DE4324211A1 - Verfahren zum Betreiben eines Fahrantriebs für ein ziehendes oder schiebendes oder für ein gezogenes oder geschobenes Fahrzeug und für das Verfahren vorgesehenes Fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrantriebs für ein ziehendes oder schiebendes oder für ein gezogenes oder geschobenes Fahrzeug. Sie betrifft aber auch ein für dieses Verfahren vorgesehenes Fahrzeug, nämlich ein Fahrzeug mit einem Fahrantrieb und einer Verbindungsstelle zum Ziehen oder Schieben des Fahrzeugs oder zum Ziehen oder Schieben einer mit dem Fahrzeug verbundenen Baugruppe.

Bei dem Fahrzeug kann es sich beispielsweise um einen Anhänger, einen Sattelaufleger, einen Deichselhubwagen, einen Flugzeugschlepper oder eine Landmaschine handeln. Die mit dem Fahrzeug verbundene Baugruppe kann ein weiteres Fahrzeug sein oder beispielsweise ein Geräteträger mit daran befestigten Geräten, z. B. Geräten zur Bodenbearbeitung. Es ist bereits bekannt, selbstfahrende Arbeitsmaschinen mit einer oder mehreren Hauptantriebsachsen und einer oder mehreren Zusatzantriebsachsen auszurüsten. Darüber hinaus kann auch ein von einer Zugmaschine gezogener Hänger mit einer eigenen Antriebsachse versehen sein, die zusammen mit einer oder mehreren Hauptantriebsachsen der Zugmaschine von der Brennkraftmaschine der Zugmaschine angetrieben wird. Häufig wird dabei die Hauptantriebsachse unter Zwischenschaltung eines mechanischen Getriebes direkt mit der Brennkraftmaschine verbunden, während die Zusatzantriebsachse hydrostatisch angetrieben wird. Mit Hilfe des Zusatzantriebs wird die Antriebskraft des Fahrzeugs beispielsweise bei schlechter Bodenhaftung erhöht oder besser aufgeteilt. Der Zusatzantrieb wird meist über die Raddrehzahl des Hauptantriebs geregelt. Bei Anhängern mit Zusatzantrieb erfolgt dementsprechend der Antrieb abhängig von der Drehzahl der Zapfwelle des Zugfahrzeugs (z. B. Anhänger eines landwirtschaftlichen Schleppers). Deichselhubwagen werden nur geschwindigkeitsgesteuert.

Aus der Literaturstelle: Maschinenmarkt, Würzburg 98 (1992) 17, Seite 32 bis 37 "Maschinenführer, Elektronische Steuerung und Kontrolle erleichtern Arbeiten im Bereich von Baustellen" ist ein Fahrantrieb für einen Grader bekannt, bei dem mit Hilfe einer aufwendigen elektronischen Steuerung die Zugkraft zwischen einer direkt angetriebenen und einer zusätzlichen, hydrostatisch angetriebenen Achse aufgeteilt wird. Zur Ermittlung des Antriebsmoments des mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler versehenen Hauptfahrantriebs werden dabei die Drehzahlen des Turbinen- und Pumpenrades des Wandlers und dessen Kennfeld erfaßt. Die Zugkraft des Motors des hydrostatischen Zusatzfahrantriebs wird sodann in Abhängigkeit vom ermittelten Antriebsmoment des Hauptfahrantriebs geregelt. Mit dieser Methode kann die Zugkraft unabhängig von der Bodenbeschaffenheit aufgeteilt werden. Nicht berücksichtigt werden dabei jedoch variable Belastungen, wie sie z. B. durch Beladung, Steigung, Gefälle, Ziehen, Bremsen und Rollwiderstand verursacht sind. So ist bei einem bergauf fahrenden, schwer beladenen Zugfahrzeug mit unbeladenem Anhänger eine Regelung des im Anhänger vorhandenen Zusatzfahrantriebs über das im Fahrantrieb des Zugfahrzeugs (d. h. im Hauptfahrantrieb) vorhandene Antriebsmoment nicht sinnvoll, da der Anhänger ein ähnlich hohes Antriebsmoment unbeladen nicht auf die Fahrbahn übertragen kann.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein gattungsgemäßes Verfahren und ein gattungsgemäßes Fahrzeug mit einfachen Mitteln im Hinblick auf die Berücksichtigung von variablen Belastungszuständen zu verbessern.

Diese Aufgabe wird für das eingangs genannte Verfahren erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß an einer auf Zug oder Schub belasteten Verbindungsstelle an dem Fahrzeug, die von der Belastung erzeugte Kraft erfaßt und davon ein Kraftsignal abgeleitet wird und daß der Fahrantrieb in Abhängigkeit von dem Kraftsignal geregelt wird. Der erfindungswesentliche Gedanke besteht demnach darin, eine Antriebsregelung vorzusehen, die mit einem Kraftsignal arbeitet, welches an einer Verbindungsstelle (Kupplung) vorhanden ist, wodurch alle Belastungszustände automatisch berücksichtigt werden. Bei entsprechender Auslegung der Regelung muß somit beispielsweise der Bediener eines Deichselhubwagens (oder eine Zugmaschine) immer nur eine minimale Kraft aufwenden, um den Deichselhubwagen (oder den Fahrzeug-Anhänger zu bewegen, unabhängig von Last und Fahrwiderstand.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß das Kraftsignal als Istwert mit einem als Sollwert gespeicherten Kraftsignal verglichen wird und daß der Fahrantrieb in Abhängigkeit von der Abweichung zwischen Istwert und Sollwert geregelt wird. Der Fahrantrieb des Fahrzeugs paßt sich somit selbsttätig einer eingestellten Zug- oder Bremskraft an, ohne auf zusätzliche Signale von einer Zugmaschine angewiesen zu sein.

Um das Kraftsignal abgreifen zu können, gibt es viele Möglichkeiten. Besonders günstig ist es, wenn das Kraftsignal vom Druck in einem leckölfreien, auf Zug oder Druck belasteten Zylinder-Kolben-Aggregat abgeleitet wird. Hierbei erweist sich gemäß einer ersten Ausführungsform ein Verfahren als zweckmäßig, bei dem ein Regelventil entgegen der Kraft einer Feder von dem Druck in dem Zylinder-Kolben-Aggregat betätigt und eine Verstelleinrichtung eines hydrostatischen Getriebes im Fahrantrieb von dem Regelventil hydraulisch angesteuert wird. Der Abgriff des Kraftsignals kann jedoch gemäß einer zweiten zweckmäßigen Ausführungsform auch derart geschehen, daß in einem Druckumsetzer der Druck im Zylinder-Kolben-Aggregat in ein elektrisches Istwert-Signal umgewandelt und in einer elektronischen Baugruppe mit einem Sollwert-Signal verglichen wird und daß abhängig von der Abweichung zwischen Istwert-Signal und Sollwert-Signal eine Verstelleinrichtung eines hydrostatischen Getriebes im Fahrantrieb elektrisch angesteuert wird.

Es ist auch möglich, daß das Kraftsignal vom Ausgangssignal zumindest eines Dehnmeßstreifen abgeleitet wird und dementsprechend ein elektrisches Istwert-Signal von dem Dehnmeßstreifen erzeugt und in einer elektronischen Baugruppe mit einem Sollwert- Signal verglichen wird und daß abhängig von der Abweichung zwischen Istwert-Signal und Sollwert-Signal eine Verstelleinrichtung eines hydrostatischen Getriebes im Fahrantrieb elektrisch gesteuert wird.

Gemäß einer dritten vorteilhaften Möglichkeit wird das Kraftsignal von mindestens einer Feder abgeleitet, die gedehnt oder gestaucht wird. In diesem Fall wird dann zweckmäßigerweise ein Regelventil, insbesondere ein Druckminderventil, entgegen der Kraft der Feder bewegt und eine Verstelleinrichtung eines hydrostatischen Getriebes im Fahrantrieb von dem Regelventil hydraulisch angesteuert.

Die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe wird für ein gattungsgemäßes Fahrzeug dadurch gelöst, daß eine Vorrichtung zur Ableitung eines Kraftsignals in Wirkverbindung mit der Verbindungsstelle steht und der Fahrantrieb in Abhängigkeit von dem Kraftsignal regelbar ist.

Hierbei erweist sich ein zur Ableitung des Kraftsignals vorgesehenes, leckölfreies Zylinder- Kolben-Aggregat als vorteilhaft. Der in diesem Aggregat erzeugte Druck ist proportional zur Kraft an der Verbindungsstelle und wird daher erfindungsgemäß als Kraftsignal genutzt.

Zweckmäßigerweise ist mit dem Druck zumindest eines Druckraums des Zylinder-Kolben- Aggregats ein Regelventil entgegen der Kraft einer Feder betätigbar ist und steht das Regelventil mit einer Verstelleinrichtung eines hydrostatischen Getriebes im Fahrantrieb hydraulisch steuernd in Wirkverbindung steht. Es ist jedoch auch möglich, einen den Druck im Zylinder-Kolben-Aggregat in ein elektrisches Istwert-Signal umwandelnden Druckumsetzer vorzusehen, der an eine elektronische Baugruppe angeschlossen ist, die eine Vergleichsstelle zum Vergleich des Istwert-Signals mit einem gespeicherten Sollwert-Signal enthält und die mit einer abhängig von der Abweichung elektrisch ansteuerbaren Verstelleinrichtung eines hydrostatischen Getriebes im Fahrantrieb in Verbindung steht.

Gemäß einer anderen vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird zumindest ein Dehnmeßstreifen zur Ermittlung des Kraftsignals benutzt, wobei dann zweckmäßigerweise der Dehnmeßstreifen an eine elektronische Baugruppe angeschlossen ist, die eine Vergleichsstelle zum Vergleich des Istwert-Signals mit einem gespeicherten Sollwert-Signal enthält und die mit einer abhängig von der Abweichung elektrisch ansteuerbaren Verstelleinrichtung eines hydrostatischen Getriebes im Fahrantrieb in Verbindung steht.

Gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung wird das Kraftsignal mittels einer dehnbaren oder stauchbaren Feder ermittelt. Hierbei ist dann mit Vorteil ein Regelventil, insbesondere ein Druckminderventil, entgegen der Kraft der Feder bewegbar und steht mit einer Verstelleinrichtung eines hydrostatischen Getriebes im Fahrantrieb hydraulisch steuernd in Wirkverbindung.

Es erweist sich als günstig, wenn der Fahrantrieb ein hydrostatisches Getriebe mit mindestens einem sekundärgeregelten Hydromotor aufweist. Das Kraftsignal wirkt dann auf die Verstelleinrichtung eines Hydromotors. Beispielsweise kann dadurch der Zusatzantrieb eines Anhängers über Schlauchleitungen mit einem hydrostatischen Hauptantrieb einer Zugmaschine verbunden werden. Die Notwendigkeit einer Zapfwelle und einer separaten Pumpe für den Zusatzantrieb entfällt.

Vorteilhaft ist die Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. des erfindungsgemäßen Fahrzeugs für den Fahrantrieb eines Anhängers (z. B. Landwirtschaftliche Ernte- und Pflegehängermaschinen, Forstmaschinen, Transportanhänger) oder eine Zusatzantriebsachse (Baumaschinen, Schürfzüge, Grader, Muldenkipper). Dies gilt auch für die Verwendung der Erfindung für eine Mehrzahl von aneinandergehängten Fahrzeugen, beispielsweise Schwerlastfahrzeugmodule in beliebiger Anzahl oder Gleisbaumaschinen.

Die Erfindung kann auch für eine Zugmaschine zur Zugkraftbegrenzung verwendet werden. Die Zugmaschine hat dabei beispielsweise einen hydrostatischen Fahrantrieb, das gezogene Gerät hingegen keinerlei Antrieb. Das Kraftsignal wirkt auf die Steuerung des Fahrantriebs der Zugmaschine und verhindert eine Überlastung. Dies ist z. B. bei Flugzeugschleppern vorteilhaft.

Ein weiterer Anwendungsfall liegt bei Arbeitsmaschinen mit Geräte-Trägern zur Befestigung von insbesondere Bodenbearbeitungsgeräten.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand mehrerer in den Figuren schematisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Dabei zeigt:

Fig. 1 einen Schaltplan für das hydrostatisches Getriebe eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs;

Fig. 2 ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 3 eine Variante des Ausführungsbeispiels nach Fig. 2;

Fig. 4 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 5 ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 6 eine weitere Variante des Ausführungsbeispiels nach Fig. 2;

Fig. 7 ein erstes Anwendungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 8 ein zweites Anwendungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 9 ein drittes Anwendungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 1 zeigt den Schaltplan eines hydrostatischen Getriebes, das im Fahrantrieb eines Anhängers angeordnet ist. Die in der Figur vertikale strichpunktierte Linie stellt die Trennebene zwischen dem Anhänger A und einem Zugfahrzeug Z dar.

Eine hydrostatische Pumpe 1 verstellbaren Fördervolumens wird über eine Zapfwelle 2 angetrieben und fördert Druckmittel im geschlossenen Kreislauf zu einem hydrostatischen Motor 3 konstanten Schluckvolumens, der mit einem Achsantrieb verbunden ist. Es ist selbstverständlich auch möglich, daß mehrere Hydromotoren, beispielsweise je einer pro Anhängerseite vorgesehen sind. Eine Konstantpumpe 4 dient der Erzeugung eines Steuerdrucks und eines Stelldrucks sowie der Einspeisung von Druckmittel in den geschlossenen Kreislauf. Das Fördervolumen der Pumpe 1 wird mit Hilfe einer Verstelleinrichtung 5 in Servo-Bauweise eingestellt. Die Verstelleinrichtung 5 beeinhaltet ein durch Federn 6 und 7 mittenzentriertes Regelventil 8. Die Federn 6 und 7 sind bezüglich der Federkennlinie einstellbar.

Zur Ansteuerung der Verstelleinrichtung 5 ist ein Zylinder-Kolben-Aggregat 9 vorgesehen, dessen Kolbenstange 10 im vorliegenden Beispiel mit einer Anhängerkupplung 11 des Zugfahrzeugs verbunden sei. Von den beiden Druckräumen 12 und 13 des Zylinder-Kolben- Aggregats 9 führen Leitungen 14 und 15 zu gegenüberliegenden Steuerdruckflächen des Regelventils 8. Das Regelventil 8 kann daher nach beiden Richtungen betätigt werden, je nachdem, in welcher der beiden Leitungen 14 oder 15 Druck ansteht.

Die Erfindung funktioniert wie folgt: Beim Ziehen oder Schieben des Anhängers mit Hilfe des Zugfahrzeugs entsteht an der Anhängerkupplung 11 eine Kraft, die die Kolbenstange 10 des Zylinder-Kolben-Aggregats 9 und damit dessen Kolben bewegt (entgegen der Kraft von innerhalb des Zylinder-Kolben-Aggregats 9 angeordneten Federn), wodurch sich in einem der beiden Druckräume 12 oder 13 ein zur Kraft proportionaler Druck aufbaut, der dem Regelventil 8 mitgeteilt wird. Das Regelventil 8 bewegt sich daher entgegen der Kraft der Feder 6 bzw. 7 in Öffnungsstellung und verbindet die Konstantpumpe 4 mit der Verstelleinrichtung 5, so daß die Pumpe 1 in die zur Bewegungsrichtung der Kolbenstange 10 korrespondierende Richtung zu fördern beginnt. Die Öffnungsweite des Regelventils 8 und damit das Fördervolumen der Pumpe 1 bestimmt sich dabei in Abhängigkeit von der Differenz zwischen dem durch die Feder 6 bzw. 7 vorgegebenen Sollwert und dem durch den Druck in der Leitung 14 bzw. 15 am Regelventil 8 wirkenden Istwert der Kraft. Damit muß unabhängig vom Belastungszustand des Anhängers A stets nur eine bestimmte, durch die Einstellung der Feder 6 bzw. 7 am Regelventil 8 vorgegebene Kraft an der Kupplung 11 von der Zugmaschine Z aufgewendet werden, um den Anhänger zu bewegen.

Die Erfindung ist nicht auf hydrostatische Antriebe und nicht auf die Regelung des Fahrantriebs eines von einer Zugmaschine gezogenen Anhängers beschränkt, sondern stellt allgemein eine Antriebsregelung mit Kraftsignalabnahme an einer Verbindungsstelle (Kupplung) dar.

Fig. 2 zeigt die Anwendung der Erfindung auf eine Zugmaschine und einen Anhänger mit hydrostatischem Zusatzantrieb in leichter Abwandlung von dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel. Hierbei sind die Leitungen 14 und 15 an Steuerflächen von Druckminderventilen 16 und 17 angeschlossen, so daß der in der Leitung 14 bzw. 15 anstehende Druck entgegen der Kraft einer verstellbaren Feder 60 bzw. 70 wirken kann. Die Druckminderventile 16 und 17 sind Teil der Verstelleinrichtung der Pumpe 1.

Fig. 3 zeigt eine Abwandlung des in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiels. Hierbei sind an das Zylinder-Kolben-Aggregat 9 zwei Druckumsetzer 18 und 19 angeschlossen, die mit einer elektronischen Baugruppe 20 in Verbindung stehen. Der Umsetzer 18 bzw. 19 wandelt den in dem Zylinder-Kolben-Aggregat erzeugten Druck in ein elektrisches Signal um, das in der elektronischen Baugruppe 20 mit einem Sollwert verglichen wird, die zu diesem Zweck eine Vergleichsstelle 20a beinhaltet. Abhängig von der Abweichung zwischen Sollwert und Istwert wird die Verstelleinrichtung der Pumpe 1 des hydrostatischen Getriebes elektrisch angesteuert.

Bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist statt des Zylinder-Kolben-Aggregats 9 bzw. anstatt des Zylinder-Kolben-Aggregats 9 und der Druckumsetzer 18 und 19 ein Dehnmeßstreifen 21 zur Ableitung des Kraftsignals an der Verbindungsstelle zwischen Zugfahrzeug Z und Anhänger A vorgesehen. Die Regelung des Zusatzantriebs im Anhänger A erfolgt wie im Ausführungsbeispiel nach Fig. 3.

Fig. 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem das erfindungsgemäß ausgebildete Fahrzeug beispielsweise ein Deichselhubwagen ist, der in diesem Ausführungsbeispiel ein hydrostatisches Getriebe als Antrieb und einen eigenen Antriebsmotor M aufweist. Hierbei sind zur Ableitung des Kraftsignals an der Verbindungsstelle dehnbare oder stauchbare Federn 22 und 23 vorgesehen, die über ein Gestänge 24 betätigt werden. Zwischen das Gestänge 24 und die Feder 22 bzw. 23 ist jeweils ein Druckminderventil 160 bzw. 170 geschaltet, das entgegen der Kraft der Feder 22 bzw. 23 bewegbar ist und mit der Verstelleinrichtung des hydrostatischen Getriebes im Fahrantrieb hydraulisch steuernd in Wirkverbindung steht. Sobald die Kraft der Federn 22 bzw. 23 überwunden ist, erhält die Pumpe 1 Steuerdruck und regelt.

In Fig. 6 ist eine weitere Variante des Ausführungsbeispiels nach Fig. 2 dargestellt, bei dem der hydrostatische Zusatzantrieb einen sekundärgeregelten Hydromotor 30 aufweist. Der Hauptantrieb im Zugfahrzeug Z weist ein hydrostatisches Getriebe H im geschlossenen Kreislauf auf, das über Schlauchleitungen 25 und 26 mit dem Hydromotor 30 des Zusatzantriebs im Anhänger A verbunden ist. Das Kraftsignal wirkt auf die Verstellung des Hydromotors 30. Im übrigen entspricht das Ausführungsbeispiel dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2. Die Anordnung bietet den Vorteil, daß der Zusatzantrieb nur über Schlauchleitungen mit dem hydrostatischen Hauptantrieb verbunden werden muß (keine Zapfwelle, keine separate Pumpe erforderlich). Es ist jedoch auch möglich, daß der Zusatzantrieb mit einer Konstantpumpe ausgestattet wird.

Das in Fig. 7 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt einen Flugzeugschlepper. Hier darf die Kraft an der Verbindungsstelle zum angehängten Flugzeug einen bestimmten Wert nicht überschreiten, um Beschädigungen am Flugzeug (am Bugfahrwerk) zu vermeiden. Der Flugzeugschlepper ist mit einem hydrostatischen Getrieb im Fahrantrieb ausgestattet. Das Kraftsignal wirkt auf die Regelung des Fahrantriebs des Flugzeugschleppers und verhindert eine Überlastung. Dieses Ausführungsbeispiel gilt allgemein für gezogene Geräte, die keinen eigenen Antrieb aufweisen und bei denen eine bestimmte Zugkraft nicht überschritten werden darf.

Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 8 zeigt eine Kombination der in den Fig. 6 und 4 dargestellten Ausführungsbeispiele. Hierbei sind an eine Arbeitsmaschine AM zwei Zusatzantriebe angeschlossen, von denen der eine Zusatzantrieb vom Fahrantrieb einer Zugmaschine Z und der andere Zusatzantrieb vom Fahrantrieb eines an die Zugmaschine angekoppelten Anhängers A gebildet wird.

Fig. 9 zeigt eine Gleisbaumaschine als Anwendungsbeispiel der Erfindung, also eine Antriebskette. An eine Zugmaschine Z sind mehrere Triebwagen T1-T3 angehängt die jeweils über einen eigenen Antrieb verfügen. Erfindungsgemäß wirken an den Verbindungsstellen zwischen den Fahrzeugen abgegriffene Kraftsignale S1-S3 auf die Antrieb der Triebwägen T1-T3.

Claims (22)

1. Verfahren zum Betreiben eines Fahrantriebs für ein ziehendes oder schiebendes oder für ein gezogenes oder geschobenes Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß an einer auf Zug oder Schub belasteten Verbindungsstelle (11) an dem Fahrzeug, die von der Belastung erzeugte Kraft erfaßt und davon ein Kraftsignal abgeleitet wird und daß der Fahrantrieb in Abhängigkeit von dem Kraftsignal geregelt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftsignal als Istwert mit einem als Sollwert gespeicherten Kraftsignal verglichen wird und daß der Fahrantrieb in Abhängigkeit von der Abweichung zwischen Istwert und Sollwert geregelt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftsignal vom Druck in einem leckölfreien, auf Zug oder Druck belasteten Zylinder-Kolben-Aggregat (9) abgeleitet wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Regelventil (8; 16; 17; 22; 23) entgegen der Kraft einer Feder von dem Druck in dem Zylinder-Kolben-Aggregat (9) betätigt und eine Verstelleinrichtung (5) eines hydrostatischen Getriebes im Fahrantrieb von dem Regelventil hydraulisch angesteuert wird.

5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Druckumsetzer (18; 19) der Druck im Zylinder-Kolben-Aggregat (9) in ein elektrisches Istwert-Signal umgewandelt und in einer elektronischen Baugruppe (20) mit einem Sollwert-Signal verglichen wird und daß abhängig von der Abweichung zwischen Istwert-Signal und Sollwert-Signal eine Verstelleinrichtung (5) eines hydrostatischen Getriebes im Fahrantrieb elektrisch angesteuert wird.

6. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftsignal vom Ausgangssignal zumindest eines Dehnmeßstreifen (21) abgeleitet wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein elektrisches Istwert- Signal von dem Dehnmeßstreifen (21) erzeugt und in einer elektronischen Baugruppe (20) mit einem Sollwert-Signal verglichen wird und daß abhängig von der Abweichung zwischen Istwert-Signal und Sollwert-Signal eine Verstelleinrichtung (5) eines hydrostatischen Getriebes im Fahrantrieb elektrisch gesteuert wird.

8. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftsignal von mindestens einer Feder (22; 23) abgeleitet wird, die gedehnt oder gestaucht wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Regelventil, insbesondere ein Druckminderventil (160; 170), entgegen der Kraft der Feder (22; 23) bewegt wird und daß eine Verstelleinrichtung eines hydrostatischen Getriebes im Fahrantrieb von dem Regelventil hydraulisch angesteuert wird.

10. Fahrzeug mit einem Fahrantrieb und einer Verbindungsstelle zum Ziehen oder Schieben des Fahrzeugs oder zum Ziehen oder Schieben einer mit dem Fahrzeug verbundenen Baugruppe, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung zur Ableitung eines Kraftsignals in Wirkverbindung mit der Verbindungsstelle (11) steht und der Fahrantrieb in Abhängigkeit von dem Kraftsignal regelbar ist.

11. Fahrzeug nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch ein zur Ableitung des Kraftsignals vorgesehenes, leckölfreies Zylinder-Kolben-Aggregat (9).

12. Fahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Druck zumindest eines Druckraums des Zylinder-Kolben-Aggregats (9) ein Regelventil (8) entgegen der Kraft einer Feder (6; 7) betätigbar ist und das Regelventil (8) mit einer Verstelleinrichtung (5) eines hydrostatischen Getriebes im Fahrantrieb hydraulisch steuernd in Wirkverbindung steht.

13. Fahrzeug nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch einen den Druck im Zylinder- Kolben-Aggregat (9) in ein elektrisches Istwert-Signal umwandelnden Druckumsetzer (18; 19), der an eine elektronische Baugruppe (20) angeschlossen ist, die eine Vergleichsstelle zum Vergleich des Istwert-Signals mit einem gespeicherten Sollwert- Signal enthält und die mit einer abhängig von der Abweichung elektrisch ansteuerbaren Verstelleinrichtung eines hydrostatischen Getriebes im Fahrantrieb in Verbindung steht.

14. Fahrzeug nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch zumindest einen zur Ableitung des Kraftsignals vorgesehenen Dehnmeßstreifen (21).

15. Fahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Dehnmeßstreifen (21) an eine elektronischen Baugruppe (20) angeschlossen ist, die eine Vergleichsstelle zum Vergleich des Istwert-Signals mit einem gespeicherten Sollwert-Signal enthält und die mit einer abhängig von der Abweichung elektrisch ansteuerbaren Verstelleinrichtung eines hydrostatischen Getriebes im Fahrantrieb in Verbindung steht.

16. Fahrzeug nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch mindestens eine zur Ableitung des Kraftsignals vorgesehene, dehnbare oder stauchbare Feder (22; 23).

17. Fahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß ein Regelventil, insbesondere ein Druckminderventil (160; 170), entgegen der Kraft der Feder (22; 23) bewegbar ist und mit einer Verstelleinrichtung eines hydrostatischen Getriebes im Fahrantrieb hydraulisch steuernd in Wirkverbindung steht.

18. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 10 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrantrieb ein hydrostatisches Getriebe mit mindestens einem sekundärgeregelten Hydromotor aufweist.

19. Verwendung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 oder eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 10 bis 18 für den Fahrantrieb eines Anhängers oder eine Zusatzantriebsachse.

20. Verwendung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 oder eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 10 bis 18 für eine Mehrzahl von aneinandergehängten Fahrzeugen.

21. Verwendung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 oder eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 10 bis 18 für eine Zugmaschine zur Zugkraftbegrenzung.

22. Verwendung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 oder eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 10 bis 18 für Arbeitsmaschinen mit Geräte-Trägern zur Befestigung von insbesondere Bodenbearbeitungsgeräten.