EP0643184A1

EP0643184A1 - Türhalter für Fahrzeugtüren

Info

Publication number: EP0643184A1
Application number: EP94112467A
Authority: EP
Inventors: Jörg Linnenbrink
Original assignee: Friedr Fingscheidt GmbH
Current assignee: Friedr Fingscheidt GmbH
Priority date: 1993-09-11
Filing date: 1994-08-10
Publication date: 1995-03-15
Anticipated expiration: 2014-08-10
Also published as: DE59404662D1; ES2111219T3; EP0643184B1; DE4330828A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Türhalter (1) für Fahrzeugtüren, mit einem einendig gelenkig an einem Fahrzeugholm befestigbaren Tür-Halteband (2) und einem türseitig zu befestigenden Halteteil (8). Das Halteband (2) und das Halteteil (8) sind über eine bestimmte Schwenkstellungen der Fahrzeugtür definierende Rasteinrichtung (10) relativbeweglich miteinander verbunden. Die Rasteinrichtung (10) weist einerseits eine streifenförmige Rastschiene (20) mit an einem ersten Längsrand (22) gebildeten Rastausnehmungen (24) sowie andererseits eine über den ersten Längsrand (22) rollend geführte, mit den Rastausnehmungen (24) zusammenwirkende und in Richtung der Rastschiene (20) mit einer Federkraft (F) beaufschlagte Rastrolle (26) auf, wobei die Rastschiene (20) mit ihrem den Rastausnehmungen (24) und der Rastrolle (26) gegenüberliegenden, zweiten Längsrand (32) an einem Widerlager (34) gegen die Federkraft (F) abgestützt ist. Bevorzugt ist die Rastrolle (26) Bestandteil des türseitigen Halteteils (8), während die Rastschiene (20) gleichzeitig das Halteband (2) bildet. <IMAGE>

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Türhalter für Fahrzeugtüren, mit einem einendig gelenkig an einem Fahrzeugholm befestigbaren Tür-Halteband und einem türseitig zu befestigenden Halteteil, wobei das Halteband und das Halteteil über eine bestimmte Schwenkstellungen der Fahrzeugtür definierende Rasteinrichtung relativbeweglich miteinander verbunden sind.
Derartige Türhalter sind beispielsweise in der DE-PS 26 19 171, der DE-PS 26 44 570 und der DE-PS 28 00 256 jeweils beschrieben. Bei jedem dieser bekannten Türhalter besteht die Rasteinrichtung einerseits aus einem an bzw. in der Tür zu befestigenden Gehäuse und andererseits aus mit dem Halteband verbundenen, federkraftbelasteten Rastelementen. Das Gehäuse weist für jede Schwenkstellung der Fahrzeugtür bzw. für jede diese Schwenkstellung definierende Rastung innenseitig zwei gegenüberliegende, nach außen gedrückte Rastvertiefungen auf. Die mit dem Halteband verbundenen Rastelemente bestehen aus zwei in einer Buchse sitzenden Kugeln, zwischen denen Federelemente derart angeordnet sind, daß die Kugeln voneinander weg in Richtung der die Rastvertiefungen aufweisenden Gehäusewände gedrängt werden. Beim Bewegen der Fahrzeugtür wird das Halteband mit den Rastkugeln relativ zum Gehäuse in diesem bewegt, wobei jeweils die Kugeln rastend mit den Rastvertiefungen zusammenwirken.
Diese bekannten Türhalter haben sich in der Praxis im wesentlichen gut bewährt, jedoch führt ihre recht aufwendige Konstruktion zu relativ hohen Kosten. Außerdem hat sich als nachteilig herausgestellt, daß das die Rastelemente aufweisende, in das Gehäuse eingreifende Ende des Haltebandes in Wirkrichtung der Rastelemente bzw. in Kraftrichtung der Federn nicht genau definiert angeordnet ist, weil es ja praktisch über die Federn und die Kugeln "schwimmend", d.h. elastisch, innerhalb des Gehäuses abgestützt ist.
Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, einen Türhalter der gattungsgemäßen Art zu schaffen, der durch eine vereinfachte Konstruktion wirtschaftlicher herstellbar ist, dabei aber gleichzeitig auch hinsichtlich seiner Funktion verbesserte Eigenschaften aufweist.
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die Rasteinrichtung einerseits eine streifenförmige (längliche, flache) Rastschiene mit an einem ersten Längsrand gebildeten Rastausnehmungen sowie andererseits eine über den ersten Längsrand rollend geführte, mit den Rastausnehmungen zusammenwirkende und in Richtung der Rastschiene mit einer Federkraft beaufschlagte Rastrolle aufweist, wobei die Rastschiene mit ihrem den Rastausnehmungen und der Rastrolle gegenüberliegenden, zweiten Längsrand an einem Widerlager gegen die Federkraft abgestützt ist.
Durch diese erfindungsgemäße Ausgestaltung wird zunächst in konstruktiver Hinsicht eine erhebliche Vereinfachung erreicht. Anstatt von bisher zwei federbelasteten Rastelementen (Kugeln) ist vorteilhafterweise nur noch ein einziges Rastelement vorhanden, wobei dieses eine Rastelement als Rolle ausgebildet ist. Die Rastschiene ist sehr einfach und preiswert herstellbar, insbesondere als einfaches Blechstanzteil, so daß das aus der Anordnung und Kontur der Rastausnehmungen im Zusammenwirken mit der Rastrolle resultierende Rastverhalten der Rasteinrichtung sehr leicht bestimmbar bzw. an unterschiedliche Erfordernisse anpaßbar ist. Zudem ist von entscheidendem Vorteil, daß die Rastschiene durch ihre Abstützung an dem erfindungsgemäßen Widerlager sehr definiert geführt ist.
Im Zusammenhang mit der Erfindung ist nun bevorzugt vorgesehen, daß die Rastrolle Bestandteil des türseitig zu befestigenden Halteteils ist, während die Rastschiene gleichzeitig das Halteband bildet. Dabei ist die Rastschiene einendig insbesondere über eine Schwenklagerung mit einem am Fahrzeugholm zu befestigenden Befestigungselement verbunden, und anderendig ist sie durch das türseitige Halteteil - dort mit der Rastrolle zusammenwirkend - hindurchgeführt. Im eingebauten Zustand ragt somit die Rastschiene mit ihrem freien Ende frei in den Innenbereich der Fahrzeugtür hinein; dieses Prinzip kann als "Freischwinger" bezeichnet werden.
Die Rastschiene weist einen flachen, vorzugsweise langgestreckt etwa rechteckigen Querschnitt auf und ist dabei insbesondere in einer Ebene liegend angeordnet, die von der Schwenkachse des Haltebandes bzw. der das Halteband bildenden Rastschiene in zumindest annähernd senkrechter Richtung geschnitten wird. Somit ist die Rastschiene bevorzugt etwa "horizontal" liegend angeordnet, während ja die Schwenkachsen der Fahrzeugtür und des Haltebandes (hier vorzugsweise funktionell identisch mit der Rastschiene) etwa "vertikal" ausgerichtet sind. Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Rastschiene eine bogenförmig gekrümmte Streifenform mit einem konvexen und einem konkaven Längsrand aufweist, wobei die Rastausnehmungen bevorzugt am konkaven Längsrand gebildet sind.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungsmerkmale und besondere Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen sowie der folgenden Beschreibung enthalten.
Anhand eines in der Zeichnung veranschaulichten, bevorzugten Ausführungsbeispiels und einiger Ausführungsvarianten soll im folgenden die Erfindung näher erläutert werden. Dabei zeigen:

Fig. 1: eine schematische Draufsicht des erfindungsgemäßen Türhalters in Richtung der Schwenkachse des Haltebandes, wobei der Türhalter in einer Stellung dargestellt ist, die einer Zwischenstellung (sog. Garagenstellung) einer zugehörigen Fahrzeugtür entspricht,
Fig. 2: eine Seiten- bzw. Stirnansicht in Pfeilrichtung II gemäß Fig. 1,
Fig. 3: einen Schnitt durch den Bereich der Rasteinrichtung in der Schnittebene III-III gemäß Fig. 2,
Fig. 4: einen Schnitt analog zu Fig. 3 in einer Ausführungsvariante und
Fig. 5: einen Schnitt durch den Türhalter gemäß der Schnittlinie V-V in Fig. 2.

In den verschiedenen Figuren der Zeichnung sind gleiche Teile stets mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Daher gilt jede eventuell nur einmal unter Bezugnahme auf eine bestimmte Zeichnungsfigur vorkommende Beschreibung eines Teils analog auch bezüglich der anderen Zeichnungsfiguren, in denen dieses Teil mit dem entsprechenden Bezugszeichen ebenfalls zu erkennen ist.
Wie sich zunächst vor allem aus Fig. 1 und 5 ergibt, besteht ein erfindungsgemäßer Türhalter 1 einerseits aus einem starren, stangen- bzw. streifenartigen Tür-Halteband 2, welches einendig an einem nicht dargestellten Fahrzeugholm um eine Schwenkachse 4 schwenkbeweglich befestigbar ist, sowie andererseits aus einem an bzw. in einer ebenfalls nicht dargestellten Fahrzeugtür zu befestigenden Halteteil 8. Zum Befestigen am Holm weist das Halteband 2 ein Befestigungselement 5 auf, mit dem es über eine Schwenklagerung 7 (Achsbolzen) verbunden ist, um die Schwenkbeweglichkeit um die Schwenkachse 4 zu erreichen. Dabei sind das karosserie- bzw. holmseitige Halteband 2 und das türseitige Halteteil 8 über eine Rasteinrichtung 10 (siehe hierzu Fig. 3 bis 5) relativbeweglich miteinander verbunden, wobei die Rasteinrichtung 10 bestimmte Schwenkstellungen der Fahrzeugtür definiert. Die Tür ist dabei um eine Schwenkachse schwenkbeweglich geführt, wobei diese Tür-Schwenkachse gegenüber der Schwenkachse 4 des Haltebandes 2 derart versetzt angeordnet ist, daß beim Öffnen der Tür praktisch das Halteband 2 relativ zu dem türseitig befestigten Halteteil 8 "aus der Tür herausgezogen" wird, wobei während dieser Relativbewegung die Rasteinrichtung 10 wirksam ist.
Die Rasteinrichtung 10 besteht erfindungsgemäß einerseits aus einer länglichen, flachen, streifenförmigen Rastschiene 20, die an einem ersten Längsrand 22 Rastausnehmungen 24 aufweist, sowie andererseits aus einer über den ersten Längsrand 22 rollend geführten, mit den Rastausnehmungen 24 zusammenwirkenden und in Richtung der Rastschiene 20 mit einer Federkraft F beaufschlagten Rastrolle 26. In Fig. 3 ist die Rollbewegung der Rastrolle 26 über den ersten Längsrand 22 der Rastschiene 20 hinweg durch einen Doppelpfeil 28 veranschaulicht; die dabei auftretende Rotation der Rastrolle 26 um ihre Rotationsachse 30 (siehe Fig. 5) ist in Fig. 3 mit einem kleinen Doppelpfeil veranschaulicht. Durch das Zusammenwirken der Rastrolle 26 mit den Rastausnehmungen 24, d.h. durch das jeweilige Einrasten der Rastrolle 26 in die Rastausnehmungen 24 und das nachfolgende Wiederaustreten aus der jeweiligen Rastausnehmung 24 bewegt sich zudem die Rastrolle 26 quer zur Rastschiene 20, d.h. in Richtung des Doppelpfeils 34. Hierbei ist nun erfindungsgemäß ferner vorgesehen, daß die Rastschiene 20 mit ihrem den Rastausnehmungen 24 und der Rastrolle 26 gegenüberliegenden, zweiten Längsrand 32 an einem Widerlager 34 gegen die Federkraft F abgestützt ist (Fig. 3 und 4).
Vorzugsweise ist nun die Rastrolle 26 Bestandteil des türseitig zu befestigenden Halteteils 8, während die Rastschiene 20 gleichzeitig das Halteband 2 bildet. Dies bedeutet, daß die Rastschiene 20 praktisch eine Doppelfunktion hat; sie bildet einerseits ein Funktionsteil der Rasteinrichtung 10 und andererseits wirkt sie auch als Halteband 2, so daß vorteilhafterweise ein gesondertes Halteband eingespart werden kann. Dies führt zu einer besonders einfachen und preiswerten Ausgestaltung. Bei dieser vorteilhaften Ausgestaltung ist die Rastschiene 20 einendig über die Schwenklagerung 7 mit dem fahrzeugseitig befestigbaren Befestigungselement 5 verbunden. Mit ihrem anderen Ende ist die Rastschiene durch das türseitige Halteteil 8 hindurchgeführt.
Es ist zudem vorteilhaft, wenn die Rastschiene bezüglich ihrer Streifenform so ausgerichtet ist, daß sie mit ihrer Streifenfläche eine Ebene (bzw. einen Ebenenbereich) definiert, die zumindest senkrecht zu der holmseitigen Gelenk-Schwenkachse 4 verläuft. Es handelt sich somit um eine etwa horizontale Anordnung der Rastschiene 20 relativ zu der etwa vertikalen Schwenkachse 4.
Hierbei weist die Rastschiene 20 zweckmäßigerweise eine bogenförmig gekrümmte Streifenform mit einem konvex gekrümmten Streifenrand und einem konkav gekrümmten Streifenrand auf. Vorzugsweise ist der konkave Streifenrand identisch mit dem die Rastausnehmungen 24 aufweisenden ersten Längsrand 22 und der konvexe Streifenrand mit dem an dem Widerlager 34 abgestützten zweiten Längsrand 32 der Rastschiene 20. Hierbei ist nun vorteilhafterweise der Krümmungsradius der Rastschiene 20 bzw. der Krümmungsradius der Längsränder in Anpassung an die Schwenkbewegung des türseitigen Halteteils 8 bzw. der Fahrzeugtür so gewählt, daß die die Rastrolle 26 beaufschlagende Federkraft stets zumindest annähernd senkrecht zur Rastschiene 20 bzw. zu der jeweiligen Tangente wirkt.
Das türseitige Halteteil 8 weist ein insbesondere etwa quaderförmiges Gehäuse 36 mit Durchführöffnungen 38 für die Rastschiene 20 auf. In diesem Gehäuse 36 ist ein kolbenartiges Führungselement 40 in und gegen die Richtung der Federkraft F verschiebbar angeordnet, wobei innerhalb einer axialen Schlitzausnehmung 42 des Führungselementes 40 die Rastrolle 26 über eine Achse 44 drehbar gelagert ist (s. Fig. 3 bis 5). Die Achse 44 sitzt kraftschlüssig, d.h. nicht drehbar, im Führungselement 40, und die Rastrolle 26 ist auf der Achse 44 drehbar angeordnet. Die die Durchführöffnungen 38 des Gehäuses 36 durchgreifende Rastschiene 20 ist vorzugsweise auch bereichsweise mit geringem Seitenspiel durch die Schlitzausnehmung 42 des Führungselementes 40 geführt, so daß die Rastrolle 26 mit den Rastausnehmungen 24 am Längsrand 22 zusammenwirken kann. Das kolbenartig verschiebbare Führungselement 40 ist hierbei vorteilhafterweise mit einem von der Kreisform abweichenden, insbesondere im wesentlichen rechteckigen oder quadratischen Querschnitt gegen Verdrehen um seine Bewegungsachse gesichert in dem Gehäuse 36 geführt (s. insbesondere Fig. 5). Durch diese Querschnittsform des Führungselementes 40 wird eine gute, relativ lange Führung für die Achse 44 der Rastrolle 26 erreicht.
Es ist zweckmäßig, wenn - wie in Fig. 5 erkennbar ist - das Führungselement 40 im inneren, jeweils der Rastschiene 20 zugekehrten Bereich der Schlitzausnehmung 42 Ausnehmungen bzw. Vertiefungen 46 zur Aufnahme von Schmierfett aufweist.
Zur Erzeugung der die Rastrolle 26 beaufschlagenden Federkraft F ist innerhalb des Gehäuses 36 zwischen dem Führungselement 40 und einer Gehäusewandung eine vorgespannte Druckfeder 48 angeordnet.
Das die Rastschiene 20 gegen die Federkraft F abstützende Widerlager 34 ist von einer gehäuseseitigen Auflagefläche 50 insbesondere eines in dem Gehäuse 36 angeordneten Kunststoff-Einsatzteils 52 gebildet. Auch im Bereich dieser Auflagefläche 50 - siehe Fig. 4 - können Vertiefungen für Schmierfett gebildet sein. Das Widerlager 34 bzw. die Auflagefläche 50 kann - wie in Fig. 3 und 4 dargestellt - zum Ausgleich von Herstellungs- bzw. Befestigungstoleranzen zumindest in einer Koordinatenrichtung derart konvex gewölbt ausgebildet sein, daß die Rastschiene 20 in linien- oder punktförmigem Anlagekontakt mit dem Widerlager 34 bzw. der Auflagefläche 50 steht. Alternativ zu dieser dargestellten Ausführungsform kann die Auflagefläche 50 allerdings auch eben ausgebildet sein, da ja bereits auch aufgrund der konvexen Wölbung des Längsrandes 32 der Rastschiene 20 eine punkt- bzw. linienförmige Anlage gewährleistet ist.
Wie sich nun ferner aus Fig. 1, 3 und 4 ergibt, weist die Rastschiene 20 vorzugsweise an ihrem dem Befestigungselement 5 abgekehrten, durch das türseitige Halteteil 8 bzw. das Gehäuse 36 geführten Ende ein etwa hakenförmiges Endanschlagelement 54 auf, welches in einer der Tür-Öffnungsstellung entsprechenden Lage mit dem türseitigen Halteteil 8 zur Begrenzung der Tür-Öffnungsbewegung zusammenwirkt. Dies bedeutet, daß das Endanschlagelement 54 zur Anlage an dem Halteteil 8 gelangt. Gemäß Fig. 1 und 3 gelangt das Endanschlagelement 54 in der Tür-Öffnungsstellung zur Anlage an dem Gehäuse 36, wobei vorzugsweise das Gehäuse 36 im Anschlagbereich eine konvexe Stabilisierungssicke 56 aufweist. Hierdurch werden Deformierungen des Gehäuses 36 durch wiederholtes Anschlagen des Endanschlagelementes 54 weitgehend vermieden. Dabei ist es zudem zweckmäßig, wenn gemäß Fig. 3 das Endanschlagelement 54 eine der Kontur der Stabilisierungssicke 56 etwa entsprechende, konkave Ausnehmung 58 aufweist, die dann die Stabilisierungssicke 56 in der Anschlagstellung formschlüssig aufnimmt. Hierdurch werden Beschädigungen, wie beispielsweise Risse, im Bereich des Gehäuses 36 besonders wirksam vermieden.
In einer in Fig. 4 veranschaulichten Ausführungsvariante gelangt das Endanschlagelement 54 in der Anschlagstellung zur Anlage an einem im Gehäuse angeordneten Einsatzteil, welches bevorzugt identisch ist mit dem die Auflagefläche 50 des Widerlagers 34 aufweisenden Einsatzteil 52. Dieses Einsatzteil 52 ist dann aus einem elastisch verformbaren Kunststoff hergestellt, so daß ein Anschlagen des Endanschlagelementes 54 vorteilhafterweise auch gedämpft wird.
Alternativ oder aber zusätzlich hierzu kann eine Anschlag-Dämpfung auch dadurch realisiert werden, daß die Rastschiene 20 im Bereich der Rastausnehmungen 24 und/oder im Bereich des Endanschlagelementes 54 derart ausgebildet ist, daß zur Anschlagdämpfung kurz vor oder bei Erreichen der Tür-Öffnungsstellung die Rastrolle 26 gegen die Federkraft F diese erhöhend bewegt wird. Dies kann einerseits dadurch erreicht werden, daß das Endanschlagelement 54 mit dem Gehäuse 36 des Halteteils 8 bzw. mit dem darin angeordneten Einsatzteil 52 derart zusammenwirkt, daß es in der Anschlagstellung nach dem Prinzip der "schiefen Ebene" eine Bewegung der Rastschiene 20 vom Widerlager 34 weg in Richtung der Rastrolle 26 und dann gemeinsam mit dieser gegen die Federkraft F bewirkt (s. in Fig. 4 das gestrichelt dargestellte Element 54 und den Doppelpfeil 57). Eine mögliche, aber nicht dargestellte Alternative hierzu besteht darin, daß die Rastschiene 20 in einem der Tür-Öffnungsstellung vorgeordneten Bereich ihres ersten Längsrandes 22 einen derart verlaufenden Dämpfungsabschnitt aufweist, daß über diesen Dämpfungsabschnitt die Rastrolle 26 kurz vor Erreichen der Anschlagstellung gegen die Federkraft F bewegt wird. Durch die jeweils erreichte Erhöhung der Federkraft F wird die Anschlagbewegung vorteilhafterweise gedämpft (gebremst).
Wie nun ferner insbesondere in den Fig. 3 bis 5 erkennbar ist, ist das Gehäuse 36 des türseitigen Halteteils 8 bevorzugt als Blechbiegeteil ausgebildet, und zwar insbesondere zweiteilig aus einer flanschartigen Grundplatte 60 und einem etwa quaderförmig gebogenem Haubenteil 62 mit einer zur Grundplatte 60 etwa parallelen Deckwandung 64, zwei Längsseitenwandungen 66 sowie zwei Schmalseitenwandungen 68. Hierbei wirkt die Federkraft F zwischen den beiden Schmalseitenwandungen 68, denn einerseits ist die Druckfeder 48 direkt an einer der beiden Schmalseitenwandungen 68 abgestützt, und andererseits ist das das Widerlager 34 bildende Einsatzteil 52 an der gegenüberliegenden Schmalseitenwandung 68 abgestützt. Aus diesem Grund ist es nun besonders vorteilhaft, wenn die Schmalseitenwandungen 68 mit ihren der Deckwandung 64 abgekehrten Endbereichen 69 in Halteöffnungen 70 der Grundplatte 60 eingreifen. Hierdurch wird eine sehr hohe Stabilität gegen federkraftbedingtes Aufbiegen der Schmalseitenwandungen 68 erreicht. Diese Maßnahme ist insbesondere in den Fig. 3 und 4 zu erkennen.
Zur Verbindung zwischen der Grundplatte 60 und dem Haubenteil 62 weist jede Längsseitenwandung 66 einen auf der Grundplatte 60 aufliegenden Befestigungssteg 72 auf, wobei die Befestigungsstege 72 mit der Grundplatte 60 insbesondere über Durchsetzfügungen 74 (Formprägungen; Nietverbindungen ohne gesondere Niete) verbunden sind.
Zur türseitigen Befestigung des Halteteils 8 weist die Grundplatte 60 in ihrem sich über das Haubenteil 62 hinaus erstreckenden Flächenbereich Gewindeelemente, insbesondere in Form von sog. Einpreßmuttern 76, auf.
Aufgrund der zweckmäßigen Ausgestaltung ist das Gehäuse 36 mit geringem Gewicht sehr einfach und kostengünstig herstellbar. Dennoch wird vorteilhafterweise eine hohe Stabilität und damit eine lange Haltbarkeit des Türhalters 1 gewährleistet.
Im folgenden soll nun noch eine vorteilhafte Ausgestaltung im Bereich des Befestigungselementes 5 anhand der Fig. 1 und 5 näher erläutert werden. Hierbei handelt es sich darum, daß das Befestigungselement 5 bevorzugt als Blechbiegeteil ausgebildet ist, und zwar insbesondere als ursprünglich etwa U-förmiges Stanzteil mit einem ein Befestigungsloch 78 aufweisenden U-Stegabschnitt 80 und zwei U-Schenkelabschnitten 82. Nach dem Ausstanzen sind die beiden Schenkelabschnitte 82 um jeweils 90° aus der Ebene des Stegabschnittes 80 heraus in eine zueinander parallele Lage gebogen bzw. tordiert (verwunden), wobei dann das Ende der Rastschiene 20 zwischen den Schenkelabschnitten 82 angeordnet wird. Ein Lagerelement 84 erstreckt sich dann durch fluchtende Lageröffnungen 86 der Schenkelabschnitte 82 und der Rastschiene 20 (vgl. auch Fig. 3 und 4). Zudem kann es vorteilhaft sein, wenn im Bereich der Schwenklagerung 7 ein Gleitbuchseneinsatz 88 vorgesehen ist (Fig. 5).
Es werden nun noch weitere Einzelheiten des erfindungsgemäßen Türhalters 1 erläutert. Die Rastschiene 20 weist mindestens zwei Rastausnehmungen 24 auf, durch deren Anordnung eine Öffnungsstellung sowie eine Zwischenstellung (sog. Garagenstellung) der Fahrzeugtür definiert sind. Es liegt aber im Bereich der Erfindung, die Rastschiene 20 mit mehr Rastausnehmungen 24 auszubilden, wobei aufgrund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Rasteinrichtung 10, und zwar vor allem wegen der kleinen Größe der Rastrolle 26,vorteilhafterweise sogar mindestens bis zu fünf Rastausnehmungen 24 bzw. Türschwenkstellungen realisiert werden können (je nach Türöffnungswinkel). Jede Rastausnehmung 24 weist zweckmäßigerweise eine konkave, kreisbogenförmige Kontur mit einem der Rastrolle 26 entsprechenden Radius auf.
Die Rastschiene 20 kann auf einfache und kostengünstige Weise aus einem einstückigen Blechstanzteil gebildet sein.
Es sei noch erwähnt, daß das Führungselement 40 und vorzugsweise auch das Einsatzteil 52 insbesondere aus einem glasfaserverstärkten Polyamid - vorzugsweise PA 6 GF 30 - bestehen.
Mit dem erfindungsgemäßen Türhalter 1 lassen sich zumindest folgende Vorteile erzielen:
Die spezielle Ausgestaltung der Rasteinrichtung 10 führt zu einer Relativbewegungsfreiheit zwischen den Funktionsteilen, wodurch Einbau- und Fertigungstoleranzen in bestimmten Grenzen ausgeglichen werden können.
Der Türhalter kann in Tür-Offenstellung nachgefettet werden.
Es können sehr hohe Rastmomente im Bereich zwischen 20 und 60 Nm erreicht werden.
Der Türhalter hat nur ein sehr geringes Gewicht von weniger als 200 g und besteht aus vorteilhafterweise sehr wenigen Bauteilen.
Das Rastverhalten kann außerordentlich leicht festgelegt werden, wobei die Bereiche zwischen den Raststellungen je nach Erfordernis als Gleit- oder Rollreibung bzw. konkav oder konvex, leicht- oder schwergängig ausgeführt werden können. Auch eine Umwandlung der Rastausnehmungen 24 in gezielt geformte Erhebungen ist grundsätzlich möglich, wodurch der Türhalter praktisch in eine "Türbremse" umgewandelt werden kann.
Der Türhalter weist eine hohe Haltbarkeit (lange Standzeit) auf, und zwar unter anderem auch im Bereich der Schwenklagerung 7, denn das erfindungsgemäße Befestigungselement 5 kann ohne weiteres die jeweiligen schwellenden Belastungen im Dauerbetrieb aufnehmen. So sind auch nach 100.000 Betätigungen noch keine Abweichungen der Sollmaße feststellbar.
Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern umfaßt auch alle im Sinne der Erfindung gleichwirkenden Ausführungen. Ferner ist die Erfindung bislang auch noch nicht auf die im Anspruch 1 definierte Merkmalskombination beschränkt, sondern kann auch durch jede beliebige andere Kombination von bestimmten Merkmalen aller insgesamt offenbarten Einzelmerkmalen definiert sein. Dies bedeutet, daß grundsätzlich praktisch jedes Einzelmerkmal des Anspruchs 1 weggelassen bzw. durch mindestens ein an anderer Stelle der Anmeldung offenbartes Einzelmerkmal ersetzt werden kann. Insofern ist der Anspruch 1 lediglich als ein erster Formulierungsversuch für eine Erfindung zu verstehen.

Claims

Türhalter (1) für Fahrzeugtüren, mit einem einendig gelenkig an einem Fahrzeugholm befestigbaren Tür-Halteband (2) und einem türseitig zu befestigenden Halteteil (8), wobei das Halteband (2) und das Halteteil (8) über eine bestimmte Schwenkstellungen der Fahrzeugtür definierende Rasteinrichtung (10) relativbeweglich miteinander verbunden sind,
dadurch gekennzeichnet, daß die Rasteinrichtung (10) einerseits eine streifenförmige Rastschiene (20) mit an einem ersten Längsrand (22) gebildeten Rastausnehmungen (24) sowie andererseits eine über den ersten Längsrand (22) rollend geführte, mit den Rastausnehmungen (24) zusammenwirkende und in Richtung der Rastschiene (20) mit einer Federkraft (F) beaufschlagte Rastrolle (26) aufweist, wobei die Rastschiene (20) mit ihrem den Rastausnehmungen (24) und der Rastrolle (26) gegenüberliegenden, zweiten Längsrand (32) an einem Widerlager (34) gegen die Federkraft (F) abgestützt ist.
Türhalter nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Rastrolle (26) Bestandteil des türseitigen Halteteils (8) ist, während die Rastschiene (20) gleichzeitig das Halteband (2) bildet und hierzu einendig insbesondere über eine Schwenklagerung (7) mit einem am Fahrzeugholm befestigbaren Befestigungselement (5) verbunden sowie anderendig durch das türseitige Halteteil (8) hindurchgeführt ist.
Türhalter nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Rastschiene (20) mit ihrer Streifenfläche senkrecht zu einer holmseitigen Gelenk-Schwenkachse (4) des Haltebandes (2) bzw. der Rastschiene (20) verläuft.
Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Rastschiene (20) eine bogenförmig gekrümmte Streifenform mit einem konvex gekrümmten Streifenrand und einem konkav gekrümmten Streifenrand aufweist, wobei vorzugsweise der konkave Streifenrand den die Rastausnehmungen (24) aufweisenden ersten Längsrand (22) bildet und der konvexe Streifenrand den an dem Widerlager (34) abgestützten zweiten Längsrand (32).
Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Rastrolle (26) innerhalb einer Schlitzausnehmung (42) eines kolbenartigen, in einem von der Rastschiene (20) durchgeriffenen Gehäuse (36) des türseitigen Halteteils (8) in Richtung der Federkraft (F) verschiebbar angeordneten und von der Federkraft (F) beaufschlagten Führungselementes (40) gelagert ist, wobei die Rastschiene (20) vorzugsweise bereichsweise mit geringem Seitenspiel in die Schlitzausnehmung (42) des Führungselementes (40) eingreift.
Türhalter nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß das kolbenartige Führungselement (40) mit einem von der Kreisform abweichenden, insbesondere im wesentlichen rechteckigen Querschnitt gegen Verdrehen gesichert in dem Gehäuse (36) geführt ist.
Türhalter nach Anspruch 5 oder 6,
dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement (40) insbesondere im inneren, jeweils der Rastschiene (20) zugekehrten Bereich der Schlitzausnehmung (42) Vertiefungen (46) zur Aufnahme von Schmierfett aufweist.
Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 5 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung der die Rastrolle (26) beaufschlagenden Federkraft (F) innerhalb des Gehäuses (36) zwischen dem Führungselement (40) und einer Gehäusewandung (68) eine vorgespannte Druckfeder (48) angeordnet ist.
Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß das Widerlager (34) von einer gehäuseseitigen Auflagefläche (50) insbesondere eines Kunststoff-Einsatzteils (52) gebildet ist.
Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß die Rastschiene (20) an ihrem dem holmseitigen Befestigungselement (5) abgekehrten, durch das türseitige Halteteil (8) geführten Ende ein etwa hakenförmiges Endanschlagelement (54) aufweist, welches in einer Tür-Öffnungsstellung mit dem türseitigen Halteteil (8) zusammenwirkt.
Türhalter nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, daß das Endanschlagelement (54) in der Tür-Öffnungsstellung zur Anlage an dem Gehäuse (36) des türseitigen Halteteils (8) gelangt, wobei vorzugsweise das Gehäuse (36) eine konvexe Stabilisierungssicke (56) und das Endanschlagelement (54) insbesondere eine entsprechende, zur formschlüssigen Aufnahme der Stabilisierungssicke (56) konkave Ausnehmung (58) aufweisen.
Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11,
gekennzeichnet durch Mittel zur Anschlag-Dämpfung in der Tür-Öffnungsstellung.
Türhalter nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, daß das Endanschlagelement (54) gegen ein elastisch verformbares Einsatzteil (52) wirkt.
Türhalter nach Anspruch 12 oder 13,
dadurch gekennzeichnet, daß die Rastschiene (20) derart ausgebildet ist, daß zur Anschlag-Dämpfung kurz vor oder bei Erreichen der Tür-Öffnungsstellung die Rastrolle (26) gegen die Federkraft (F) diese erhöhend bewegt wird.
Türhalter nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet, daß das Endanschlagelement (54) mit dem Gehäuse (36) des Halteteils (8) bzw. mit dem Einsatzteil (52) derart zusammenwirkt, daß es in der Anschlagstellung nach dem Prinzip der schiefen Ebene eine Bewegung der Rastschiene (20) vom Widerlager (34) weg in Richtung der Rastrolle (26) und gemeinsam mit dieser gegen die Federkraft (F) bewirkt.
Türhalter nach Anspruch 14 oder 15,
dadurch gekennzeichnet, daß die Rastschiene (20) in einem der Tür-Öffnungsstellung vorgeordneten Bereich ihres ersten Längsrandes (22) einen Dämpfungsabschnitt derart aufweist, daß über den Dämpfungsabschnitt die Rastrolle (26) kurz vor Erreichen der Anschlagstellung gegen die Federkraft (F) bewegt wird.
Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 5 bis 16,
dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (36) des türseitigen Halteteils (8) als Blechbiegeteil ausgebildet ist und vorzugsweise zweiteilig aus einer flanschartigen Grundplatte (60) und einem etwa quaderförmig gebogenen Haubenteil (62) mit einer zur Grundplatte (60) etwa parallelen Deckwandung (64), zwei Längsseitenwandungen (66) und zwei Schmalseitenwandungen (68) besteht.
Türhalter nach Anspruch 17,
dadurch gekennzeichnet, daß die die Federkraft (F) aufnehmenden Schmalseitenwandungen (68) mit ihren der Deckwandung (64) abgekehrten Endbereichen (69) in Halteöffnungen (70) der Grundplatte (60) eingreifen.
Türhalter nach Anspruch 17 oder 18,
dadurch gekennzeichnet, daß jede Längsseitenwandung (66) einen auf der Grundplatte (60) aufliegenden Befestigungssteg (72) aufweist, wobei die Befestigungsstege (72) mit der Grundplatte (60) insbesondere über Durchsetzfügungen (74) verbunden sind.
Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 17 bis 19,
dadurch gekennzeichnet, daß die Grundplatte (60) für die türseitige Befestigung Gewindeelemente, insbesondere Einpreßmuttern (76), aufweist.
Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 20,
dadurch gekennzeichnet, daß das mit der Rastschiene (20) über die Schwenklagerung (7) verbundene Befestigungselement (5) als Blechbiegeteil ausgebildet ist, und zwar insbesondere als etwa U-förmiges Stanzteil mit einem ein Befestigungsloch (78) aufweisenden U-Stegabschnitt (80) und zwei U-Schenkelabschnitten (82), die um jeweils 90° aus der Ebene des Stegabschnittes (80) in eine zueinander parallele Lage gebogen sind, wobei das Ende der Rastschiene (20) zwischen den Schenkelabschnitten (82) angeordnet ist und ein Lagerelement (84) sich durch fluchtende Lageröffnungen (86) der Schenkelabschnitte (82) und der Rastschiene (20) erstreckt.
Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 21,
dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Schwenklagerung (7) ein Gleitbuchseneinsatz (88) vorgesehen ist.
Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 22,
dadurch gekennzeichnet, daß die Rastschiene (20) mindestens zwei Rastausnehmungen (24) aufweist, durch deren Anordnung eine Öffnungsstellung und eine Zwischenstellung der Fahrzeugtür definiert sind.
Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 23,
dadurch gekennzeichnet, daß jede Rastausnehmung (24) der Rastschiene (20) eine konkave, zumindest annähernd kreisbogenförmige Kontur mit einem an die Rastrolle (26) angepaßten Radius (r) aufweist.
Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 24,
dadurch gekennzeichnet, daß die Rastschiene (20) aus einem einstückigen Blechstanzteil gebildet ist.