se encuentra en posición cerrada, y al menos la mayoria del fluido hidráulico circula a lo largo del motor a través de la válvula de paso de desviación para reducir al menos la velocidad de giro o la fuerza de tracción del remolcador cuando el paso de desviación se encuentra en una posición abierta;

•: al menos un sensor de fuerza configurado para medir, directa o indirectamente, una fuerza ejercida por el chasis sobre el tren de aterrizaje en al menos una dirección debido a la velocidad diferencial entre el remolcador y el avión (202);

•: un controlador en comunicación con el sensor de fuerza y estando configurado para alterar uno o más parámetros del movimiento del remolcador para que la fuerza ejercida por dicho chasis sobre dicho tren de aterrizaje se mantenga (por ejemplo, durante el movimiento del remolcador) por debajo de un valor predeterminado al regular al menos la energia disponible para la disposición de propulsión, la bomba y las placas oscilantes del motor y el estado de la válvula de paso de derivación.

[0010] Se apreciará que la expresión "sin barra de remolque" tal y como se utiliza aqui en la especificación y reivindicaciones hace referencia a una clase de remolques de avión sin una barra de remolque (es decir, una barra u otro tipo de dispositivo conector que une el chasis de un remolque y el tren de aterrizaje del avión). En un remolcador de avión sin barra de remolque, el tren de aterrizaje tipicamente se sitúa directamente sobre el chasis, o se dirige su peso hacia un área dentro del chasis: [0011] También se apreciará que el término "controlador" como se utiliza aqui en la especificación y reivindicaciones debe entenderse en su expresión más general, incluyendo, pero no limitándose a, dos o más controladores, por ejemplo cada uno realizando una función especifica. [0012] El remolcador de avión sin barra comprendiendo además una válvula de cruz del motor hidráulico para permitir un flujo libre del fluido hidráulico a través del motor, para el movimiento libre del remolque, cuando el paso de desviación está cerrado. [0013] El paso de desviación puede estar asociado al periodo de frenado que sigue a la apertura del paso de desviación en el que el fluido hidráulico se desvia desde la bomba de placa oscilante, estando configurado el controlador también para controlar el estado del paso de desviación, la válvula estando caracterizada por un periodo de respuesta mucho menor al periodo de frenado. [0014] El módulo de accionamiento de propulsión también puede comprender una válvula que controla el estado del paso de desviación, la válvula estando caracterizada por un periodo de respuesta que es mucho menor al periodo de resonancia de las placas oscilantes de la bomba hidráulica y el motor.

[0015] Puede configurarse el controlador para regular el desplazamiento del motor

hidráulico. [0016] Puede configurarse el controlador para regular un ángulo de control de la bomba de placa oscilante. De este modo, puede controlar la velocidad del remolcador y por lo tanto la fuerza aplicada sobre el tren de aterrizaje del avión. [0017] Puede configurarse el controlador para inducir cambios rápidos en el ángulo de control de la bomba de placa oscilante. Esto le permite impedir que la fuerza aplicada sobre el tren de aterrizaje del avión exceda el umbral de fuerza.

[0018] Puede configurarse el controlador para inducir cambios lentos en el ángulo de control de la bomba de placa oscilante. Por ejemplo, esto puede ser útil para alcanzar la velocidad deseada con el remolcador de avión sin barra. [0019] El controlador puede estar configurado para utilizar un proceso de alimentación previa (es decir, una forma de control en la que el volcado de entradas al sistema puede utilizarse para ajustar los dispositivos del sistema antes o simultáneamente a la llegada de esos volcados) para regular el ángulo de control de dicha bomba de placa oscilante.

[0020] El remolcador de avión sin barra también puede comprender amortiguadores dispuestos para absorber la energia entre el tren de aterrizaje y el chasis. [0021] La alteración de uno o más parámetros del movimiento puede tener un efecto y/o puede realizarse para provocar que el remolque reduzca su velocidad y/o fuerza de tracción. [0022] El chasis puede comprender un montaje de soporte configurado para recibir la parte del tren de aterrizaje y estando montado sobre el chasis de manera que se desplaza sobre éste al menos en la dirección. En tal caso, el sensor de fuerza puede estar configurado para medir la fuerza ejercida por el montaje de soporte sobre el chasis en al menos la dirección. [0023] Los parámetros de movimiento pueden seleccionarse del grupo que comprende la velocidad, dirección, aceleración y desaceleración. [0024] Puede configurarse el controlador para calcular una fuerza resultante (predicha) ejercida por el chasis sobre el tren de aterrizaje basándose al menos en uno o más factores externos. Los factores externos pueden seleccionarse del grupo que comprende:

•: datos relacionados con pendientes en diversas ubicaciones a lo largo de la

superficie de desplazamiento de un avión que atraviesa dicho remolcador;

•: datos relacionados con fuerzas del viento que afectan a dicho avión y remolcador;

•: datos relacionados con las fuerzas de fricción rodante de dicho avión y/o remolcador en diversas ubicaciones a lo largo de dicha superficie de desplazamiento de un avión; y

• datos relacionados con los obstáculos. [0025] Los datos relacionados con las pendientes pueden proporcionarse con una funcionalidad de sensor de inclinación. [0026] Los datos relacionados con las pendientes pueden estar predeterminados y registrados como dato de pendiente en una base de datos, el controlador también puede estar configurado para determinar la posición del remolcador sobre la superficie de trayectoria del avión y para relacionar el dato de pendiente con la posición. [0027] Los datos relacionados con las fuerzas de los rodillos de fricción pueden estar predeterminados y registrados como dato de fricción en una base de datos, el controlador también puede estar configurado para determinar la posición del remolque sobre la superficie de trayectoria del avión y para relacionar el dato de fricción con la posición. [0028] El remolque puede configurarse para detectar obstáculos a lo largo de la trayectoria del avión.

[0029] El controlador puede estar configurado para comunicar de manera inalámbrica con un centro de mando a distancia, por ejemplo a través del dispositivo electronic flight bag de gestión de la información electrónica (EFB).

[0030] El remolcador de avión sin barra también puede comprender un dispositivo EFB configurado para comunicar de manera inalámbrica con un dispositivo similar dentro del avión. [0031] De acuerdo con la reivindicación 14, se proporciona un método para remolcar un avión, el método proporcionando un remolcador de avión sin barra, que comprende:

•: un chasis configurado para recibir sobre éste al menos una parte de un tren de aterrizaje del avión: y

•: una disposición de propulsión configurada para desplazar el remolque en una dirección a lo largo de una trayectoria y comprendiendo una bomba hidráulica con placa oscilante de ángulo variable conectada a un motor hidráulico con placa oscilante de ángulo variable y a una válvula de paso de desviación controlable, configurado para que un fluido hidráulico circule entre la bomba y el motor para activar la disposición de propulsión para aumentar al menos la

velocidad o la fuerza de tracción del remolque cuando el paso de desviación se encuentra en posición cerrada, y al menos la mayoria del fluido hidráulico circula a través del motor mediante la válvula de paso de desviación para reducir al menos la velocidad de giro o la fuerza de tracción del remolcador cuando el paso de desviación se encuentra en una posición abierta;

el método comprendiendo también provocar que se remolque el avión al alterarse uno

o más parámetros de movimiento del remolcador para que la fuerza ejercida por el chasis sobre el tren de aterrizaje se mantenga por debajo de un valor predeterminado al regular al menos la energia disponible para la disposición de propulsión, la bomba y las placas oscilantes de motor y el estado de la válvula de paso de derivación.

BREVE DESCRIPCiÓN DE LOS DIBUJOS [0032] La presente invención se comprenderá y apreciará en su totalidad a partir de la siguiente descripción detallada, en conjunto con los dibujos en los que:

La Fig. 1 A es una ilustración pictórica de un remolcador de avión sin barra de

remolque; La Fig. 1 B es una vista de sección transversal del remolcador de avión sin barra de remolque ilustrado en la Fig. 1A, tomada a lo largo de las lineas 18-18;

La Fig. 1 C es una vista superior del remolcador de avión sin barra ilustrado en la

Fig. 1A; Las Figs. de la 2A a la 2J son vistas en perspectiva de varias etapas de las operaciones de pre-retroceso y retroceso del remolcador de avión sin barra ilustradas en la Fig. 1A;

Las Figs. de la 3A a la 3E ilustran varias etapas de las operaciones de rodaje del

remolcador de avión sin barra controladas por el piloto ilustradas en la Fig. 1A; Las Figs. de la 4A a la 4E ilustran varias etapas de las operaciones autónomas de rodaje del remolcador de avión sin barra ilustradas en la Fig. 1A;

Las Figs. de la SA a la SE ilustran varias etapas de la operación autónoma de

retorno del remolcador de avión sin barra ilustrada en la Fig. 1A; Las Figs. de la 6A a la 6C ilustran en diagramas la funcionalidad de dirección del remolcador de avión sin barra ilustrada en la Fig. 1A;

Las Figs. de la 7 A a la 7D ilustran un sistema de absorción de energia que reacciona con el freno controlado por el piloto del avión con tal de controlar la carga sobre el tren de aterrizaje;

La Fig. 8A es un diagrama de bloques de entradas y salidas de un Lazo de control de fuerza y de un lazo de control de velocidad que son parte de un controlador del

remolque ilustrado en la Fig. 1;

La Fig. 8B es un diagrama de bloques de un Lazo de control de fuerza y de un

lazo de control de velocidad de Múltiple Entrada/Múltiple Salida (MIMO) que son

parte del controlador;

La Fig.9 ilustra un modelo dinámico de un remolcador sin barra y del avión y las

fuerzas aplicadas sobre éste y sobre el remolcador de avión sin barra ilustrado en

la FIG. 1A;

La Fig. 10 ilustra varios lazos de control;

La Fig. 11 ilustra un método para remolcar un avión;

La Fig. 12 ilustra un remolcador sin barra y las consecuentes unidades de cabina

de avión del dispositivo Electronic Fligh Bag (EFB);

La Fig. 13 ilustra remolcadores de avión sin barra con dos cámaras;

La Fig. 14 ilustra el movimiento de varios remolcadores sin barra en un

aeropuerto;

La Fig. 15 ilustra un método para remolcar un avión;

La Fig. 16 son gráficos de velocidad, un frenado del piloto, fuerza de tracción y

número de revoluciones por minuto (RPM) del motor, cada una como una función

de tiempo, y de acuerdo con la velocidad deseada y actual de los remolcadores de

avión sin barra; y

La Fig. 17 ilustra un método para controlar un remolcador de avión sin barra;

DESCRIPCiÓN DETALLADA [0033] Se proporciona un sistema de control para un remolcador robótico o semirobótico para el rodaje de aviones desde una puerta de embarque a una pista de despegue. El remolcador está diseñado para el rodaje del avión sin utilizar el motor a reacción del avión, con tal de ahorrar combustible y minimizar la contaminación. Por lo tanto, el controlador tiene una función dual, especificamente controlando a tiempo real y en cada momento la velocidad para remolcar del remolcador (reemplazando asi el motor del avión), y regulando la fuerza de tracción del remolcador (protegiendo asi el tren de aterrizaje del avión, p.ej., el morro del tren de aterrizaje, o NLG, sin exceder sus limites de carga estática y de fatiga, y no afectando asi su ciclo de vida. Por consiguiente, se proporciona un concepto de control de múltiple entrada, múltiple salida (MIMO), en el que algunas variables de control y controladas están interconectadas y son dependientes para dirigir la operación del controlador. [0034] La descripción aqui proporcionada hace referencia a remolcadores robóticos o semirobóticos para el rodaje de aviones desde una puerta de embarque a una pista de despegue sin utilizar los motores a reacción del avión. Los remolcadores pueden funcionar en un avión en el modo de rodaje controlado por el piloto, en el que el piloto del avión dirige y frena como si el avión se moviera por su propia energia, y la velocidad del remolcador se controla con su controlador. Tras completar el rodaje, el remolcador puede volver de manera autónoma a una ubicación pre-retroceso en la puerta de embarque, controlada por un sistema de mando y control del aeropuerto. Un conductor de remolcador puede realizar la operación de retroceso, tras la cual abandona el remolcador y el piloto de avión controla el remolcador durante el rodaje. El remolcador puede funcionar de manera autónoma durante el rodaje del avión. El término "autónomo" se utiliza en su sentido más amplio para incluir el funcionamiento bajo control de un sistema de mando, control y comunicación del aeropuerto, que puede depender del control del piloto del avión. [0035] Se hace ahora referencia a las Figs. 1A, 1 B, Y 1 C, que ilustran un remolcador de avión sin barra 100. La publicación internacional WO 2008/139440, cedida al cesionario de la presente solicitud, enseña muchos principios aplicables a la presente publicación. Como se ve en las Figs. 1A, 1B Y 1C, el remolcador de avión sin barra 100 comprende un chasis 102 sujeto sobre seis ruedas, incluyendo las ruedas motrices frontales 104 Y 106, las ruedas motrices posteriores 108 Y 110 Y las ruedas intermedias no dirigibles 112 y 114. Se apreciará que las ruedas 112 y 114 también pueden ser alternativamente dirigibles. Los centros de rotación de las ruedas motrices 104,106,108 Y 110, respectivamente indicadas con los números de referencia 115, 116, 117 Y 118, pueden definir vértices de un rectángulo, cuya longitud A está definida por la separación entre los centros de rotación de las respectivas ruedas frontales y posteriores en el mismo lado del remolque 100, y cuya anchura B está definida por la separación entre los centros de rotación 115 y 116 de las respectivas ruedas frontales 104 Y 106 Y entre los centros de rotación 117 y 118 de las respectivas ruedas posteriores 108 y 110. [0036] Cada una de las ruedas 104, 106, 108, 110, 112 Y 114 pueden accionarse de manera controlada por un motor hidráulico correspondiente (no mostrado) alimentado por una bomba hidráulica correspondiente (no mostrada) accionada por un motor diesel de vehiculo (no mostrado) en respuesta a las señales de control de velocidad y de torsión de un controlador 119. Cada una de las ruedas motrices 104, 106, 108, Y 110 pueden ser dirigibles por uno o más pistones de dirección (no mostrados) en respuesta a las señales de control de dirección del controlador 119. Las ruedas, la bomba hidráulica y el motor diesel constituyen partes de una disposición de propulsión que está configurada para mover el remolque en una dirección a lo largo de una trayectoria.

[0037] Un ensamblaje de interfaz de control para el conductor, que puede incluir una rueda dirigible 120, frenos (no mostrados), y opcionalmente otros controles que sean necesarios, puede interactuar con el controlador 119 para permitir a un conductor controlar la operación del remolcador de avión sin barra 100 antes y durante el retroceso, y/o en caso de una emergencia o un error del sistema de control del remolcador. El remolcador de avión sin barra 100 puede funcionar en el modo "avión controlado por piloto" (PIC), mediante un controlador 119 para el rodaje hacia o cerca del punto de despegue. Cerca del punto de despegue, el controlador 119 automática o manualmente (gracias al conductor de seguridad) desconecta el remolcador 100 del avión, en respuesta a una orden recibida desde el Centro de Mando y Control del aeropuerto o desde un sensor de ubicación del remolcador 121, como un sensor GPS

o cualquier otro sensor de ubicación de remolcador adecuado, y el remolcador 100 funciona bajo el control del controlador 119, para volver con un conductor de seguridad desde un punto de despegue a la localización de pre-retroceso deseada. El remolcador 100 también puede estar equipado con un sensor de viento 122 uno o más sensores detectores de obstáculos 123, como un radar y/o sensores láser, por ejemplo los comercializados con el nombre HDL-64E por Velodyne®, cuya salida hacia el controlador 119, y una o más cámaras de conducción 124, permiten una conducción a distancia del remolcador 100, asi como mediante un centro de mando y control a distancia. Las cámaras de conducción 124 pueden ser giratorias para tener un movimiento horizontal y vertical con tal de permitir a un operador ver varias localizaciones sobre o cerca del remolcador 100. [0038] Un montaje de soporte de rueda de tren de aterrizaje giratorio de avión 125 está montado de manera giratoria y rotatoria sobre un montaje base horizontal 126. El centro de rotación del montaje de soporte 125 en estado estable, designado con la referencia numérica 127, puede encontrarse en el centro geométrico del rectángulo definido por los centros de rotación 115, 116, 117 Y 118 de las ruedas dirigibles respectivas 104, 106, 108 Y 110. [0039] El montaje de base horizontal 126 está conectado al chasis 102 de manera que permite una cantidad limitada de libertad de movimiento de éste en relación con el chasis, y se conecta con un montaje de absorción de energia que puede comprender una pluralidad de pistones de absorción de energia 128, cada uno de los cuales está unido de manera giratoria al chasis 102 Y al montaje de base horizontal 126. Los sensores de fuerza 129, que pueden ser celdas de carga, pueden estar asociados con cada pistón de absorción de energia 128, que salen hacia el controlador 119, y se utilizan asi para controlar la aceleración y desaceleración de un vehiculo. [0040] El montaje base horizontal 126 puede comprender un elemento base circunferencial 130, que está montado de manera giratoria sobre el chasis 102 estando suspendido desde una varilla de soporte que se extiende de manera transversal 131 sobre un par de soportes frontales colgantes 132, y suspendidos sobre un par de soportes posteriores colgantes 132 que están montados de manera giratoria sobre el chasis 102. Los soportes colgantes 132 están unidos con pistones de absorción de energia 128 montados de manera giratoria. El montaje del elemento base circunferencial 130, sobre los soportes colgantes 132 puede realizarse sobre ejes giratorios 133 que pueden estar formados íntegramente o no con un elemento de base circunferencial 130.

[0041] El montaje de soporte 125 puede estar montado de manera giratoria y rotatoria sobre una base 126 mediante un par de varillas giratorias 134 que se extienden hacia fuera desde este hasta unirse con soportes de capacidad de alta carga 135, que a su vez, conectan con un rodamiento circunferencial de 3600 136 formado en la base 126. Esta disposición proporciona tanto una rotación de fricción relativamente baja como una inclinación del montaje de soporte 125 relativa al elemento base 130, el montaje de base horizontal 126, y el chasis 102. [0042] Una estructura vertical 140 está montada fijamente sobre el montaje de soporte 125 para alinear la rueda del tren de aterrizaje del avión en el montaje de soporte. Un listón de tope de la rueda del tren de aterrizaje 142 puede estar situado de manera selectiva con respecto a una estructura vertical 140 con un pistón situado como listón de tope 144, anclado sobre el montaje de soporte 125, para adaptar el montaje de soporte a diferentes tamaños de las ruedas del tren de aterrizaje del avión. La orientación giratoria del montaje de soporte 125 puede detectarse con un sensor de rotación 145, como un potenciómetro, que proporciona una entrada de la orientación giratoria del montaje de soporte al controlador 119. La orientación rotacional del montaje de soporte 125 puede estar controlada por un motor de rotación del montaje de soporte 146. [0043] Un conjunto de fijación selectivamente posicionable 147 puede estar montado sobre el montaje de soporte 125 y conectado a una estructura vertical 140. El conjunto de fijación 147 funciona para sujetar de manera selectiva las ruedas del tren de aterrizaje del avión sobre el montaje de soporte 125 para que el centro de rotación de las ruedas del tren de aterrizaje del avión se sitúe, en la medida de lo posible, exactamente en el centro de rotación 127 del montaje de soporte que, como se explica arriba, se sitúa sobre el centro geométrico del rectángulo definido por los centros de rotación de las ruedas dirigibles 104, 106, 108 Y 110. [0044] Los sensores de fuerza 148 como las celdas de carga, se montan sobre una superficie mirando hacia el conjunto de fijación 147 y sobre una superficie posterior mirando hacia el listón de tope 142 para unir las ruedas del tren de aterrizaje del avión para detectar las fuerzas en el plano horizontal que se aplican a las ruedas del tren de aterrizaje del avión y por lo tanto al tren de aterrizaje del avión, como por ejemplo las debidas a las diferencias en aceleración, desaceleración, y/o velocidad del remolcador 100 relativas por lo tanto a la aceleración, desaceleración y/o velocidad del avión siendo remolcado. [0045] Una rampa de rueda inclinada del tren de aterrizaje 150 puede montarse sobre el elemento base 130. Un par de conjuntos de pistón que unen la rueda del tren de aterrizaje 152 pueden proporcionarse para empujar y levantar el tren de aterrizaje del avión y situar las ruedas del tren de aterrizaje del avión sobre el montaje de soporte 125. [0046] Los sensores de fuerza 148 pueden utilizarse para detectar las fuerzas aplicadas sobre el tren de aterrizaje en al menos una dirección generalmente horizontal a lo largo de la trayectoria del movimiento del remolcador. Esta fuerza puede ser el resultado del freno del avión de un avión controlado por piloto, que produce una desaceleración del remolcador, o una aceleración del mismo. El controlador 119 funciona al menos parcialmente como respuesta a una salida del sensor de fuerza indicando, entre otros, un freno de avión controlado por el piloto, resultando en la desaceleración del avión para suministrar señales de control de velocidad y de torsión a los motores hidráulicos que dirigen las ruedas del remolque

100. El control es para reducir y limitar la fuerza aplicada al tren de aterrizaje del avión a una fuerza máxima permitida que no dañe el tren de aterrizaje del avión como resultado de un frenado del avión controlado por un piloto resultando en una desaceleración y/o aceleración del remolcador. [0047] El sensor giratorio 145 puede utilizarse para detectar la rotación del montaje de soporte 125 relativa al montaje de base 126, producido por la dirección del piloto de avión mediante el tren de aterrizaje del avión, y el controlador 119 se utiliza para controlar la dirección de las ruedas dirigibles 104, 106, 108 Y 110 basándose en la salida del sensor de rotación 145 y por lo tanto en respuesta a las órdenes de dirección del piloto de avión. [0048] Los sensores de fuerza 129 y 148 pueden utilizarse para detectar las fuerzas aplicadas sobre el tren de aterrizaje en al menos una dirección generalmente horizontal con tal de que el controlador 119 se utilice para controlar la aceleración y desaceleración del remolcador empleando al menos un lazo de realimentación de potencia utilizando una salida de al menos un sensor de fuerza, detectando el frenado controlado por el piloto y al menos una de las siguientes entradas:

•: una indicación de fuerza inducida por inclinaciones conocidas en varias ubicaciones a lo largo de la superficie de trayectoria del avión atravesada por el remolcador 100, estando las ubicaciones identificadas por el controlador gracias a la funcionalidad de detección de ubicación;

•: una indicación de fuerzas de viento aplicadas sobre el avión, suministrando la información sobre las fuerzas del viento al controlador desde el aeropuerto y/o los sensores de viento estando montados sobre el remolcador; y

•: una indicación de un remolcador conocido y unas fuerzas de fricción de rodaje de avión en varias ubicaciones a lo largo de la superficie de trayectoria del avión atravesada por el remolcador, las ubicaciones estando identificadas por el controlador mediante la funcionalidad de detección de ubicación.

[0049] El controlador 119 también puede utilizarse para controlar la velocidad del remolcador 100 utilizando al menos un lazo de realimentación de velocidad basado en limites de velocidad conocidos a lo largo de una trayectoria atravesada por el remolcador y el avión, por ejemplo utilizando un mapa de aeropuerto adecuado integrado en el controlador 119, y una salida de un sensor de ubicación del remolcador, indicando la posición del remolcador 100 a lo largo de la trayectoria del remolcador 100 y del avión. [0050] Un único telémetro láser 154 o un par de ellos puede montarse sobre el chasis 102 del remolcador 100 para determinar la relación angular entre el eje longitudinal del avión y el eje longitudinal del remolcador 100. La relación angular entre el eje longitudinal del avión y el eje longitudinal del remolcador 100 puede emplearse en un modo de rodaje autónomo de la operación como se describe aqui abajo en las figuras de la 4A a la 4E.

[0051] Como se ve en la Fig. 2A, el remolcador 100 se desplaza, bajo el control de un conductor de remolcador, en una dirección indicada por una flecha 200, hacia un avión 202 que espera el retroceso. La Fig. 28 ilustra las ruedas del tren de aterrizaje 204 situadas en la rampa 150. La Fig. 2C ilustra una rueda del tren de aterrizaje uniendo los conjuntos de pistón 152 situados en unión con las ruedas del tren de aterrizaje 204 para empujar y elevar el tren de aterrizaje del avión y situando las ruedas del tren de aterrizaje del avión sobre el montaje de soporte 125. La Fig. 2D ilustra un posicionamiento adecuado del listón de tope de la rueda del tren de aterrizaje del avión 142 con respecto a una estructura vertical 140 mediante el posicionamiento de un pistón situado como un listón de tope 144 para acomodar las ruedas del tren de aterrizaje especificas 204 del avión especifico 202. La Fig. 2E ilustra las ruedas del tren de aterrizaje 204 estando empujadas hacia el montaje de soporte 125.

[0052] La Fig. 2F ilustra las ruedas del tren de aterrizaje del avión 204 empujadas por conjuntos de pistón 152 contra el listón de tope 142 situado de manera adecuada, para que el eje de rotación de las ruedas del tren de aterrizaje del avión 204 puedan situarse lo más cerca posible exactamente del centro de rotación 127 del montaje de soporte 125, que, como se ha mencionado arriba, permanece sobre o cerca al centro geométrico del rectángulo definido por los centros de rotación de las ruedas giratorias

104,106,108 Y 110. [0053] Las Figs. 2G y 2H ilustran una secuencia de retracción de conjuntos individuales de pistón 152 lejos de la unión con las ruedas del tren de aterrizaje del avión 204 y la unión de las sujeciones individuales del montaje de soporte de sujeción 147 con las ruedas del tren de aterrizaje del avión 204 para sujetar las ruedas del tren de aterrizaje del avión al montaje de soporte 125 para que el centro de rotación de las ruedas del tren de aterrizaje del avión se sitúen lo más cerca posible exactamente al centro de rotación 127 del montaje de soporte 125. La Fig. 21 ilustra un retroceso del avión 202 mediante el remolcador 100 bajo el control del conductor del remolcador. La Fig. 2J ilustra al conductor del remolcador abandonando el remolque 100 tras completar el retroceso. El conductor puede permanecer en el remolcador 100 durante todo o parte del rodaje, y puede participar en la desconexión del remolcador y el avión, seguida por la activación del motor. [0054] La Fig. 3A ilustra la rotación de las ruedas del tren de aterrizaje de un avión 204 al usar el piloto del avión una palanca convencional de dirección de avión 206 o pedales (no mostrados), produciendo una rotación correspondiente del montaje de soporte 125 en relación con el elemento base 130. La rotación del montaje de soporte 125 se detecta inmediatamente mediante el sensor de rotación 145 que proporciona una salida al controlador 119 resultando en la inmediata rotación de las ruedas dirigibles 104, 106, 108 Y 110 del remolcador 100, como se describe de aqui en adelante con más detalles y referencias a las Figs. de la 6A a la 68. [0055] El controlador 119 puede dirigir el remolcador 100 de acuerdo con un lazo de control de realimentación que recibe una entrada desde el sensor de rotación 145 indicando un ángulo a entre la dirección de las ruedas 204 del tren de aterrizaje dirigido por el piloto de avión, y por lo tanto del montaje de soporte 125, con el eje longitudinal del remolque 100, aqui señalado con el número de referencia 210. El controlador 119 dirige las ruedas dirigibles del remolcador 104,106,108 Y 110 en los ángulos respectivos [31, [32, [33 Y [34, como se describe de aqui en adelante con referencia a las Figs. de la 6A a la 6C, y dirige el remolque 100 para que el ángulo a llegue a cero. [0056] La Fig. 38 ilustra un paso intermedio durante el movimiento del remolcador 100 durante el que se orienta para tirar del avión 202 en la dirección indicada por el piloto del avión. En este paso el ángulo a entre el montaje de soporte 125 y el eje longitudinal 210 del remolque 100 se muestra como una mitad de lo mostrado en la Fig. 3A. Un ángulo V se indica entre el eje longitudinal 210 del remolcador 100 y el eje longitudinal del avión 202 estando inclinado asi, indicado aqui con la referencia numérica 220, debido al giro del remolcador 100 en relación con el avión 202. [0057] La Fig. 3C ilustra el remolcador 100 orientado con respecto a las ruedas 204 del tren de aterrizaje del avión 202 para que a sea cero. Debe tenerse en cuenta que los ángulos [33, [32, [33 Y[34 de las ruedas dirigibles del remolcador 104, 106, 108 Y 110, respectivamente, no son cero normalmente. En este paso el ángulo V entre el eje longitudinal 210 del remolcador 100 y el eje longitudinal 220 del avión 202 estando inclinado por el remolque 100 es menor que ven la Fig. 38 ya que el avión 202 ha empezado a girar.

[0058] La Fig. 3D ilustra un frenado del avión 202, al presionar los pedales 222 el piloto del avión. El frenado del avión 202 se realiza con los frenos del tren de aterrizaje principal (no mostrado) del avión 202, provocando que el avión desacelere y aplicando asi inmediatamente una fuerza detectada por los sensores de fuerza 148 sobre las sujeciones 147, la salida de las cuales la recibe el controlador 119, que inmediatamente desacelera el remolcador 100. Ya que existe una demora entre un frenado del avión 202 y la correspondiente desaceleración del remolcador 100, las fuerzas se aplican a los pistones posteriores de absorción de energia 128 que se detectan inmediatamente mediante sensores de fuerza 129. Los pistones posteriores de absorción de energia 128 absorben la energia producida al frenar el avión 202 en relación con el remolque 100. En este paso los sensores de fuerza 129 sirven como refuerzo para los sensores de fuerza 148.

[0059] La Fig. 3E ilustra una aceleración controlada del remolcador 100 dirigida por el controlador 119 en respuesta, entre otros, a las entradas recibidas desde los sensores de fuerza 148 y 129, para proporcionar una velocidad de rodaje del avión que se encuentra dentro de unos limites predeterminados de velocidad en ubicaciones predeterminadas a lo largo de una trayectoria del avión y para asegurarse de que las fuerzas aplicadas sobre el tren de aterrizaje no exceden los limites predeterminados, teniendo en cuenta uno o más de los siguientes factores:

•: fuerza inducida por inclinaciones conocidas en varias ubicaciones a lo largo de la superficie de trayectoria del avión atravesada por el remolcador 100, las ubicaciones siendo identificadas por el controlador 119 mediante la funcionalidad de detección de ubicación, como una funcionalidad de GPS, facilitada aqui por el sensor de ubicación del remolcador montado sobre el

remolcador 121 ;

•: las fuerzas de viento aplicadas al avión 202, la información relacionada con las fuerzas de viento suministradas al controlador 119 desde el aeropuerto o los sensores de viento montados sobre el remolcador, como el sensor de viento montado sobre el remolcador 122, y opcionalmente también a través de la funcionalidad de control y mando del aeropuerto; y

•: las fuerzas de fricción del avión 202 y del remolque 100 en varias ubicaciones a lo largo de la superficie de la trayectoria del avión atravesada por el remolcador 100, siendo identificadas las ubicaciones para el controlador 119 mediante la funcionalidad de detección proporcionada por el sensor de ubicación del remolcador 121, Y opcionalmente también mediante la funcionalidad de control y mando del aeropuerto.

[0060] El controlador 119 también puede desacelerar el remolcador 100 que responde no sólo al frenado del piloto del avión 202, sino también a la detección de un obstáculo detectado por un sensor de obstáculos 123. La desaceleración del remolcador se dirige por el controlador 119 en respuesta, entre otros, a las entradas recibidas desde los sensores de fuerza 148 y 129, para asegurarse un radio de desaceleración coordinado entre el avión y el remolque, para limitar asi las fuerzas aplicadas al tren de aterrizaje del avión 202 dentro de limites de fuerza predeterminados. [0061] Con tal de distinguir entre las fuerzas de tracción normales sobre el tren de aterrizaje y las fuerzas aplicadas por el frenado del piloto, el controlador 119 puede tener en cuenta uno o más factores arriba descritos, que se indican mediante datos de diversos sensores, como los sensores 120, 121,122 Y 123 Y las cámaras 124. [0062] El controlador 119 puede utilizarse para dirigir la aceleración y desaceleración del remolcador 100 para mantener una velocidad deseada del remolcador utilizando un lazo de realimentación de control de la velocidad. El controlador 119 puede proporcionarse con, o puede tener acceso a, un mapa integrado del aeropuerto que indica limites relevantes de velocidad del remolcador en varias regiones de la trayectoria del remolcador. Esta información del limite de velocidad está coordinada con la información que indica la ubicación instantánea del remolcador 100, que puede facilitarse mediante el sensor de ubicación del remolcador 121. El controlador 119 también puede incluir un sistema de navegación que indica la velocidad instantánea del remolcador 100. El lazo de realimentación funciona para provocar que la velocidad actual se acerque tanto como sea posible a y que no exceda el limite de velocidad para la ubicación instantánea del remolque 100. [0063] El controlador 119 también puede utilizarse para controlar la aceleración y desaceleración del remolcador 100 para limitar las fuerzas horizontales aplicadas sobre el tren de aterrizaje del avión 202 hasta un limite aceptable, por ejemplo el 4% del peso bruto del avión, por ejemplo empleando un lazo de realimentación de control de fuerza. El controlador 119 recibe entradas de los sensores de fuerza 148 y 129, que indican la suma de las fuerzas aplicadas al tren de aterrizaje del avión 202, resultado de, entre otros, el viento, las pendientes, la fricción de rodamiento, y la aceleración

o desaceleración del avión 202 y/o del remolcador 100. El lazo de realimentación de fuerza funciona para acelerar o desacelerar el remolcador 100 para mantener las fuerzas detectadas por los sensores de fuerza 148 y 129 por debajo del limite aceptable, opcionalmente dejando un margen para aceleraciones o desaceleraciones inesperadas ya sea del avión 202 o del remolcador 100. [0064] Se hace ahora referencia a las Figs. 4A, 48, 4C, 4D Y 4E, que ilustran varias etapas de las operaciones autónomas de rodaje del remolcador de avión sin barra

100. La operación del rodaje autónomo puede iniciarla el conductor del remolque 100

o iniciarse automáticamente en respuesta a una orden desde el centro de mando y control del aeropuerto tras completar el retroceso. [0065] En la operación de rodaje autónomo, una función del montaje de soporte 125 es reducir las fuerzas aplicadas al tren de aterrizaje en el avión horizontal, especifica mente de torsión, a cero, manteniendo la posición de las ruedas del tren de aterrizaje 204 en la última posición seleccionada por el piloto de avión, tipicamente paralela al eje longitudinal 220 del avión. Como resultado, el tren de aterrizaje permanece en esa posición mientras que el remolcador 100 cambia su dirección a lo largo de su trayectoria. Esto significa que en la mayoria de las maniobras de giro del remolcador 100 el montaje de soporte girará en una dirección opuesta a la del remolcador 100. [0066] El control autónomo del remolcador puede sustituirse inmediatamente por el piloto del avión al utilizar los frenos del avión sobre el tren de aterrizaje principal, que se detecta inmediatamente por los sensores de fuerza 148 y 129. [0067] El rodaje autónomo puede emplear una funcionalidad mejorada de las cuatro C (del inglés Command, Control, Communications and Computers; en español mando, control, comunicación y ordenadores) de un centro de control y mando del aeropuerto que coordina y optimiza la trayectoria del rodaje y la velocidad de todos los rodajes de avión en el aeropuerto, por ejemplo utilizando algunas o todas las siguientes entradas:

•: Posiciones de todos los rodajes de aviones en el aeropuerto;

•: Cálculo de todos los espacios de rodaje de los aviones y de las trayectorias de rodaje; y

•: Condiciones meteorológicas del aeródromo y condiciones de rodaje del recorrido por tierra.

[0068] Esta funcionalidad mejorada de las cuatro C puede proporcionar algunas o todas las siguientes funciones:

•: evasión de las incursiones en pista;

•: cálculo óptimo de las velocidades de rodaje para asegurar minimos inicios y paradas de todos los aviones durante el rodaje;

•: minimizar los atascos en las pistas; y

• permitir un inmediato control del piloto en caso de error o emergencia. [0069] La Fig. 4A ilustra una orientación inicial del remolcador 100 y del avión 202 al principio de una operación autónoma de rodaje. Las ruedas del tren de aterrizaje del avión 204 se sitúan paralelas al eje longitudinal 210 del remolcador 100 Y al eje longitudinal 220 del avión. Las ruedas dirigibles 104, 106, 108 Y 110 del remolque 100 también se sitúan paralelas a los ejes 210 Y 220.

[0070] La Fig. 48 ilustra un giro inicial del remolcador 100 bajo el control del controlador 119, por ejemplo como respuesta a las instrucciones de control recibidas desde un sistema de control y mando del aeropuerto 250 basado en el sistema de las cuatro C. Como se puede ver en la Fig. 48, el piloto del avión no utiliza una palanca convencional de dirección de avión 206 o pedales (no mostrados) excepto para el freno de emergencia. La dirección deseada del remolcador 100 se produce como respuesta a instrucciones adecuadas desde el controlador 119 mediante la rotación de las ruedas dirigibles 104, 106, 108 Y 110 del remolcador 100. Con tal de evitar la aplicación de torsión sobre el tren de aterrizaje del avión 202, el montaje de soporte 125 se gira mediante el motor de rotación del montaje de soporte 146 en un ángulo -a, que es igual a la magnitud y opuesto a la dirección del ángulo a entre el eje longitudinal 210 del remolcador y del eje longitudinal 220 del avión. La rotación del montaje de soporte 125 se detecta con un sensor de rotación 145 que proporciona una salida de realimentación al controlador 119. [0071] El controlador 119 puede girar el remolcador 100 mediante el giro de las ruedas dirigibles 104, 106, 108 Y 110 Y el giro del montaje de soporte 125 mediante el motor de rotación del montaje de soporte 146 de acuerdo con dos lazos de control de realimentación. Un lazo de realimentación de control asegura que la dirección del remolcador 100 siga una trayectoria predeterminada establecida por el sistema de control y mando del aeropuerto 250. El segundo lazo de realimentación emplea telémetros láser 154 para asegurarse de que las ruedas del tren de aterrizaje 204 están alineadas paralelas al eje longitudinal 220 del avión. Los telémetros láser 154 aseguran el ángulo a entre el eje longitudinal 210 del remolque 100 y el eje longitudinal 220 del avión 202. El controlador 119 se asegura de que el montaje de soporte 125 gira relativo al eje longitudinal 210 con un ángulo -a, para asegurarse de que las ruedas del tren de aterrizaje 204 permanecen alineadas con el eje longitudinal 220 del avión en todo momento.

[0072] La Fig. 4C ilustra un paso adicional de rotación del remolcador 100. En este paso el ángulo a entre el eje longitudinal 210 del remolcador 100 Yel eje longitudinal 220 del avión 202 y el ángulo -a entre el montaje de soporte 125 y el eje longitudinal 210 del remolcador 100 se muestran como el doble de los ángulos mostrados en la Fig.4B.

[0073] La Fig. 4D ilustra una sustitución del modo de funcionamiento autónomo por el piloto del avión, por ejemplo con el piloto de avión presionando los pedales de freno

222. Esta sustitución puede ser, p.ej., para un frenado de emergencia y/o para permitir al piloto del avión controlar la dirección del remolcador 100 como se describe arriba con referencia a las Figs. de la 3A a la 3E. El frenado del avión 202 se realiza mediante los frenos del tren de aterrizaje principal (no mostrado) del avión 202, provocando que el avión desacelere y aplicando así inmediatamente una fuerza detectada por los sensores de fuerza 148 sobre las fijaciones 147, la salida de las cuales se recibe por el controlador 119, que inmediatamente desacelera el remolque

100. [0074] El controlador 119 termina el modo de operación de realimentación del remolque 100 y transfiere el modo de remolcador a la operación de control por piloto de avión, como se describe arriba con referencia a las Figs. de la 3A a la 3E. [0075] Ya que existe una demora entre el frenado del avión 202 y la correspondiente desaceleración del remolcador 100, las fuerzas se aplican a los pistones posteriores de absorción de energía 128 detectadas inmediatamente mediante los sensores de fuerza 129. Los pistones posteriores de absorción de energ ía 128 absorben la energ ía producida al frenar el avión 202 en relación con el remolcador 100. En este paso, los sensores de fuerza 129 sirven como refuerzo a los sensores de fuerza 148. [0076] La vuelta al funcionamiento de modo autónomo típicamente requiere una entrada desde el sistema de control y mando del aeropuerto 250 o una orden de piloto

transmitida a través del dispositivo EFB, como el distribuido por Astronautics Ud. de Israel. [0077] La Fig. 4E ilustra una aceleración controlada del remolque 100 en el

funcionamiento de modo autónomo, dirigida por el controlador 119 en respuesta, entre otros, a las entradas recibidas desde el centro de control y mando 250 y desde los sensores de fuerza 148 y 129, para proporcionar una velocidad de rodaje del avión dentro de los límites predeterminados de velocidad en las ubicaciones predeterminadas a lo largo de la trayectoria del avión, y para asegurar que las fuerzas aplicadas al tren de aterrizaje no exceden los limites predeterminados, teniendo en cuenta uno o más de los factores siguientes:

•: la fuerza inducida por las inclinaciones en varias ubicaciones a lo largo de la superficie de trayectoria del avión atravesada por el remolcador 100, las ubicaciones siendo identificadas por el controlador 119 por la funcionalidad de detección de ubicación, como una funcionalidad de GPS, facilitada aqui por el sensor de ubicación del remolcador montador sobre el remolcador 121;

•: las fuerzas de viento aplicadas al avión 202, la información relacionada con las fuerzas del viento suministrada al controlador 119 desde los sensores de viento del aeropuerto o los montados sobre el remolcador, como el sensor de viento montado sobre el remolcador 122, y a través de la funcionalidad de control y mando del aeropuerto; y

•: las fuerzas de fricción de rodadura del avión en varias ubicaciones a lo largo de la superficie de trayectoria del avión atravesada por el remolcador 100, las ubicaciones estando identificadas por el controlador 119 mediante la funcionalidad de detección de ubicación 121, Y a través de la funcionalidad de control y mando del aeropuerto.

[0078] El controlador 119 puede desacelerar el remolcador 100 en respuesta no sólo al frenado del piloto del avión 202, sino también a la detección de un obstáculo detectado por un sensor de obstáculos 123 o una de las cámaras de dirección 124 o las instrucciones de control recibidas desde el centro de control y mando del aeropuerto 250. La desaceleración del remolcador se dirige con el controlador 119 en respuesta, entre otros, a las entradas recibidas desde los sensores de fuerzas 148 y 129 para asegurar un radio de desaceleración coordinado entre el avión y el remolcador, para limitar asi las fuerzas aplicadas sobre el tren de aterrizaje del avión 202 dentro de limites de fuerza predeterminados. [0079] Con tal de distinguir entre las fuerzas de tracción normales en el tren de aterrizaje y las fuerzas aplicadas por el frenado del piloto, el controlador 119 toma en cuenta uno o más de los factores arriba descritos, que se indican con datos desde varios sensores, como los sensores 120, 121, 122, Y 123.

[0080] El controlador 119 puede utilizarse para dirigir la aceleración y desaceleración del remolcador 100 para mantener una velocidad deseada del remolcador utilizando un lazo de realimentación de control de la velocidad. El controlador 119 puede facilitarse con, o puede tener acceso a, un mapa integrado del aeropuerto indicando limites de velocidad del remolcador relevantes en varias regiones de la trayectoria del remolcador. Esta información sobre el limite de velocidad está coordinada con la información que indica la ubicación instantánea del remolque 100, que puede facilitarse mediante el sensor de ubicación del remolcador 121. El controlador 119 también puede incluir un sistema de navegación que indica la velocidad instantánea del remolcador 100. El lazo de realimentación se utiliza para provocar que la velocidad actual se acerque tanto como sea posible a y que no exceda el limite de velocidad para la ubicación instantánea del remolcador. [0081] El controlador 119 también puede utilizarse para controlar la aceleración y desaceleración del remolque 100 para limitar las fuerzas horizontales aplicadas al tren de aterrizaje del avión 202 hasta un limite aceptable, por ejemplo un 4% del peso bruto del avión, por ejemplo empleando un lazo de realimentación de control de fuerza. El controlador 119 recibe entradas de los sensores de fuerza 148 y 129, que indican la suma de las fuerzas aplicadas al tren de aterrizaje del avión, resultado de, entre otros, el viento, las pendientes, la fricción de rodamiento, y la aceleración o desaceleración del avión 202 y/o del remolcador 100. El lazo de realimentación de fuerza se utiliza para acelerar o desacelerar el remolcador 100 con tal de mantener las fuerzas detectadas por los sensores de fuerza 148 y 129 lo suficientemente por debajo del limite de fuerza aceptable del tren de aterrizaje, dejando opcionalmente un margen para aceleraciones inesperadas o desaceleraciones ya sea del avión 202 o del remolcador 100.

[0082] Cuando el remolcador 100 se utiliza en el modo de rodaje autónomo ilustrado en las Figs. de la 4A a la 4E, donde las velocidades de rodaje del remolcador 100 y del avión remolcado 202 son típicamente aquellas del modo de operación de rodaje de avión controlado por el piloto, el piloto de avión puede sustituir el sistema autónomo para cambiar al modo controlado por piloto de avión de la operación aplicando los frenos del avión y reanudando el giro del remolcador con la palanca del avión 206. El piloto de avión también puede aplicar los frenos del avión en situaciones de emergencia. [0083] La operación de rodaje eficiente se proporciona en el modo de rodaje de operación autónoma debido al hecho de que los movimientos de tierra de todos los aviones en el aeropuerto se controlan con el sistema de control y mando 250 de manera integrada, evitando así que las lineas de los aviones esperen a despegar. Como se ve en la Fig. 4E, el sistema de control y mando 250 integra el movimiento de todos los aviones para que los aviones mantengan el espaciado deseado entre ellos durante el rodaje y evitar el inicio y la parada de los movimientos, dentro de todo lo posible. [0084] Se hace ahora referencia a las Figs. 5A, 58, 5C, 5D Y 5E, que son ilustraciones pictoriales respectivas de varios pasos en el modo autónomo de la operación del remolcador de avión sin barra 100 bajo el control de un sistema de control y mando en la torre del aeropuerto, a través del controlador 119 para el movimiento de rodaje del remolcador y para la vuelta del remolcador 100 desde el área de despegue hasta la ubicación de pre-retroceso.

[0085] Las Figs. 5A, 58 Y 5C ilustran la desconexión del remolcador 100 Y las ruedas del tren de aterrizaje del avión 204. Se aprecia que la desconexión del remolcador 100 Y el avión se lleva a cabo tipicamente después de que los motores del avión hayan sido activados por el piloto. El sistema de control y mando 250 puede controlar el remolcador 100 para llevar a cabo la desconexión. De manera alternativa, la desconexión del remolque puede llevarse a cabo automáticamente provocada por la detección de una ubicación del remolcador en una ubicación de desconexión predeterminada adyacente al punto de despegue. Las instrucciones de desconexión pueden comunicarse de manera inalámbrica al controlador 119. Como respuesta a una instrucción para desconectar el remolcador, el conjunto de sujeción 147 se suelta del conjunto de fijación de las ruedas del tren de aterrizaje 204 y el remolcador 100 se desplaza hacia delante, mientras que el piloto del avión frena el avión 202 y controla la palanca del avión 206, permitiendo que las ruedas del tren de aterrizaje del avión rueden hacia abajo de la rampa 150 y manteniendo el tren de aterrizaje paralelo al eje longitudinal del avión 220, a medida que la rampa 150 se desplaza hacia delante relativa a este.

[0086] Un conductor de seguridad puede estar presente sobre el remolcador 100, en cuyo caso la desconexión puede llevarse a cabo por el conductor de seguridad de una manera convencional y normalmente está acompañada por la desconexión mediante el conductor de seguridad de un cable de comunicaciones por voz. [0087] La Fig. 5D ilustra una aceleración controlada y el rodaje del remolcador controlado por el controlador 119 para proporcionar una velocidad de trayectoria del remolcador que se encuentra dentro de los limites de velocidad predeterminados en ubicaciones predeterminadas a lo largo de una trayectoria autónoma del remolcador desde el área de despegue hacia la ubicación pre-retroceso, teniendo en cuenta uno o más de los factores siguientes:

•: la ubicación instantánea del remolcador 100 como indica el sensor de ubicación del remolcador 121;

•: la información de detección de obstáculos recibida por los sensores 123 o las cámaras 124;

•: la información a tiempo real de las ubicaciones de otros vehiculos a lo largo de

la trayectoria que se proporciona por el sistema de control y mando del aeropuerto 250; y

•: la información que indica una o más trayectorias predeterminadas del remolcador 100 desde una ubicación de despegue hasta la ubicación de preretroceso; esta información puede guardarse en el controlador 119 o suministrarse a tiempo real por el sistema de control y mando del aeropuerto

250. [0088] La Fig. 5E ilustra la desaceleración controlada y el aparcamiento del remolcador controlado por el controlador 119 en una ubicación de pre-retroceso. [0089] Se hace ahora referencia a las Figs. 6A, 68 Y 6C, que son ilustraciones de diagrama de la funcionalidad de rodaje del remolcador de avión sin barra de remolque 100, que proporciona la geometria de dirección de Ackermann del avión 202. [0090] Volviendo a la Fig. 6A, que ilustra el avión 202 con sus ruedas del tren de

aterrizaje 204 dirigiéndose rectas a lo largo del eje longitudinal 220 del avión 202, se anotan las siguientes denominaciones:

•: L = distancia a lo largo del eje longitudinal 220 del avión 202 entre el eje de rotación 302 de las ruedas del tren de aterrizaje 204, y una linea 304 uniéndose al tren de aterrizaje principal, aqui designado con los números de referencia 306 y 308;

•: A = distancia longitudinal entre una linea 310 conectando los centros de las ruedas posteriores dirigibles 108 y 110 Y una linea 312 conectando los centros de las ruedas frontales dirigibles 104 y 106 del remolque 100;

•: B = la distancia transversal entre los centros de las ruedas 108 Y 110 Y entre los centros de las ruedas 104 Y 106 del remolcador 100; Y

•: e = la distancia entre el tren de aterrizaje principal 306 y 308 a lo largo de la

linea 304. [0091] La Fig. 68 ilustra un avión 202 con sus ruedas del tren de aterrizaje 204 giradas en un ángulo a, en respuesta a la dirección de un piloto de avión utilizando la palanca 206 produciendo una rotación correspondiente del montaje de soporte 125 en relación con el chasis 102 del remolcador 100. El controlador 119 provoca la rotación de las ruedas dirigibles del remolcador 104, 106, 108 Y 110 con tal de provocar la reorientación del remolcador 100 para que a llega a cero, como se ha descrito anteriormente con referencia a las Figs. de la 3A a la 3E. El controlador 119 también controla el movimiento del remolcador 100 para que el remolque de dirección de Ackermann del avión 202 se produzca, como se ilustra en la Fig. 68, de acuerdo con los siguientes parámetros:

•: R + C/2 = radio instantáneo de la rotación del avión 202;

•: a = ángulo de rotación de las ruedas del tren de aterrizaje 204 relativo al eje longitudinal 220 del avión 202; y

•: [3i = el ángulo de dirección de remolque de las ruedas del remolcador 100 (i =

104,106,108, Y 110). [0092] El cálculo de [3i como una función de a puede ser el siguiente:

•: U[R + C/2] = tan a » R = Utan a -C/2

•: tan([3108) = [L -A/2 cos a -8/2 sin al/rUtan a + A/2 -8/2 sin a]

•: tan([3110) = [L -A/2 cos a + (A/2 tan a + 8/2) sin al/rUtan a + (A/2 tan a + 8/2) cos a]

•: tan([3104) = [L -A/2 cos a + 8/2 sin al/rUtan a -A/2 + 8/2 sin a]

•: tan([3106) = [L -A/2 cos a -(A/2 tan a + 8/2) sin al/rUtan a -(A/2 tan a + 8/2)

cos a] [0093] La Fig. 6C ilustra la operación del remolcador 100 de acuerdo con un algoritmo de rodaje del remolcador por el que el remolcador 100 se reorienta relativo al avión 202 para que a sea cero. Como se ha anotado arriba con referencia a las Figs. de la 3A a la 3E, el controlador 119 reorienta el remolcador 100 rotando las ruedas dirigibles del remolcador 104, 106, 108 Y 110 como se ha descrito arriba para reducir el ángulo a, detectado por el sensor de rotación 145, a cero. El controlador 119 puede funcionar para provocar la orientación del remolcador 100 para que el radio instantáneo de la rotación, R + C/2, del avión remolcado por remolcador 202 sea idéntico al radio instantáneo de rotación R + C/2 del avión 202, en si mismo, para que en el ejemplo ilustrado en las Figs. de la 3A a la 3E, el piloto del avión dirija el avión del mismo modo estando empujado o no por el remolcador 100 o actuando con su propia potencia. [0094] Se hace referencia ahora a las Figs. 7A y 7B, que ilustran una parte del remolcador de avión sin barra, mientras que la Fig. 7C ilustra una parte del motor de placa oscilante de ángulo variable. La presión del sistema de impulso hidrostático (PS) proporciona la fuerza de tracción y se utilizará para controlar la carga sobre el tren de aterrizaje del avión durante la aceleración, desaceleración y parada, a través de un Lazo de control de fuerza. El objetivo de fuerza de tracción derivará del lazo de control de velocidad, y el Lazo de control de fuerza definirá la aceleración requerida para alcanzar la velocidad deseada. La salida de los lazos de control de velocidad y fuerza es el número de revoluciones por minuto (RPM) del motor diesel 160 y el ángulo de control deseado <1> de la bomba de placa oscilante de ángulo variable 161. La salida del control de velocidad (realimentación o feedback) es una señal del cuentakilómetros de las ruedas (8'), la entrada de control de fuerza (realimentación o feedback) es la señal del sensor de fuerza (LF) y la presión del sistema hidráulico (PS), la torsión del motor -fuerza de tracción del vehiculo. La presión del sistema estará limitada en todo momento y a tiempo real para que no se excedan los limites de carga del tren de aterrizaje.

[0095] El motor diesel 160 controla la velocidad del flujo de las bombas de desplazamiento variable hidrostático, y el motor de torsión controla la presión de la bomba. El motor tiene una respuesta dinámica, modelada ligeramente como un sistema de primer orden Nd/(rdS + 1) con una constante de tiempo rd. La velocidad de revolución del motor hidráulico 163 se denota Nd. La constante de bomba hidráulica es Kp, el ángulo de control de la bomba de placa oscilante de ángulo variable 161 es <1> y puede controlarse mediante una válvula (no mostrada). La constante del motor hidráulico 163 es Dm que proporcionando la tracción torsión -fuerza Ft. El sistema hidráulico de amortiguador para fricción viscosa es Bh, y la masa del vehiculo M2 que puede traducirse en inercia equivalente J2 como se ve con el motor. No existe un efecto de muelle en el sistema (rotación continua).

[0096] Con tal de aumentar el ancho de banda (mejorar la velocidad de respuesta) de los lazos de control de la velocidad y la fuerza, la servoválvula 164 se instala en el sistema hidráulico, entre las lineas de presión del motor altas y bajas. La servoválvula 164, una válvula de respuesta rápida, controla la velocidad y la cantidad de energia disipada (absorbida). La apertura de la servoválvula 164 prácticamente "provoca una fuga" a través de un paso estrecho 165 que frena el vehiculo, hasta la parada total (no fluye a través del motor -todo el flujo se vierte a través de la servoválvula 164). Durante un frenado rápido del piloto (desaceleración de O,4g -0,5g), el sistema de absorción de energia puede ascender y entonces el impacto del vehiculo (40 toneladas) lo recibe el tren de aterrizaje. Sin embargo, incluso la mayor desaceleración posible 0,5g provocaria F = 40,000 X 0.5g = 20 t sobre el tren de aterrizaje (máximo permitido 0.15 P = 60 t para B747 por ejemplo).

[0097] La Fig.7A ilustra el flujo del fluido hidráulico 167 durante el periodo de no frenado. Por ejemplo puede ocurrir cuando el avión acelera o se mueve a una velocidad sustancialmente constante. En esta situación, la servoválvula 164 (controlando la trayectoria de desviación 166) está cerrada, para que todo el fluido hidráulico 167 fluya entre la bomba de placa oscilante del ángulo variable 161 y el motor hidráulico 163 rotando asi la rueda del remolcador 162.

[0098] La Fig.7B ilustra el flujo del fluido hidráulico 167 durante el periodo de no frenado. Una vez que el piloto de avión frena el avión, la servoválvula 164 se abre, provocando una fuga del fluido hidráulico 167 a través de una trayectoria de

desviación 166 entrando por un paso estrecho 165 que frena el vehiculo.

[0099] La Fig. 7e ilustra el ángulo de la placa oscilante de ángulo variable que controla la velocidad del vehiculo. El motor diesel controla la bomba de placa oscilante de ángulo variable 161. Un ángulo menor bajará la presión de la bomba hidráulica, descendiendo asi el flujo del liquido y frenando la rueda.

[0100] La Fig. 70 ilustra que una trayectoria de desviación adicional 181 puede estar conectada en paralelo a la bomba de placa oscilante de ángulo variable 161. La trayectoria de desviación adicional incluye una servoválvula 181 y puede abrirse en respuesta ya sea a una presión del fluido hidráulico mayor a la deseada, o en respuesta a una salida de al menos un sensor de fuerza indicando el frenado del avión controlado por el piloto. Puede controlarse con el controlador 119 y/o con elementos detectores de la presión hidráulica (no mostrados).

[0101] Oebe anotarse que ambas trayectorias de desviación pueden abrirse al detectar un frenado del avión, que pueden abrirse en paralelo o de una manera serial. Una de las trayectorias de desviación puede abrirse al detectar fuerzas de frenado que exceden un primer umbral, mientras que la otro se abre al detectar fuerzas de frenado que exceden otro umbral. [0102] Por ejemplo, ambas pueden abrirse al detectar fuerzas de frenado de aproximadamente 0,5g o más mientras que sólo la trayectoria de desviación adicional puede abrirse al detectar las fuerzas de frenado que no exceden un 0,2g. [0103] La Fig. 8A es un diagrama de bloques de las entradas y salidas del Lazo de control de fuerza 171 y el lazo de control de velocidad 172 que son parte del controlador 119. El Lazo de control de fuerza y el lazo de control de velocidad son el número de revoluciones por minuto (denominado Nd) del motor diésel 160 y el ángulo de control (<1» de la bomba de placa oscilante de ángulo variable 161. La entrada (realimentación o feedback) al Lazo de control de fuerza 171 puede ser una señal del sensor de fuerza y la presión del sistema hidráulico (P). La entrada del lazo de control de velocidad 172 puede ser la señal del cuentakilómetros de las ruedas.

[0104] La Fig. 88 ilustra un ejemplo de un controlador de Múltiple Entrada/Múltiple Salida (MIMO). El controlador controla la velocidad y fuerza aplicada por el remolcador sin barra. Recibe múltiples variables de entradas como por ejemplo:

•: Wdes -velocidad deseada del remolcador sin barra Vdes por la velocidad del motor diésel (número de revoluciones por minuto);

•: Dp -el desplazamiento de la bomba hidrostática (torsión/flujo Tp = OpXP, Qp = Opwe); y

•: Dm -el desplazamiento del motor hidrostático (torsión/flujo Tm = DmXP, Qm =

Dmwm);

así como salídas de múltíples varíables de control como:

•: Veh -Velocídad del vehículo (que está controlada por la velocídad del motor hídráulíco Wm);

•: Ftracción -Fuerza de traccíón del vehículo (que está controlada por la presíón del motor hídráulíco P); y

• We Motor -velocídad del motor díésel. [0105] La Fíg. 9 ílustra varías fuerzas aplícadas sobre el avíón y sobre el remolcador sín barra.

[0106] La Fíg.10 ílustra varíos lazos de control que están ímplementados por un controlador del remolcador de avíón sín barra.

[0107] La Fíg.11 es un díagrama de flujo del método 2000 para remolcar un avíón. [0108] El método 2000 comíenza por el paso 2010 para remolcar un avíón con un remolcador de avíón sín barra de remolque a la vez que se detecta, al menos con un sensor de fuerza, una fuerza aplícada al tren de aterrízaje de un avíón al menos en una díreccíón generalmente horízontal y míentras se mantíene cerrada una trayectoría de desvíacíón; en el que la trayectoría de desvíacíón está unída a una bomba de placa oscílante de ángulo varíable y al motor hídráulíco de un módulo de ímpulso de rueda del remolcador que está conectado a una rueda de remolcador.

[0109] El paso 2010 puede ímplementarse para cualquíera de las actívídades de

remolcador de avíón sín barra mencíonadas arríba. [0110] Al paso 2010 le sígue el paso 2015 de deteccíón del frenado controlado por el píloto del avíón. El paso 2010 se ínícía con uno de los sensores de fuerza.

[0111] Al paso 2015 le sígue el paso 2020 para determínar la apertura de una

trayectoría de desvíacíón. [0112] Al paso 2020 le sígue el paso 2030 de apertura, medíante un controlador de remolcador, al menos parcíalmente en respuesta a una salída de al menos un sensor de fuerza índícando un frenado de avíón controlado por el píloto del avíón, una trayectoría de desvíacíón para reducír una fuerza aplícada al tren de aterrízaje del avíón como resultado de un frenado del avíón controlado por el píloto, en el que durante un período de frenado que sígue a la apertura de la trayectoría de desvíacíón círcula al menos la mayoría del fluído entre el motor hídráulíco y la trayectoría de desvíacíón para reducír una velocídad rotacíonal de la rueda del remolcador.

[0113] El paso 2030 puede íncluír ya sea uno de los síguíentes o una combínacíón de estos:

•: la apertura de una trayectoría de desvíacíón formada con un tamaño para

reducir un flujo de fluido hidráulico a través de la trayectoria de desviación en relación con un flujo de fluido hidráulico cuando la trayectoria de desviación está cerrada;

•: la apertura de la trayectoria de desviación, utilizando una válvula, dentro de un periodo de tiempo que es mucho menor que el periodo de frenado; y

•: la apertura de la trayectoria de desviación, utilizando una válvula, dentro de un periodo de tiempo que es mucho menor que un periodo de resonancia del motor hidráulico.

[0114] Al paso 2030 le sigue el cierre de la trayectoria de desviación. La trayectoria de desviación puede cerrarse cuando la fuerza aplicada sobre el tren de aterrizaje está por debajo de un umbralo cuando un periodo de frenado predefinido ha acabado o una combinación de estos. El periodo de frenado puede parar cuando el plano para por completo o viaja a una velocidad que está por debajo de un umbral de velocidad predeterminado. [0115] El método 2000 puede incluir el paso 2040 para aplicar uno o más lazos de control. El paso 2040 puede llevarse a cabo en paralelo a uno de los pasos 2010, 2015, 2020, 2030 Y 2035. El paso 2040 puede incluir la aplicación de un lazo de control de velocidad, un Lazo de control de fuerza, un lazo de realimentación y/o de alimentación previa, y similares. [0116] El paso 2040 puede incluir la determinación, por parte del controlador del remolcador de un ángulo de control de la bomba de placa oscilante de ángulo variable. Convenientemente, el paso 2020 para determinar la apertura de trayectoria de desviación incluye la aplicación de un lazo de control que puede iniciarse con la salida de tal lazo de control. [0117] El paso 2040 puede incluir al menos uno de los siguientes o la combinación de estos:

•: controlar la velocidad del remolcador de avión sin barra y aplicando una fuerza sobre el tren de aterrizaje del avión determinando un ángulo de control de la bomba de placa oscilante de ángulo variable;

•: introducir cambios rápidos en el ángulo de control de la bomba de placa oscilante de ángulo variable para evitar que se aplique una fuerza sobre el tren de aterrizaje del avión que exceda el umbral de fuerza;

•: inducir cambios lentos en el ángulo de control de la bomba de placa oscilante de ángulo variable en respuesta a una velocidad deseada del remolcador de avión sin barra; y

•: aplicar un proceso de alimentación previa para determinar el ángulo de control

de la bomba de placa oscilante de ángulo variable. [0118] El paso 2040 incluye sub-pasos para detectar un cambio de velocidad del avión (2042), aplicando un proceso de alimentación previa a la bomba de placa oscilante de ángulo variable (2044), que provoca el cambio del ángulo de control de la bomba de placa oscilante de ángulo variable (2046) que provoca que el avión se frene. [0119] La Fig. 12 ilustra el avión incluyendo un dispositivo EFB 991 que comunicaba (de manera inalámbrica) con un EFB 992 del remolcador de avión sin barra. Ambos EFBs pueden estar equipados con pantallas. Estos EFBs pueden permitir al piloto controlar desde lejos el remolcador de avión sin barra. [0120] El EFB 992 puede comunicar de manera inalámbrica con un centro de mando remoto como una torre de aeropuerto. La comunicación inalámbrica puede permitir proporcionar la información a la torre del aeropuerto y enviar órdenes al remolcador de avión sin barra. Pueden utilizarse varios protocolos de comunicación como Wi-Fi, WiMax, Bluetooth, y similares. [0121] La Fig. 13 ilustra el remolcador de avión sin barra de remolque incluyendo una primera cámara 881 que se dirige al frente del remolcador de avión sin barra y que puede ayudar a detectar obstáculos, y una segunda cámara 882 que visualiza el montaje de soporte 125 y puede ayudar a controlar la manera en que la rueda se sujeta en el remolcador de avión sin barra.

[0122] El movimiento del remolcador de avión sin barra de remolque puede producirse en respuesta a la localización y movimientos de uno o más remolcadores de avión sin barra de remolque. Si los remolcadores de avión sin barra de remolque comparten la misma trayectoria (o si sus trayectorias se solapan) el remolque de uno de los remolcadores de avión sin barra deberia producirse en respuesta al proceso de remolque del otro remolcador de avión sin barra. [0123] Asumiendo que se espera que dos remolcadores de avión sin barra de remolque remolquen sus aviones hacia la misma pista de despegue en la que deberia terminar el proceso de remolque en la misma ubicación sustancialmente (que es normalmente el principio de la pista de despegue), y asumiendo que existe una diferencia temporal predefinida entre los despegues adyacentes. Si, por ejemplo, se espera que llegue un primer avión (mediante el remolcador) al principio de la pista de despegue en un primer punto en el tiempo entonces un segundo avión no deberia llegar (al principio de la pista de despegue) hasta después de haber pasado una diferencia temporal predefinida. Tipicamente, en lugar de definir una única diferencia temporal se define un intervalo de diferencias temporales deseadas. Las diferencias temporales normalmente dependen del rendimiento del aeródromo y de la actual carga de tráfico aéreo. Las diferencias temporales tipicas pueden variar entre uno y tres minutos, pese a que esto no es necesario.

[0124] En muchos casos estas diferencias temporales pueden obtenerse al reducir la velocidad de remolque de manera que la velocidad de remolque actual es inferior a la velocidad de remolque máxima permitida. La velocidad de remolque máxima permitida está normalmente definida por área y es una respuesta a varias variables como la inclinación de la carretera, las condiciones meteorológicas (por ejemplo, nieve, lluvia, fuertes vientos), la curvatura de la carretera, y otros factores que afectarian a la velocidad de remolque máxima permitida.

[0125] Una reducción de velocidad puede reducir la contaminación del aire y también

puede reducir los intentos de frenar del piloto. [0126] La velocidad requerida puede calcularse con el remolcador de avión sin barra de remolque, por una entidad de control central y similares. Por ejemplo, un remolcador de avión sin barra puede calcular la velocidad deseada de uno o más remolcadores de avión sin barra de remolque.

[0127] La información relacionada con la ubicación y adicional o alternativamente la velocidad de los remolcadores de avión sin barra puede transmitirse desde un remolcador de avión sin barra al otro, a una entidad de control central, y similares. Un remolcador de avión sin barra puede transmitir información relacionada con uno o más remolcadores de avión sin barra a cada uno y, adicional o alternativamente, a una entidad de control central.

[0128] La figura 14 ilustra tres remolcadores de avión sin barra de remolque 1601, 1602, Y 1603. Se asume que los tres remolcadores de avión sin barra remolcan sus aviones hacia la misma pista de despegue 1610, Y que este remolcador deberia acabar en la misma ubicación sustancialmente, es decir, en el área de la pista 1612. Los remolcadores de avión sin barra 1601, 1602 Y 1603 pueden intercambiar información relacionada con su velocidad y ubicación y, adicional o alternativamente, esta información puede proporcionarse por una entidad central como un sistema de control de la torre del aeropuerto, como el sistema de control ilustrado en la Fig. 4E.

[0129] Los tres remolques de avión sin barra de remolque 1601, 1602 Y 1603 pueden utilizar radares u otros detectores para detectar la velocidad y/o ubicación de cada uno.

[0130] Se asume que el remolcador de avión sin barra 1601 precede al remolcador de avión sin barra 1602 y que el remolcador de avión sin barra 1603 sigue al remolcador de avión sin barra 1602. También se asume que se define un intervalo de diferencia temporal permitido, por ejemplo entre lll1 y M2. [0131] Se espera que el remolcador de avión sin barra 1602 llegue a la ubicación 1612 en un primer punto en el tiempo 11. Este tiempo de llegada esperado puede calcularse

o medirse (si el remolcador de avión sin barra 1602 ya llegó al área de pista 1612) por cualquiera de los remolcadores de avión sin barra 1601, 1602 Y 1603 o por otra entidad y puede enviarse a los remolcadores de avión sin barra 1602 y 1603.

[0132] El sistema de remolque del remolcador de avión sin barra 1602 puede estar diseñado para que alcance el área de pista 1612 en un segundo punto de tiempo 12, en el que 12 oscila entre (11 + lJ.(1) Y (11 + lJ.(2). El sistema de remolque incluye la velocidad deseada a lo largo de la trayectoria que lleva a la ubicación 1612. En cualquier caso la velocidad deseada no deberia exceder la velocidad permitida como dictan las condiciones de carretera y aire. El sistema de remolque puede calcularse con una entidad de control central del remolcador de avión sin barra 1602 pero también puede calcularse con otro remolcador de avión sin barra. [0133] El sistema de remolque del remolcador de avión sin barra de remolque 1603 puede estar diseñado para que alcance el área de pista 1612 en el tercer punto de tiempo 13. 13 oscila entre (12 + lJ.(1) Y (12 + lJ.(2). El sistema de remolque incluye la velocidad deseada a lo largo de la trayectoria que lleva a la ubicación 1612. En cualquier caso la velocidad deseada no deberia exceder la velocidad permitida que dictan las condiciones de carretera y aire. El sistema de remolque puede calcularse con una entidad de control central del remolcador de avión sin barra 1603, o mediante otro remolcador de avión sin barra. [0134] Puede aplicarse un sistema de control de crucero al remolcador de avión sin barra de remolque. [0135] El sistema de control de crucero permite al piloto dictar la velocidad actual del remolcador de avión sin barra manteniendo la velocidad del avión dentro de un intervalo de velocidad predefinido durante un periodo predefinido, por ejemplo en casos en los que la velocidad actual del remolcador de avión sin barra es menor a la velocidad deseada del remolcador de avión sin barra. [0136] El sistema de control de crucero permite al piloto dictar la velocidad actual del remolcador de avión sin barra llevando a cabo un frenado o desaceleración controlada por el piloto -en caso de que la velocidad actual de un remolcador de avión sin barra sea mayor a la velocidad deseada del remolcador de avión sin barra.

[0137] El piloto puede salir del control de crucero, permitiendo asi al remolcador de avión sin barra intente ajustar la velocidad actual a la velocidad deseada, presionando los frenos y desconectando el mecanismo de control de crucero. [0138] La Fig. 15 ilustra un método 1700 para remolcar un avión;

[0139] El método 1700 comienza con cualquiera de los pasos 1707,1708, Y 1709.

[0140] El paso 1707 incluye calcular la velocidad deseada del remolcador de avión sin barra. El paso 1707 puede incluir al menos uno de los siguientes:

•: calcular la velocidad deseada del remolcador de avión sin barra basándose en su ubicación;

•: calcular la velocidad deseada del remolcador de avión sin barra basándose en su ubicación yen la ubicación de al menos otro remolcador de avión sin barra;

•: calcular la velocidad deseada del remolcador de avión sin barra basándose en su ubicación y en la ubicación y velocidad de al menos otro remolcador de avión sin barra que comparte al menos una trayectoria con el remolcador de avión sin barra;

•: calcular la velocidad deseada del remolcador de avión sin barra basándose en su ubicación y en un tiempo de llegada deseado del remolcador de avión sin barra hasta una ubicación de remolcador; y

•: calcular la velocidad deseada del remolcador de avión sin barra basándose en su ubicación, en el tiempo de llegada estimado de otro remolcador de avión sin barra hasta el final del punto de remolque, y en un tiempo de llegada deseado del remolcador de avión sin barra hasta el final de la ubicación del remolcador. El paso 1708 incluye transmitir la información de velocidad y ubicación al menos a otro remolcador de avión sin barra. El paso 1708 puede incluir transmitir la información de velocidad y ubicación a un centro de mando remoto y recibir desde el centro de mando remoto la información de velocidad y ubicación de al menos otro remolcador de avión sin barra.

[0141] El paso 1709 incluye detectar la velocidad y ubicación de al menos un remolcador de avión sin barra utilizando un sensor como un sensor radar o láser o similar. [0142] A los pasos 1707, 1708, Y 1709 les sigue el paso 1710 de comparar entre una velocidad actual de un remolcador de avión sin barra y una velocidad deseada del remolcador de avión sin barra. La velocidad actual puede medirse y la velocidad deseada puede recibirse por el remolcador de avión sin barra o puede calcularse por el mismo. [0143] Al paso 1710 le sigue el paso 1720 para mantener la velocidad actual del remolcador de avión sin barra si la velocidad actual del remolcador de avión sin barra es menor a la velocidad deseada del remolcador de avión sin barra, y si la velocidad actual del remolcador de avión sin barra se mantuvo dentro de un intervalo de velocidad predefinido durante un periodo predefinido que precedia a la comparación. El intervalo de velocidad predefinido puede ser un intervalo relativamente estrecho. [0144] El paso 1710 también puede ir seguido del paso 1730 para mantener la

velocidad actual del remolcador de avión sin barra si la velocidad actual del

remolcador de avión sin barra es mayor a la velocidad deseada del remolcador de avión sin barra y si detecta al menos el frenado o la desaceleración del avión controlada por el piloto.

[0145] Los pasos 1720 y 1730 pueden ir seguidos del paso 1740 para cambiar la velocidad actual del remolcador de avión sin barra con tal de ajustar la velocidad deseada del remolcador de avión sin barra si se detecta un frenado controlado por el piloto del avión. [0146] El método 1700 también puede incluir el paso 1790 para aplicar una fuerza de tracción positiva con el remolcador de avión sin barra durante el remolque del avión. Únicamente mediante la aplicación puede extenderse o no resultar afectado por las fuerzas adicionales aplicadas por el remolque. [0147] La Fig. 16 es un diagrama temporal que ilustra una relación entre la velocidad deseada y la velocidad actual.

[0148] Como modo de explicación, la Fig. 18 incluye valores de velocidad, valor de fuerza, y valores de número de revoluciones por minuto (RPM). Estos son ejemplos no limitativos de velocidades, fuerzas y números de revoluciones por minuto. [0149] El diagrama temporal ilustra un ejemplo de cambios (en el tiempo) de una velocidad deseada de un remolcador sin barra de remolque (también denominada "velocidad deseada"), una velocidad actual del remolcador de avión sin barra de remolque (también denominada "velocidad actual"), un frenado aplicado por un piloto, una fuerza aplicada sobre el tren de aterrizaje del avión (que se sujeta con el
remolcador de avión sin barra de remolque) y una velocidad de revoluciones del motor diésel del remolcador de avión sin barra. [0150] La tabla 1 ilustra estos valores durante los puntos en el tiempo 10 -118.

Tabla 1

Tiempo: Velocidad deseada Velocidad actual ¿frenado aplicado por el piloto? Fuerza aplicada al tren de aterrizaje por el remolque -porcentaje del peso del avión en el despegue Número de revoluciones por minuto del motor diesel

/0: O O Si 3% 1500

/,: 10 O No 3% 1500

/2: 10 5 No 3-5% 2200

/3: 10 10 No 5-2% 2200

/4: 20 10 No 2% 2200

/5: 20 20 No 5% 2200

/6: 10 20 Si 2% 2200

/7: 10 11 No 2% 2200

/8: 20 11 Si 2% 2200

/9: 20 O Si 3% 2200

/10: 20 O No 3% 1500

/11: 20 5 No 3-5% 2200

/,2: 20 10 Si 5% 2200

/,3: 10 (20) 10 No 2% 2200

/,4: 10 (20) 10 Si 2% 2200

/,5: 20 8 No 3-5% 2200

/,6: 20 20 No 5% 2200

/,7: 20 20 No 2% 2200

/,8: 20 O Si 3% 1500

[0151] El proceso de remolque comienza en 11. Entre 10 y 11 el piloto presiona los frenos yel remolcador de avión sin barra de remolque deja de moverse. [0152] En 11 el remolcador de avión sin barra comienza a moverse y su velocidad actual aumenta hasta que alcanza (en (3) una velocidad deseada de 10 nudos. En 14 la velocidad deseada aumenta a 20 nudos y entre 14 y 15 la velocidad del remolcador de avión sin barra hasta que alcanza (en (5) la velocidad deseada de 20 nudos. Entre 15 y 16 la velocidad actual y la velocidad deseada son iguales a 20 nudos y el remolcador mantiene su velocidad. Entre 16 y 17 el piloto presiona los frenos (por una posible maniobra de giro con una velocidad deseada menor a 10 nudos) y la velocidad actual del remolcador de avión sin barra de remolque desciende hasta los 11 nudos en

18. Entre 18 y 110 el piloto presiona los frenos y pese a que la velocidad deseada es de 20 nudos, la velocidad actual desciende a cero (en (9) y se mantiene en este nivel hasta 110. Entre 110 y 112 la velocidad del remolcador aumenta a 10 nudos. Entre 112 y 113 el piloto mantiene la velocidad del avión a unos 10 nudos y esto provoca que la velocidad deseada cambie a 10 nudos. En otras palabras, el piloto establece la velocidad de crucero a 10 nudos. Esta velocidad se mantiene hasta que el piloto presiona los frenos durante un corto periodo (entre 114 y (15) Y desconecta el control de crucero. Por consiguiente, la velocidad deseada se restablece a 20 nudos y entre 115 Y 1161a velocidad aumenta hasta que alcanza 20 nudos. En 117 el piloto comienza una sesión de un frenado que provoca que el remolcador de avión sin barra pare. [0153] El diagrama temporal también ilustra que estas aceleraciones y desaceleraciones pueden provocar cambios en la fuerza aplicada al tren de aterrizaje por el remolcador de avión sin barra de remolque. Se detectan picos en 13, 15, entre 18 Y 19, en 112, yen 116. [0154] La figura 17 ilustra un método 1900 para controlar un remolcador de avión sin barra de remolque. [0155] El método 1900 comienza con el paso 1910 de obtener, mediante el remolcador de avión sin barra de remolque, la información de velocidad y ubicación de al menos otro remolcador de avión sin barra de remolque que se espera que comparta al menos una parte de una trayectoria de remolque con el remolcador de avión sin barra. [0156] Al paso 1910 le sigue el paso 1920 para calcular la velocidad deseada del remolcador de avión sin barra de remolque basándose en una velocidad y ubicación del remolcador de avión sin barra y la información de velocidad y ubicación. [0157] El paso 1920 puede ir seguido de los pasos 1930 o 1940. [0158] El paso 1930 incluye proporcionar la velocidad deseada del remolcador de avión sin barra de remolque. Al paso 1930 le sigue el paso 1940 para mantener la velocidad actual del remolcador de avión sin barra de remolque en respuesta a la velocidad deseada. [0159] Al paso 1940 le sigue el paso 1950 para remolcar un avión con un remolcador de avión sin barra en respuesta a la velocidad deseada. [0160] El método 1900 puede incluir la aplicación de un sistema de control de crucero, y adicional o alternativamente, la determinación de una velocidad deseada basándose al menos en la velocidad y/o ubicación de otro remolcador de avión sin barra.

[0161] El paso 1920 puede incluir al menos uno de los siguientes:

•: calcular la velocidad deseada del remolcador de avión sin barra basándose en una ubicación y un tiempo de llegada deseado del remolcador de avión sin barra de remolque hasta una ubicación de fin de remolque; y

•: calcular la velocidad deseada del remolcador de avión sin barra de remolque basándose en una ubicación del remolcador sin barra, un tiempo de llegada estimado de al menos otro remolcador de avión sin barra hasta el punto de fin

de remolque, y el tiempo de llegada deseado del remolcador de avión sin barra

hasta la ubicación de fin de remolque. [0162] El método 1900 también incluye uno o más de los siguientes pasos:

•: el paso 1990 para transmitir la información de velocidad y ubicación al menos a otro remolcador de avión sin barra de remolque;

•: el paso 1992 para transmitir la información de velocidad y ubicación a un centro de mando remoto;

•: el paso 1993 para recibir la información de velocidad y ubicación del centro de mando remoto de al menos otro remolcador de avión sin barra de remolque; y

•: el paso 1994 para detectar la velocidad y ubicación de al menos otro remolcador de avión sin barra de remolque utilizando un sensor como un radar

o un sensor láser, o similares. [0163] El controlador 119 del remolcador de avión sin barra de remolque 100 puede participar en la ejecución de cualquiera de los métodos 1700 y 1900.

[0164] Por ejemplo, el controlador 119 puede estar configurado para elaborar al menos una de las siguientes operaciones o una combinación de ellas:

•: comparar entre una velocidad actual del remolcador de avión sin barra de remolque y una velocidad deseada del mismo;

•: controlar la al menos una rueda dirigible del remolcador para mantener la velocidad actual del remolcador de avión sin barra de remolque si la velocidad actual del remolcador de avión sin barra de remolque es menor a la velocidad deseada del remolcador de avión sin barra de remolque, y si la velocidad actual del remolcador de avión sin barra de remolque se mantuvo dentro de un intervalo de velocidad predefinido (por ejemplo, un intervalo estrecho predefinido) durante un periodo predefinido que precedia la comparación;

•: controlar la al menos una rueda dirigible del remolcador para mantener la velocidad actual del remolcador de avión sin barra de remolque si la velocidad actual del remolcador de avión sin barra de remolque es mayor a la velocidad deseada del mismo, y si se detecta al menos un frenado y desaceleración del avión controlada por el piloto del avión;

•: controlar la al menos una rueda dirigible del remolcador para cambiar la velocidad actual del remolcador de avión sin barra de remolque y ajustarla a la velocidad deseada del remolcador de avión sin barra de remolque si se detecta un frenado del avión controlado por el piloto;

•: calcular la velocidad deseada del remolcador de avión sin barra de remolque;

•: calcular la velocidad deseada del remolcador de avión sin barra de remolque

basándose en una ubicación del remolcador de avión sin barra de remolque; calcular la velocidad deseada del remolcador de avión sin barra de remolque basándose en su ubicación y en la ubicación de al menos otro remolcador de avión sin barra de remolque;

•: calcular la velocidad deseada del remolcador de avión sin barra de remolque basándose en su ubicación y en la ubicación y velocidad de al menos otro remolcador de avión sin barra de remolque que comparte al menos una trayectoria con el remolcador de avión sin barra de remolque;

•: calcular la velocidad deseada del remolcador de avión sin barra basándose en su ubicación y en un tiempo de llegada deseado del remolcador de avión sin barra hasta una ubicación de fin de remolque; y

•: calcular la velocidad deseada del remolcador de avión sin barra de remolque basándose en su ubicación, y un tiempo de llegada estimado de otro remolcador de avión sin barra de remolque hasta un punto de fin de remolque; y un tiempo de llegada del remolcador de avión sin barra de remolque hasta la ubicación de fin de remolque.

[0165] De acuerdo con otro ejemplo, el controlador 119 puede estar configurado para elaborar al menos una de las siguientes operaciones o una combinación de ellas:

•: recibir la información de velocidad y ubicación de al menos otro remolcador de avión sin barra de remolque que se espera que comparta al menos una parte de una trayectoria de remolque con el remolcador de avión sin barra de remolque;

•: calcular la velocidad deseada del remolcador de avión sin barra de remolque basándose en su velocidad y ubicación y en la información de velocidad y ubicación;

•: calcular la velocidad deseada del remolcador de avión sin barra de remolque basándose en su ubicación y en un tiempo de llegada deseado del remolcador de avión sin barra de remolque hasta la ubicación de fin de remolque; y

•: calcular la velocidad deseada del remolcador de avión sin barra de remolque basándose en su ubicación, un tiempo de llegada estimado de al menos otro remolcador de avión sin barra de remolque hasta el punto de fin de remolque, y el tiempo de llegada deseado del remolcador de avión sin barra de remolque hasta la ubicación de fin de remolque.

[0166] El remolcador de avión sin barra de remolque puede incluir un receptor y un transmisor. Con referencia al ejemplo establecido en la Fig. 4E, pueden incluirse o integrarse de otra manera dentro del controlador 119. El transmisor puede configurarse para transmitir la información de velocidad y ubicación al menos a otro remolcador de avión sin barra de remolque. El transmisor puede transmitir la información de velocidad y ubicación al centro de mando remoto (como el sistema de control en la torre del aeropuerto) yel receptor puede recibir desde el centro de mando

5 remoto la información de velocidad y ubicación de al menos otro remolcador de avión sin barra de remolque. [0167] El remolcador de avión sin barra de remolque también puede incluir un radar, un sensor láser, o similares, configurado para detectar una velocidad y ubicación de al menos otro remolcador de avión sin barra de remolque. El radar, sensor láser, o

10 similares puede tener un alcance de unos pocos cientos de metros y puede operar a frecuencias muy altas (40 Ghz y más).

Claims

Reivindicaciones

1. Un remolcador de avión sin barra de remolque (100) configurado para recibir un tren de aterrizaje de avión (202) y para remolcarlo así, dicho remolcador (100) comprendiendo:

•

un chasis (102) configurado para recibir sobre éste al menos una parte de dicho tren de aterrizaje;

•

una disposición de propulsión configurada para desplazar el remolcador (100) en una dirección a lo largo de una trayectoria;

•

al menos un sensor de fuerza configurado para medir, directa o indirectamente, una fuerza ejercida por dicho chasis sobre dicho tren de aterrizaje en al menos dicha dirección debido a la velocidad diferencial entre el remolcador y el avión (202);

caracterizado porque la disposición de propulsión comprende una bomba hidráulica con placa oscilante de ángulo variable (161) conectada a un motor hidráulico con placa oscilante de ángulo variable (163) y a una válvula de paso de desviación controlable (164), configurada para que un fluido hidráulico circule entre la bomba (161) y el motor

(163) para activar dicha disposición de propulsión para aumentar al menos una o la velocidad o la fuerza de tracción del remolq ue (100) cuando el paso de desviación

(166) se encuentra en una posición cerrada, y al menos la mayoría del fluido hidráulico circula a lo largo del motor (163) a través de la válvula de paso de derivación (164) para reducir al menos una o la velocidad de giro o la fuerza de tracción del remolcador

(100) cuando el paso de desviación (166) se encuentra en una posición abierta; yel remolcador de avión sin barra de remolque (100) también comprende un controlador

(119) en comunicación con dicho sensor de fuerza y estando configurado para alterar uno o más parámetros del movimiento del remolcador (100) para que la fuerza ejercida por dicho chasis (102) sobre dicho tren de aterrizaje se mantenga por debajo de un valor predeterminado al regular al menos la energía disponible para la disposición de propulsión, las placas oscilantes de la bomba (161) y del motor (163), y el estado de la válvula de paso de desviación (164).
2.

El remolcador de avión sin barra de remolque de acuerdo con la reivindicación 1, comprendiendo además una válvula en cruz del motor hidráulico para permitir un flujo libre del fluido hidráulico a través del motor, para el movimiento libre de remolque, cuando el paso de desviación está cerrado.
3.

El remolcador de avión sin barra de remolque de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 y 2, en el que el paso de desviación (166) está asociado a un

periodo de frenado seguido por la apertura del paso de desviación por el que se desvia el fluido hidráulico desde dicha bomba de placa oscilante, dicho controlador estando configurado además para controlar el estado del paso de desviación, dicha válvula (164) estando caracterizada por un periodo de respuesta mucho menor al mencionado periodo de frenado.
4.

El remolcador de avión sin barra de remolque de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, dicha válvula (164) estando caracterizada por un periodo de respuesta mucho menor que un periodo de resonancia de las placas oscilantes de dicha bomba y dicho motor hidráulicos.
5.

El remolcador de avión sin barra de remolque de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dicho controlador está configurado para regular cualquiera o más de entre:

•

el desplazamiento del motor hidráulico; y

•

el ángulo de control de dicha bomba de placa oscilante.
6.

El remolcador de avión sin barra de remolque de acuerdo con las reivindicaciones de la 1 a la 5, en el que dicho controlador está configurado para inducir cualquiera o más de entre los siguientes:

•

cambios rápidos en un ángulo de control de dicha bomba de placa oscilante; y

•

cambios lentos en un ángulo de control de dicha bomba de placa oscilante.
7.

El remolcador de avión sin barra de remolque de acuerdo con la reivindicación 6, en el que dicho controlador está configurado para utilizar un proceso de alimentación previa para regular el ángulo de control de dicha bomba de placa oscilante.
8.

El remolcador de avión sin barra de remolque de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la alteración de dicho uno o más parámetros del movimiento provoca que el remolcador reduzca su velocidad o su fuerza de tracción.
9.

El remolcador de avión sin barra de remolque de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dicho chasis comprende un montaje de soporte

(125) configurado para recibir dicha parte del tren de aterrizaje y estando montado sobre dicho chasis para ser desplazable sobre él al menos en dicha dirección.
10.

El remolcador de avión sin barra de remolque de acuerdo con la reivindicación 9, en el que dicho sensor de fuerza está configurado para medir la fuerza ejercida por dicho montaje de soporte sobre dicho chasis en al menos dicha dirección.
11.

El remolcador de avión sin barra de remolque de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dichos parámetros del movimiento se seleccionan de un grupo que comprende velocidad, dirección, aceleración y desaceleración.
12.

El remolcador de avión sin barra de remolque de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dicho controlador está configurado para calcular una fuerza resultante ejercida por dicho chasis sobre dicho tren de aterrizaje al menos basándose en uno o más factores externos.
13.

El remolcador de avión sin barra de remolque de acuerdo con la reivindicación 12, en el que dichos factores externos se seleccionan de entre un grupo que comprende:

•

datos relacionados con las pendientes en diversas ubicaciones a lo largo de una superficie de desplazamiento del avión atravesada por dicho remolcador,

•

datos relacionados con fuerzas del viento que afectan a dicho avión y remolcador;

•

datos relacionados con las fuerzas de fricción por el rodaje de dicho avión y/o remolcador en diversas ubicaciones a lo largo de dicha superficie de desplazamiento del avión; y

•

datos relacionados con los obstáculos.
14.

Un método para remolcar un avión (202), el método comprendiendo el uso de un remolcador de avión sin barra de remolque (100) que comprende:

•

un chasis (102) configurado para recibir sobre éste al menos una parte de un tren de aterrizaje de dicho avión (202): y

•

una disposición de propulsión configurada para desplazar el remolcador (100) en una dirección a lo largo de una trayectoria y comprendiendo una bomba hidráulica con placa oscilante de ángulo variable (161) conectada a un motor hidráulico con placa oscilante de ángulo variable (163) y a una válvula de paso de desviación controlable (164), configurada para que un fluido hidráulico circule entre la bomba (161) y el motor (163) para activar dicha disposición de propulsión para aumentar al menos una o la velocidad o la fuerza de tracción del remolque (100) cuando el paso de desviación (166) se encuentra en posición cerrada, y al menos la mayoría del fluido hidráulico circula a lo largo del motor a través de la válvula de paso de desviación (164) para reducir al menos una o la velocidad de giro o la fuerza de tracción del remolcador (100) cuando el paso de desviación (166) se encuentra en una posición abierta;

el método incluyendo además provocar que dicho remolcador (100) remolque dicho avión (122) a la vez que se alteran uno o más parámetros del movimiento del remolcador (100) para que una fuerza ejercida por dicho chasis (102) sobre dicho tren de aterrizaje se mantenga por debajo de un valor predeterminado regulando al menos la energía disponible para la disposición de propulsión, las placas oscilantes de la bomba (161) y del motor (163), y el estado de la válvula de paso de desviación (164).
15. El método de acuerdo con la reivindicación 14, en el que dicho remolcador corresponde con cualquiera de las reivindicaciones de la 1 a la 13.

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Fuerza de tracción

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LAZO DE CONTROL DE FUERZA . I

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[YactIJal I I LAZO DE CONTROL DE VELOCIDAD I

Realimentación -Cuentakilómetros

FIG. 10

Salida Velocidad del vehículo I Fuerza de tracción

Parámetros

controlados

Nd Dm Cl>p

Remolcar un avión con un remolcador de avión sin barra de remolque a la vez que se detecta, al menos con un sensor de fuerza, una fuerza aplicada al tren de aterrizaje de dicho avión al menos en una dirección generalmente horizontal y mientras se mantiene cerrada una . trayectoria de desviación; en el que la trayectoria de desviación está unida a una bomba de placa oscilante de ángulo variable y al motor hidráulico de un módulo de impulso de rueda del remolcador que está conectado a una rueda de remolcador.

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Detectar mediante un sensor de fuerza un

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Aplicar un proceso de alimentación previa a1 la bomba de placa oscilante de ángulo ¡

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Abrir, mediante un controlador de remolcador, al menos pal cialmente en respuesta a una salida de al menos un sensor de fuerza indicando un frenado de avión controlado por el piloto del avión, una trayectoria de desviación para reducir una fuerza aplicada a dicho tren de aterrizaje del avión ce mo resultado de dicho frenado del avión controlado por el piloto, en el que dural Ite un periodo de frenado que sigue a la apertura de la trayectoria de desviac ión circula al menos la mayoría del fluido hidráulico entre el motor hidráulico y la trayectoria de desviación para reducir una velocidad rotacional de la rueda del remolcador.

Cerrar la trayectoria de desviación

Figura11

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1940 [_._-_.__.._-

determinar la velocidad actual del remolcador de avión sin barra de remolque en respuesta a la velocidad deseada

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1950 . I

\. r-·--:::-un avión con un remolcador de avión sin barra en respuesta a la ~ velocidad deseada

19~0

transmitir la información de velocidad y ubicación al menos a otro remolcador de

avión sin barra de remolque

1992

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transmitir la información de velocidad y ubicación a una unidad de control central

1993

recibir la información de velocidad y ubicación de la unidad de control central al menos de otro remolcador de avión sin barra de remolque

detectar la velocidad y ubicación de al menos otro remolcador de avión sin barra

~

de remolque utilizando un sensor

Fig.17 1900