EP1169686B1 - Verfahren und vorrichtung zur speicherung von daten in einem fahrzeug und zur auswertung der gespeicherten daten - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur speicherung von daten in einem fahrzeug und zur auswertung der gespeicherten daten Download PDF

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EP1169686B1
EP1169686B1 EP00930986A EP00930986A EP1169686B1 EP 1169686 B1 EP1169686 B1 EP 1169686B1 EP 00930986 A EP00930986 A EP 00930986A EP 00930986 A EP00930986 A EP 00930986A EP 1169686 B1 EP1169686 B1 EP 1169686B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
data
vehicle
storage medium
components
bus
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP00930986A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1169686A1 (de
Inventor
Markus Klausner
Michael Baeuerle
Klaus Ries-Müller
Wolfgang Grimm
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1169686A1 publication Critical patent/EP1169686A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1169686B1 publication Critical patent/EP1169686B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0841—Registering performance data
    • G07C5/085—Registering performance data using electronic data carriers
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/006—Indicating maintenance

Definitions

  • the invention relates to an apparatus and method for Storage and / or evaluation of data in a vehicle according to the respective preambles of the independent claims out.
  • An arrangement for storing data in one Motor vehicle is, for example, from EP 0 671 631 known.
  • the data contain static information on the Motor vehicle and to the owner, information about error codes the condition of systems, components and sensors on board of the motor vehicle.
  • a card is used as the storage medium intended.
  • This document describes the storage of Trouble codes generated by a vehicle diagnostic device Have been obtained on board the motor vehicle.
  • This Error codes are stored on a smart card that is in a corresponding recording unit is used saved. Together with the error codes obtained on board the vehicle position as well as data about the vehicle and whose holder is saved on the card.
  • the card can be removed from the recording unit and, since they own intelligence and with special facilities is provided to be inserted into a phone to the data to be sent to a mobile repair service.
  • DE 197 00 353 describes an apparatus and a method for diagnosis, control, transmission and storage safety-relevant system state variables of a Motor vehicle known.
  • the acquisition becomes more dynamic Operating data of a motor vehicle for detection and Assessment of safety-critical situations described.
  • process data, Safety parameters and control operations are recorded and the recorded values for an analysis of the course of Risk situations and driver behavior certain periods, in certain traffic situations and Traffic areas are evaluated in order to get out of it safety-relevant conclusions for the design of the driver-vehicle-environment system
  • this document assume that the data in the vehicle just be recorded over a certain period of time and then overwritten by more recent data.
  • a Storage of data over the entire life cycle or a longer period of use of the motor vehicle is in not mentioned in this document. Even the evaluation of the data to create usage or load patterns For example, determining the degree of wear is not the subject of this Disclosure.
  • DE 44 43 218 A1 shows a device for storing diagnosis-relevant Environment variables in a motor vehicle. It is in the facility communication-capable bus memory module provided with its own computer, which for Receive requests to set error codes for evaluation Request and to generate corresponding error codes as well as Selection determination depending on the respective error code of the respective Requirement to set the respective error code more relevant to diagnosis Environment variables, for independent collection of these environment variables from the bus, and for storing them together with the current error code in the Location is.
  • This prior art thus shows one Diagnostic device in which the service technician replaces the bus memory module Query error codes and the associated environment variables and a targeted Fault localization can perform.
  • a storage of essential data in the life history of a control unit is in the DE 195 16 481 shown.
  • the data recorded and saved can be used if necessary be issued and thus z.
  • B. in the assessment of a used control unit provide clues regarding the probability of failure and reliability.
  • Control device in the vehicle is the storage of dynamic data and their Evaluation, especially an internally or externally executed one at any time Reconstruction of the individual usage and load patterns not shown.
  • the device according to the invention and the inventive Process for storing and evaluating data in one Vehicle enable in an advantageous manner over that State of the art the registration of everyone for the vehicle, his company and its holder relevant data on the entire vehicle life cycle in a central, am Data bus of the vehicle coupled memory that the Vehicle is assigned. This enables the use of this Data in diverse and surprising ways.
  • This system as operational data storage, the from at least one memory, a bus coupling and one Input / output unit exists, is referred to as Storage medium called.
  • Data is stored in the storage medium filed and processed, which in its entirety actually are uncorrelated, but in their combination one detailed reconstruction of the vehicle load and the Vehicle use and wear between first commissioning and enable any time of reading.
  • the storage medium is advantageously a bus participant trained and can thus in an information network of Vehicle components and systems on the data bus Read in and evaluate data as well as data from the bus participants for storage and reconstruction Interrogate.
  • the type and intensity of vehicle use, in particular of the vehicle are individual load patterns, however known if those already available in the vehicle Sensor data, the data of other systems in the vehicle as well other vehicle components for an additional evaluation are fed. So that's vehicle-specific Stress patterns or their wear an objective Indicator for determining the residual value and condition of a Vehicle.
  • the data is saved using a Microprocessor can also be recorded encrypted. So can also manipulate the data, such as avoided, for example, resetting the odometer reading become.
  • the data stored in the storage medium allow for this also advantageously at any time Reconstruction of individual usage and load patterns since commissioning.
  • By generating or Reconstruction of the load patterns on site, i.e. in the Vehicle itself can provide information about it without additional effort directly, also by the driver or Holder are queried.
  • Repair or service can be exchanged Components based on operating hours and load can be easily identified. More critical if it occurs States on individual components, such as overload a detailed data recording and evaluation. Consequently it is also possible to have service intervals and repairs to the Adapt usage or load history of the vehicle and thus the usage history, as well as the To record the overall condition of the vehicle.
  • the Data from the storage medium also for error diagnosis be used.
  • Vehicle components When vehicle components are replaced or newly installed this is just like their repair history detectable.
  • Vehicle components such as control units, Sensors, especially intelligent sensors, according to the Installation of an individual identifier when commissioning, which is also recorded and processed in the storage medium can be.
  • Guarantee, insurance and goodwill claims can based on what has been said so far from the actual Vehicle use can be made dependent.
  • the Rental price is no longer determined on the basis of the rental period but can be dependent on the actual usage of the vehicle can be calculated.
  • An additional one Risk surcharge for the uncertainty about the stress can thus be omitted during the loan period.
  • Reusable Components can be based on the remaining life identified and used again.
  • the Storage medium provides data on the field behavior of Components and the entire vehicle ready. So that can the field data for vehicle development and Component development can be gained. Also one through that central storage medium possible recording of the Driver behavior for test purposes and when used in pre-series for development and dimensioning of vehicle components or vehicles can be used. This grasping of the Driver behavior or certain usage profiles also be used to monitor vehicle behavior adapt to different driving styles.
  • FIG. 1 shows one provided in the vehicle Data bus to the various systems and sensors as well other vehicle components are connected.
  • the storage medium is connected to the data bus.
  • Figure 2 shows a further embodiment of the storage medium.
  • a very special, modular embodiment of a storage medium shows Figure 3 in the form of a usage chip, which also portable on a carrier. On possible procedure in hardware or software for determination the wear in the form of a degree of wear or the Lifetime is shown in Figure 4.
  • FIG. 1 an overall system with a data bus 108, which is provided in a vehicle, is shown schematically in a block diagram.
  • the storage medium 101 and, on the other hand, various components 111 to 116 within the vehicle are connected to this data bus 108.
  • the components connected to the data bus can be individual systems, other control devices, individual sensors or sensor groups, actuators and other vehicle components.
  • 111 denotes an engine management system to which 109 and 110 sensors and 117 actuators are additionally connected. This connection of sensors or actuators to the system can take place on the one hand via separate connecting lines or in series or else also via data bus 108 or a further bus system connected to data bus 108, in particular a field bus system.
  • the sensor system and / or actuator system can be connected to one another via at least one second bus system, which is different from the data bus system 108 and is designed, for example, as a field bus, and coupled to at least one control unit, which in turn is connected to the bidirectional bus system 108.
  • sensor 109 represents an engine temperature sensor
  • sensor 110 represents an engine speed sensor. Further sensors relating to the engine management system are not shown for reasons of clarity.
  • Actuator 117 also stands here, for example, as an injection means for fuel, representing other and further actuators of an engine management system.
  • the sensor system 109, 110 and the actuator system 117 are only to be understood as representative here.
  • Block 112 represents a further system, for example a system influencing the braking effect and / or increasing the driving stability or safety, such as an anti-lock braking system or a driving dynamics control system.
  • 113 represents another system, for example a transmission control or a system for fault diagnosis in the vehicle, which supplies fault information, for example in the form of fault codes, to the data bus 108.
  • Block 114 shows, for example, a sensor for detecting the driving speed.
  • block 115 represents, for example, a starter or starter generator.
  • other vehicle components 116 in the form of systems, control devices, actuators and sensors can optionally also be coupled to the data bus 108, possibly a vertical acceleration sensor, for detecting vibrations when driving over potholes. Sensors for recording environmental variables such as outside temperature, moisture, in particular a rain sensor, etc. are also possible.
  • the data bus 108 can be connected via a gateway, for example the optional component 116, to further bus systems in the vehicle, for example sensor bus systems, that is to say a bus system which networks sensors.
  • the senor can be used as intelligent sensor, with a microcontroller on site, own AD conversion and own signal preprocessing be used, which makes the sensor directly physical Values as digital values on the bus, e.g. 108 can.
  • a sensor can also be on-chip with or be housed in another system (109-111) and share its signal processing and bus controller. Analogously, this also applies to actuators that, on the one hand, themselves Have bus access (115) or with a system (111) connected (117).
  • the connected Vehicle components 111 to 116 have different complexity and communicate for example, via a bus controller with the Data bus 108.
  • an engine management system 111 Representing the multitude of to the Vehicle components that can be connected to the bus are here an engine management system 111, a braking system, for example 112, a transmission control or a fault diagnosis system 113, a starter 115 and a vehicle speed sensor or a rotation rate sensor 114 shown or called. Element is optional for other components 116 shown.
  • this includes Storage medium 101 at least one storage 100 a Bus coupling unit 100b, for example a microcontroller and an output unit 100a, via which data from the Memory 100 are available.
  • the bus coupling unit 100b can with its own volatile or non-volatile memory for example for data buffering.
  • There is the bus coupling unit 100b e.g. from a Communication controller and a communication interface, especially a dual port RAM.
  • a host function could thereby by the control unit SW, or the SW in Storage medium can be realized because the processing of the data to be stored or stored in the Storage medium by a microcomputer or Microcontroller can be done.
  • the inventive arrangement for storing data in The core of the vehicle is therefore that of a storage medium as a memory 100 is provided which the vehicle assigned and in a vehicle-side interface to Read and / or write connected to data bus 108 is.
  • the memory 100 has a large one Storage volume or is alternatively modular (e.g. cascaded) from several smaller memory chips built up, which depending on usage over corresponding Software or switches, e.g. Dip switch, configured can be.
  • Software or switches e.g. Dip switch, configured can be.
  • the total in the data memory 100 stored data and results remain there over the entire period of use of the motor vehicle or Arrangement so that a historical record of behavior of the motor vehicle is present. This can, if the Arrangement is provided from the start in the motor vehicle include the entire life cycle of the vehicle. if the Such an arrangement should be possible retrofitted into the motor vehicle and to the there to connect existing data bus 108, then this applies History from the installation of the arrangement according to the invention.
  • FIG. 2 Another embodiment for that shown in Figure 1 Storage medium 101 is shown in FIG. 2. It will Storage medium 101a via a coupling module 203 to the Data bus 108 of the vehicle connected.
  • An internal bus 202 of the storage medium 101 connects the storage 100, a microprocessor 200, a peripheral input / output unit 204 and optionally further elements 201.
  • the microprocessor 200 depending on the range of functions and internal structure, such as possible storage, Coprocessors, etc., various names, such as Microcontroller, central processor unit (Central Processing Unit), control unit (Electronic Control Unit), etc. can be used.
  • the peripheral input / output unit 204 creates the connection of the storage medium 101a either serially via interface 106 or in parallel via Interface 107 with possible external devices and Modules 205.
  • Such external devices are, for example Test and evaluation computers or others Vehicle components or sensors that are not connected to the Data bus 108 of the vehicle are coupled. in principle the data on the data bus 108 through the Coupling unit 203 is read into the storage medium 101a. A selection or preselection of certain data can already take place in the coupling module 203. Another Selection of the data to be saved is, for example by the microprocessor 200 or a possible one Evaluation circuit, for example at the position of the element 201 possible. An entire system according to the invention exists thus from the hardware of the storage medium in the vehicle, a possible evaluation device for data transmission from on-board data storage and evaluation software or an evaluation circuit for classification, interpretation and visualization of the data.
  • the on-board hardware typically consists of a microprocessor or Microcontroller 200 for data preprocessing and / or Evaluation, the vehicle components (111-116) from which the Data are saved, especially sensors for Acquisition of operating data, at least not one volatile large-volume data storage (100), one mandatory power supply, an interface in the form a coupling unit (100b, 203) to the data bus of the vehicle and at least one communication interface (105, 203), especially for the transmission of the stored data to another computer, in particular a reading device.
  • the storage medium hardware in the vehicle is used for recording, Preprocessing and storage of the data for the application scenarios listed above are required.
  • the storage medium (101 or 101a) is a participant in the in-vehicle data bus system, such as CAN, with information from other Bus participants in the form of vehicle components such as for example, a transmission control or an on-board diagnostic system (113), engine management system (111), Brake system (112), starter (115), rotation rate sensor, Airbag sensor, etc. detected and cyclically or on the one hand Inquiry or event-oriented to the storage medium are sent or transmitted.
  • the one in the storage medium processed data and their evaluation enable the parallel realization of several of the advantages listed application scenarios.
  • This can be done through internal like external evaluation circuits or in software. in the external case will be about the Communication interface transferred from the storage medium Receive data from a reader and then for example on a computer or an external one Test device evaluated.
  • the storage medium also detects the Operating states of other bus users such as the information "Starter On", as well as their registration and deregistration on the bus system. In this way, for example Replacement of a component can be documented. It is also possible in connection with keyless entry systems Store user profiles of drivers in the storage medium. Then the vehicle components or the vehicle could be on the respective user style, especially the personal one Driving style to be adjusted.
  • FIG. 3 A very special embodiment of the invention is in Figure 3 shown in the form of a usage chip 101b.
  • the usage chip On separate module from other automotive components, which the Includes usage chip 101b, gets access to all of them Information in the vehicle about one or more Data bus systems are transmitted. Ideally, everyone is relevant information is available via the data bus system. If this is not the case, there are external ones Interfaces for components outside the data bus system provided in the vehicle.
  • the usage chip thus consists of a microprocessor 300 for data acquisition and evaluation with a writing and security logic as well as a Connection module 301 for example as a bus system Data bus 108, which is coupled to pins 302.
  • the usage chip 101b contains an input and Readout unit 306, on the one hand, for detecting further ones external data, such as B.
  • a readout pin 305 wired or wireless (e.g. optically, inductively or by radio) via a reader to one Computers can be transferred.
  • 308 is one Battery, provided as an additional power supply, the intervenes, for example, when the power supply 303 is out of function.
  • there is an optional circuit with whose help generates a time base for time recording can be provided, for example, an RC oscillator.
  • the data store is special in this Embodiment marked with 307. This is for example as EEPROM or flash memory or others non-volatile memory.
  • the microprocessor 300 also serves to evaluate the information or Data, for example to meet the necessary storage requirements limit. Data or Information extracted, interpreted and data, In particular, usage data generated, for example, the Describe wear and tear on the vehicle.
  • the microprocessor 300 but also the processors 200, 100a and 100b also serve to encrypt the calculated ones Data.
  • certain vehicle data such as the serial number on the Usage chip 101b can be stored.
  • the usage chip 101b can either be in one Vehicle component installed, or as a separate module be carried out.
  • data can also be stored in the storage medium Inspections and maintenance are stored. These dates concern e.g. the inspection intervals of the vehicle and / or repairs carried out or to be carried out on Vehicle with identification of individual components in this regard. Information from components to be exchanged and / or exchanged Components are recorded and taken into account. For one Determination of wear of the overall vehicle system can components and their components that have been replaced or repaired Exchange or repair time are taken into account. For this, an individual component identifier stored, based on which the affected component can be identified. During maintenance or inspection or other opportunity are changed adjustment data also with the corresponding time of change can be stored. Such adjustment data are e.g. in the Application of components or the entire vehicle entered or changed. This can also be the case with subsequent changes or improvements or Vehicle components have been added or removed. This adjustment data can be changed or optimized Data e.g. in vehicle control units.
  • Another part of the invention are methods for determining the wear and / or loading of vehicles based on the aforementioned storage media 101, 101a or the usage chip 101b.
  • the engine temperature and the engine speed are recorded as an example and representative of further data and variables. This is done, for example, by sensors 109 and 110.
  • the number of engine speeds N1 that exceed a predeterminable threshold value Nmax1 is recorded.
  • a further number of engine speeds N2 can also be detected, which exceed a threshold value Nmax2 which is greater than Nmax1. This could be continued with any number of Nmaxi threshold values.
  • an average engine speed Nmean can be used. The same applies to the engine temperature.
  • the number of engine temperatures T1 that exceed a threshold value Tmax1 is detected.
  • a number of engine temperatures T2 is detected that exceed a further threshold value Tmax2 that is greater than the first threshold value Tmax1.
  • an engine temperature T average obtained by averaging can also be used here.
  • every conceivable vehicle size can be used to form the degree of wear AG.
  • the vehicle speed, the longitudinal and lateral acceleration, the vertical acceleration, the outside temperature, the humidity of the outside air, the braking force, etc. are also used as parameters, whereby the number of exceeding certain threshold values can also be detected or averages can be formed.
  • the weighting factors a1 to a6 or ai for example constant or dynamically adaptable when using others and / or additional data are application-specific to be determined and, if necessary, dynamically adjusted Sizes.
  • the value AG of the degree of wear can then automatically e.g. in tabular form or via a map for example, a residual value of the vehicle as well as the Remaining life of the vehicle, its subsystems and Components are assigned. This information can also automatically depending on authorization e.g. as an advertisement in Vehicle to the keeper, the driver or by radio Individuals and institutions displayed or transmitted become.
  • the one for determining the degree of wear relevant parameters can be determined by test series before launch on the market and experience from the Operating phase.
  • the weighting factors a1 to a6 or ai to the current situation or the current status adapted by retrieving data via the vehicle service and correlated with repair data.
  • the degree of wear can either be calculated on a microprocessor in the vehicle or determined using an external device or computer become.
  • the number of Engine starts, depending, for example, on the Engine temperature can be determined whether it is a Cold or warm start is the vehicle speed the braking force, the braking time, the lateral acceleration, a Vertical acceleration, for example for the detection of Vibrations when driving over potholes, etc.
  • the central unit includes at least one of the aforementioned storage media and the data bus, but can also be a control unit include.
  • the central control or central unit 400 provides different lines 402 and 403 Input information for an interpretation means 401 for Available.
  • line 403 is on Low level and a high level on line 402 and that Interpretation means 401 is a simple switching means educated.
  • Will the vehicle or an in-vehicle Component put into operation by the control signal StS is communicated to means of interpretation 401. thereupon then switches the interpretation means 401 as switching means from the low level on line 403 to the high level on line 402, whereby, for example, a subsequent circuit first can be made functional.
  • the interpretation element 401 not in the operating state. (High level) can be set additionally be prevented that an offset OS or a Weighting WS are issued, which only makes a contribution to the degree of wear arises when the vehicle or Component is put into operation.
  • element 404 is on the output, the signal level SP of element 401 an offset signal OS activated. In the simplest case, the offset OS just added up.
  • the one charged with the offset OS Size SPO is now in element 405 with a weighting or provided with a weighting signal WS.
  • the weighting WS is simply a factor multiplied up.
  • the weighting WS and / or the offset OS become the central unit's input signals ES 400 formed. These input signals ES correspond to the Data to be stored and evaluated in the storage medium.
  • the storage medium is in the central processing unit 400 contain.
  • the so with weighting WS and offset OS size SPOW applied is now an integrating element 406 fed.
  • this integrating element 406 the successively incoming with offset OS and weighting WS sizes SPOW integrated. This creates at the output of the integrator, a size that a use or corresponds to a useful life, a usage signal NS.
  • Element 407 then serves as a comparison element.
  • the comparison element 407 becomes a comparison signal VS fed.
  • This comparison signal VS with a Threshold function occupied, for example be used if it is exceeded Exchange of at least one component, a shortening of service intervals or carrying out necessary Initiate repairs.
  • the output size or the Output signal AS of comparison element 407 indicates this.
  • This size AS can then either via a driver display Vehicle drivers also via radio in a workshop or a fleet manager.
  • the one in FIG. 4 The flow shown can also be completely in software be implemented. It is also possible for everyone or at least a selection of vehicle components System. This can be for everyone Component of the degree of utilization or performance determined and in their combination can be determined for the entire vehicle.
  • the offset OS would be the Number of starts would correspond and WS would be weighted for example, the engine temperature. That would be in A finer compared to the previous procedure Relationship between start and engine temperature as only cold and warm start differentiation possible.
  • the offset would correspond OS the load change and the weighting WS would here the engine temperature is also included.
  • the WS weighting being the strength reflect the braking torque. The same could be for Engine fan, spark plugs, vehicle engine, clutch or Gearboxes, injection valves, etc. are shown. In Vehicle internal sizes can also affect environmental conditions for example as weighting or weighting factors be introduced.
  • the invention can simplify the treatment of Guarantee claims or insurance claims as well protection against manipulation, for example against installation and Operating wrong components or using wrong ones Data, in particular adjustment data, take place. Besides, is the vehicle history available at all times.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht von einer Vorrichtung und Verfahren zur Speicherung und/oder Auswertung von Daten in einem Fahrzeug gemäß der jeweiligen Oberbegriffe der unabhängigen Ansprüche aus.
Eine Anordnung zur Speicherung von Daten in einem Kraftfahrzeug ist beispielsweise aus der EP 0 671 631 bekannt. Dabei enthalten die Daten statische Angaben zum Kraftfahrzeug und zum Halter, Angaben von Fehlercodes über den Zustand von Systemen, Komponenten und Sensoren an Bord des Kraftfahrzeuges. Als Speichermedium ist dabei eine Karte vorgesehen. Dieses Dokument beschreibt die Speicherung von Fehlercodes, die durch eine Fahrzeugdiagnosevorrichtung an Bord des Kraftfahrzeugs gewonnen worden sind. Diese Fehlercodes werden dabei auf einer Smart-Card, die in einer entsprechenden Aufzeichnungseinheit eingesetzt ist gespeichert. Zusammen mit den an Bord gewonnenen Fehlercodes wird die Fahrzeugposition sowie Daten über das Fahrzeug und dessen Halter auf der Karte abgespeichert. Die Karte kann aus der Aufzeichnungseinheit entnommen werden und, da sie eigene Intelligenz enthält und mit Sondereinrichtungen versehen ist, in ein Telefon eingeführt werden, um die Daten an einen mobilen Reparaturdienst zu übermitteln. Die hier beschriebene und verwendete Smart-Card enthält nur Daten zu einem aktuellen Fehlerproblem, so daß weitere Daten, die den vorhergehenden Lebenszyklus des Fahrzeugs betreffen, also von früheren Fehlerproblemen, verloren sind. Somit erlaubt diese bekannte Anordnung keine Abspeicherung aller an Bord gewonnenen Fehlercodes über den gesamten Nutzungszyklus des Kraftfahrzeuges. Außerdem erfolgt hierbei keine interne Datenauswertung, die insbesondere eine Rekonstruktion individueller Benutzungs- und Belastungsmuster zuläßt.
Aus der DE 197 00 353 ist eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Diagnose, Steuerung, Übertragung und Speicherung sicherheitsrelevanter Systemzustandsgrößen eines Kraftfahrzeugs bekannt. Es wird die Erfassung dynamischer Betriebsdaten eines Kraftfahrzeuges zur Erkennung und Bewertung sicherheitskritischer Situationen beschrieben. Aus den aktuell im Speicher befindlichen Daten werden Steuerungsoperationen abgeleitet. Da hierbei Prozeßdaten, Sicherheitskennwerte und Steueroperationen aufgezeichnet und die aufgezeichneten Werte zu einer Analyse des Verlaufs von Risikosituationen und des Verhaltens der Fahrer über bestimmte Zeiträume, in bestimmten Verkehrssituationen und Verkehrsgebieten ausgewertet werden um daraus sicherheitsrelevante Schlußfolgerungen für die Gestaltung des Systems Fahrer-Fahrzeug-Umwelt gezogen werden ist bei diesem Dokument davon auszugehen, daß im Fahrzeug die Daten eben nur über eine bestimmte Zeitdauer aufgezeichnet werden und dann durch jüngere Daten überschrieben werden. Eine Speicherung der Daten über den gesamten Lebenszyklus oder einen längeren Nutzungszeitraum des Kraftfahrzeugs ist in diesem Dokument nicht genannt. Auch die Auswertung der Daten zur Erstellung von Benutzungs- bzw. Belastungsmustern um beispielsweise einen Abnutzungsgrad zu ermitteln ist nicht Gegenstand dieser Offenlegung.
Die DE 44 43 218 A1 zeigt eine Einrichtung zur Speicherung diagnoserelevanter Umgebungsvariablen in einem Kraftfahrzeug. Dabei ist in der Einrichtung ein kommunikationsfähiges Busspeichermodul mit eigenem Rechner vorgesehen, das zum Empfangen von Anforderungen des Setzens von Fehlercodes, zur Auswertung dieser Anforderung und zur Generierung entsprechender Fehlercodes sowie zur Auswahlbestimmung in Abhängigkeit vom jeweiligen Fehlercode der jeweiligen Anforderung, zum Setzen des jeweiligen Fehlercodes jeweils diagnoserelevanter Umgebungsvariablen, zur selbständigen Einholung vom Bus dieser Umgebungsvariablen, sowie zu deren Abspeicherung zusammen mit dem jeweils aktuellen Fehlercode in der Lage ist. Dieser Stand der Technik zeigt somit eine Diagnoseeinrichtung, bei der der Servicetechniker das Busspeichermodul nach Fehlercodes und den zugehörigen Umgebungsvariablen abfragen und eine gezielte Störungslokalisation durchführen kann.
Daneben werden zusätzlich Daten zur Fahrzeughistorie eigenständig abgespeichert, wobei diese Daten zur Fahrzeugwartung benutzt werden, um diese an unterschiedliche Verschleißsituationen wie Stadt- oder Fernverkehr anzupassen.
Eine Speicherung wesentlicher Daten der Lebensgeschichte eines Steuergerätes ist in der DE 195 16 481 gezeigt. Die dabei erfaßten und gespeicherten Daten können bei Bedarf ausgegeben werden und somit z. B. bei der Beurteilung eines gebrauchten Steuergerätes bezüglich Ausfallwahrscheinlichkeit und Zuverlässigkeit Anhaltspunkte geben. Eine Gesamtschau beispielsweise des Fahrzeugs, in welches das Steuergerät eingebaut ist, kann damit nicht erzielt werden. Dazu trägt auch bei, daß die erfaßten und gespeicherten Daten, Betriebszeit, Steuergerätetemperatur und am Steuergerät anliegende Spannungswerte, insbesondere Dauer und Intensität von Störspannungen, direkt miteinander und mit der Funktionalität des Steuergerätes selbst physikalisch korreliert sind. Dadurch, daß nur wesentliche Daten gespeichert werden und durch den Einbau des
Steuergerätes in das Fahrzeug ist die Speicherung dynamischer Daten und deren Auswertung, speziell eine zu jedem Zeitpunkt intern oder extern ausgeführte Rekonstruktion der individuellen Benutzungs- und Belastungsmuster nicht gezeigt. Die Betrachtung und Auswertung von nicht miteinander korrelierten Daten, insbesondere zur Erstellung von Abnutzungsprofilen eines Fahrzeugs, ist damit nicht möglich.
Dem genannten Stand der Technik gegenüber ergibt sich somit die Aufgabe der Erfassung, Klassifikation und Speicherung dynamischer, auch unkorrelierter Daten über den gesamten Lebenszyklus bzw. Nutzungszeitraum eines Fahrzeugs und eine daraus permanent mögliche, durch individuelle Dateninterpretation durchgeführte Rekonstruktion der Fahrzeugnutzung und -abnutzung zwischen Erstinbetriebnahme und einem beliebigen Auslesezeitpunkt.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Vorrichtung und die erfindungsgemäßen Verfahren zur Speicherung und Auswertung von Daten in einem Fahrzeug ermöglichen in vorteilhafter Weise gegenüber dem Stand der Technik das Einschreiben aller für das Fahrzeug, seinen Betrieb und seinen Halter relevanten Daten über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs in einen zentralen, am Datenbus des Fahrzeugs angekoppelten Speicher, der dem Fahrzeug zugeordnet ist. Dies ermöglicht die Nutzung dieser Daten in vielfältiger und überraschender Weise.
Aspekte der Erfindung werden in dem unabhängigen Ansprüchen 1,2 und 8 definiert.
Die Erfassung, Klassifikation und Speicherung dynamischer Daten während der Nutzungsphase eines Kraftfahrzeuges über den gesamten Lebenszyklus bzw. Nutzungszeitraum wird erfindungsgemäß in einem System mit einem Speichermedium realisiert. Dieses System, als Betriebsdatenspeicher, das aus wenigstens einem Speicher, einer Busankopplung und einer Ein-/Ausgabeeinheit besteht, wird im weiteren als Speichermedium bezeichnet. Im Speichermedium werden Daten abgelegt und verarbeitet, die in ihrer Gesamtheit eigentlich unkorreliert sind, aber in ihrer Kombination eine detaillierte Rekonstruktion der Fahrzeugbelastung sowie der Fahrzeugbe- und abnutzung zwischen Erstinbetriebnahme und einem beliebigen Auslesezeitpunkt ermöglichen. Vorteilhafterweise ist das Speichermedium als Busteilnehmer ausgebildet und kann so in einem Informationsverbund von Fahrzeugkomponenten und Systemen die auf dem Datenbus befindlichen Daten einlesen und auswerten sowie Daten von den Busteilnehmern zur Speicherung und Rekonstruktion abfragen.
Die Art und Intensität einer Fahrzeugnutzung, insbesondere des Fahrzeugs individuelle Belastungsmuster, sind aber bekannt, wenn die im Fahrzeug bereits verfügbaren Sensordaten, die Daten weiterer Systeme im Fahrzeug sowie anderer Fahrzeugkomponenten einer zusätzlichen Auswertung zugeführt werden. Somit ist das fahrzeugindividuelle Belastungsmuster bzw. dessen Abnutzung ein objektiver Indikator zur Ermittlung des Restwertes und Zustandes eines Fahrzeuges.
Vorteilhaft ist zusätzlich, wenn die Daten mit Hilfe eines Mikroprozessors zudem verschlüsselt aufgezeichnet werden. So kann außerdem eine Manipulation der Daten, wie beispielsweise das Rücksetzen des Tachostandes vermieden werden.
Die im Speichermedium gespeicherten Daten erlauben darüber hinaus vorteilhafter Weise zu jedem beliebigen Zeitpunkt die Rekonstruktion individueller Nutzungs- und Belastungsmuster seit der Erstinbetriebnahme. Durch die Generierung bzw. Rekonstruktion der Belastungsmuster vor Ort, also im Fahrzeug selbst kann die Information darüber ohne zusätzlichen Aufwand direkt, auch durch den Fahrer oder Halter abgefragt werden.
Im folgenden werden bevorzugte Anwendungsszenarien genannt, bei welchen die erfindungsgemäße Vorrichtung und die zugehörigen Verfahren vorteilhaft eingesetzt werden können.
Bei Reparatur oder Service können auszutauschende Komponenten auf der Basis von Betriebsstunden und Belastung leicht identifiziert werden. Bei Eintreten kritischer Zustände an einzelnen Komponenten, wie Überlastung erfolgt eine detaillierte Datenaufzeichnung und Auswertung. Somit ist es auch möglich Serviceintervalle und Reparaturen an die Nutzungs- bzw. Belastungsgeschichte des Fahrzeugs anzupassen und somit die Benutzungsgeschichte, ebenso wie den Gesamtzustand des Fahrzeugs zu erfassen. Dabei können die Daten des Speichermediums ebenfalls für eine Fehlerdiagnose genutzt werden.
Wenn Fahrzeugkomponenten ausgetauscht oder neu eingebaut werden, ist dies ebenso wie deren Reparaturgeschichte erfaßbar. In vorteilhafter Weise geben neue Fahrzeugkomponenten, wie beispielsweise Steuergeräte, Sensoren, insbesondere intelligente Sensoren, nach dem Einbau bei Inbetriebnahme eine individuelle Kennung ab, welche ebenfalls im Speichermedium erfaßt und verarbeitet werden kann.
Garantie-, Versicherungs- und Kulanzansprüche können aufgrund des bisher Gesagten von der tatsächlichen Fahrzeugnutzung abhängig gemacht werden.
Bei der Vermietung und beim Leasing von Fahrzeugen muß der Mietpreis nicht mehr auf der Basis der Leihdauer bestimmt werden sondern kann abhängig von der tatsächlichen Nutzung des Fahrzeugs berechnet werden. Ein zusätzlicher Risikozuschlag für die Ungewißheit über die Beanspruchung während der Leihdauer kann damit entfallen.
Auch beim Verkauf eines Leasingfahrzeuges oder generell beim Gebrauchtwagenkauf erlaubt das Speichermedium die Ermittlung eines objektiven Wiederverkaufswerts abhängig von der Nutzungsintensität. Auch hier könnte eine zusätzliche Risikoprämie entfallen.
Somit wäre auch ein verbessertes Flottenmanagement durch Kenntnis des tatsächlichen aktuellen Zustandes der Fahrzeugflotte möglich. Speziell ermöglicht dies die Planung von Reparaturen, Austausch von Komponenten, Vermietung und Verkauf von Fahrzeugen.
Ebenso kann abhängig von dem einen zentralen Speichermedium auf ein mögliches Recycling des Fahrzeugs am Ende der Nutzungsdauer befunden werden. Wieder verwendbare Komponenten können auf der Basis der Restlebensdauer identifiziert und erneut eingesetzt werden.
Ein weiteres vorteilhaftes Einsatzgebiet der Erfindung ist die Fahrzeugentwicklung. Dabei können Spezifikationen mit realen Benutzungsdaten verglichen und angepaßt werden. Das Speichermedium stellt dabei Daten zum Feldverhalten von Komponenten und des Gesamtfahrzeugs bereit. Damit können aus dem Feld Daten für die Fahrzeugentwicklung und Komponentenentwicklung gewonnen werden. Auch eine durch das zentrale Speichermedium mögliche Aufzeichnung des Fahrerverhaltens für Testzwecke und bei Einsatz in Vorserien für Entwicklung und Dimensionierung von Fahrzeugkomponenten bzw. Fahrzeugen kann eingesetzt werden. Dieses Erfassen des Fahrerverhaltens bzw. von bestimmten Nutzungsprofilen kann auch dazu verwendet werden, daß Fahrzeugverhalten unterschiedlichen Fahrstilen anzupassen.
Weitere Vorteile sind Gegenstand der Ansprüche Zeichnung
Die Erfindung wird anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Dazu zeigt Figur 1 einen im Fahrzeug vorgesehenen Datenbus an den verschiedene Systeme und Sensoren sowie weitere Fahrzeugkomponenten angeschlossen sind. Ebenso ist an den Datenbus das Speichermedium angebunden. Figur 2 zeigt eine weitere Ausgestaltung des Speichermediums. Eine sehr spezielle, modulare Ausführungsform eines Speichermediums zeigt Figur 3 in Form eines Nutzungschips, welcher auch portabel auf einem Träger gestaltet werden kann. Ein mögliches Verfahren in Hardware oder Software zur Bestimmung der Abnutzung in Form eines Abnutzungsgrades bzw. der Lebensdauer ist in Figur 4 dargestellt.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
In Figur 1 ist schematisch in einem Blockschaltbild ein Gesamtsystem mit einem Datenbus 108 dargestellt, der in einem Fahrzeug vorgesehen ist. An diesem Datenbus 108 sind einerseits das Speichermedium 101 und andererseits verschiedene Komponenten 111 bis 116 innerhalb des Fahrzeuges angeschlossen. Die an den Datenbus angeschlossenen Komponenten können einzelne Systeme, sonstige Steuergeräte, einzelne Sensoren oder Sensorgruppen, Aktuatoren und weitere Fahrzeugkomponenten sein. In diesem Ausführungsbeispiel ist mit 111 ein Motormanagementsystem bezeichnet, an welchem zusätzlich mit 109 und 110 Sensorik sowie mit 117 Aktuatorik angeschlossen ist. Dieser Anschluß von Sensorik bzw. Aktuatorik an das System kann einerseits über gesonderte Verbindungsleitungen bzw. seriell oder aber ebenfalls über den Datenbus 108 erfolgen bzw. ein mit dem Datenbus 108 verbundenes weiteres Bussystem, insbesondere ein Feldbussystem. Dabei kann Sensorik und/oder Aktuatorik über wenigstens ein zweites, vom Datenbussystem 108 verschiedenes Bussystem, das z.B. als Feldbus ausgebildet ist, miteinander verbunden und an wenigstens eine Steuereinheit angekoppelt sein, welche ihrerseits an das bidirektionale Bussystem 108 angeschlossen ist.
In diesem Ausführungsbeispiel stellt Sensor 109 einen Motortemperatursensor und Sensor 110 einen Motordrehzahlsensor dar. Weitere Sensoren bezüglich des Motormanagementsystems sind aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht gezeigt. Ebenso steht der Aktuator 117 hier beispielsweise ein Einspritzmittel für Kraftstoff, stellvertretend für andere und weitere Aktuatoren eines Motormanagementsystems. Die Sensorik 109, 110 sowie die Aktuatorik 117 ist hier nur stellvertretend zu verstehen. Je nach Art des Motors, ob also ein Elektromotor oder ein Verbrennungsmotor und dabei beispielsweise ein Ottomotor auch mit Benzindirekteinspritzung oder ein Dieselmotor vorliegt, ist unterschiedliche Sensorik bzw. Aktuatorik eingesetzt. Block 112 stellt ein weiteres System, beispielsweise ein die Bremswirkung beeinflussendes und/oder die Fahrstabilität bzw. Sicherheit erhöhendes System, wie ein Antiblockiersystem oder eine Fahrdynamikregelung dar. Die gesamte dazu notwendige Aktuatorik bzw. Sensorik mit einem oder mehreren Steuergeräten ist aus Gründen der Übersichtlichkeit im System in Block 112 zusammengefaßt. Daneben ist mit 113 ein weiteres System, beispielsweise eine Getriebesteuerung oder ein System zur Fehlerdiagnose im Fahrzeug dargestellt, welches Fehlerinformation beispielsweise in Form von Fehlercodes auf den Datenbus 108 liefert. Neben Systemen und Steuergeräten können aber auch weitere Komponenten wie Aktuatoren oder Sensoren, insbesondere intelligente Sensoren mit Signalverarbeitung und einer Logik Vorort, direkt an den Bus angeschlossen werden. Mit Block 114 ist dabei beispielsweise ein Sensor zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit dargestellt. Block 115 stellt daneben beispielsweise einen Starter bzw. Startergenerator dar. Ebenso können optional noch weitere Fahrzeugkomponenten 116 in Form von Systemen, Steuergeräten, Aktuatoren und Sensoren am Datenbus 108 angekoppelt sein, möglicherweise ein Vertikal-Beschleunigungssensor, zur Erfassung von Vibrationen bei Fahrt über Schlaglöcher. Ebenso sind Sensoren zur Erfassung von Umweltgrößen wie Außentemperatur, Feuchtigkeit, insbesondere ein Regensensor, etc. möglich. Der Datenbus 108 kann über einen Gateway, z.B. die optionale Komponente 116, mit weiteren Bussystemen im Fahrzeug, z.B. Sensorbussystemen, also einem Bussystem, das Sensoren vernetzt, verbunden sein.
Bei dem Beispiel kann einerseits der Sensor als intelligenter Sensor, mit einem Mikrocontroller vor Ort, eigener AD-Wandlung und eigener Signalvorverarbeitung benutzt werden, wodurch der Sensor direkt physikalische Größen als Digitalwert auf den Bus, z.B. 108, übertragen kann. Daneben kann ein solcher Sensor auch On-Chip bei oder in einem weiteren System (109-111) untergebracht sein und dessen Signalverarbeitung und Buscontroller mitbenutzen. Analog gilt dies auch bei Aktuatoren, die einerseits selbst Buszugang besitzen (115) oder aber mit einem System (111) verbunden sind (117). Die angeschlossenen Fahrzeugkomponenten 111 bis 116 besitzen dabei unterschiedliche Komplexität und kommunizieren beispielsweise jeweils über einen Buscontroller mit dem Datenbus 108. Stellvertretend für die Vielzahl der an den Bus ankoppelbaren Fahrzeugkomponenten seien hier also beispielhaft ein Motormanagementsystem 111, ein Bremssystem 112, eine Getriebesteuerung oder ein Fehlerdiagnosesystem 113, ein Starter 115 sowie ein Fahrgeschwindigkeitssensor oder ein Drehratensensor 114 dargestellt bzw. genannt. Stellvertretend für weitere Komponenten ist optional Element 116 dargestellt.
Die Daten, die von diesen Komponenten auf den Datenbus gelangen, oder über den Datenbus von den Komponenten abrufbar sind, werden dem Speichermedium 101 mittels seiner Busankopplung ebenfalls zur Verfügung gestellt und gespeichert. In einer ersten Ausführungsform enthält das Speichermedium 101 wenigstens einen Speicher 100 eine Busankoppeleinheit 100b, beispielsweise ein Microcontroller sowie eine Ausgabeeinheit 100a, über welche Daten aus dem Speicher 100 abrufbar sind. Die Busankoppeleinheit 100b kann dabei über eigene flüchtige bzw. nicht flüchtige Speicher beispielsweise zur Datenpufferung verfügen. Dabei besteht die Busankoppeleinheit 100b z.B. aus einem Kommunikationscontroller und einem Kommunikationsinterface, insbesondere einem Dual Port RAM. Eine Host-Funktion könnte dabei durch die Steuergeräte-SW, bzw. die SW im Speichermedium realisiert werden, da eine Verarbeitung der abzuspeichernden bzw. abgespeicherten Daten im Speichermedium durch einen Mikrocomputer bzw. Mikrocontroller erfolgen kann.
Die erfindungsgemäße Anordnung zur Speicherung von Daten im Fahrzeug besteht im Kern also darin, daß ein Speichermedium wie ein Speicher 100 vorgesehen ist, welcher dem Fahrzeug zugeordnet und in einer fahrzeugseitigen Schnittstelle zum Lesen und/oder Beschreiben mit dem Datenbus 108 verbunden ist. Der Speicher 100 besitzt dabei ein großes Speichervolumen oder ist alternativ modular (z.B. kaskadiert) aus mehreren kleineren Speicherbausteinen aufgebaut, welche nutzungsabhängig über entsprechende Software oder Schalter, z.B. DiP-Schalter, konfiguriert werden können. In einer vorteilhaften Ausführungsvariante werden als Speicher auch ein oder mehrere der in einem oder mehreren Steuergeräten vorhandenen nichtflüchtigen Speicher im Rahmen einer Ausführung als verteilte Applikation in einem Softwareverbund verwendet. Dabei werden die Daten auf mehrere Speicher in den Steuergeräten verteilt.
Mittels der im Speicher 100 über den gesamten Nutzungs- bzw. Lebenszeitraum des Fahrzeugs abgelegten Daten können durch Auswertemittel zu jeder Zeit Nutzungs- bzw. Belastungsprofile des Fahrzeugs bzw. von Komponenten rekonstruiert werden. Vorteilhafter Weise sind diese Auswertemittel 102 bis 104, aber wenigstens eines, auf dem Speichermedium 101 selbst vorgesehen. Durch die Auswertemittel 102 bis 104 sind unterschiedliche Interpretationen der Daten aus Speicher 100 möglich. Über eine Ausgabeeinheit 105 können die Ergebnisse solcher Interpretationen an äußere Schnittstellen geleitet werden. Dies kann beispielsweise eine serielle Schnittstelle 106 sowie eine parallele Schnittstelle 107, beispielsweise zu einem weiteren Bus sein. Statt Ausgabe der durch Dateninterpretation gewonnenen Ergebnisse, können diese auch wiederum in der Speichereinrichtung 100 abgelegt werden und verbleiben dort. Die so insgesamt im Datenspeicher 100 abgelegten Daten und Ergebnisse verbleiben dort über den gesamten Nutzungszeitraum des Kraftfahrzeuges bzw. der Anordnung, so daß eine historische Aufnahme des Verhaltens des Kraftfahrzeugs vorhanden ist. Dies kann, wenn die Anordnung von Anfang an im Kraftfahrzeug vorgesehen ist, den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs umfassen. Falls die Möglichkeit gegeben sein sollte, eine solche Anordnung nachträglich ins Kraftfahrzeug einzubauen und an den dort vorhandenen Datenbus 108 anzuschließen, dann gilt diese Historie ab dem Einbau der Anordnung gemäß der Erfindung.
Eine weitere Ausführungsform für das in Figur 1 dargestellte Speichermedium 101 ist in Figur 2 gezeigt. Dabei wird das Speichermedium 101a über einen Koppelbaustein 203 an den Datenbus 108 des Fahrzeugs angeschlossen. Ein interner Bus 202 des Speichermediums 101 verbindet den Speicher 100, einen Mikroprozessor 200, eine Peripherie-Ein/Ausgabeeinheit 204 sowie optional weitere Elemente 201. Für den Mikroprozessor 200 können je nach Funktionsumfang und internem Aufbau, wie insbesondere mögliche Speicher, Coprozessoren, etc., verschiedenen Bezeichnungen, wie Mikrocontroller, zentrale Prozessoreinheit (Central Processing Unit), Steuereinheit (Electronic Control Unit), etc. verwendet werden. Die Peripherie-Ein-/Ausgabeeinheit 204 schafft die Verbindung des Speichermediums 101a entweder seriell über Schnittstelle 106 oder parallel über Schnittstelle 107 mit möglichen externen Geräten und Baugruppen 205. Solche externen Geräte sind beispielsweise Test- und Auswerterechner oder auch weitere Fahrzeugkomponenten bzw. Sensoren, welche nicht an den Datenbus 108 des Fahrzeugs angekoppelt sind. Prinzipiell werden die Daten auf dem Datenbus 108 durch die Koppeleinheit 203 in das Speichermedium 101a eingelesen. Eine Selektion oder Vorselektion bestimmter Daten kann bereits in dem Koppelbaustein 203 erfolgen. Eine weitere Auswahl der zu speichernden Daten ist aber beispielsweise durch den Mikroprozessor 200 oder eine mögliche Auswerteschaltung, beispielsweise an Position des Elementes 201 möglich. Ein gesamtes erfindungsgemäßes System besteht somit aus der Hardware des Speichermediums im Fahrzeug, einem möglichen Auswertegerät zur Datenübertragung vom fahrzeugseitigen Datenspeicher und Auswertesoftware bzw. einer Auswerteschaltung zur Klassifikation, Interpretation und Visualisierung der Daten. Die fahrzeugseitige Hardware besteht typischer Weise aus einem Mikroprozessor bzw. Mikrocontroller 200 zur Datenvorverarbeitung und/oder Auswertung, den Fahrzeugkomponenten (111-116) aus denen die Daten gespeichert werden, insbesondere Sensorik zur Erfassung von Betriebsdaten, wenigstens einem nicht flüchtigen großvolumigen Datenspeicher (100), einer obligatorischen Spannungsversorgung, ein Interface in Form einer Koppeleinheit (100b, 203) zum Datenbus des Fahrzeugs sowie wenigstens einer Kommunikationsschnittstelle (105, 203), insbesondere zur Übertragung der gespeicherten Daten an einen weiteren Rechner, insbesondere ein Auslesegerät. Die Speichermedium-Hardware im Fahrzeug dient der Erfassung, Vorverarbeitung und Speicherung derjenigen Daten, die für die oben aufgeführten Anwendungsszenarien benötigt werden. Vorteilhafter Weise wird durch eine mögliche Auswerteschaltung im Speichermedium eine Datenauswertung, insbesondere die Rekonstruktion von Nutzungs- und/oder Belastungsmustern durchgeführt und die dabei entstehenden Ergebnisse einmal für den Fahrzeugführer andererseits beispielsweise für den Service oder sonstige Personen und Institutionen sichtbar gemacht. Das Speichermedium (101 bzw. 101a) ist Teilnehmer an dem fahrzeuginternen Datenbussystem, wie beispielsweise CAN, wobei Informationen von weiteren Busteilnehmern in Form von Fahrzeugkomponenten wie beispielsweise einer Getriebesteuerung oder einem On-board-Diagnose-System (113), Motormanagementsystem (111), Bremssystem (112), Starter (115), Drehratensensor, Airbagsensor, etc. erfaßt und einerseits zyklisch oder per Anfrage bzw. ereignisorientiert an das Speichermedium gesendet bzw. übertragen werden. Die im Speichermedium verarbeiteten Daten und ihre Auswertung ermöglichen die parallele Realisierung von mehreren der in den Vorteilen aufgeführten Anwendungsszenarien. Dazu werden Dateninterpretationssysteme für alle interessierenden Anwendungsszenarien erstellt. Dies kann durch interne wie externe Auswerteschaltungen bzw. in Software geschehen. Im externen Fall werden die über die Kommunikationsschnittstelle vom Speichermedium übertragenen Daten von einem Auslesegerät empfangen und anschließend beispielsweise auf einem Rechner oder einem externen Prüfgerät ausgewertet. Das Speichermedium erfaßt ferner die Betriebszustände anderer Busteilnehmer wie beispielsweise die Information "Starter Ein", sowie deren An- und Abmeldung am Bussystem. Auf diese Weise kann beispielsweise der Austausch einer Komponente dokumentiert werden. Es ist auch möglich, in Verbindung mit Keyless-Entry-Systemen Benutzerprofile von Fahrern im Speichermedium abzulegen. Dann könnten die Fahrzeugkomponenten, bzw. das Fahrzeug an den jeweiligen Benutzerstil insbesondere den persönlichen Fahrstil angepaßt werden.
Eine sehr spezielle Ausführungsform der Erfindung ist in Figur 3 in Form eines Nutzungschips 101b dargestellt. Ein von weiteren Kfz-Komponenten separates Modul, das den Nutzungschip 101b beinhaltet, bekommt darin Zugang zu allen Informationen, die im Fahrzeug über ein oder mehrere Datenbussysteme übertragen werden. Idealer Weise sind alle relevanten Informationen über das Datenbussystem verfügbar. Ist dies nicht der Fall, sind wiederum externe Schnittstellen für Komponenten außerhalb des Datenbussystems im Fahrzeug vorgesehen. Der Nutzungschip besteht somit aus einem Mikroprozessor 300 zur Datenerfassung und Auswertung mit einer Schreib- und Sicherheitslogik sowie einem Anschlußbaustein 301 für beispielsweise ein Bussystem als Datenbus 108, welches an die Pins 302 angekoppelt ist. Daneben enthält der Nutzungschip 101b eine Ein- und Ausleseeinheit 306 einerseits zur Erfassung weiterer externer Daten, wie z. B. Service- oder Reparaturinformationen über Pin 304 und andererseits für die Nutzungsdaten, die entweder über einen speziellen Code am elektronischen Fahrerdisplay angezeigt werden können oder mit einem Auslesepin 305 drahtgebunden oder drahtlos (z.B. optisch, induktiv oder per Funk) über ein Lesegerät an einen Rechner übertragen werden können. Ebenso ist mit 308 eine Batterie, als zusätzliche Energieversorgung vorgesehen, die beispielsweise eingreift, wenn die Energieversorgung 303 außer Funktion ist. Mit 309 ist optional eine Schaltung mit deren Hilfe eine Zeitbasis zur Zeiterfassung generiert werden kann, beispielsweise ein RC-Oszillator vorgesehen. Der Datenspeicher ist in diesem speziellen Ausführungsbeispiel mit 307 gekennzeichnet. Dieser ist beispielsweise als EEPROM bzw. Flashspeicher oder anderer nichtflüchtiger Speicher ausgebildet. Der Mikroprozessor 300 dient dabei ebenfalls der Auswertung der Informationen bzw. Daten, beispielsweise um den notwendigen Speicherbedarf zu limitieren. Auf den Mikroprozessor 300 werden Daten bzw. Informationen extrahiert, interpretiert und Daten, insbesondere Nutzungsdaten generiert, die beispielsweise die Abnutzung bzw. Belastung des Fahrzeugs beschreiben. Das Modul in Form des Nutzungschips 101b besteht somit mindestens aus einem Mikroprozessor (300), einen nicht flüchtigen Datenspeicher (307) und Schnittstellen zur Kommunikation mit dem Bus (302) und zum Auslesen der Daten (304) des Datenspeichers.
Es ist auch denkbar, den Datenspeicher 307 direkt mit den für den Einsatz des Verfahrens benötigten Komponenten, insbesondere Sensoren zu koppeln, ebenso den Datenspeicher an die On-board Diagnose anzubinden.
Der Mikroprozessor 300 aber auch die Prozessoren 200, 100a und 100b dienen auch der Verschlüsselung der berechneten Daten. Um ein Austauschen des Nutzungschips 101b im Bezug auf Datensicherheit zu verhindern, können einerseits bestimmte Fahrzeugdaten wie z.B. die Seriennummer auf dem Nutzungschip 101b abgespeichert werden. Andererseits können bei unautorisiertem Ausbau des Nutzungschips 101b ebenso wie bei Manipulationen an diesem mit Hilfe der internen Batterie 308 die gespeicherten Daten gelöscht bzw. unkenntlich gemacht werden, abhängig vom Durchtrennen bestimmter Sicherheitsbarrieren.
Der Nutzungschip 101b kann beliebig entweder in eine Fahrzeugkomponente eingebaut, oder als separates Modul ausgeführt werden.
In dem vorgenannten Speichermedium der Figuren 1 bis 3 können somit vielfältige Daten abgelegt werden, um diese auszuwerten. Im weiteren werden Beispiele für solche Daten genannt, die zusammen oder alternativ bzw. in beliebiger Kombination abspeicherbar sind.
Neben internen Betriebsdaten der einzelnen Komponenten des Fahrzeugs, also Fahrzeugsystemen zur Verarbeitung von Betriebsdaten, wie Bremssystem, Antriebssystem, Kraftübertragungssystem, insbesondere Getriebe, usw. werden externe Daten abgespeichert.. Diese externen Daten werden z.B. durch Sensoren erfaßt oder aus Sensorgrößen ermittelt. Dies sind insbesondere Umweltbedingungen wie z.B. Temperatur, Feuchtigkeit, Regenmenge, Nebeldichte, Windstärke, usw. Diese Umweltbedingungen können dann auch weiter kombiniert und ausgewertet werden. Diese Umweltdaten können auch in Betriebspausen, also wenn das Fahrzeug nicht betrieben wird aufgezeichnet werden, um z.B. aus der Umgebung des Fahrzeugs auch im Nichtbetrieb (z.B. Regen, Schnee, Kälte, parken an Steigungen: angezogene Handbremse, usw.) auf dessen Abnutzung zu schließen, also erfindungsgemäß über den gesamten Nutzungszeitraum.
Daneben können im Speichermedium auch Daten bezüglich Inspektionen bzw. Wartungen abgelegt werden. Diese Daten betreffen z.B. die Inspektionsintervalle des Fahrzeugs und/oder durchgeführte bzw. durchzuführende Reparaturen am Fahrzeug mit Identifikation einzelner Komponenten diesbezüglich. Dabei können auch Informationen von auszutauschenden Komponenten und/oder ausgetauschten Komponenten erfasst und berücksichtigt werden. Für eine Bestimmung der Abnutzung des Gesamtsystems Fahrzeug können damit ausgetauschte bzw. reparierte Komponenten und deren Austausch- bzw. Reparaturzeitpunkt berücksichtigt werden. Dazu wird eine individuelle Komponentenkennung abgespeichert, anhand derer die betroffene Komponente identifiziert werden kann. Bei einer Wartung oder Inspektion oder sonstigen Gelegenheit geänderte Verstelldaten sind ebenfalls mit dem entsprechenden Änderungszeitpunkt ablegbar. Solche Verstelldaten werden z.B. in der Applikation von Komponenten oder des Gesamtfahrzeugs eingegeben bzw. verändert. Ebenso kann dies bei nachträglichen Veränderungen bzw. Verbesserungen bzw. Hinzunahme oder Ausbau der Fahrzeugkomponenten geschehen. Diese Verstelldaten sind veränderbare bzw. optimierbare Daten z.B. in Fahrzeugsteuergeräten.
Auch im Betrieb oder bei Inspektionen auftretende, insbesondere bleibende, Fehler können im Speichermedium abgelegt werden. Eine weitere Datenart sind Informationen zu Fehlbedienungen wie zu starkes Gas geben, extremes Bremsen, Gangwechselfehler, usw., welche ebenfalls abspeicherbar sind.
Daraus ergibt sich, daß auch Benutzerprofile z.B. aus einer Fahrertyperkennung im Speichermedium abgelegt werden können. Echte Fehlbedienungen ergeben sich dann aus den Toleranzen bezüglich der Bedienung des jeweiligen Fahrertyps. Zu einer Abnutzungsbestimmung können aber auch die Fahrertypen selbst, also die Benutzerprofile herangezogen werden. Dabei spielt z.B. eine Rolle ob das Fahrzeug ökonomisch, sportlich, usw. bezogen auf die Betriebsdaten betrieben wird. Dabei können zum Teil direkt Belastungen einzelner Komponenten bzw. des Gesamtfahrzeugs ermittelt werden, wobei eben Daten wie Anzahl der Starts, insbesondere Kaltstarts, Startbeschleunigung, Heftigkeit der Lenkbewegungen, Fahrverzögerungen, z.B. durch Bremsen oder Motorbremse, Achsbelastung durch Beladung eine Rolle spielen.
Durch die genannte Erfindung kann also auch eine Protokollierung der Fahrzeugnutzung über den gesamten Nutzungszeitraum des Fahrzeugs, also bis zur endgültigen Stillegung des Fahrzeugs erfolgen. Auch die Dauer und Heftigkeit einzelner Betriebsphasen sowie Phasen, in denen das Fahrzeug stillsteht, im Nutzungszeitraum bis zum Verschrotten können abgespeichert und ausgewertet werden.
Ein weiterer Teil der Erfindung sind Verfahren zur Ermittlung der Abnutzung, bzw. Belastung von Fahrzeugen basierend auf den vorgenannten Speichermedien 101, 101a bzw. dem Nutzungschip 101b. Zur Erläuterung eines ersten Verfahrens zur Ermittlung des Abnutzungsgrades AG werden beispielhaft und stellvertretend für weitere Daten und Größen die Motortemperatur und die Motordrehzahl erfaßt. Dies geschieht beispielsweise durch die Sensoren 109 und 110. Zur Weiterverarbeitung wird die Anzahl der Motordrehzahlen N1 erfaßt, die einen vorgebbaren Schwellwert Nmax1 überschreiten. Daneben kann ebenso eine weitere Anzahl der Motordrehzahlen N2 erfaßt werden, die einen Schwellwert Nmax2 der größer als Nmax1 ist überschreiten. Dies ließe sich mit beliebig vielen Schwellwerten Nmaxi fortsetzen. Daneben kann noch eine mittelwertgebildete Motordrehzahl Nmittel verwendet werden. Ebenso wird bei der Motortemperatur vorgegangen. Einerseits wird die Anzahl der Motortemperaturen T1 erfaßt, die einen Schwellwert Tmax1 überschreiten. Ebenso wird beispielsweise eine Anzahl der Motortemperaturen T2 erfaßt, die einen weiteren Schwellwert Tmax2 der größer als der erste Schwellwert Tmax1 ist überschreiten. Auch hier kann dies für beliebig viele Schwellwerte durchgeführt werden. Andererseits kann auch hier zusätzlich eine durch Mittelwertbildung gewonnene Motortemperatur Tmittel verwendet werden. Statt bzw. zusätzlich zu Motordrehzahl und Motortemperatur kann jede denkbare Fahrzeuggröße zur Bildung des Abnutzungsgrades AG herangezogen werden. Als Größen dienen beispielsweise ebenso die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Längs- und Querbeschleunigung, die Vertikalbeschleunigung, die Außentemperatur, die Feuchtigkeit der Außenluft, die Bremskraft, usw., wobei dabei ebenfalls die Anzahl der Überschreitung gewisser Schwellwerte erfaßt bzw. Mittelwerte gebildet werden können. Gleichfalls kann wenigstens eine Anzahl von Lenkbewegungen, Kalt- und Warmstartvorgängen, etc. nach obigem Prinzip eingebracht bzw. gemittelt werden. In einer sehr einfachen Form ergibt sich dann der Abnutzungsgrad AG wie folgt: AG = a1 * N1 + a2 * N2 + a3 * T1 + a4 * T4 +...
Unter Verwendung der gemittelten Größen lautet G1 (1): AG = a1 * N1 + a2 * N2 + a5 * Nmittel + + a3 * T1 + a4 * T2 + a6 * Tmittel + ...
Die Gewichtungsfaktoren a1 bis a6 bzw. ai, bspw. konstant oder dynamisch anpaßbar, bei Verwendung anderer und/oder zusätzlicher Daten, sind dabei anwendungsspezifisch festzulegende und gegebenenfalls dynamisch anzupassende Größen. Der Wert AG des Abnutzungsgrades kann dann automatisch z.B. tabellarisch oder über ein Kennfeld beispielsweise einem Restwert des Fahrzeugs ebenso wie der Restlebensdauer des Fahrzeugs, seiner Subsysteme und Komponenten zugeordnet werden. Diese Information kann zudem automatisch je nach Berechtigung z.B. als Anzeige im Fahrzeug dem Halter, dem Fahrer oder per Funk sonstigen Personen und Institutionen angezeigt oder übermittelt werden. Die für die Ermittlung des Abnutzungsgrades relevanten Parameter können bestimmt werden durch Testserien vor der Einführung auf dem Markt und Erfahrungswerte aus der Betriebsphase. Da bei Einführung eines neuen Fahrzeugmodells meist Herstellerinformationen aus Testreihen zur Verfügung stehen, werden die Startwerte für den Abnutzungsgrad während des gesamten Fahrzeuglebenszyklus bzw. der Nutzungsphase angepaßt. Dazu werden die Gewichtungsfaktoren a1 bis a6 bzw. ai an die aktuelle Situation bzw. den aktuellen Stand adaptiert, in dem über den Fahrzeugservice Daten rückgeholt und mit Reparaturdaten korreliert werden. Der Abnutzungsgrad kann entweder auf einem Mikroprozessor im Fahrzeug berechnet oder anhand eines externen Gerätes bzw. Rechners ermittelt werden.
Neben den verwendeten Größen Motordrehzahl und Motortemperatur ist wie bereits genannt eine Vielzahl weiterer Größen zur Ermittlung einer objektiven Abnutzung denkbar. Dies sind beispielsweise die Anzahl der Motorstarts, wobei beispielsweise abhängig von der Motortemperatur ermittelt werden kann, ob es sich um einen Kalt- oder Warmstart handelt, die Fahrzeuggeschwindigkeit die Bremskraft, die Bremsdauer, die Querbeschleunigung, eine Vertikalbeschleunigung, beispielsweise zur Erfassung von Vibrationen bei Fahrt über Schlaglöcher, usw.
Eine komplexere Art der Auswertung im Vergleich zu oben genanntem Beispiel zeigt dazu Figur 4. Die Zentraleinheit umfaßt dabei wenigstens ein vorgenanntes Speichermedium und den Datenbus, kann aber zusätzlich eine Steuereinheit umfassen. Die zentrale Steuer- bzw Zentraleinheit 400 stellt dabei über Leitung 402 und 403 unterschiedliche Eingangsinformationen für ein Interpretationsmittel 401 zur Verfügung. Im einfachsten Fall liegt auf Leitung 403 ein Low-Pegel und auf Leitung 402 ein High-Pegel an und das Interpretationsmittel 401 ist als einfaches Schaltmittel ausgebildet. Wird das Fahrzeug oder eine fahrzeuginterne Komponente in Betrieb genommen, was durch das Steuersignal StS dem Interpretationsmittel 401 mitgeteilt wird. Daraufhin schaltet dann das Interpretationsmittel 401 als Schaltmittel von dem Low-Pegel auf Leitung 403 zum High-Pegel auf Leitung 402, wodurch beispielsweise eine nachfolgende Schaltung erst funktionsfähig gemacht werden kann. Ist der Low-Pegel bei 403 Null so wird nur im Falle eines Betriebes des Fahrzeugs oder einer einzelnen Komponente und dadurch anliegendem High-Pegel eine deutlich höhere Abnutzung bestimmt. Wird durch das Steuersignal StS das Interpretationselement 401 nicht in den Betriebszustand. (High-Pegel) gesetzt kann zusätzlich verhindert werden, daß ein Offset OS oder eine Wichtung WS ausgegeben werden, wodurch nur dann ein Beitrag zum Abnutzungsgrad entsteht, wenn das Fahrzeug bzw. die Komponente in Betrieb gesetzt ist. In Element 404 wird auf den Ausgang, den Signalpegel SP von Element 401 ein Offset-Signal OS aufgeschaltet. Im einfachsten Fall wird der Offset OS einfach aufaddiert. Die mit dem Offset OS beaufschlagte Größe SPO wird nun im Element 405 mit einer Gewichtung bzw. einem Wichtungssignal WS versehen. Im wiederum einfachsten Falle wird die Wichtung WS einfach als Faktor aufmultipliziert. Die Wichtung WS und/oder der Offset OS werden dabei aus den Eingangssignalen ES der Zentraleinheit 400 gebildet. Diese Eingangssignale ES entsprechen dabei den im Speichermedium zu speichernden und auszuwertenden Daten. Somit ist das Speichermedium in der Zentraleinheit 400 enthalten. Die so mit Wichtung WS und Offset OS beaufschlagte Größe SPOW wird nun einem Integrierelement 406 zugeführt. In diesem Integrierelement 406 werden die nacheinander eingehenden mit Offset OS und Wichtung WS beaufschlagten Größen SPOW aufintegriert. Dadurch entsteht am Ausgang des Integrierers eine Größe, die einer Benutzung bzw. einer Nutzungsdauer entspricht, ein Nutzungssignal NS. Element 407 dient daraufhin als Vergleichselement. Neben der die Nutzung beschreibende Größe NS aus Integrierelement 406 wird dem Vergleichselement 407 ein Vergleichssignal VS zugeführt. Dieses Vergleichssignal VS, mit einer Schwellwertfunktion besetzt, kann beispielsweise dazu verwendet werden, sofern es überschritten ist einen Austausch von wenigstens einer Komponente, eine Verkürzung von Serviceintervallen oder eine Durchführung notwendiger Reparaturen einzuleiten. Die Ausgangsgröße bzw. das Ausgangssignal AS des Vergleichselements 407 zeigt dies an. Diese Größe AS kann dann entweder über ein Fahrerdisplay dem Fahrzeugführer aber ebenso via Funk einer Werkstatt oder einem Fuhrparkdisponenten angezeigt werden. Der in Figur 4 dargestellte Ablauf kann ebenso vollständig in Software implementiert werden. Es ist auch möglich, für jede oder zumindest eine Auswahl an Fahrzeugkomponenten ein solches System zur Verfügung zu stellen. Dadurch kann für jede Komponente der Nutzungs- bzw. Leistungsgrad ermittelt und in ihrer Kombination für das Gesamtfahrzeug bestimmt werden. Für den Starter 115 beispielsweise würde der Offset OS der Anzahl der Starts entsprechen und über die Wichtung WS würde beispielsweise die Motortemperatur eingehen. Damit wäre im Vergleich zum vorhergehenden Verfahren ein feinerer Zusammenhang zwischen Start und Motortemperatur als ausschließlich Kalt- und Warmstartunterscheidung möglich. Bei einem E-Gassteller beispielsweise entspräche der Offset OS dem Lastwechsel und über die Wichtung WS würde hier ebenfalls die Motortemperatur einfließen. Im Falle von Fahrzeugbremsen beispielsweise würde sich der Offset OS bei Bremseneingriff ergeben, die Wichtung WS würde die Stärke des Bremsmoments widerspiegeln. Gleiches könnte für Motorlüfter, Zündkerzen, Fahrzeugmotor, Kupplung bzw. Getriebe, Einspritzventile, etc. dargestellt werden. In fahrzeuginternen Größen können auch Umweltbedingungen beispielsweise als Wichtungs- bzw. Gewichtungsfaktoren eingebracht werden. So verkürzt beispielsweise ein Fahren bei ständiger Tieftemperatur oder auf Schlechtwegstrecken ebenso wie häufige Kurvenfahrten die Lebensdauer des Fahrzeugs. Dabei kann zur Erkennung bei häufigen Kurvenfahrten entweder die Lenkwinkeleinstellung oder auch ein Navigationssystem aus welchem die gefahrenen Strecken erkennbar sind ausgewertet werden. Auch häufige Regenfahrten bei nassem und matschigem Untergrund können die Fahrzeugkorosion erhöhen und somit die Gesamtlebensdauer verkürzen.
Durch die Erfindung kann eine einfachere Behandlung von Garantieansprüchen oder Versicherungsansprüchen ebenso wie ein Manipulationsschutz, beispielsweise gegen Einbau und Betrieb falscher Komponenten oder den Einsatz falscher Daten, insbesondere Verstelldaten, erfolgen. Außerdem ist die Fahrzeughistorie jederzeit verfügbar.

Claims (12)

  1. Vorrichtung zur Speicherung von Daten in einem Speicher (100) in einem Fahrzeug, wobei die Daten über einen Datenbus (108) im Fahrzeug übertragen werden, an welchen Komponenten (111-116) wie Fahrzeugsysteme, Sensoren, Aktuatoren, sowie weitere Fahrzeugkomponenten angeschlossen und anschließbar sind, wobei der Speicher (100) als ein zentrales Speichermedium (101, 101a, 101b) für die mit dem Datenbus (108) verbundenen Komponenten (111-116) ausgebildet ist und ebenfalls mit dem Datenbus (108)im Fahrzeug verbunden ist, wobei die Daten permanent in dem Speichermedium über den gesamten Nutzungszeitraum des Fahrzeugs abgespeichert werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Daten durch mit dem Speichermedium verbindbare Auswertemittel (102-104, 201)in unterschiedlicher Weise interpretierbar sind, wobei die Daten so interpretiert werden, daß ein Maß (AG) für eine Benutzung und/oder eine Abnutzung des Fahrzeugs und/oder der Komponenten (111-116) von den Auswertemitteln (102-104, 201) dargestellt wird.
  2. Speichermedium (101, 101a, 101b) zur Speicherung von Daten in einem Fahrzeug, wobei das Fahrzeug verschiedene Komponenten (111-116) enthält, wobei das Speichermedium einen nichtflüchtigen Speicher (100) enthält, wobei das Speichermedium mit einem Datenbus (108) im Fahrzeug über eine Busankoppeleinheit (100b, 203) verbunden ist und die Daten über den gesamten Nutzungszeitraum des Fahrzeugs in das Speichermedium über den Datenbus (108) eingeschrieben werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Speichermedium eine Ein/Ausgabeeinheit (100b, 203, 106, 107) und Auswertemittel (102-104, 201) zur Auswertung der Daten enthält, wobei die Daten derart ausgewertet werden, daß aus ihnen ein Maß (AG) für die Nutzung und/oder Abnutzung des Fahrzeugs und/oder der Komponenten (111-116) gebildet wird.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder Speichermedium nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Speicherung ein oder mehrere Speicher der in Komponenten (111-116) des Fahrzeugs, insbesondere Steuergeräten, vorhandenen nichtflüchtigen Speicher verwendet werden.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder Speichermedium nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Speichermedium Daten über Inspektionsintervalle und/oder durchgeführte und/oder durchzuführende Reparaturen und/oder ausgetauschte und/oder auszutauschende Komponenten (111-116), insbesondere eine Komponentenkennung, gespeichert werden.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder Speichermedium nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Speichermedium Benutzerprofile und/oder Daten über Fehler und/oder Fehlbedienungen und/oder Änderungen von Verstelldaten abgespeichert werden.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder Speichermedium nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Speichermedium interne Betriebsdaten des Fahrzeugs und/oder externe Daten, wie Umweltbedingungen, abgespeichert werden.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder Speichermedium nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Speich-ermedium einen nichtflüchtigen Speicher, eine Busankop-peleinheit sowie eine Ein-/Ausgabeeinheit enthält.
  8. Verfahren zur Speicherung und Auswertung von Daten in einem Fahrzeug, bei dem die Daten über einen Datenbus (108) übertragen und in einem Speichermedium (101, 101a, 101b) eingetragen werden, wobei das Speichermedium (101, 101a, 101b) als zentraler Speicher über den Datenbus (108) mit weiteren Komponenten (111-116) im Fahrzeug verbunden ist und daß die Daten über den gesamten Nutzungszeitraum des Fahrzeugs gespeichert werden und bleiben, dadurch gekennzeichnet, daß eine Auswertung (102-104, 201) der Daten dahingehend stattfindet, daß aus ihnen ein Maß (AG) für die Abnutzung und/oder Nutzung des Fahrzeugs und/oder der Komponenten gebildet wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswertung der Daten, durch welche das Maß (AG) für die Abnutzung und/oder Nutzung des Fahrzeugs und/oder der Komponenten (111-116) gebildet wird im Speichermedium durch Auswertemittel stattfindet.
  10. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswertung der Daten durch Bildung eines Abnutzungsgrades als Summe der gewichteten Häufigkeiten von Überschreitungen ausgewählter Datenarten vorgebbarer, zu den jeweiligen Daten gehörender Schwellwerte und/oder der gewichteten Mittelwerte ausgewählter Datenarten erfolgt.
  11. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswertung der Daten durch Bildung eines Wertes, welcher die bisherige Nutzungsdauer und/oder Nutzungsintensität repräsentiert und diese durch Beaufschlagung wenigstens eines Signals mit einer Gewichtung und/oder einem Offset und nachfolgender Summenbildung, insbesondere Integration, erfolgt, wobei die Gewichtung und/oder der Offset ebenfalls aus den Daten der Auswertung gebildet wird.
  12. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß als Daten in dem Speichermedium interne Betriebsdaten des Fahrzeugs und/oder externe Daten, wie Umweltbedingungen, und/oder Daten über Inspektionsintervalle und/oder durchgeführte und/oder durchzuführende Reparaturen und/oder ausgetauschte und/oderauszutauschende Komponenten (111-116) und/oder Daten über Fehler und/oder Fehlbedienungen und/oder Änderungen von Verstelldaten abgespeichert werden.
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