EP3058155B1 - Verriegelungseinheit für ein kraftfahrzeug - Google Patents
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- EP3058155B1 EP3058155B1 EP14795541.3A EP14795541A EP3058155B1 EP 3058155 B1 EP3058155 B1 EP 3058155B1 EP 14795541 A EP14795541 A EP 14795541A EP 3058155 B1 EP3058155 B1 EP 3058155B1
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Definitions
- the invention relates to a motor vehicle door lock comprising a locking mechanism, an electric drive, a locking unit and a coupling lever which acts on the locking unit and can be actuated by means of the electric drive against the force of a spring, in particular a center-zero spring.
- a motor vehicle door lock usually comprises a rotary latch and a pawl, the pawl being able to lock the rotary latch in its rotary movement. If the pawl is lifted off the rotary latch, the lock opens. A previously caught locking bolt can be released. When the locking mechanism is closed, the rotary latch is pretensioned due to the sealing pressure of the door seal, and it also has a spring which loads the rotary latch into its open position.
- the locking unit can be a central locking or a central locking in combination with an electric opening or an anti-theft device or a child safety device.
- a locking unit in particular a central locking unit, ensures that in its “locked” position an associated actuation lever, for example an external actuation lever, goes empty. In this position, the lock cannot be opened by the external operating lever.
- the locking unit can usually be transferred from a "locked” position to an "unlocked” position by means of an internal operating lever, so that, for example, people in the motor vehicle are still able to open a door from the inside even when the motor vehicle door lock is in the locked position.
- an anti-theft device generally ensures that the internal operating lever also remains without function in the "anti-theft device on” position. That is, in the “anti-theft device on” position, a motor vehicle door equipped with the relevant motor vehicle door lock cannot be opened either from the outside or from the inside. Unlocking from the inside using an internal locking lever is also not possible.
- the object of the invention is therefore to provide a motor vehicle door lock of the type mentioned above, which works in a robust and reliable manner and ensures that the functions of the lock can be safely inserted.
- a motor vehicle door lock comprising a locking mechanism, an electrical drive with an actuating means, a locking unit, a spring and a coupling lever which acts on the locking unit and can be actuated by means of the electrical drive against the force of the spring, the locking element having a control contour , wherein the clutch lever, preferably a push rod, interacts with the control contour.
- the control contour has features with which the push rod can interact so that different positions can be assumed.
- control contour is part of a separate locking element.
- a locking lever is part of the locking element.
- the locking lever encompasses the control contour.
- the separate design of the locking lever provides an independent switching means, so that a safe functioning is guaranteed. In contrast to the known state of the art, for example, shift travel, moments and directions of movement can be specified and set in a defined manner.
- the locking element can be pivotably mounted, one end position of the locking element defining a locked position and one end position defining an unlocked position.
- the locking element can move in two directions. It can reach two different target, functional or end positions or end positions.
- One end position can be used, for example, to unlock the motor vehicle door lock and another end position for locking. It is advantageous that each position is clearly described with a function.
- the control contour on the locking element is designed such that an end position is reached each time the locking element is actuated by means of the coupling lever.
- the coupling lever acts between the electric drive and the locking element; the coupling lever can be designed as a push rod.
- the push rod can be held in a guide, that is, designed to be guided.
- the push rod moves the locking element into one of the two end positions.
- the push rod thus acts as a lever.
- a lever movement requires little effort and has the advantage that large forces can be achieved so that safe functioning can be guaranteed even under extreme conditions. It is also advantageous that a push rod can be used to influence the direction of movement and predefinable torque curves and thus the achievable forces.
- the control contour can have a shape corresponding to a pointed cone.
- the push rod for actuating the locking element in the respective end position hits a different side of the cone and the locking element pivots into the end position.
- the pointed side of the cone can be assigned to the push rod, that is, the cone points in the direction of the push rod and / or the electric drive.
- the control contour is pointed at one end. This part of the control contour functions as a locking element, the locking element being part of an actuation chain, for example.
- the clutch lever or the push rod moved by the drive interacts with the control contour and moves the locking element into an end position. In other words, the interaction of the push rod and the formation of the angles on the cone of the control contour can influence and define the forces, paths and speeds available for locking.
- Coupling lever and push rod are used as synonyms and both mean the connecting link or means for transmitting a force or a moment from the electric drive to the locking element.
- the push rod can engage in a recess designed as a radius.
- the control contour has bulges on both sides that can be described as circular.
- the coupling lever can engage in these bulges in a form-fitting manner in order to then move the locking element.
- the recesses designed as a radius prevent the path of the push rod from being exceeded and allow force to be transmitted without slipping, that is to say the push rod and locking element interlock in a form-fitting manner.
- the clutch lever can be designed as a push rod, preferably it is designed as a push rod guided at least in certain areas.
- the clutch lever transfers the drive force to the control contour in the form of a linear movement, for example.
- a rotary adjusting disk of the drive can lead to a linear forward movement of the clutch lever, whereby the spring element can be tensioned.
- the drive can switch off at the reversal point of the adjusting disc.
- the locking element forms a stop for the clutch lever and thus for the electric drive, so that a block drive serves as a control element for the electric drive.
- the tensioned spring element now ensures, for example, a linear backward movement of the clutch lever into its starting position, the spring element being relaxed, that is, the adjusting disk is moved back into its starting position by means of the spring element.
- the control contour and / or the entire locking element is preferably constructed symmetrically.
- an asymmetrical construction can also be advantageous.
- the bulges, that is to say the correlating elements of the control contour and the push rod, are also not necessarily designed symmetrically. It can be advantageous to design the push rod, for example, in the form of an arrowhead, which on the one hand strikes one side of the cone, but on the other hand can engage in a notch or a latching contour at one end of the control contour.
- the clutch lever is attached to a rotatably mounted adjusting means of the drive, preferably a gearwheel or an actuating lever.
- the clutch lever is pivotably mounted on the gear wheel or on the operating lever.
- a spring element can act on the adjusting means, preferably a center-zero spring but also another return spring, the spring element holding the adjusting means in an initial position.
- the starting position corresponds to the non-actuated position of the clutch lever.
- the center-zero spring or the return spring is in the starting position in the relaxed position.
- the center-zero spring acts when the adjusting means and thus also one move Movement of the clutch lever as a return spring.
- the center-zero spring relaxes opposite to the direction of movement of the drive.
- the coupling slide will return to its original position after each actuation.
- a further clutch lever can be fastened to the adjusting means, the further clutch lever interacting with a further control element, so that a further lock function can be actuated.
- the further clutch lever can act in a different direction and moves a control element that performs a different function. This makes it possible to operate two different functions in the lock with one drive.
- lock functions can be an electric opening, an anti-theft device or a child safety device.
- One of the following functions can at least in combination or alternatively, in particular the locking unit according to the invention, be performed by the lock; Central locking, internal locking, external locking, electric opening, theft protection, child safety.
- the invention can therefore be used for a large number of combinations of shot functions.
- the push rod 4 is driven unidirectionally in the sense of a forward movement by a motor 6.
- the push rod 4 engages positively in a recess 7 designed as a radius, an intermediate position Z being reached.
- the spring element 5 is tensioned.
- Fig. 5 the basic position of the locking unit is shown.
- the control or locking element 2 is in the neutral position.
- the coupling rod in this case a transmission lever 10, is in the basic position.
- the spring element 5 holds the actuating means, in this embodiment an actuating lever (13), in its starting position in relation to the actuating lever.
- the toothed segment 11, a lever 17 being formed by the control contour, is in the neutral position.
- Fig. 6 the control or locking element is in the neutral position.
- the coupling rod in this case a transmission lever 10
- the spring element 5 holds the actuating means, in this embodiment an actuating lever 13, in its starting position in relation to the transmission lever 10.
- the lever of the toothed segment 17 formed by the control contour has been moved.
- Fig. 7 the moving control or locking element 2.
- the coupling rod in this case a transmission lever 10
- the spring element 5 is tensioned.
- the toothed segment 11, a lever 17 being formed by the control contour, is in the neutral position.
- the figures represent a section of a motor vehicle door lock.
- Rotary latch and pawl represent the locking mechanism.
- the pawl has to be released from the rotary latch. This is done, for example, with the help of the release lever.
- the starting point for this is a mechanical actuating lever chain, the actuating lever chain in this embodiment being actuated by the lever-shaped control contour of the tooth segment 11.
- Fig. 5 the motor vehicle door lock is in its basic position.
- the control or locking element 2 is in the neutral position.
- the coupling rod, in this case a transmission lever 10 is in the neutral basic position.
- the transmission lever 10 is held in its basic position by a return spring, the positioning spring 9.
- the positioning spring 9 is attached to the actuating lever 13, which is at a defined angle to the transmission lever 10.
- the actuating lever 13 and the toothed segment 11 are held in position by a spring element 5, a return spring.
- the spring element 5 is held on the lock housing below.
- the toothed segment is driven by a drive consisting of gear 27, worm 8 and motor 6.
- a function for example the central locking function, is executed.
- the actuation lever 13 is actuated from the basic position via the drive so that the transmission lever 10 engages positively in a recess 7 formed from a radius and actuates the locking element 2, the locking element 2 being tilted.
- the locking unit according to the invention is able to actuate several functions in the lock with just one drive.
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Description
- Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss umfassend ein Gesperre, einen elektrischen Antrieb, eine Verriegelungseinheit und einen Kupplungshebel, der auf die Verriegelungseinheit wirkt und mittels des elektrischen Antriebs gegen die Kraft einer Feder, insbesondere einer Mitte-Null-Feder, betätigbar ist.
- Ein Kraftfahrzeugtürschloss umfasst zumeist eine Drehfalle und eine Sperrklinke, wobei die Sperrklinke die Drehfalle in ihrer Drehbewegung sperren kann. Wird die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben, dann öffnet sich das Gesperre. Dabei kann ein zuvor gefangener Schließbolzen freikommen. Die Drehfalle steht im geschlossenen Zustand des Gesperres unter Vorspannung, aufgrund des Dichtungsdruckes der Türdichtung, und weist zusätzlich eine Feder auf, die die Drehfalle in ihre Öffnungsstellung hin belastet.
- Bei der Verriegelungseinheit kann es sich um eine Zentralverriegelung oder um eine Zentralverriegelung in Kombination mit einem elektrischen Öffnen oder einer Diebstahlsicherung oder einer Kindersicherung handeln.
- Eine Verriegelungseinheit, insbesondere eine Zentralverriegelungseinheit, sorgt dafür, dass in ihrer Stellung "verriegelt" ein zugehöriger Betätigungshebel, zum Beispiel ein Außenbetätigungshebel, leer geht. In dieser Position kann das Gesperre von dem Außenbetätigungshebel nicht geöffnet werden. Dagegen kann die Verriegelungseinheit zumeist mittels eines Innenbetätigungshebels von einer Position "verriegelt" in eine Position "entriegelt" überführt werden, so dass beispielsweise im Kraftfahrzeug befindliche Personen selbst in verriegelter Stellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses noch in der Lage sind, von innen her eine Tür zu öffnen. Demgegenüber sorgt eine Diebstahlsicherungseinheit im Allgemeinen dafür, dass zusätzlich der Innenbetätigungshebel in der Position "Diebstahlsicherung ein" ohne Funktion bleibt. Das heißt, in der Stellung "Diebstahlsicherung ein" lässt sich eine mit dem betreffenden Kraftfahrzeugtürverschluss ausgerüstete Kraftfahrzeugtür weder von außen noch von innen öffnen. Auch eine Entriegelung von innen her über einen Innenverriegelungshebel, ist nicht möglich.
- Aus der
DE 10 2010 035 083 A1 ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss bekannt, bei welchem zwei Schlossfunktionen mit einem einzigen Antrieb dargestellt werden, wobei das beaufschlagbare Stellement eine Steuerkontur aufweist. Das Anfahren der Steuerkontur erfordert sehr präzise Bewegungen mit sehr wenig Spiel. Auch aus derFR 1 584 541 A US 4 518 180 A sind derartige Kraftfahrzeugtürverschlüsse bekannt. - Aufgabe der Erfindung ist es daher einen Kraftfahrzeugtürverschluss in der oben genannten Art bereitzustellen, der auf robuste und zuverlässige Weise arbeitet und ein sicheres Einlegen der Funktionen des Schlosses gewährleistet.
- Zur Lösung dieses technischen Problems schlägt die Erfindung eine Entkopplung der Steuerkontur vom Verriegelungselement vor. Es wird ein Kraftfahrzeugtürschloss bereitgestellt, umfassend ein Gesperre, einen elektrischen Antrieb mit einem Stellmittel, eine Verriegelungseinheit, eine Feder und einen Kupplungshebel, der auf die Verriegelungseinheit wirkt und mittels des elektrischen Antriebs gegen die Kraft der Feder betätigbar ist, wobei die Verriegelungselement eine Steuerkontur aufweist, wobei der Kupplungshebel, vorzugsweise eine Schubstange, mit der Steuerkontur zusammenwirkt. Die Steuerkontur weist Merkmale auf, mit denen die Schubstange zusammenwirken kann, so dass verschiedene Positionen eingenommen werden können.
- Bei der Verriegelungseinheit handelt es sich um eine Funktionseinheit, die zumindest eine von folgenden Funktionen ausübt:
- Verriegelung, insbesondere Zentralverriegelung,
- Elektrisches Öffnen,
- Diebstahlsicherung und/ oder
- Kindersicherung.
- Erfindungsgemäß ist die Steuerkontur Teil eines separaten Verriegelungselements. Ein Bestandteil des Verriegelungselements ist ein Verriegelungshebel. Der Verriegelungshebel umfasst die Steuerkontur. Durch die separate Ausbildung des Verriegelungshebels wird ein unabhängiges Schaltmittel bereitgestellt, so dass ein sicheres Funktionieren gewährleistet ist. Im Gegensatz zum bekannten Stand der Technik können zum Beispiel Schaltwege, Momente und Bewegungsrichtungen definiert vorgegeben und eingestellt werden.
- Das Verriegelungselement kann schwenkbar gelagert werden, wobei eine Endlage des Verriegelungselements eine verriegelte und eine Endlage eine entriegelte Stellung bestimmt. Das Verriegelungselement kann sich in zwei Richtungen bewegen. Es kann dabei zwei verschiedene Ziel-, Funktions- oder Endstellungen oder Endlagen erreichen. Eine Endlage kann beispielsweise zur Entriegelung des Kraftfahrzeugtürschlosses und eine andere Endlage zur Verriegelung dienen. Vorteilhaft ist dabei, dass jede Lage eindeutig mit einer Funktion beschrieben ist.
- Die Steuerkontur am Verriegelungselement ist so ausgebildet, dass bei jeder Betätigung des Verriegelungselements mittels des Kupplungshebels eine Endlage erreicht wird. Der Kupplungshebel wirkt zwischen dem elektrischen Antrieb und dem Verriegelungselement, dabei kann der Kupplungshebel als Schubstange ausgeführt sein. Die Schubstange kann in einer Führung gehalten, das heißt geführt ausgebildet sein. Die Schubstange bewegt das Verriegelungselement in eine der beiden Endlagen. Die Schubstange wirkt somit als Hebel. Eine Hebelbewegung benötigt einen geringen Kraftaufwand und weist dabei den Vorteil auf, dass große Kräfte erzielt werden können, so dass ein sicheres Funktionieren auch unter Extrembedingungen gewährleistet werden kann. Vorteilhaft ist weiterhin, dass mittels einer Schubstange Einfluss auf die Bewegungsrichtung und vordefinierbare Momentenverläufe und somit die erzielbaren Kräfte gewonnen werden können.
- Die Steuerkontur kann eine einem spitzen Kegel entsprechende Form aufweisen. Wobei die Schubstange zur Betätigung des Verriegelungselements in die jeweilige Endlage auf eine unterschiedliche Seite des Kegels auftrifft und das Verriegelungselement in die Endlage schwenkt. Die spitze Seite des Kegels kann der Schubstange zugewiesen sein, das heißt der Kegel weist in Richtung der Schubstange und / oder des elektrischen Antriebs. Mittels der an dem Kegel ausgebildeten Winkel sind in vorteilhafter Weise die durch die Verriegelungseinheit erzielbaren Stellkräfte und Wege beeinflussbar. Die Steuerkontur läuft spitz in einem Ende aus. Dieser Teil der Steuerkontur funktioniert als Verriegelungselement, wobei das Verriegelungelement zum Beispiel Teil einer Betätigungskette ist. Der durch den Antrieb bewegte Kupplungshebel beziehungsweise die Schubstange wirkt mit der Steuerkontur zusammen und bewegt das Verriegelungselement in eine Endlage. Mit anderen Worten können durch das Zusammenwirken der Schubstange und der Ausbildung der Winkel am Kegel der Steuerkontur die zur Verriegelung bereitstehenden Kräfte, Wege und Geschwindigkeiten beeinflusst und definiert vorgegeben werden.
- Kupplungshebel und Schubstange werden als Synonyme verwendet und meinen beide das Verbindungsglied oder Mittel zur Übertragung einer Kraft oder eines Moments vom elektrischen Antrieb auf das Verriegelungselement. Die Schubstange kann zum Verschwenken des Verriegelungselements in eine als Radius ausgebildete Ausnehmung eingreifen. Dazu weist die Steuerkontur beidseitig als kreisförmig beschreibbare Ausbuchtungen auf. Der Kupplungshebel kann dabei formschlüssig in diese Ausbuchtungen eingreifen, um dann das Verriegelungselement zu bewegen. Die als Radius ausgebildeten Ausnehmungen verhindern ein Überschreiten des Weges der Schubstange und erlauben eine Kraftübertragung ohne Abrutschen, das heißt das Schubstange und Verriegelungselement formschlüssig ineinander greifen.
- Der Kupplungshebel kann als Schubstange ausgebildet sein, vorzugsweise ist er als zumindest bereichsweise geführte Schubstange ausgebildet. Der Kupplungshebel überträgt als Schieber zum Beispiel in Form einer linearen Bewegung die Antriebskraft auf die Steuerkontur. Eine rotativ arbeitende Stellscheibe des Antriebs kann dabei zu einer linearen Vorwärtsbewegung des Kupplungshebels führen, wobei das Federelement gespannt werden kann. Der Antrieb kann sich beim Umkehrpunkt der Stellscheibe abschalten. Alternativ bildet das Verriegelungselement einen Anschlag für den Kupplungshebel und somit für den elektrischen Antrieb, so dass ein auf Block fahren als Steuerelement für den elektrischen Antrieb dient. Im Umkehrpunkt sorgt das gespannte Federelement nun für eine zum Beispiel lineare Rückwärtsbewegung des Kupplungshebels in seine Ausgangsstellung, wobei sich das Federelement entspannt, das heißt die Stellscheibe wird mittels des Federelements in seine Ausgangsposition zurückbewegt.
- Bevorzugt ist die Steuerkontur und/ oder das gesamte Verriegelungselement symmetrisch aufgebaut. Je nach Aufbau des Schlosses und benötigter Verstellwege für die mittels des Verriegelungselements einzustellenden Funktionen kann aber auch ein unsymmetrischer Aufbau vorteilhaft sein. Auch sind die Ausbuchtungen, das heißt die korrelierenden Elemente der Steuerkontur und der Schubstange, nicht zwingend symmetrisch ausgebildet. So kann es vorteilhaft sein, die Schubstange beispielsweise in Form einer Pfeilspitze auszubilden, die einerseits auf einer Seite des Kegels auftrifft, die aber andererseits in eine Kerbe oder eine Rastkontur an einem Ende der Steuerkontur eingreifen kann.
- Der Kupplungshebel ist auf einem drehbar gelagerten Stellmittel des Antriebs, vorzugsweise einem Zahnrad oder ein Betätigungshebel, befestigt. Auf dem Zahnrad oder auf dem Betätigungshebel ist der Kupplungshebel schwenkbar befestigt. Dadurch wird der Kupplungshebel in Vor- und Rückwärtsbewegungen als Schieber bewegt, somit bildet der Kupplungshebel beziehungsweise die Schubstange einen Schieber. Auf das Stellmittel kann ein Federelement wirken, vorzugsweise eine Mitte-Null-Feder aber auch eine andere Rückstellfeder, wobei das Federelement das Stellmittel in einer Ausgangsstellung hält. Die Ausgangsstellung entspricht der unbetätigten Stellung des Kupplungshebels. Die Mitte-Null-Feder oder die Rückstellfeder liegt in der Ausgangsstellung in entspannter Stellung vor. Ausgehend von der Ausgangsstellung wirkt die Mitte-Null-Feder bei einer Bewegung des Stellmittels und somit auch einer Bewegung des Kupplungshebels als Rückstellfeder. Die Mitte-Null-Feder entspannt sich entgegengesetzt der Bewegungsrichtung des Antriebs. Dadurch wird der Kupplungsschieber nach jeder Betätigung in seine Ausgangsstellung zurückstellen. Bei neuer Betätigung des Motors kann ohne Zeitverzögerung eine neue Funktion ausgeführt werden.
- Ein weiterer Kupplungshebel kann am Stellmittel befestigt sein, wobei der weitere Kupplungshebel mit einem weiteren Steuerelement zusammenwirkt, so dass eine weitere Schlossfunktion betätigbar ist. Der weitere Kupplungshebel kann in eine andere Richtung wirken und bewegt ein Steuerelement, das eine andere Funktion ausübt Dadurch ist es möglich mit einem Antrieb zwei verschiedene Funktionen im Schloss zu betätigen.
- Weitere Schlossfunktionen können ein elektrisches Öffnen, eine Diebstahlsicherung oder eine Kindersicherung sein. Eine der folgenden Funktionen können zumindest in Kombination oder alternativ, insbesondere die erfindungsgemäße Verriegelungseinheit, durch das Schloss ausgeübt werden; Zentralverriegelung, Innenverriegelung, Außenverriegelung, Elektrisches Öffnen, Diebstahlsicherung, Kindersicherung. Die Erfindung kann daher für eine Vielzahl von Schtossfunktionskombinationen eingesetzt werden.
- Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben.
- Es zeigen
-
Fig. 1 , das Steuerelement in verriegelter Stellung, Kupplungsstange ist in Ausgangsstellung, wobei die Schubstange von einem Zahnradelement beaufschlagt wird, -
Fig. 2 das Steuerelement in verriegelter Position, die Kupplungsstange greift formschlüssig in eine von einem Radius ausgebildete Ausnehmung ein, -
Fig. 3 das das Steuerelement in entriegelter Position, die Kupplungsstange greift formschlüssig in eine von einem Radius ausgebildete Ausnehmung ein, -
Fig. 4 das Steuerelement in entriegelter Stellung, Kupplungsstange ist in Ausgangsstellung, wobei die Schubstange von einem Zahnradelement beaufschlagt wird. -
Fig. 5, Fig. 6 ,Fig. 7 die Figuren stellen einen Ausschnitt eines Kraftfahrzeugtürschlosses dar. Drehfalle und Sperrklinke stellen das Gesperre dar. Zum Öffnen des Kraftfahrzeugtürschlosses muss sich die Sperrklinke von der Drehfalle lösen. Dieses geschieht zum Beispiel mit Hilfe des Auslösehebels. Ausgangspunkt hierfür ist eine mechanische Betätigungshebelkette. - In
Figur 1 ist das Kraftfahrzeugtürschloss verriegelt. Die Ausrichtung des Verriegelungshebels 1 ist vorgegeben durch die Ausrichtung des Verriegelungselementes 2, die von einem Stellmittel 3, in dieser Ausführungsform einem Zahnrad, beaufschlagte Schubstange 4 befindet sich in der Ausgangsstellung A. Ebenso wirkt ein Federelement 5. in diesem Fall eine Mitte-Null-Feder auf das Stellmittel 3, wobei das Federelement 5 das Stellmittel 3 in der Ausgangsstellung der Schubstange 4 hält. - In
Figur 2 wird die Schubstange 4 unidirektional im Sinne einer Vorwärtsbewegung durch einen Motor 6 angetrieben. Die Schubstange 4 greift formschlüssig in eine als Radius ausgebildete Ausnehmung 7 ein, wobei eine Zwischenposition Z erreicht wird. Das Federelement 5 wird gespannt. - In
Figur 3 treibt der Motor weiterhin die Schubstange 4 an. Diese schwenkt das Verriegelungselement 2 in seine andere Endlage E, entriegelt, so dass die mechanische Betätigungskette vom Auslösehebel bis hin zum Innen- oder Außenbetätigungshebel wieder vorliegt. Das Schloss kann mittels des Innen- oder Außenbetätigungshebels geöffnet werden, das heißt das Gesperre entsperrt werden. - In
Figur 4 bleibt das Verriegelungselement 2 in der entriegelten Lage. Der Motor 6 schaltet am Umkehrpunkt ab. Das Federelement 5 zieht die Schubstange 4 in ihre Ausgangsstellung A zurück. Die Feder 5 entspannt sich und bewegt gleichzeitig das Stellmittel 3 in die Ausgangsstellung. Durch die Entkopplung von Schubstange 4 und Verriegelungselement 2 ist die erfindungsgemäße Verriegelungseinheit in der Lage mit nur einem Antrieb mehrere Funktionen im Schloss zu betätigen. - Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ebenfalls in den Zeichnungen dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben.
- In
Fig. 5 ist die Grundstellung der Verriegelungseinheit wiedergegeben. Das Steuerbeziehungsweise Verriegelungselement 2 ist in neutraler Stellung. Die Kupplungsstange, in diesem Fall ein Übertragungshebel 10, ist in Grundstellung. Das Federelement 5 hält das Stellmittel, in dieser Ausführungsform ein Betätigungshebel (13), in seiner Ausgangsstellung in Bezug zum Betätigungshebel. Das Zahnsegment 11, wobei durch die Steuerkontur ein Hebel 17 ausgeformt wird, ist in neutraler Stellung. - In
Fig.6 ist das Steuer- beziehungsweise Verriegelungselement in neutraler Stellung. Die Kupplungsstange, in diesem Fall ein Übertragungshebel 10, ist in Grundstellung. Das Federelement 5 hält das Stellmittel, in dieser Ausführungsform ein Betätigungshebel 13, in seiner Ausgangsstellung in Bezug zum Übertragungshebel 10. Der durch die Steuerkontur ausgeformte Hebel des Zahnsegments 17 wurde bewegt. -
Fig. 7 das bewegte Steuer- beziehungsweise Verriegelungselement 2. Die Kupplungsstange, in diesem Fall ein Übertragungshebel 10, ist in Grundstellung. Das Federelement 5 ist gespannt. Das Zahnsegment 11, wobei durch die Steuerkontur ein Hebel 17 ausgeformt wird, ist in neutraler Stellung. - Die Figuren stellen einen Ausschnitt eines Kraftfahrzeugtürschlosses dar. Drehfalle und Sperrklinke stellen das Gesperre dar. Zum Öffnen des Kraftfahrzeugtürschlosses muss sich die Sperrklinke von der Drehfalle lösen. Dieses geschieht zum Beispiel mit Hilfe des Auslösehebels. Ausgangspunkt hierfür ist eine mechanische Betätigungshebelkette, wobei die Betätigungshebelkette in dieser Ausführungsform durch die hebelförmige Steuerkontur des Zahnsegments 11 betätigt wird.
- In
Fig. 5 ist das Kraftfahrzeugtürschloss in seiner Grundstellung. Das Steuerbeziehungsweise Verriegelungselement 2 ist in neutraler Stellung. Die Kupplungsstange, in diesem Fall ein Übertragungshebel 10, ist in neutraler Grundstellung. Der Übertragungshebel 10 wird von einer Rückstellfeder, der Positionierfeder 9, in seiner Grundstellung gehalten. Die Positionierfeder 9 ist am Betätigungshebel 13 angeschlagen, der in einem definierten Winkel zum Übertragungshebel 10 steht. Der Betätigungshebel 13 und das Zahnsegment 11 werden durch ein Federelement 5, eine Rückstellfeder, in Position gehalten. Das Federelement 5 ist am darunter liegenden Schlossgehäuse gehalten. Das Zahnsegment wird durch einen Antrieb, bestehend aus Zahnrad 27, Schnecke 8 und Motor 6, angetrieben. - Beim elektrischen Öffnen wie in
Fig. 6 dargestellt wird das Zahnsegment durch den Antrieb bewegt. Der aus der Steuerkontur ausgeformte Hebel kann die mechanische Betätigungshebelkette angreifen. Das Federelement 5 ist gespannt. Der Betätigungshebel 13, die Positionierfeder 9, der Übertragungshebel 10 und das Verriegelungselement 2 sind weiter in ihrer Grundstellung. - In
Figur 7 wird eine Funktion, zum Beispiel die Funktion Zentralverriegelung, ausgeführt. Über den Antrieb wird der Betätigungshebel 13 aus der Grundstellung heraus betätigt, so dass der Übertragungshebel 10 in eine aus einem Radius ausgebildete Ausnehmungen 7 formschlüssig greift und das Verriegelungselement 2 betätigt, wobei das Verriegelungselement 2 gekippt wird. Dieses führt zur Betätigung einer Hebelkette, die eine Funktion betätigt. An diesem Ausführungsbeispiel ist ersichtlich, dass die erfindungsgemäße Verriegelungseinheit in der Lage ist mit nur einem Antrieb mehrere Funktionen im Schloss zu betätigen.
Claims (8)
- Kraftfahrzeugtürschloss, umfassend• ein Gesperre,• einen elektrischen Antrieb (6) mit einem Stellmittel (3),• eine Verriegelungseinheit,• eine Feder (5),• einen Kupplungshebel (4, 10), der auf die Verriegelungseinheit wirkt und mittels des elektrischen Antriebs (6) gegen die Kraft der Feder (5) betätigbar ist,wobei• die Verriegelungseinheit eine Steuerkontur aufweist,• der Kupplungshebel (4, 10) mit der Steuerkontur zusammenwirkt,• die Steuerkontur Teil eines separaten Verriegelungselements (2) ist,• die Steuerkontur so ausgebildet ist, dass bei jeder Betätigung des Verriegelungselements (2) mittels des Kupplungshebels (4, 10) eine Endlage eingelegt wird, wobei der Kupplungshebel (4, 10) auf einem drehbar gelagerten Stellmittel (3) des Antriebs (6) befestigt ist vorzugsweise einem Zahnrad (3) oder einem Betätigungshebel (13).
- Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass• das Zentralverriegelungselement beziehungsweise Verriegelungselement (2) schwenkbar gelagert ist,• eine Endlage des Verriegelungselements (2) eine verriegelte und eine andere Endlage eine entriegelte Stellung bestimmt.
- Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass• die Steuerkontur eine einem spitzen Kegel entsprechende Form aufweist;• der Kupplungshebel (4, 10) zur Betätigung des Verriegelungselements (2) in die jeweilige Endlage auf eine Seite des Kegels auftrifft und das Verriegelungselement (2) formschlüssig in die Endlage schwenkt.
- Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass• der Kupplungshebel (4, 10) zum Verschwenken des Verriegelungselements (2) in eine als Radius ausgebildete Ausnehmung (7) eingreift.
- Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass• der Kupplungshebel (4, 10) als Schubstange (4), vorzugsweise zumindest als bereichsweise geführte Schubstange, oder Übertragungshebel (10) ausgebildet ist.
- Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass• die Feder (5), die vorzugsweise eine Mitte-Null-Feder ist, auf das Stellmittel (3) wirkt und das Stellmittel (3, 13) in einer Ausgangsstellung hält, die der unbetätigten Stellung des Kupplungshebels (4, 10) entspricht.
- Kraftfahrzeugtürschloss nach dem vorigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass• ein weiterer Kupplungshebel (4, 10) am Stellmittel (3) betätigt ist, der mit einem weiteren Steuerelement zusammenwirkt, so dass eine weitere Schlossfunktion betätigbar ist.
- Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass• die Schlossfunktion ein elektrisches Öffnen, eine Diebstahlsicherung, eine Kindersicherung, eine Zentralverriegelung, eine Innenverriegelung oder eine Außenverriegelung ist.
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