EP0721038B1 - Kraftfahrzeug-Türschlossanordnung an einer Heckdoppelklappe bzw. an einer Heckdoppeltür - Google Patents

Kraftfahrzeug-Türschlossanordnung an einer Heckdoppelklappe bzw. an einer Heckdoppeltür Download PDF

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EP0721038B1
EP0721038B1 EP95117383A EP95117383A EP0721038B1 EP 0721038 B1 EP0721038 B1 EP 0721038B1 EP 95117383 A EP95117383 A EP 95117383A EP 95117383 A EP95117383 A EP 95117383A EP 0721038 B1 EP0721038 B1 EP 0721038B1
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EP
European Patent Office
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door
motor vehicle
flap
arrangement according
lock
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EP95117383A
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Siegfried Karge
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock arrangement on a Rear double flap with the features of the preamble of claim 1 or on a rear double door with the features of the preamble of claim 11.
  • a known motor vehicle door lock arrangement on a double tailgate points to the side edges of the body opening one locking block for each door lock of the lower flap with these door locks embedded in the lower flap on the side edge are arranged.
  • a door lock or tailgate lock in any case a rotary latch and this in the closed position holding pawl and any other levers of a lock mechanism, Have microswitches etc.
  • the pawls of both door locks arranged on the lower flap Locking of the lower flap is done simultaneously by one in the middle on the upper edge of the lower flap arranged lever operated or lifted.
  • this handle lever is only functional if previously a Lock cylinder has been actuated and moved using a key.
  • This The locking cylinder actuates the upper edge in the center of the lower flap arranged lock mechanism of the door lock of the upper flap, from the the top flap itself only the locking block, arranged transversely as Striker executed, located.
  • the lock mechanisms of all three door locks are thus central from the handle lever / lock cylinder unit actuated from the lower flap. It is easy possible because all three lock mechanisms are arranged in the lower flap.
  • the fact that the handle lever is only unlocked when the Lock cylinder actuated in the opening direction of the top flap and the top flap has been opened creates the appropriate priority of opening the Upper flap in front of the lower flap. This is useful for security reasons if not necessary, at least not inadvertently an opening to allow the lower flap when the upper flap is still closed.
  • the known motor vehicle door lock arrangement, of which the invention goes out (GB 2 275 962 A) is primarily intended for a double rear door like it can be used for small trucks, but in principle can also be used for one Double tailgate find application. Here the order is made that in principle both flaps can be opened independently.
  • Each Flap has a central handle lever, with the help of which the two Door locks on the respective flap are operated (unlocked) at the same time can.
  • the locking blocks of all four door locks are located on the transverse edges of the body opening, similar to that above explained prior art.
  • Tailgates (DE - C - 36 26 798) which, coupled in a certain way, are one in a tailgate of a motor vehicle separately inserted folding window let open. But here is just a continuous tailgate with one windows provided therein, so that the construction of the Door lock device has to meet completely different requirements.
  • the invention has for its object the known, previously explained To design and further develop a motor vehicle door lock arrangement, that optimal safety values are achieved and nevertheless the manufacturing costs are low.
  • the locking is the top flap from locking the bottom flap in principle independently.
  • the top flap and the bottom flap are equally tear-resistant lockable, the opening lock of the upper flap does not depend on the seat of the lower flap in any way.
  • Fig. 1 shows the perspective view seen obliquely from behind Rear area of a combination motor vehicle, a people carrier or a station wagon. You can see the rear body opening with a at the bottom 2 hinged and foldable bottom flap 3 and one articulated on the upper edge 4 of the body opening and after top hinged top flap 5.
  • the body opening is from side edges 6, 7 limited, which side edges 8, 9 are assigned to the lower flap 3. Corresponding side edges 10, 11 are also located on the upper flap 5.
  • a total of four door locks 12, 13 can now be seen, namely two door locks 12, which are assigned to the lower flap 3, and two door locks 13, which are assigned to the upper flap 5.
  • FIG. 2 and Fig. 3 A look at Fig. 2 and Fig. 3 makes it clear that each door lock 12 each with on the one hand a locking block 14, here only indicated as a locking bracket, but also available as a locking pin, locking wedge or locking ratchet, on the other hand a lock mechanism 15 in any case with a rotary latch 16 and one Pawl 17 has.
  • Fig. 1 further shows that the locking block 14 of all four door locks 12, 13 on the flaps 3, 5 and the lock mechanisms 15 arranged on the side edges 6, 7 of the body opening are.
  • Leave locking block 14 attach to the top flap 5 even if the top flap 5 only a relatively narrow frame with a large window area inside having.
  • Lock mechanisms 15 are much worse there, in any case, only accommodate in a much broader framework.
  • the actuation of laterally located lock mechanisms 15 in such a frame is difficult.
  • the weight of the flaps 3, 5 is considerably lower, if these are released from the lock mechanisms 15.
  • the disadvantage is of course, that the lock mechanisms 15 are not easily by one Actuating element on one of the flaps 3, 5 can be actuated mechanically can, since they are not due to the flaps 3, 5.
  • Fig. 2 and Fig. 3 show for the door lock arrangement according to the invention that this is particularly cost-effective and appropriate in terms of installation technology. It shows namely that the lock mechanisms 15 of the lower flap 13 and Upper flap 5 on each side edge 6 and 7 of the body opening in a lock unit, in particular on a lock carrier 18 are.
  • the lock mechanisms 15 shown have one Classic structure as used for motor vehicle door locks very often.
  • the upper lock mechanism 15 which is assigned to the upper flap 5, the rotary latch 16 on the axis 19 and above the pawl 17 on the relevant axis 20. Both are against each other biased in the usual manner by means of a leg spring 21, d. H.
  • the axes 19, 20 of the rotary latches 16 and pawls 17 of the door locks 12, 13 run parallel to the folding axes of the flaps 3, 5, this corresponds to the optimal and space-saving arrangement on the side edges 6, 7.
  • the fact that the Rotary latches 16 of the door locks 13 of the upper flap 5 are mirror-symmetrically closed the rotary latches 16 of the door locks 12 of the lower flap 3 are arranged.
  • the opening drive 22 causes the door lock to open properly 12 or 13, ie a lifting of the respective pawl 17 from the respective Rotary trap 16, so that under the action of the leg spring 21, the corresponding Flap 3 or 5 can press in the open position.
  • This actuating element 24 provides a central shaft 26 rotatable double lever, the central shaft 26 that of the opening drive 22 coming drive shaft is.
  • a rotation of the actuator 24 around the central shaft 26 clockwise lifts the pawl 17 of the upper lock mechanism 15 of the door lock 13, a rotation counterclockwise leaves the actuating pin 25 of the Swing the upper stop surface 23 away, however, the actuating pin 25 in front of the lower stop surface 23 touch this and the pawl 17th the lock mechanism 15 of the door lock 12.
  • FIG. 2 shows one in itself known mechanical emergency opening of the pawls 17. These are the Pawls 17 here by means of a direct mechanical attack Pulling element 28 can be lifted out.
  • the mechanical tension elements 28 can be at the other end end at the driver's seat or elsewhere. For example, you can can also be operated in one movement on the inside of the body his.
  • Fig. 3 is the emergency opening of the door lock assembly solved differently, namely in that the pawls 17th by means of a mechanical element acting on the actuating element 24, e.g. B. a crank or a pivot lever can be lifted out.
  • the mechanical Emergency opening thus acts at the interface between the electromotive Opening drive 22 and pawls 17. That can easily be done be realized that the movement of the opening drive 22 or its Movement of the actuator 24 is not hindered.
  • the construction according to the invention offers all possibilities for compliance in a certain order.
  • the invention provides that the motorized opening drive 22 can only be activated in a specific sequence is, in particular so that it is ensured that the lower flap 3 only can open when the top flap 5 is already open. 4 shows this above the circuit that has to be operated to open the upper flap 5, Fig. 4 shows below the signal sequence that is required to the lower flap 3 to open.
  • the lower flap 3 can only be opened if, besides that Central locking signal or the key unlocking signal that the Opening the upper flap 5 signaling the microswitch 27, a possible signal of a child lock and the signal of the button for the The opening of the lower flap 3 is present at the same time.

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Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Türschloßanordnung an einer Heckdoppelklappe mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 bzw. an einer Heckdoppeltür mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 11.
Eine bekannte Kraftfahrzeug-Türschloßanordnung an einer Heckdoppelklappe (EP - B - 0 384 719 B1) weist an den Seitenrändern der Karosserieöffnung jeweils einen Schließkloben für jeweils ein Türschloß der Unterklappe auf, wobei diese Türschlösser in der Unterklappe am Seitenrand eingelassen angeordnet sind. Über den Aufbau der Schloßmechaniken der Türschlösser der Unterklappe ist in dieser vorveröffentlichten Druckschrift nichts ausgesagt, man kann davon ausgehen, daß diese wie üblich bei einem Türschloß oder Heckklappenschloß jedenfalls eine Drehfalle und eine diese in Schließstellung haltende Sperrklinke sowie eventuelle weitere Hebel einer Schloßmechanik, Mikroschalter etc. aufweisen.
Die Sperrklinken beider an der Unterklappe angeordneter Türschlösser zur Verriegelung der Unterklappe werden gleichzeitig von einem in der Mitte am oberen Rand der Unterklappe angeordneten Griffhebel betätigt bzw. ausgehoben. Dieser Griffhebel ist jedoch erst funktionsfähig, wenn zuvor ein Schließzylinder mittels eines Schlüssels betätigt und bewegt worden ist. Dieser Schließzylinder betätigt die am oberen Rand mittig in der Unterklappe angeordnete Schloßmechanik des Türschlosses der Oberklappe, von dem an der Oberklappe selbst sich nur der Schließkloben, quer angeordnet als Schließkeil ausgeführt, befindet.
Die Schloßmechaniken aller drei Türschlösser, nämlich der zwei seitlich angeordneten Türschlösser der Unterklappe und des einen mittig angeordneten Türschlosses der Oberklappe, werden also zentral von der Einheit Griffhebel/Schließzylinder von der Unterklappe aus betätigt. Das ist ohne weiteres möglich, da alle drei Schloßmechaniken in der Unterklappe angeordnet sind. Die Tatsache, daß der Griffhebel erst dann entriegelt ist, wenn zuvor der Schließzylinder im Öffnungssinne der Oberklappe betätigt und die Oberklappe geöffnet worden ist, schafft die zweckmäßige Priorität der Öffnung der Oberklappe vor der Unterklappe. Das ist aus Sicherheitsgründen zweckmäßig, wenn nicht gar erforderlich, um jedenfalls nicht ungewollt eine Öffnung der Unterklappe bei noch geschlossener Oberklappe zu erlauben.
Die zuvor erläuterte Kraftfahrzeug-Türschloßanordnung an einer Heckdoppelklappe ist rein mechanisch betätigbar, über eine motorische Öffnungshilfe ist nichts ausgesagt. Das schließt allerdings nicht aus, daß diese Türschloßeinrichtung mit motorischem, insbesondere elektromotorischen Zentralverriegelungsantrieben versehen ist, die die Entriegelung oder Verriegelung ferngesteuert bewirken. Darauf wird hier weiter nicht eingegangen.
Die bekannte Kraftfahrzeug-Türschloßanordnung, von der die Erfindung ausgeht (GB 2 275 962 A) ist primär für eine Heckdoppeltür bestimmt wie sie für Kleinlastwagen eingesetzt werden, kann im Prinzip aber auch für eine Heckdoppelklappe Anwendung finden. Hier ist die Anordnung so getroffen, daß beide Klappen im Grundsatz unabhängig geöffnet werden können. Jede Klappe weist dabei einen zentralen Griffhebel auf, mit dessen Hilfe die beiden Türschlösser an der jeweiligen Klappe gleichzeitig betätigt (entriegelt) werden können. Die Schließkloben aller vier Türschlösser befinden sich an den quer verlaufenden Rändern der Karosserieöffnung, ähnlich dem weiter oben erläuterten Stand der Technik.
Bekannt sind im übrigen auch Kraftfahrzeug-Türschloßeinrichtungen für Heckklappen (DE - C - 36 26 798), die, in bestimmter Weise gekoppelt, ein in einer Heckklappe eines Kraftfahrzeuges eingelassenes Klappfenster separat öffnen lassen. Hier ist aber eben nur eine durchgehende Heckklappe mit einem darin eingelassenen Fenster vorgesehen, so daß die Konstruktion der Türschloßeinrichtung gänzlich anderen Voraussetzungen zu entsprechen hat.
Schließlich ist es natürlich bekannt, Kraftfahrzeug-Türschloßeinrichtungen für Heckklappen mit motorischen Schließhilfen oder Öffnungshilfen zu versehen (DE - C - 38 01 581).
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannte, zuvor erläuterte Kraftfahrzeug-Türschloßanordnung so auszugestalten und weiterzubilden, daß optimale Sicherheitswerte erreicht werden und gleichwohl die Herstellungskosten gering sind.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einer Kraftfahrzeug-Türschloßanordnung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Wie bei dem den Ausgangspunkt bildenden Stand der Technik ist die Verriegelung der Oberklappe von der Verriegelung der Unterklappe im Grundsatz unabhängig. Die Oberklappe und die Unterklappe sind gleichermaßen aufreißfest verriegelbar, die Öffnungssperrung der Oberklappe hängt nicht von dem Sitz der Unterklappe in irgendeiner Weise ab.
Durch die invertierte Anordnung der Türschlösser mit den Schließkloben aller vier Türschlösser an den Klappen und den Schloßmechaniken an den Seitenrändern der Karosserieöffnung gewinnt man den Vorteil, daß die Schloßmechaniken der beiden Türschlösser an jeweils einem Seitenrand der Karosserieöffnung in einer Schloßeinheit, insbesondere also auf einem Schloßträger, zusammengefaßt sind. Die komplizierten Baugruppen, nämlich die Schloßmechaniken, führt man an einer Stelle an der Karosserieöffnung zusammen, die nicht komplizierten Teile, nämlich die Schließkloben, verlegt man an die Klappen. Das schafft gleichzeitig die Voraussetzung dafür, daß auf herstellungstechnisch einfache Weise eine motorische Ausrüstung und Ansteuerung der Schloßmechaniken erfolgen kann. Die erfindungsgemäße Lösung hat also ganz besondere Vorteile bei Einsatz eines für Heckklappenschlösser an sich bekannten motorischen, insbesondere elektromotorischen Öffnungsantriebs.
In einer nebengeordneten Lösung des Patentanspruchs 11, für den die übrigen Unteransprüche in angepaßter, entsprechender eise gelten können, handelt es sich um eine Kraftfahrzeug-Türschloßanordnung an einer Heckdoppeltür mit zwei Seitenklappen anstelle der Unterklappe und Oberklappe. Ansonsten ist die Funktion und Ausführung ganz entsprechend.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1
in perspektivischer Ansicht schräg von hinten gesehen den Heckbereich eines Kombi-Kraftfahrzeuges mit einer Heckdoppelklappe,
Fig. 2
in einer Seitenansicht ein erstes Ausführungsbeispiel einer Kraftfahrzeug-Türschloßanordnung gemäß der Erfindung,
Fig. 3
ein zweites Ausführungsbeispiel in Fig. 2 entsprechender Darstellung und
Fig. 4
die elektrischen Schaltkreise zur Steuerung eines elektromotorischen Öffnungsantriebs.
Fig. 1 zeigt in perspektivischer Ansicht schräg von hinten gesehen den Heckbereich eines Kombinations-Kraftfahrzeugs, einer Großraumlimousine bzw. eines Stationwagons. Man erkennt die Heck-Karosserieöffnung mit einer am unteren Rand 2 angelenkten und nach unten klappbaren Unterklappe 3 und einer am oberen Rand 4 der Karosserieöffnung angelenkten und nach oben klappbaren Oberklappe 5. Die Karosserieöffnung ist von Seitenrändern 6, 7 begrenzt, denen Seitenränder 8, 9 an der Unterklappe 3 zugeordnet sind. Entsprechende Seitenränder 10, 11 befinden sich auch an der Oberklappe 5.
Zu erkennen sind nun insgesamt vier Türschlösser 12, 13, nämlich zwei Türschlösser 12, die der Unterklappe 3 zugeordnet sind, und zwei Türschlösser 13, die der Oberklappe 5 zugeordnet sind.
Ein Blick auf Fig. 2 und Fig. 3 macht deutlich, daß jedes Türschloß 12 jeweils mit einerseits einem Schließkloben 14, hier nur angedeutet als Schließbügel, aber auch ausführbar als Schließzapfen, Schließkeil oder Schließratsche, andererseits eine Schloßmechanik 15 jedenfalls mit einer Drehfalle 16 und einer Sperrklinke 17 aufweist.
Wie schon Fig. 1 erkennen läßt, sich aber dann in Verbindung mit Fig. 2 bzw. Fig. 3 noch deutlicher bestätigt, weist die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloßeinrichtung auch an der Oberklappe 5 zwei Türschlösser 13 auf, die an den Seitenrändern 10, 11 bzw. 6, 7 angeordnet sind. Das hat die im allgemeinen Teil der Beschreibung erläuterten Vorteile.
Das in Fig. 1 erkennbare Ausführungsbeispiel zeigt weiter, daß die Schließkloben 14 aller vier Türschlösser 12, 13 an den Klappen 3, 5 und die Schloßmechaniken 15 an den Seitenrändern 6, 7 der Karosserieöffnung angeordnet sind. Die Vorteile dieser Gestaltung sind vielfältig. Schließkloben 14 lassen sich an der Oberklappe 5 auch dann noch anbringen, wenn die Oberklappe 5 nur einen relativ schmalen Rahmen mit einer darin befindlichen großen Fensterfläche aufweist. Schloßmechaniken 15 lassen sich da wesentlich schlechter, jedenfalls nur in einem erheblich breiteren Rahmen unterbringen. Die Betätigung von seitlich liegenden Schloßmechaniken 15 in einem solchen Rahmen ist schwierig. Das Gewicht der Klappen 3, 5 wird erheblich geringer, wenn diese von den Schloßmechaniken 15 befreit werden. Nachteilig ist dabei natürlich, daß die Schloßmechaniken 15 nicht ohne weiteres von einem Betätigungselement an einer der Klappen 3, 5 mechanisch betätigt werden können, da sie eben nicht an den Klappen 3, 5 liegen.
Fig. 2 und Fig. 3 zeigen für die erfindungsgemäße Türschloßanordnung, daß diese besonders kostengünstig und einbautechnisch zweckmäßig ist. Es zeigt sich nämlich, daß die Schloßmechaniken 15 der Unterklappe 13 und der Oberklappe 5 an jeweils einem Seitenrand 6 bzw. 7 der Karosserieöffnung in einer Schloßeinheit, insbesondere also auf einem Schloßträger 18, zusammengefaßt sind. An sich haben die dargestellten Schloßmechaniken 15 einen klassischen Aufbau wie für Kraftfahrzeug-Türschlösser sehr häufig eingesetzt. Man erkennt beispielsweise in Fig. 2 in der oberen Schloßmechanik 15, die der Oberklappe 5 zugeordnet ist, die Drehfalle 16 auf der Achse 19 und darüber die Sperrklinke 17 auf der diesbezüglichen Achse 20. Beide sind gegeneinander mittels einer Schenkelfeder 21 in üblicher Weise vorgespannt, d. h. die Sperrklinke 17 in Sperrichtung (Einfallsrichtung), die Drehfalle 16 in Öffnungsrichtung (eigenangetriebenes) Herausschwenken der Drehfalle 16 zum Aufdrücken der Heckklappe. Im dargestellten Ausführungsbeispiel gilt dabei, daß die Achsen 19, 20 der Drehfallen 16 und Sperrklinken 17 der Türschlösser 12, 13 parallel zu den Klappachsen der Klappen 3, 5 verlaufen, dies entspricht der optimalen und platzsparenden Anordnung an den Seitenrändern 6, 7. Im übrigen gilt im dargestellten Ausführungsbeispiel weiter, daß die Drehfallen 16 der Türschlösser 13 der Oberklappe 5 spiegelsymmetrisch zu den Drehfallen 16 der Türschlösser 12 der Unterklappe 3 angeordnet sind.
Zuvor ist schon erläutert worden, daß an sich motorische Öffnungsantriebe, insbesondere elektromotorische Öffnungsantriebe gerade zum Öffnen von Heckdeckel- oder Heckklappenschlössern seit Jahrzehnten bekannt sind. Derartige Komforthilfen sind insbesondere in den USA schon vor mehr als 20 Jahren verbreitet gewesen.
Insbesondere dann wenn, wie im dargestellten Ausführungsbeispiel vorgesehen, die Schloßmechaniken 15 an den Seitenrändern 6, 7 der Karosserieöffnung angeordnet sind, man aber gleichwohl eine zentrale Öffnungssteuerung einrichten möchte, empfiehlt es sich, daß die Türschlösser 12, 13 jeweils mit einem motorischen, insbesondere elektromotorischen Öffnungsantrieb 22, der die jeweilige Sperrklinke 17 aus der jeweiligen Drehfalle 16 aushebend antreibt, versehen sind. Ein Öffnungsantrieb 22 ist nicht zu verwechseln mit einem Zentralverriegelungsantrieb, der für Verriegelung und Entriegelung des an sich geschlossen bleibenden Türschlosses 12 bzw. 13 vorgesehen ist und auch häufig vorhanden ist, jedenfalls ohne weiteres auch hier zusätzlich vorhanden sein kann. Über Zentralverriegelungsantriebe wird hier weiter nichts ausgeführt.
Der Öffnungsantrieb 22 bewirkt eine regelrechte Öffnung des Türschlosses 12 bzw. 13, also ein Ausheben der jeweiligen Sperrklinke 17 aus der jeweiligen Drehfalle 16, so daß diese unter Wirkung der Schenkelfeder 21 die entsprechende Klappe 3 bzw. 5 in Öffnungsstellung drücken kann.
Insbesondere dann, wenn die Schloßmechaniken 15 an einem Seitenrand 6 bzw. 7 der Karosserieöffnung in einer Schließeinheit, insbesondere also auf einem Schloßträger 18 zusammengefaßt sind, empfiehlt es sich, daß die vom Öffnungsantrieb 22 angefahrenen Anschlagflächen 23 der Sperrklinkenarme oder separater Sperrklinkenhebel der Türschlösser 12, 13 an einem Seitenrand 6; 7 nahe beieinanderliegen und von einem vom Öffnungsantrieb 22 in zwei Richtungen oder auf zwei Arten antreibbaren Betätigungselement 24 separat antreibbar sind. Das in Fig. 2 dargestellte Ausführungsbeispiel läßt erkennen, was gemeint ist. Hier sind die Sperrklinken 17 jenseits der jeweiligen Achse 20 bis seitlich über den Rand des Schloßträgers 18 hinaus verlängert, bilden also entsprechende Sperrklinkenarme mit Anschlagflächen 23. Jeder Anschlagfläche 23 steht ein Betätigungszapfen 25 des Betätigungselementes 24 gegenüber. Dieses Betätigungselement 24 stellt einen über eine Mittelwelle 26 drehbaren Doppelhebel dar, wobei die Mittelwelle 26 die vom Öffnungsantrieb 22 kommende Antriebswelle ist. Eine Drehung des Betätigungselementes 24 um die Mittelwelle 26 im Uhrzeigersinn hebt die Sperrklinke 17 der oberen Schloßmechanik 15 des Türschlosses 13 aus, eine Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn läßt den Betätigungszapfen 25 von der oberen Anschlagfläche 23 wegschwenken, hingegen den Betätigungszapfen 25 vor der unteren Anschlagfläche 23 diese berühren und die Sperrklinke 17 der Schloßmechanik 15 des Türschlosses 12 ausheben. Damit ist eine extrem einfache elektromotorische Öffnung der Türschlösser 12, 13 mit einer extrem einfachen Bewegungsform, nämlich einer Drehbewegung realisiert. Die beiden Drehrichtungen der Drehbewegung differenzieren auf optimal einfache Weise zwischen den Öffnungsbewegungen für die beiden Türschlösser 12, 13. Das schafft die Voraussetzung für eine beliebige Steuerung der Öffnungsbewegung der Türschlösser 12, 13.
Das in Fig. 2 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt im übrigen noch einen Mikroschalter 27, der die Stellung der Drehfalle 16 des oberen Türschlosses 13 abtastet. über diesen Mikroschalter 27 wird abgefragt, ob die Oberklappe 5 geöffnet oder noch geschlossen ist.
Das in Fig. 2 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt im übrigen eine an sich bekannte mechanische Notöffnung der Sperrklinken 17. Dazu sind die Sperrklinken 17 hier mittels jeweils eines direkt angreifenden mechanischen Zugelementes 28 aushebbar. Die mechanischen Zugelemente 28 können anderenends am Fahrersitz oder an anderer Stelle enden. Sie können beispielsweise auch in einem Handgriff an der Innenseite der Karosserie betätigbar sein.
Im in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Notöffnung der Türschloßanordnung anders gelöst, nämlich dadurch, daß die Sperrklinken 17 mittels eines am Betätigungselement 24 angreifenden mechanischen Elementes, z. B. einer Kurbel oder eines Schwenkhebels, aushebbar sind. Die mechanische Notöffnung wirkt also an der Schnittstelle zwischen elektromotorischem Öffnungsantrieb 22 und Sperrklinken 17. Das kann ohne weiteres so realisiert werden, daß die Bewegung des Öffnungsantriebs 22 bzw. dessen Bewegung des Betätigungselementes 24 nicht behindert wird.
Schon bei der Erläuterung des Standes der Technik ist darauf hingewiesen worden, daß es eine bevorzugte Reihenfolge der Öffnung der Klappen 3, 5 gibt, nämlich Öffnung der Oberklappe 5 stets vor der Unterklappe 3. Eine anschließende Schließung allein der Oberklappe 5 ohne Schließen der Unterklappe 3 läßt sich gleichwohl realisieren, weil dann klar ist, daß diese Schließbewegung jedenfalls absichtlich erfolgt ist. Diese aus der Erfahrung gewonnene Reihenfolge der Klappenöffnung hat sicherheitstechnische Vorteile.
Die erfindungsgemäße Konstruktion bietet alle Möglichkeiten zur Einhaltung einer bestimmten Reihenfolge. Dafür ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß der motorische Öffnungsantrieb 22 nur in einer bestimmten Reihenfolge ansteuerbar ist, insbesondere so, daß sichergestellt ist, daß die Unterklappe 3 erst öffnen kann, wenn die Oberklappe 5 schon geöffnet ist. Fig. 4 zeigt dazu oben den Schaltkreis, der betätigt werden muß, um die Oberklappe 5 zu öffnen, Fig. 4 zeigt unten die Signalfolge, die erforderlich ist, um die Unterklappe 3 zu öffnen. Während beim Öffnen der Oberklappe 5 das Öffnungssignal der Zentralverriegelung oder das Aufschließen in mechanischer Weise mittels eines Schlüssels ausreicht, wenn dann der Öffnungstaster für die Oberklappe 5 betätigt wird, kann die Unterklappe 3 erst geöffnet werden, wenn außer dem Zentralverriegelungssignal bzw. dem Schlüsselentriegelungssignal das die Öffnung der Oberklappe 5 signalisierende Signal des Mikroschalters 27, ein eventuelles Signal einer Kindersicherung und das Signal des Tasters für die Öffnung der Unterklappe 3 gleichzeitig vorliegt.
Der Mikroschalter 27 kann also die Funktionen "Abfrage der Stellung der Oberklappe 5", "Freigabe der Klappenöffnung für die Unterklappe 3" und "Einschaltung der Innenleuchte" haben.
Die nebengeordnete Lösung, bei der die Konzeption einer Heckdoppelklappe mit um waagerechte Achsen schwenkbaren Klappen entsprechend für eine Heckdoppeltür mit um senkrechte Achsen schwenkbaren Türen eingesetzt wird, ist im Anspruch 11 beschrieben. Entsprechend vorteilhafte Ausgestaltungen gelten natürlich auch dort gemäß den sonstigen Unteransprüchen.

Claims (14)

  1. Kraftfahrzeug-Türschloßanordnung an einer Heckdoppelklappe, bestehend aus einer am unteren Rand (2) der Karosserieöffnung angelenkten und nach unten klappbaren Unterklappe (3) und einer am oberen Rand (4) der Karosserieöffnung angelenkten und nach oben klappbaren Oberklappe (5),
    mit jeweils an den Seitenrändern angeordneten Türschlössern (12) für die Unterklappe (3) und Türschlössern (13) für die Oberklappe (5) mit jeweils einem Schließkloben (14) einerseits und einer Schloßmechanik (15) mit Drehfalle (16) und Sperrklinke (17) andererseits,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Schließkloben (14) aller vier Türschlösser (12, 13) an den Seitenrändem (8, 9; 10, 11) der Klappen (3, 5) und die Schloßmechaniken (15) an den Seitenrändern (6, 7) der Karosserieöffnung angeordnet sind und
    daß die Schloßmechaniken (15) der Unterklappe (3) und der Oberklappe (5) an jeweils einem Seitenrand (6 bzw. 7) der Karosserieöffnung in einer Schloßeinheit, insbesondere also auf einem Schloßträger (18), zusammengefaßt sind.
  2. Kraftfahrzeug-Türschloßanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen (19, 20) der Drehfallen (16) und Sperrklinken (17) der Türschlösser (12, 13) parallel zu den Klappachsen der Klappen (3, 5) verlaufen.
  3. Kraftfahrzeug-Türschloßanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehfallen (16) der Türschlösser (13) der Oberklappe (5) spiegelsymmetrisch zu den Drehfallen (16) der Türschlösser (12) der Unterklappe (3) angeordnet sind.
  4. Kraftfahrzeug-Türschloßanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Türschlösser (12, 13) jeweils mit einem motorischen, insbesondere elektromotorischen Öffnungsantrieb (22), der die jeweilige Sperrklinke (17) aus der jeweiligen Drehfalle (16) aushebend antreibt, versehen sind.
  5. Kraftfahrzeug-Türschloßanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Öffnungsantrieb (22) angefahrenen Anschlagflächen (23) der Sperrklinkenarme oder separater Sperrklinkenhebel der Türschlösser (12, 13) an einem Seitenrand (6; 7) nahe beieinanderliegen und von einem vom Öffnungsantrieb (22) in zwei Richtungen oder auf zwei Arten antreibbaren Betätigungselement (24) separat antreibbar sind.
  6. Kraftfahrzeug-Türschloßanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (24) ein über eine Mittelwelle (26) drehbarer Doppelhebel ist.
  7. Kraftfahrzeug-Türschloßanordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinken (17) sowohl motorisch als auch zwecks Notöffnung außerdem mechanisch aushebbar sind.
  8. Kraftfahrzeug-Türschloßanordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß jede Sperrklinke (17) mittels eines direkt angreifenden mechanischen Zugelementes (28) her aushebbar ist.
  9. Kraftfahrzeug-Türschloßanordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinken (17) mittels eines am Betätigungselement (24) angreifenden mechanischen Elementes, insbesondere einer Kurbel oder eines Schwenkhebels, aushebbar sind.
  10. Kraftfahrzeug-Türschloßanordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der motorische Öffnungsantrieb (22) nur in einer bestimmten Reihenfolge ansteuerbar ist, insbesondere so, daß sichergestellt ist, daß die Unterklappe (3) erst öffnen kann, wenn die Oberklappe (5) schon geöffnet ist.
  11. Kraftfahrzeug-Türschloßanordnung an einer Heckdoppeltür,
    bestehend aus einer an einem Seitenrand der Karosserieöffnung angelenkten und zu dieser Seite klappbaren ersten Tür und einer am anderen Seitenrand der Karosserieöffnung angelenkten und zu dieser Seite klappbaren zweiten Tür,
    mit jeweils an den unteren und oberen Rändern angeordneten Türschlössern für die erste Tür und die zweite Tür mit jeweils einem Schließkloben einerseits und einer Schloßmechanik mit Drehfalle und Sperrklinke andererseits,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Schließkloben aller vier Türschlösser an den oberen und unteren Rändern der Türen und die Schloßmechaniken an den oberen und unteren Rändern der Karosserieöffnung angeordnet sind und
    daß die Schloßmechaniken der beiden Türen an jeweils dem oberen und unteren Rand der Karosserieöffnung in einer Schloßeinheit, insbesondere also auf einem Schloßträger, zusammengefaßt sind.
  12. Kraftfahrzeug-Türschloßanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen der Drehfallen und Sperrklinken der Türschlösser parallel zu den Schwenkachsen der Türen verlaufen.
  13. Kraftfahrzeug-Türschloßanordnung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehfallen der Türschlösser der ersten Tür spiegelsymmetrisch zu den Drehfallen der Türschlösser der zweiten Tür angeordnet sind.
  14. Kraftfahrzeug-Türschloßanordnung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, gekennzeichnet durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils eines oder mehrerer der Patentansprüche 4 bis 9.
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