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Die
Erfindung betrifft einen Türfeststeller
für ein
Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus
der Praxis sind Türfeststeller
bekannt, bei denen eine Haltestange relativ zu einem die Haltestange
beaufschlagenden Bremsglied verlagerbar ist, wobei die Haltestange
an einer Tür
oder an dem Türrahmen
eines Kraftfahrzeugs schwenkbar befestigt ist, wobei die Profilierung
der Haltestange zusammen mit der Vorspannung des Bremsglieds ein
Haltemoment für
die Tür
erzeugt. Eine erste Gattung von Türfeststellern mit einer Haltestange
weist ein im Wesentlichen axial zustellbares Bremsglied auf, welches in
der Regel die breite Seite einer Haltestange beaufschlagt. Eine
zweite Gattung von Türfeststellern
mit Haltestange umfasst ein schwenkbar gelagertes Bremsglied, das
in Richtung auf eine Seite der Haltestange vorgespannt ist. Eine
dritte Gattung von Türfeststellern
mit Haltestange weist eine Drehstabfeder mit einer Rolle auf, welche
gegen eine Fläche
der Haltestange, die mit Profilierungen versehen sein kann, abrollt.
Alle diese Gattungen von Türfeststellern
schaffen in Öffnungs-
und in Schließrichtung
das selbe Bremsmoment der Tür,
die einer Hinbewegung bzw. einer Rückbewegung der Haltestange
relativ zu dem beaufschlagenden Bremsglied entspricht.
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WO 01/90 518 A1 zeigt
einen Türfeststeller mit
axial zu jeweils einer Seite einer Haltestange zustellbaren Bremsgliedern.
Die Bremsglieder sind gegenüberliegend
angeordnet und jeweils durch eine Schraubenfeder in Richtung der
Haltestange vorgespannt. Die Schwenkbewegung wird durch einen Endanschlag
der Haltestange begrenzt. Die Bremsglieder sind in einem Gehäuse aufgenommen,
das an die rückseitige
Wand beispielsweise der Fahrzeugtür festgelegt wird, so dass
im Einbauzustand nur die Haltestange bei geöffneter Tür zu sehen ist. Um dem gekrümmten Verlauf
der Türöffnungsbewegung
zu folgen, weist die Haltestange eine Krümmung in der Ebene der Haltestange
auf. Das Bremsmoment für die
Tür ist
bei der Hinbewegung im Wesentlichen übereinstimmend mit dem der
Rückbewegung.
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EP 0 445 417 A2 zeigt
verschiedene Arten von Türfeststellern,
darunter einen, bei dem eine Haltestange von einem Bremsglied beaufschlagt
wird, wobei das Bremsglied von dem Belastungsarm einer Schenkelfeder
in Richtung auf die Haltestange vorgespannt ist, die Rastmarkierungen
aufweist, in die eine Rolle des Bremsgliedes eingreifen kann. Dem Bremsglied
gegenüberliegend
ist eine Führungsrolle vorgesehen.
In einem anderen Ausführungsbeispiel wird
das Bremsglied durch eine Drehstabfeder in Richtung auf die Haltestange
vorgespannt. Bei allen Ausführungsbeispielen
ist das Bremsmoment der Hinbewegung im Wesentlichen übereinstimmend
mit dem Bremsmoment der Rückbewegung
der Tür.
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EP 0 643 184 A1 beschreibt
einen Türfeststeller
mit einer Haltestange, die ein Gehäuse durchsetzt, in dem ein
Bremsglied eine Seite der Haltestange, die quer zur Achse der Anlenkung
weist, beaufschlagt, während
die gegenüberliegende
Seite gegen ein Anschlagstück
anliegt. Rastmarkierungen in der Haltestange definieren bevorzugte
Haltepositionen. Das Bremsmoment bei Hinbewegung und Rückbewegung
der Haltestange ist im Wesentlichen übereinstimmend.
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DE 102 50 761 A1 beschreibt
eine Anlenkvorrichtung für
eine Fahrzeugklappe, bei dem eine die Öffnungsbewegung unterstützende Feder
im Laufe der Aufstellbewegung durch einen Kraftüberschuss gespannt und fixiert
wird, so dass die Federkraft beim Schließen der Klappe nicht überwunden werden
muss, so dass sich eine unterschiedliche Charakteristik des Bremsmomentes
beim Öffnen
und Schließen
der Klappe ergibt.
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DE 100 22 880 A1 beschreibt
einen Türstopper
mit einem vertikal im Fußboden
versenkten Führungszylinder
und einem zapfenförmigen
Türkontaktelement,
das mittels einer zwischen dem Türkontaktelement
und dem Führungszylinder
angeordneten Feder von dem Führungszylinder
in Ausstellrichtung vorgespannt ist. Das Türkontaktelement ist in einer eingerückten Endstellung,
in der die Oberseite des Türkontaktelements
im Wesentlichen die gleiche Höhe
wie der Fußboden
aufweist, und in einer ausgerückten
Endstellung festlegbar. Das Festlegen des Türkontaktelements erfolgt mittels
eines Riegelmechanismus, bei dem ein oberes umgebogenes Ende eines
S-förmigen
Drahtes in eine herzförmig
ausgebildete, genutete Führungsbahn
eingesetzt ist. Dabei wird die eingerückte Endstellung gehalten,
wenn das obere umgebogene Ende des Drahtes in einen V-förmigen Sitz
der Führungsbahn
eingreift. Gleitet das Ende aus dem Sitz heraus, so wird das Türkontaktelement
von der Feder nach oben gedrückt
und gelangt in seine ausgerückte
Endstellung. Über
eine Weiche im unteren Bereich des Herzens ist die Führungsbahn
geschlossen.
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Es
ist die Aufgabe der Erfindung, einen Türfeststeller nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 anzugeben, dessen Benutzerkomfort durch unterschiedliche
Bremsmomente für
die Öffnungs-
und Schließbewegung
erhöht
ist.
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Diese
Aufgabe wird bei dem Eingangs genannten Türfeststeller erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Der
erfindungsgemäße Türfeststeller
erzeugt das Bremsmoment durch das bekannte Zusammenwirken des insbesondere
durch Federkraft vorgespannten Bremsgliedes mit einer Seite oder Fläche der
Haltestange, die in der Regel eine Profilierung für bevorzugte
Haltepunkte der Tür
aufweist. Erfindungsgemäß ist eine
Führungsanordnung
vorgesehen, die zumindest für
einen Teilbereich der Haltestange bei der Hinbewegung ein von der
Rückbewegung
verschiedenes Bremsmoment bewirkt. Es ist möglich, dass der Teilbereich
den gesamten Bereich der Feststellung des Türfeststellers ausmacht und sich
daher über
im Wesentlichen den gesamten Bereich der Haltestange erstreckt.
Es ist aber auch möglich,
dass der Teilbereich lediglich einen Teil der Erstreckung der Haltestange
ausmacht. Insbesondere in dem anfänglichen Winkelbereich ist
es nämlich erwünscht, dass
die Öffnungsbewegung
mit einem geringen Widerstand und damit einem geringen Bremsmoment
ausführbar
ist, während
beim Schließen
möglichst
eine Beschleunigung in Schließrichtung
erwünscht
ist, um den beispielsweise von einem Schloss der Tür aufgebrachten
Widerstand überwinden
zu können.
Anders als bei bekannten Zuziehhilfen wird aber ein erhöhtes Anfangsbremsmoment vermieden.
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Die
Führungsanordnung
kann auf verschiedene Art und Weise ausgestaltet werden, um unterschiedliche
Bremsmomente zu erreichen. Gemäß einer
ersten bevorzugten Ausgestaltung kann die Beaufschlagung des Bremsgliedes
so einstellbar ausgebildet sein, dass in Abhängigkeit der Bewegungsrichtung
der Haltestange das Bremsmoment variiert. Hierzu sind zweckmäßigerweise
Mittel zur Erfassung der Bewegungsrichtung der Haltestange vorgesehen,
und Steuermittel für
die Beaufschlagung des Bremsgliedes. Gemäß einer zweiten bevorzugten Ausgestaltung
der Führungsanordnung
kann das unterschiedliche Bremsmoment bei der Hinbewegung und der
Rückbewegung
der Haltestange dadurch erreicht werden, dass die Führungsanordnung
eine Führungsfläche der
Haltestange und ein Führungsglied
aufweist, das insbesondere in einem Gehäuse untergebracht ist, wobei
das Führungsglied
bei der Hinbewegung der Haltestange zurückgestellt wird, wodurch ein
erhöhtes
Bremsen des Haltemoment bei der Hinbewegung, die der Öffnungsbewegung
der Fahrzeugtür
entspricht, zu überwinden
ist. Ferner sind Mittel vorgesehen zum Arretieren des Führungsgliedes
in der zurückgestellten
Position, wobei die Arretierung erst bei vollständig geschlossener Tür aufgehoben
wird. Hierdurch ist das Bremsmoment in Schließrichtung, also bei der Rückbewegung
geringer als bei der Hinbewegung. Insbesondere lässt sich hierdurch eine Zuziehhilfe
auf einfache Weise realisieren. Gemäß einer dritten bevorzugten
Ausgestaltung umfasst die Führungsanordnung
ein Führungsglied,
das mit einer Führungsfläche der
Haltestange zusammenwirkt. Führungsglied
und Führungsfläche bewirken,
dass zumindest für
einen Abschnitt die Hinbewegung und die Rückbewegung der Haltestange
relativ zu dem Bremselement ein verschiedenes Bremselement aufweisen,
so dass eine unterschiedliche Charakteristik beim Öffnen und
Schließen
der Tür
erreicht wird. Die Führungsanordnung
ist vorteilhaft als Kulissen-Führungsanordnung
ausgebildet.
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Das
Führungsglied
ist zweckmäßigerweise in
einer Richtung quer zur Verlagerungsrichtung der Haltestange beweglich,
so dass es bezogen auf die Breite der Führungsanordnung, die an einer
Seite der Haltestange angeordnet ist, verschiedene Positionen einnehmen
kann. Alternativ ist es möglich,
dass das Führungsglied
nicht verlagerbar oder beweglich in einer Führung seine Position ändern kann,
sondern schwenkbar gelagert ist und in der Art eines Pendels zwei
zur Lotrechten geneigte Positionen einnehmen kann, die verschiedenen
Bereichen der Führungsfläche entsprechen.
Eine weitere Alternative besteht darin, dass das Führungsglied
zwei Eingriffsbereiche aufweist, die derart schaltbar miteinander
verbunden sind, dass jeweils nur ein Eingriffsbereich mit der Führungsfläche zusammenwirkt,
so dass beispielsweise der erste Eingriffsbereich bei der Hinbewegung und
der zweite Eingriffsbereich bei Rückbewegung für die Führungsanordnung
ein unterschiedliches Bremsmoment bewirkt.
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Zweckmäßigerweise
ist das Führungsglied von
einer Rückholfeder
in die Richtung quer zur Verlagerungsrichtung vorgespannt, so dass
die Vorspannung der Rückholfeder
eine bevorzugte Orientierung in Bezug auf die Führungsfläche definiert, wobei beispielsweise
eine erste von Hinbewegung und Rückbewegung
hierdurch voreingestellt ist, während eine
Vorgabe der Führungsfläche unter Überwindung der
Vorspannung der Rückholfeder
das Führungsglied
einer zweiten von Hinbewegung und Rückbewegung zuordnet. Dadurch,
dass die Rückholfeder wenigstens überwiegend
quer zur Verlagerungsrichtung der Haltestange wirkt, umfasst die
Vorspannung vorzugsweise keine in Richtung des Bremselements wirkende
Komponente, so dass die Bremskraft des Bremsgliedes vorteilhaft
unbeeinflusst von der Rückholfeder
bleiben kann. Es ist auch möglich,
das Führungsglied
ohne eine Rückholfeder
auszubilden, wenn es zum Beispiel von einer Kulissenführung quer
zur Bewegungsrichtung der Haltestange gesteuert ist.
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Die
Führungsfläche weist
vorzugsweise wenigstens zwei nebeneinander liegende parallele oder benachbarte
Abschnitte auf, wobei parallel im Sinne von nebeneinanderlaufend
zu verstehen ist. Diese Abschnitte sind in einer mit dem Führungsglied
zusammenwirkenden Seite der Haltestange vorgesehen, und ermöglichen
dem Führungsglied,
wahlweise mit einem der beiden Abschnitte zu kooperieren. Hierbei
sind die Abschnitte zweckmäßig geometrisch so
ausgebildet, dass durch die von der Führungsanordnung bewirkte Einstellung
der Haltestange jeweils ein unterschiedliches Bremsmoment auf Grund
des Bremsgliedes induziert wird. Gemäß einer ersten möglichen
Ausführungsform
kann hierfür
die Haltestange in eine Richtung quer zu ihrer Verlagerungsrichtung
unterschiedliche Positionen einnehmen, so dass auch die mit dem
Bremsglied zusammenwirkende Profilierung der von dem Bremsglied
beaufschlagten Führungsfläche unterschiedlich
ausfällt
und so das von dem Bremsglied erzeugte Bremsmoment verändert. Gemäß einer
zweiten Ausführungsform kann
die Profilierung der Führungsanordnung
derart in Richtung der Vorspannung des Bremsgliedes geändert sein,
dass der wirksame Querschnitt der Haltestange für jeden der Abschnitte unterschiedlich ausfällt, und
so das Bremsmoment von Bremsglied und von Bremsglied beaufschlagter
Seite der Haltestange unterschiedlich eingestellt ist. Diese beiden Möglichkeiten
können
auch kombiniert vorgesehen sein.
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Zweckmäßigerweise
folgt das Führungsglied bei
der Hinbewegung einem ersten der wenigstens zwei nebeneinander benachbart
angeordneten Abschnitte, und bei der Rückbewegung einem zweiten der
wenigstens zwei benachbart angeordneten Abschnitte. Die beiden Abschnitte
weisen hierbei vorteilhaft ineinanderlaufende Bereiche auf, die
in der Art einer Wendeschleife oder einer Weiche ausgebildet sein
können.
Hierdurch erkennt man, dass als benachbart angeordnete Abschnitte
im Sinne der vorliegenden Definition auch zueinander geneigte Abschnitte
angesehen werden können.
Parallel sind die benachbart angeordneten Abschnitte insoweit, dass das
Führungsglied
zumindest überwiegend
mit nur einem der Abschnitte zeitgleich zusammenwirkt. Es versteht
sich, dass wenn eine entgegen der ursprünglichen Bewegung gerichtete
Bewegung, also Rückbewegung
nach Hinbewegung und Hinbewegung nach Rückbewegung, erfolgt, während das Führungsglied
mit dem ersten oder zweiten Abschnitt zusammenwirkt, ein Wechsel
des Abschnittes nicht zwangsläufig
vorgesehen ist, sondern vielmehr das Führungsglied dann auf demselben
Abschnitt zurückfährt. In
diesem Fall wird sich die Charakteristik des Bremsmomentes bei der
Rückbewegung
gegenüber
der Hinbewegung nicht verändern.
Die beiden benachbart angeordneten Abschnitte weisen vorzugsweise
eine unterschiedliche Profilierung auf, mit der die wirksame Höhe derjenigen
Seite der Haltestange, die mit dem Bremsglied zusammenwirkt, veränderlich
ist. Hierdurch werden die das Bremsglied beaufschlagenden Federmittel
unterschiedlich gespannt und ein entsprechend unterschiedliches Bremsmoment
stellt sich ein.
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Vorzugsweise
umfasst einer der parallelen Abschnitte eine Profilierung nahe der
Schließstellung der
Tür des
Kraftfahrzeugs derart, dass ein in Schließrichtung abnehmendes Bremsmoment
definiert ist. Hierdurch wird das Bremsmoment in Schließrichtung
beim Zuschlagen der Tür
stark reduziert, wodurch eine sogenannte Zuziehhilfe geschaffen
ist, die es ermöglicht,
zumindest kein Bremsmoment im Bereich des Zufallens der Tür zu erzeugen, so
dass diese satt in das Türschloss
fällt und
insbesondere dann, wenn der Schließvorgang langsam vonstatten
geht, eine geringe Kraftanstrengung des Benutzers erfordert. Zweckmäßigerweise
ist dieses in Schließrichtung
der Tür
abnehmende Bremsmoment beim Öffnen
der Tür
nicht als ansteigendes Bremsmoment vorgesehen, indem nämlich in
der Schließposition
der Tür
ein Übergang,
vorzugsweise in der Art einer Wendeschleife, zwischen den parallelen
Abschnitten möglich
und/oder vorgesehen ist, so dass für das erneute Öffnen der
Tür nahe
der Schließstellung
kein erhöhtes
Widerstandsmoment überwunden
werden muss.
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Zweckmäßigerweise
weist die Führungsfläche zumindest
teilweise eine rinnenförmige
Steuerkontur auf, wobei mehrere rinnenförmige Steuerkonturen die parallelen
Abschnitte definieren. Hierbei wird die Steuerkontur seitlich von
einem Rand begrenzt, der im Wesentlichen in einer Ebene liegt. Hierdurch
wird vorteilhaft eine Führung
des Führungsgliedes
in Bewegungsrichtung der Haltestange und quer hierzu gewährleistet.
Das normal auf der Haltestange mit der Führungsfläche zusammenwirkende Führungsglied
kann zugleich abgehoben werden. Der Querschnitt der Steuerkontur
ist zweckmäßigerweise
an einen Gleitvorsprung des Führungsgliedes
angepasst derart, dass der Gleitvorsprung in die Steuerkontur eindringen
kann. In diesem bevorzugten Fall ist stets eine Berührung zwischen
dem Grund der rinnenförmigen
Steuerkonturen und der Spitze des Führungsgliedes gegeben. Eine
Rückholfeder
ist hierbei nicht erforderlich, vielmehr kann die Trägheit des
Führungsgliedes,
vom geraden Weg nicht abzuweichen, ausgenutzt werden.
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Bei
einer alternativen Ausgestaltung liegt ein den Gleitvorsprung umgebender
Schulterabschnitt hingegen bei entsprechend tief ausgebildeter Rinne auf
dem Rand auf, so dass je nach Tiefe der Steuerkontur entweder der
Rand das Führungsglied über den
Schulterabschnitt steuert, oder der Gleitvorsprung den Boden über die
Berührung
mit der rinnenförmigen
Steuerkontur steuert. Durch das Ausbilden der Führungsanordnung mit zwei Steuerebenen,
insbesondere der Steuerebenen Schulterabschnitt/Rand und Gleitvorsprung/Rinne,
kann vorteilhaft durch entsprechende Ausgestaltung der Führungsfläche ein
Umschalten in der Art einer Weiche zwischen zwei Abschnitten vorgesehen
sein, so dass bei der Hinbewegung ein erster Abschnitt und bei der Rückbewegung
ein zweiter Abschnitt beschritten wird. Hierbei ist es möglich, auf
eine Rückholfeder
zu verzichten, die das Führungsglied
in eine bestimmte Richtung vorspannt. Der Gleitvorsprung des Führungsgliedes
bewirkt dann in Abhängigkeit
von der Rinne die Richtungsänderungen
quer zur Bewegungsrichtung der Haltestange, und der Schulterabschnitt
beispielsweise die Richtungsänderungen
normal zu der Haltestange.
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Es
kommen verschiedene Ausbildungen von Führungsanordnungen mit Führungsglied
und Führungsfläche in Betracht.
Gemäß einer
ersten bevorzugten Ausbildung ist das Bremsglied zugleich das Führungsglied.
Bei dieser Ausbildung ist die Führungsfläche in derjenigen
Seite der Haltestange gebildet, die von dem Bremsglied beaufschlagt
wird, wobei das Bremsglied dann zweckmäßigerweise mit einem Schulterabschnitt
die Bremswirkung erzielt. Gemäß einer
zweiten bevorzugten Ausbildung sind das Bremsglied und das Führungsglied
benachbart, möglicherweise
auch versetzt benachbart zueinander angeordnet, so dass die Führungsfläche benachbart
zu der Seite der Haltestange angeordnet ist, die von dem Bremsglied
beaufschlagt wird. Durch das Beaufschlagen derselben Führungsfläche durch
ein Bremsglied einerseits und Führungsglied
andererseits unabhängig
voneinander wird eine Haltestange ermöglicht, die lediglich eine
profilierte Seite aufweist. Es ist aber möglich, jeweils ein Führungsglied und
ein Bremsglied gegenüberliegend
anzuordnen, oder nur ein Paar gegenüberliegender Bremsglieder vorzusehen,
wobei einseitig ein Führungsglied
vorgesehen ist.
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Gemäß einer
zweiten bevorzugten Ausbildung ist das Führungsglied quer zu dem Bremsglied angeordnet,
und die Führungsfläche ist
quer zu der von dem Bremsglied beaufschlagten Seite der Haltestange
angeordnet. Hierdurch ist es in einfacher Weise möglich, beispielsweise
durch zwei gegenüberliegende
Bremsglieder die Haltestange beaufschlagen zu lassen, und hierdurch
mit einfachen Mitteln das doppelte Bremsmoment zu erreichen, während das Führungsglied
in günstiger
Weise mit einer Führungsbahn
der Haltestange kooperiert, die quer zu der von dem Bremsglied beaufschlagten
Seite verläuft.
Hierbei ist es möglich,
die Führungsanordnung in
einem Einbauraum vorzusehen, der den Bremsgliedern nicht im Wege
steht, wobei es möglich
ist, dass das Führungsglied
auch von Kanten der beiden Seiten, die von dem Bremsglied beaufschlagt
werden, geführt
wird, wobei die Führungsbahn
die beiden Kanten miteinander verbindet und hierin Profilierungen
vorgesehen sind.
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Besonders
bevorzugt ist jedoch eine dritte Ausbildung, bei der das Führungsglied
dem Bremsglied gegenüberliegend
angeordnet ist, und bei dem die Führungsfläche gegenüberliegend der Seite der Haltestange
ist, die von dem Bremsglied beaufschlagt wird. Hierdurch ist es
in einfacher Weise möglich,
den Grad der Beaufschlagung durch das Bremsglied durch die Ausgestaltung
der Führungsanordnung
einzustellen und darüber
hinaus das Führungsglied
in einem Gehäuseteil
unterzubringen, das gegenüberliegend
zu dem Bremsglied vorgesehen ist und einen entsprechenden Einbauraum
im Fahrzeug nutzt. Hierdurch ist eine besonders einfache Beeinflussung
des Bremsmomentes möglich.
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Zweckmäßigerweise
ist das Bremsglied in einem Gehäuse
untergebracht, das an Tür
oder Türrahmen
angebracht wird, in der Regel auf der Innenseite des Türrahmens
und damit für
den Benutzer nicht sichtbar. Dieses Gehäuse nimmt vorzugsweise zugleich
das Führungsglied
auf, so dass ein einbaufertiges Gehäuse vor der Montage konfektioniert
werden kann. Insbesondere ist es zweckmäßig möglich, dass das Gehäuse zwei
Gehäusehälften umfasst,
bei dem die erste Gehäusehälfte das
Bremsglied aufnimmt, und bei dem die zweite Gehäusehälfte eine Lagereinheit mit
einer Führung
für das
Führungsglied aufnimmt.
Diese können
dann miteinander derart verbunden werden, dass die Haltestange eine
zwischen den beiden Gehäusehälften definierte Öffnung durchsetzt.
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Vorzugsweise
ist auf der dem Bremsglied zugekehrten Seite der Haltestange wenigstens
eine Rastausnehmung vorgesehen, die eine bevorzugte Halteposition
der Tür
definiert. Es ist möglich,
mehrere Rastausnehmungen vorzusehen, wobei diese bei einem sich
quer zur Verlagerungsrichtung der Haltestange erstreckenden Bremsglied
entsprechend der Stirnseite des Bremsgliedes ausgeformt sind. Zweckmäßigerweise
wird eine breite Seite der Haltestange durch das Bremsglied beaufschlagt,
wobei die Beaufschlagung im Wesentlichen parallel zu einer Anlenkung
der Haltestange erfolgt. Es ist aber auch möglich, eine schmale Seite der
Haltestange zu beaufschlagen.
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Weitere
Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung und aus den abhängigen
Ansprüchen.
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Türfeststellers
wird nachstehend und unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen
näher erläutert.
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1 zeigt
eine perspektivische Ansicht eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
eines erfindungsgemäßen Türfeststellers.
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2 zeigt
eine Draufsicht auf einen Bereich des Türfeststellers aus 1.
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3 zeigt
einen vergrößerten Ausschnitt des
Türfeststellers
aus 1.
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Das
in 1 bis 4 gezeigte
Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Türfeststellers 1 für ein Kraftfahrzeug
umfasst eine Haltestange 2 und ein Gehäuse 3, die gemeinsam
die Feststellung einer als gestrichelte Linie angedeuteten Tür 4 ermöglichen.
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Die
Haltestange 2 ist über
eine Lagereinrichtung um eine vertikale Schwenkachse 5 schwenkbar an
einem als gestrichelte Linie angedeuteten Türrahmen 6 angelenkt.
Die Haltestange 2 ist als Kunststoffspritzgussteil ausgebildet
und kann einen metallischen Kern zur Stabilisierung enthalten. Die
Haltestange 2 weist im Bereich ihrer Anlenkung um die Schwenkachse 5 ein
Lagerauge 2a auf, welches die Haltestange 2 durchsetzt.
An dem dem Lagerauge 2a gegenüberliegenden Ende weist die
Haltestange 2 einen Anschlag 2b auf, der im Bereich
des maximalen Öffnungswinkels
der Tür 4 gegen
das Gehäuse 3 anschlägt und damit
die Türöffnungsbewegung
begrenzt. Die Haltestange 2 weist zwei breite Seiten auf,
die im Wesentlichen normal zur Schwenkachse 5 verlaufen,
und zwei hierzu quer verlaufende Schmalseiten.
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Die
untere Breitseite 7 der Haltestange 2 wirkt mit
dem in einer Gehäusehälfte 3a untergebrachten
Bremsglied 8 zusammen. Hierbei weist die untere Breitseite 7 eine
Ruhestellung 7a, in der die Tür 4 im Wesentlichen
geschlossen ist, eine erste Vertiefung bzw. Rastanordnung 7b,
die einer bevorzugten Halteposition bei einem bestimmten Öffnungswinkel
der Tür 4 entspricht,
sowie eine weitere Vertiefung 7c nahe dem Endanschlag 2b,
der die maximale Öffnung
der Tür
definiert, auf. Die Rastausnehmungen 7b und 7c erstrecken
sich quer zur Verlagerungsrichtung der Haltestange 2 und
somit quer zu deren Erstreckung. Für den Fall, dass die Haltestange 2 eine
gekrümmte
Form aufweist, erstrecken sich die Vertiefungen 7b und 7c zweckmäßigerweise in
der Richtung, in der die Haltestange 2 das Gehäuse 3 passiert.
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Die
untere Breitseite 7 wird von dem Bremsglied 8 unter
der Vorspannung einer Feder 8a, die sich gegen die untere
Gehäusehälfte 3a abstützt, beaufschlagt.
Das Bremsglied 8 weist eine Eingriffsnase 8b auf,
die an die Kontur der Rastausnehmungen 7b, 7c angenähert ist
und halbkugelig ausgebildet sein kann, aber auch eine langgezogene
Eingriffsnase, die sich an die Breite der unteren Breitseite 7 der Haltestange 2 anpasst,
aufweisen kann. An einem der Haltestange 2 abgekehrten
Ende der unteren Gehäusehälfte 3a kann
ein Einstellmittel vorgesehen sein, mit dem die Vorspannung der
Feder 8a eingestellt werden kann, welches auch herausschraubbar ausgebildet
sein kann, um das Einrichten des Bremsgliedes 8 nach dem
Einfädeln
der Haltestange 2 in eine Öffnung des Gehäuses 3 zu
ermöglichen.
Das Bremsmoment des Türfeststellers 1 wird
im Wesentlichen durch das Bremsglied 8 und die untere Breitseite 7 der
Haltestange 2 erzeugt, ist also im Wesentlichen von der
Profilierung der unteren Breitseite 7 der Haltestange 2 und
der Feder 8a des Bremsgliedes 8 abhängig.
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Der
unteren Gehäusehälfte 3a gegenüberliegend
ist die obere Gehäusehälfte 3b angeordnet, zwischen
denen eine Öffnung
definiert ist, die von der Haltestange 2 durchsetzt wird.
Die obere Gehäusehälfte 3b weist
eine in 2 angedeutete Führung 10 auf,
in der ein Führungsglied 11 quer
zur Erstreckung der Haltestange 2 verlagerbar ist. Das
Führungsglied 11 weist
einen im Wesentlichen zylindrischen Mantel auf, von dem sich axial
in Richtung auf die obere Breitseite 12 der Haltestange 2 ein
Gleitvorsprung 11a erstreckt, wobei der Gleitvorsprung 11a einen kleineren
Durchmesser aufweist als die Mantelfläche des Führungsgliedes, so dass stirnseitig
der Gleitvorsprung 11a von einem ringförmigen Schulterabschnitt 11b umgeben
ist, welcher im Wesentlichen eine plane Ebene definiert. Es ist
aber möglich,
den Schulterabschnitt 11b auch mit einer Sphäre zu versehen.
Die Führung 10 ist
in der Art des Langlochs ausgebildet und ermöglicht eine Verlagerung des Bremsgliedes 11 über praktisch
die gesamte Breite der Haltestange 2. Hierzu erstreckt
sich die Führung 10 über eine
Länge,
die etwas größer ist
als die Breite der Haltestange 2, wobei die Länge zwischen
dem zwei- und dem vierfachen des Durchmessers des Führungsgliedes 11 ausmacht.
Das Führungsglied 11 wird
von einer als Schraubenfeder ausgebildeten Vorspanneinrichtung 13 beaufschlagt,
auf die weiter unten noch näher
eingegangen wird. Es ist möglich, in
der Führung 11 eine
Rückholfeder
anzuordnen, die das Führungsglied 11 in
eine bevorzugte Richtung der Erstreckung der Führung 10 vorspannt.
Es ist ferner möglich,
im Bereich der Stirnseiten der oberen Gehäusehälfte 3b, die der Haltestange 2 zugekehrt sind,
Abstützungen
als Widerlager vorzusehen, die insbesondere die Haltestange 2 abstützen, wenn
unter der Vorspannung der Feder 8a des Bremsgliedes 8 die
Haltestange 2 gegen die obere Gehäusehälfte 3b gedrückt werden
sollte.
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In
der oberen Breitseite 12 der Haltestange 2 ist
eine Führungsfläche 14 vorgesehen.
Die Führungsfläche 14 weist
eine rinnenförmige
Steuerkontur auf, die im Profil überwiegend
U-förmig
ausgebildet ist, wobei die Oberfläche der oberen Breitseite 12 der
Haltestange 2 einen an die Rinne angrenzenden Randbereich
oder Schulterbereich definiert. Das Führungsglied 11 und
die Führungsfläche 14 definieren
eine Führungsanordnung,
die vorliegend als Kulissen-Führungsanordnung
ausgebildet ist.
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In
der vorliegenden Führungsanordnung weist
die Steuerkontur 14 im Bereich der in 2 dargestellten
Schließstellung
der Tür
einen in der Art eines Übergangs
oder einer Wendeschleife ausgebildeten Wendebereich 14a auf,
der im Wesentlichen die Breite der Haltestange 2 überbrückt. An
den Wendebereich 14a schließt sich ein erster Abschnitt 14b an,
der im Wesentlichen der Erstreckung der Haltestange 12 folgt
und der in den Bereich einer Weicheneinrichtung 14c in
einer Kurve einmündet.
Hierbei wechselt die Steuerkontur 14 auf die andere Seite der
Haltestange 2 und erstreckt sich geradlinig in einem Auslaufbereich 14d.
In Verlängerung
des Auslaufbereichs 14d in Richtung auf den Wendebereich 14a ist
ein zweiter Abschnitt 14e vorgesehen, der im Wesentlichen
parallel zum ersten Abschnitt 14b verläuft und in den Wendebereich 14a einmündet. Die für eine Öffnung der
Tür vorgesehene
Hinbewegung wird durch den Pfeil 15 in 2 angedeutet,
die für eine
in Schließrichtung
der Tür 4 wirkende
Rückbewegung
durch den Pfeil 16. Der erste Abschnitt 14b und
der zweite Abschnitt 14e bilden nebeneinander angeordnete
Abschnitte, wobei das Führungsglied 11 jeweils
nur in einem der beiden benachbarten Abschnitte 14b, 14e geführt ist.
Der zweite Abschnitt 14e umfasst eine höckerförmige Erhebung 17.
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Die
Erfindung funktioniert nun wie folgt:
Wird ausgehend von der
in 2 gezeigten Stellung, die der Schließstellung
der Tür 4 entspricht,
gemäß der Hinbewegung 15 die
Tür geöffnet, folgt
das Führungsglied 11 dem
ersten Abschnitt 14b und wird dann durch die seitliche
Rinnenstruktur dem Bereich der Weiche 14c in den Auslaufbereich 14d folgen. Wird
ausgehend von der Lage des Führungsgliedes 11 in
dem Auslaufbereich 14d die Rückbewegung 16 zum
Schließen
der Tür 4 veranlasst,
gelangt das Führungsglied 11 in
den zweiten Abschnitt 14e. In dem Abschnitt 14e muss
das Führungsglied 11 die Erhebung 17 überwinden,
bevor es in den Wendebereich 14a gelangt. In dem Wendebereich 14a wird das
Führungsglied 11 formschlüssig durch
die Begrenzung der rinnenförmigen
Steuerkontur 14 und seinem Gleitvorsprung 11a zurück in die
Ausgangslage geführt,
so dass das Führungsglied 11 bei
geschlossener Tür 4 eingangs
des ersten Abschnitts 14b positioniert ist.
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Im
Bereich des ersten Abschnitts 14b und des Auslaufbereichs 14d ist
die Vorspanneinrichtung 13 so eingestellt, dass das Führungsglied 11 im
Wesentlichen ohne oder nur einer geringen Kraftbeaufschlagung unterliegt,
so dass eine Störung
von Richtungswechseln durch Reibkräfte praktisch nicht erfolgt.
Auch bei Anordnung des Führungsgliedes 11 im Bereich
der Weicheneinrichtung 14c ist das Führungsglied 11 im
Wesentlichen kraftfrei, und folgt gemäß der Hinbewegung 15 der
von der rinnenförmigen
Steuerkontur 14 vorgegebenen Bahn und führt entsprechend eine Verlagerung
in Richtung der Längserstreckung
der Führung 10 aus.
Gelangt das Führungsglied 11 bei
der Rückbewegung 16 hingegen
in den Bereich des zweiten Abschnitts 14e, bewirkt die
Erhebung 17 und der gegenüber den übrigen Bereichen der Steuerkontur 14 erhöhte Grund der
rinnenförmigen
Steuerkontur im zweiten Abschnitt 14e zu einem Anheben
des Führungsgliedes, wodurch
die Vorspanneinrichtung 13 gespannt werden muss und ein
erhöhtes
Bremsmoment für
die Tür 4 sich
einstellt. Nach Überschreiten
des Maximums der Erhöhung 17 bzw.
des zweiten Abschnitts 14e kann sich das Führungsglied 11 wieder
absenken, wodurch die Vorspanneinrichtung 13 entspannt
wird. Hierdurch entsteht ein abnehmendes Bremsmoment in Richtung
des Wendebereichs 14a, der der geschlossenen Türposition
entspricht, so dass eine Unterstützung
in Schließrichtung
bewirkt wird. Zugleich fällt
auf der gegenüberliegenden
Seite 7 die Profilierung der Haltestange 2 ab,
so dass in Schließrichtung eine
Abnahme des Bremsmoments erfolgt, die vorteilhaft eine Zuziehhilfe
für die
Tür 4 definiert.
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Durch
die Trägheit
des Führungsgliedes 11 wird
dieses bei der Rückbewegung 16 in
den zweiten Abschnitt 14a verschoben und das Führungsglied 11 führt in der
Führung 10 keine
Rückbewegung
in den ersten Abschnitt 14b aus. Dies ist eine vorteilhafte Wirkung
des Ausfluchtens des Auslaufbereichs 14d und des zweiten
Abschnitts 14e.
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Es
versteht sich, dass bei einem Wechsel der Bewegungsrichtung zwischen
Hinbewegung 15 und Rückbewegung 16 innerhalb
des ersten Abschnitts 14b oder innerhalb des zweiten Abschnitts 14e kein
Wechsel zwischen den beiden Abschnitten stattfindet. Dann ist das
Bremsmoment bei der Öffnungsbewegung
der Schließbewegung
gleich. Wenn aber das Führungsglied 11 den
Wendebereich 14a durchläuft,
ist vorteilhaft ein Türfeststeller
geschaffen, bei dem das Bremsmoment in der Öffnungsbewegung, entsprechend
dem ersten Abschnitt 14b und in der Schließbewegung,
entsprechend durch Durchlaufen des zweiten Abschnitts 14e,
verschieden ausgebildet ist, so dass die Charakteristik der Türöffnungsbewegung
sich beim Öffnen
und Schließen
unterscheidet.
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Zweckmäßigerweise
ist der Weichenbereich gegenüberliegend
zu einer Vertiefung, vorliegend der Vertiefung 7b in der
gegenüberliegenden
Breitseite 7 der Haltestange 2 vorgesehen, so
dass der Durchlauf des Führungsgliedes 11 mit
einer möglichst
geringen Kraftbeaufschlagung ermöglicht
ist.
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Die
Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert worden,
bei dem nur einmal benachbarte Abschnitte 14b und 14e vorgesehen
sind. Es ist möglich,
im Bereich einer Haltestange mehrere solche nebeneinander verlaufende Abschnitte
hintereinander vorzusehen, so dass diese Bereiche zweckmäßig mit
unterschiedlichen Bremsmomenten bei der Hinbewegung und Rückbewegung ausgestattet
sind, insbesondere im Bereich einer Vertiefung 7b für einen
bevorzugten Öffnungswinkel der
Tür 4.
Es ist ferner möglich,
die nebeneinander verlaufenden Abschnitte mit mehreren Weichenbereichen
auszustatten, die bei einer Rückbewegung ein
Rückführen des
Führungsgliedes
in den hierfür vorgesehenen
Abschnitt an verschieden Punkten der Haltestange zu ermöglichen.
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Die
Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert worden,
bei dem das Führungsglied 11 in
demselben Gehäuse 3 wie
das Bremsglied 8 angeordnet ist. Es versteht sich, dass das
Führungsglied 11 und
das Bremsglied 8 auch in unterschiedlichen Gehäusen untergebracht
sein können,
und dass insbesondere das Führungsglied 11 auch
zu dem Bremsglied 8 versetzt in Richtung der Bewegung der
Haltestange 2 angeordnet sein kann. Es ist weiterhin möglich, die
untere Breitseite 7 und die obere Breitseite 11 der
Haltestange 2 zu vertauschen, so dass das Bremsglied die
Haltestange 2 von oben beaufschlagt und das Führungsglied 11 in
die rinnenförmige
Steuerkontur 14 von unten eingreift. Hierdurch würde die
komplizierter ausgeformte Steuerkontur 14 für den Benutzer
auf der weniger sichtbaren Seite versteckt werden. Es ist ferner
möglich,
die Führungsanordnung
aus Führungsglied 11 und
Führungsbahn 14 als
auswechselbare, auf der Haltestange 2 befestigte Einheit
vorzusehen, die an individuelle Benutzerwünsche angepasst werden kann.
In diesem Fall würde
eine Hälfte
der Haltestange 2 als austauschbares, insbesondere aufclipsbares
Element anbringbar ausgebildet werden. Beispielsweise um die Vorspanneinrichtung 13 anzusteuern
können ferner
Bereiche der Rinne mit unterschiedlicher Tiefe und/oder Bereiche
des Randes mit unterschiedlicher Höhe ausgebildet sein.
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Die
Erfindung ist vorstehend anhand eines Türfeststellers 1 der
Gattung beschrieben worden, bei dem das Bremsglied 8 axial
zu der entsprechenden Seite 7 der Haltestange 2 unter
der Last der Feder 8a zugestellt wird. Es versteht sich,
dass die Erfindung ebenso an einem Türfeststeller vorgesehen werden
kann, bei dem das Bremsglied, zum Beispiel von einer Drehstabfeder
oder Torsionsfeder beaufschlagt, schwenkbar auf die Haltestange
zugestellt wird.
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Die
Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels eines Türfeststellers 1 beschrieben
worden, bei dem das Führungsglied 11 von einer
Vorspanneinrichtung 13 beaufschlagt wird, und das Führungsglied 11 axial
verlagerbar ist. Es ist ebenso möglich
das Führungsglied
ohne Vorspanneinrichtung auszubilden, und dann beispielsweise fest über die
entsprechende Gehäusehälfte vorstehen
zu lassen. In diesem Fall wird die Kraft durch Spannen der Feder 8a erzeugt.