DE102010039898A1 - Verstellvorrichtung für ein Kraftfahrzeugteil mit Beschleunigungseinrichtung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung zur Verlagerung eines Kraftfahrzeugteils (S, H) relativ zu einer Kraftfahrzeugstruktur (K) in einem Verstellbereich, mit einem dem Kraftfahrzeugteil (S, H) zugeordneten ersten Verstellbauteil (1, 1*, 1**, 1', 1'') und einem der Kraftfahrzeugstruktur (K) zugeordneten zweiten Verstellbauteil (2, 2*, 2'), die miteinander verbunden und in dem Verstellbereich in zwei Verstellrichtungen (OR, SR) relativ zueinander verstellbar sind. Erfindungsgemäß weist die Verstellvorrichtung eine Beschleunigungseinrichtung (4; 4*; 4**; 4'; G, 400, 9; G*, 400a, 400b, 9*) auf, mittels derer zumindest ein Teil der kinetischen Energie des Kraftfahrzeugteils (S, H) bei einer Verlagerung, bei der das erste Verstellbauteil (1, 1*, 1**, 1', 1'') in eine (OR) der beiden Verstellrichtungen (OR, SR) relativ zu dem zweiten Verstellbauteil (2, 2*, 2') verstellt wird, speicherbar und zur Beschleunigung einer Verlagerungsbewegung des Kraftfahrzeugteils (S, H) auf das erste Verstellbauteil (1, 1*, 1**, 1', 1'') übertragbar ist, wenn das Kraftfahrzeugteil (S, H) anschließend derart verlagert wird, dass das erste Verstellbauteil (1, 1*, 1**, 1', 1'') in die andere (SR) der beiden Verstellrichtungen (OR, SR) verstellt wird.

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung zur Verlagerung eines Kraftfahrzeugteils relativ zu einer Kraftfahrzeugstruktur gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1
• Eine solche Verstellvorrichtung umfasst ein dem Kraftfahrzeugteil zugeordnetes erstes Verstellbauteil und ein der Kraftfahrzeugstruktur zugeordnetes zweites Verstellbauteil, wobei die beiden Verstellbauteile miteinander verbunden und in einem Verstellbereich in zwei Verstellrichtung relativ zueinander verstellbar sind.
• Beispiele für ein relativ zu einer Kraftfahrzeugstruktur verlagerbares und an der Kraftfahrzeugstruktur angelenktes Kraftfahrzeugteil sind Fahrzeugtüren, Motorhauben und Heckklappen eines Kraftfahrzeuges. Diese Kraftfahrzeugteile sind von einer Kraftfahrzeugstruktur, das heißt, zum Beispiel einer Karosserie, in einem Verstellbereich zwischen einer geschlossenen Position und einer maximal abgeklappten Lage verlagerbar.
• Bei einer von außen beispielsweise durch einen Fahrzeuginsassen oder durch eine außerhalb des Kraftfahrzeugs befindliche Person aufgezwungene Bewegung des Kraftfahrzeugteils (z. B. in die geschlossene Position oder in Richtung einer maximal abgeklappten bzw. geöffneten Lage) besteht regelmäßig das Problem, dass eine einmalig auf das (ruhende) Kraftfahrzeugteil aufgebrachte Kraft nicht ausreicht, damit das Kraftfahrzeugteil eine gewünschte (End-)position erreicht. Insbesondere bei einem Schließen eines Kraftfahrzeugteils, also einem Bewegen des Kraftfahrzeugteils in seine geschlossene Position, soll aber gewährleistet werden, dass das Kraftfahrzeugteil eine bestimmungsgemäße Endposition oder -lage sicher erreicht und z. B. in ein vorhandenes Schloss fällt. Reicht demgegenüber eine von außen auf das Kraftfahrzeugteil aufgebrachte Kraft nicht zum Schließen aus, muss zum Beispiel ein Fahrzeuginsasse das Kraftfahrzeugteil manuell in die geschlossene Position drücken oder ziehen oder gegebenenfalls sogar das Kraftfahrzeugteil nochmals in entgegengesetzter Verstellrichtung abklappen, um es nochmals mit größerem Schwung in die geschlossene Position zu bewegen. Dies beeinträchtigt in jedem Fall den Bedienkomfort.
• Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Verstellvorrichtung bereitzustellen, die die oben genannten Nachteile zumindest teilweise überwindet und insbesondere das Erreichen einer erwünschten Endlage des verlagerten Kraftfahrzeugteils unterstützt.
• Diese Aufgabe wird mit der Verstellvorrichtung des Anspruchs 1 gelöst.
• Eine erfindungsgemäße Verstellvorrichtung umfasst hierbei neben den beiden Verstellbauteilen, die einerseits dem verlagerbaren Kraftfahrzeugteil und andererseits der (ortsfesten) Kraftfahrzeugstruktur zugeordnet sind, eine Beschleunigungseinrichtung, mittels derer zumindest ein Teil der kinetischen Energie des Kraftfahrzeugteils bei einer Verlagerung in eine erste Verstellrichtung speicherbar und zur Beschleunigung einer anschließenden Verlagerungsbewegung des Kraftfahrzeugteils in die andere zweite Verstellrichtung übertragbar ist. Die Beschleunigungseinrichtung ist hierbei derart ausgebildet, dass die gespeicherte kinetische Energie zur Beschleunigung einer Verlagerungsbewegung des Kraftfahrzeugteils in die zweite Verstellrichtung auf dasjenige (erste) Verstellbauteil übertragbar ist, das dem verlagerbaren Kraftfahrzeugteil zugeordnet ist.
• Derart kann eine von außen, das heißt, zum Beispiel durch einen Nutzer manuell, aufgezwungene Verlagerungsbewegung des Kraftfahrzeugteils automatisch beschleunigt werden, wobei die hierzu verwendete Kraft auf das dem Kraftfahrzeugteil zugeordnete und zum Beispiel daran fixierte erste Verstellbauteil aus einer vorangegangenen Verlagerungsbewegung des Kraftfahrzeugteils in eine entgegengesetzte Verstellrichtung gewonnen wurde. Beispielsweise ist die Beschleunigungseinrichtung dazu eingerichtet und vorgesehen, bei einem Abklappen eines an der Kraftfahrzeugstruktur angelenkten Kraftfahrzeugteils in Richtung einer maximal abgeklappten Lage kinetische Energie durch Spannen eines Federelementes zu speichern und die damit dem gespannten Federelement innewohnende Rückstellkraft zur Beschleunigung einer Verlagerungsbewegung des Kraftfahrzeugteils in Richtung auf eine geschlossene Position des Kraftfahrzeugteils zu nutzen, in der das Kraftfahrzeugteil eine Öffnung in der Kraftfahrzeugstruktur zumindest teilweise verschließt. Mögliche Anwendungsfälle sind somit zum Beispiel von einer Karosserie abklappbare Kraftfahrzeugteile in Form von Fahrzeugtüren, Motorhauben oder Heckklappen, die dementsprechend bei einer Schließbewegung durch die Beschleunigungseinrichtung automatisch zusätzlich beschleunigt werden, wobei die hierzu aufgewendete Kraft bei einer zuvor erfolgten Öffnungsbewegung des Kraftfahrzeugteils gespeichert wurde.
• Um das Kraftfahrzeugteil nicht übermäßig zu beschleunigen und damit eventuell das Verletzungsrisiko für einen Benutzer zu erhöhen, ist in einer Ausführungsform vorgesehen, dass die Beschleunigungseinrichtung dazu eingerichtet und vorgesehen ist, das verlagerte Kraftfahrzeugteil nur innerhalb eines definierten Teilstückes des gesamten Verstellbereiches zu beschleunigen. Derart ist die Beschleunigungseinrichtung beispielsweise nur in einem (letzten) Teilstück vor Erreichen einer von zwei möglichen Endpositionen aktiv, um das Erreichen dieser Endlage durch eine zusätzliche Beschleunigung des Kraftfahrzeugteils zu unterstützen.
• Da eine Umsetzung der kinetischen Energie des gerade verlagerten Kraftfahrzeugteils als wieder abrufbare potentielle Energie in einem (mechanischem) Energiespeicher der Beschleunigungseinrichtung üblicherweise mit einem erhöhten Kraftaufwand für die Verlagerungsbewegung des Kraftfahrzeugteils in die eine (erste) Verstellrichtung einhergeht, wird es auch bevorzugt, dass die Beschleunigungseinrichtung dazu eingerichtet und vorgesehen ist, nur innerhalb eines definierten Teilstückes des gesamten Verstellbereiches kinetische Energie des verlagerten Kraftfahrzeugteils zu speichern. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass die Beschleunigungseinrichtung nur in einem definierten Teilbereich aktiv ist, um die kinetische Energie des verlagerten Kraftfahrzeugteils zu nutzen, so dass eine (weitere) Verlagerungsbewegung des Kraftfahrzeugteils außerhalb dieses Teilbereiches von der Beschleunigungseinrichtung unbeeinflusst ist, hier also von einem Nutzer kein erhöhter Kraftaufwand zur Verlagerung des Kraftfahrzeugteils notwendig ist als bei einer Verstellvorrichtung ohne eine erfindungsgemäße Beschleunigungseinrichtung.
• In einer Weiterbildung ist die Beschleunigungseinrichtung dazu eingerichtet und vorgesehen, kinetische Energie des Kraftfahrzeugteils nur bis zum Erreichen einer vorgegebenen Relativlage der beiden Verstellbauteile zu einander zu speichern, wenn das erste Verstellbauteil in die eine Verstellrichtung – zum Beispiel in Richtung eines Öffnens – verstellt wird, und erst ab Erreichen einer vorgegebenen (zu der erstgenannten unterschiedlichen oder identischen) Relativlage der beiden Verstellbauteile zueinander gespeicherte Energie auf das Verstellbauteil zu übertragen, wenn das erste Verstellbauteil in die andere Verstellrichtung – zum Beispiel in Richtung eines Schließens – verstellt wird. Die Beschleunigungseinrichtung ist somit hier in beiden zueinander entgegengesetzten Verstellrichtungen jeweils nur in einem bestimmten vorgegebenen Teilstück des gesamten Verstellbereichs aktiv, so dass bei einer Verlagerungsbewegung des Kraftfahrzeugteils nur in einem kleinen Teilstück (das heißt, zum Beispiel nur in einem Teilstück, das um ein Vielfaches kleiner ist als der gesamte Verstellbereich) ein gegebenenfalls geringfügig erhöhter Kraftaufwand zur Verlagerung des Kraftfahrzeugteils in die eine Verstellrichtung aufgewendet werden muss und das Kraftfahrzeugteil ferner in die andere Verstellrichtung gleichfalls nur über ein kleines Teilstück einen zusätzlichen Schub erfährt.
• Analog ist die Beschleunigungseinrichtung bevorzugt derart ausgebildet, dass die Beschleunigungseinrichtung bei einer Verlagerung des Kraftfahrzeugteils, bei der das erste Verstellbauteil in die eine Verstellrichtung verstellt wird, in einem Teilstück des Verstellbereichs, in dem kinetische Energie gespeichert wird, zunächst einer Verstellbewegung des ersten Vertellbauteils entgegenwirkt und in einem sich in die eine Verstellrichtung daran anschließenden Teilstück des Verstellbereichs einer weiteren Verstellung des ersten Verstellbauteils in die eine Verstellrichtung nicht oder lediglich mit einer konstanten Rückstellkraft entgegenwirkt. So wird in diesem Fall bei der Nutzung der kinetischen Energie des Kraftfahrzeugteils zum Aufladen eines Energiespeichers, zum Beispiel durch Belasten eines Federelementes entgegen einer Rückstellkraft, der Verlagerungsbewegung des Kraftfahrzeugteils lediglich kurzfristig ein erhöhter Widerstand entgegengesetzt, bis dieser Energiespeicher aufgeladen ist, so dass in einem sich daran anschießenden Teilstück des Vertellbereichs dieser von der Beschleunigungseinrichtung ausgehende Widerstand (nahezu) vollständig entfällt und der weiteren Verlagerung des Kraftfahrzeugteils vornehmlich die an dem Kraftfahrzeugteil angreifenden Trägheitskräfte entgegenstehen. Bei der Verwendung eines elastisch ausgebildeten Federelementes innerhalb der Beschleunigungseinrichtung, das als mechanischer Energiespeicher unmittelbar oder über weitere Komponenten auf das dem Kraftfahrzeugteil zugeordnete erste Verstellbauteil einwirkt, erfolgt somit eine Verlagerungsbewegung des Kraftfahrzeugteils in die eine Verstellrichtung zur Speicher kinetischer Energie entgegen einer entsprechend der Federkonstanten des Federelementes ansteigenden Rückstellkraft, bis das Federelement in vorgegebener Weise (maximal) belastet ist. In einem sich anschließenden Teilstück des Verstellbereichs bei weiterer Verlagerung des Kraftfahrzeugteils ist die Beschleunigungseinrichtung dann derart ausgebildet, dass das belastete Federelement der weiteren Verlagerung nicht mehr entgegenwirkt oder zumindest die von dem belasteten Federelement aufgebrachte Rückstellkraft zumindest konstant gehalten wird, um die weitere Verlagerungsbewegung des Kraftfahrzeugteils nicht mehr oder zumindest nicht zunehmend zu erschweren.
• Zwar sind grundsätzlich auch elektronische, elektrische oder magnetische Energiespeicher innerhalb einer erfindungsgemäßen Beschleunigungseinrichtung denkbar, um die kinetische Energie des Kraftfahrzeugteils bei einer Verlagerung zu speichern, es wird jedoch im Zuge einer kostengünstigen und zuverlässigen Ausgestaltung bevorzugt, wenigstens ein Federelement als mechanischen Energiespeicher zu nutzen, der auf das erste Verstellbauteil einwirken kann. Die Beschleunigungseinrichtung ist hier dann derart ausgebildet, dass das wenigstens eine Federelement bei einer Verstellung des ersten Verstellbauteils in die eine Verstellrichtung (d. h. zum Beispiel bei einem Öffnen des Kraftfahrzeugteils) zur Speicherung der kinetischen Energie entgegen einer Rückstellkraft belastet, z. B. gespannt oder zusammengedrückt, wird, und bei einer Verstellung des ersten Verstellbauteils in die andere Verstellrichtung entlastet wird, so dass die bei der Entlastung freiwerdende Rückstellkraft auf das erste Verstellbauteil zur Beschleunigung des Kraftfahrzeugteils einwirkt.
• Damit wie bereits zuvor erläutert die Verlagerung des Kraftfahrzeugteils nicht über den gesamten Verstellbereich entgegen einer Rückstellkraft des Federelements erfolgen muss, sondern lediglich in einem Teilstück, ist das Federelement bevorzugt in einem belasteten Zustand arretierbar, in dem das Federelement zumindest einen Teil der kinetischen Energie des Kraftfahrzeugteils speichert. Vorzugsweise ist die Beschleunigungseinrichtung derart ausgebildet, dass die Arretierung des Federelements bei einer Verstellbewegung des ersten Verstellbauteils in die andere Verstellrichtung und bei Erreichen einer vorgegebenen Relativlage des ersten Verstellbauteils zu dem zweiten Verstellbauteil automatisch gelöst wird. D. h. zum Beispiel, dass ein in Richtung einer geschlossenen Position bewegtes Kraftfahrzeugteil automatisch ab einer vorgegebenen Annäherung des Kraftfahrzeugteils an die Kraftfahrzeugstruktur durch das freigegebene Federelement (zusätzlich) beschleunigt wird. Hierzu kann an den ersten und zweiten miteinander verbundenen Verstellbauteilen ein entsprechender Auslösemechanismus vorgesehen sein, über den die Arretierung des belasteten Federelements gelöst wird und das Federelement derart (wieder) in Wirkkontakt mit beiden Verstellbauteilen gebracht wird, dass die Rückstellkraft des Federelements die Tendenz hat, die beiden Verstellbauteile zu einer Bewegung relativ zueinander anzutreiben bzw. eine solche Bewegung zu unterstützen.
• Damit das Federelement ab einer bestimmungsgemäßen Belastung die weitere Verlagerung des Kraftfahrzeugteils und die weitere Verstellung der beiden Verstellbauteile relativ zueinander nicht blockiert, ist vorgesehen, dass das Federelement an einem der Verstellbauteile, vorzugsweise an dem ersten Verstellbauteil, festgelegt ist, so dass es zusammen mit diesem Verstellbauteil relativ zu dem anderen Verstellbauteil verstellbar ist. Das belastete Federelement wird somit in einer Ausführungsform an dem entsprechendem Verstellbauteil arretiert, so dass es an oder in diesem Verstellteil angeordnet und in seinem belasteten Zustand ohne Beeinflussung einer weiteren Verlagerungsbewegung des Kraftfahrzeugteils komplett relativ zu dem anderen Verstellbauteil verstellbar ist.
• In Ausführungsvarianten weist das an einem der Verstellbauteile festgelegte Federelement einen verlagerbaren Abschnitt auf, der mit dem anderem Verstellbauteil in Wirkkontakt bringbar und zur Speicherung kinetischer Energie, die durch die Verlagerung des Kraftfahrzeugteils aufgebracht wird, an dem Verstellbauteil, an dem das Federelement festgelegt ist, arretierbar ist. Bei diesem verlagerbaren Abschnitt des Federelements kann es sich beispielsweise um einen freien Schenkel einer Spiral- oder Schenkelfeder bzw. um ein freies Ende einer Schraubenfeder handeln.
• In einer bevorzugten Ausführungsform weist ein Verstellbauteil eine Halterung auf, in der der verlagerbare Abschnitt des Federelements zumindest in einer Relativlage der beiden Verstellbauteile zueinander (z. B. in der geschlossenen Position des Kraftfahrzeugteils) gehalten und aus der der verlagerbare Abschnitt bei einer Verstellbewegung des ersten Verstellbauteils (in die eine Verstellrichtung) in eine Halterung an dem anderen Verstellbauteil überführbar ist, in der der verlagerbare Abschnitt zur Speicherung der kinetischen Energie des Kraftfahrzeugteils arretiert ist. In dieser Ausführungsform ist ein Federelement somit z. B. über einen Abschnitt, d. h. insbesondere einen Federschenkel oder ein Federende, an einem Verstellbauteil festgelegt, während ein hierzu unterschiedlicher Abschnitt während einer Verlagerungsbewegung des Kraftfahrzeugteils zwischen zwei Halterungen verlagerbar ist, die an dem einem Verstellbauteil einerseits und dem anderen Verstellbauteil andererseits angeordnet oder ausgebildet ist. Das Federelement kann somit einerseits vollständig an einem der Verstellbauteile angeordnet werden und andererseits auch mit beiden Verstellbauteilen in Eingriff stehen. Im zuletzt genannten Fall stützt sich das Federelement folglich an beiden Verstellbauteilen ab, so dass eine Verlagerungsbewegung des Kraftfahrzeugteils in eine Richtung folglich zum Belasten des Federelements und damit zur Speicherung von Energie führt oder eine Verlagerungsbewegung des Kraftfahrzeugteils in die andere Richtung durch das Federelement unterstützt wird, das Federelement also eine Relativbewegung des ersten und zweiten Verstellbauteils zueinander beschleunigt.
• Um ein automatisches Überführen des verlagerbaren Abschnitts des Federelements von der einen Halterung in die andere Halterung sicherzustellen, ist in einer Ausführungsform wenigstens ein Verstellbauteil mit einer (körperlichen) Führung für den verlagerbaren Abschnitt des Federelements versehen, entlang derer der verlagerbare Abschnitt von einer Halterung in die andere Halterung geführt wird und die derart ausgebildet ist, dass der in einer Halterung gehaltene, verlagerbare Abschnitt bei einer Verstellung der beiden Verstellbauteile relativ zueinander (von dem jeweils anderen Verstellbauteil, in dessen Halterung der Abschnitt gerade nicht anliegt,) automatisch mitgenommen und in die andere Halterung (dieses Verstellbauteils) überführt wird. Eine solche Führung gibt somit eine Führungsbahn für den verlagerbaren Abschnitt vor, entlang derer der verlagerbare Abschnitt von einer Halterung in die andere Halterung bewegt wird. Die Führung weist hierfür eine Kontur auf, entlang derer der verlagerbare Abschnitt bei einer Verstellbewegung der beiden Verstellbauteile relativ zueinander gleitet, bis er in die jeweilige Halterung gelangt und dort beispielsweise (formschlüssig) verrastet oder verklemmt.
• In einer bevorzugten Ausführungsform weisen beide Verstellbauteile jeweils eine Führung für den verlagerbaren Abschnitt des Federelements auf, wobei jede Führung in genau einer Verstellrichtung die Überführung aus der einen in die andere Halterung sicherstellt. So weist beispielsweise das erste Verstellbauteil eine erste Führung auf, um den verlagerbaren Abschnitt von einer Halterung an dem zweiten Verstellbauteil in eine Halterung an dem ersten Verstellbauteil zu überführen, wenn sich das erste Verstellbauteil in eine (erste) Verstellrichtung relativ zu dem zweiten Verstellbauteil bewegt. Das zweite Verstellbauteil weist gleichermaßen eine zweite Führung auf, über die der in der Halterung des ersten Verstellbauteils befindliche, verlagerbare Abschnitt wieder in die Halterung des zweiten Verstellbauteils überführt wird, wenn sich das erste Verstellbauteil anschließend in die andere, entgegengesetzte (zweite) Verstellrichtung relativ zu dem zweiten Verstellbauteil bewegt.
• In einer darauf basierenden Ausführungsform weist die Beschleunigungseinrichtung wenigstens eine Schenkelfeder als Federelement auf, die einer Verstellung des ersten Verstellbauteils in die eine Verstellrichtung zumindest in einem Teilstück des Verstellbereichs entgegenwirkt und deren einer Schenkel an einem der beiden Verstellbauteile fixiert und deren anderer Schenkel (in einer geschlossenen Position des Kraftfahrzeugteils) verlagerbar in einer Halterung des anderen Verstellbauteils gehalten ist. Ferner ist die Beschleunigungsrichtung derart ausgebildet, dass bei einer Verstellung des ersten Verstellbauteils in die eine Verstellrichtung (in Richtung des Öffnen des Kraftfahrzeugteils) der verlagerbare Schenkel aus der Halterung des einen Verstellbauteils mitgenommen und zur Speicherung der kinetischen Energie des verlagerten Kraftfahrzeugteils in einer Halterung des anderen, den fixierten Schenkel aufweisenden Verstellbauteils arretiert wird. Bei einer anschließenden entgegengesetzten Verstellbewegung der beiden Verstellbauteile zueinander in die andere Verstellrichtung wird der verlagerbare Schenkel wieder aus der einen in die andere Halterung überführt. Derart wird die Schenkelfeder erneut in Wirkkontakt mit beiden Verstellbauteilen gebracht und stützt sich somit auch an dem zweiten Verstellbauteil ab, um durch ihre bei der Entlastung frei werdende Rückstellkraft das erste Verstellbauteil sowie das dem ersten Verstellbauteil zugeordnete Kraftfahrzeugteil anzutreiben bzw. zu beschleunigen.
• Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ferner eine Kraftfahrzeuggruppe mit einem relativ zu einer Kraftfahrzeugstruktur verlagerbaren Kraftfahrzeugteil, wie z. B. einer Fahrzeugtür, einer Motorhaube oder einer Heckklappe, die zur Verlagerung des Kraftfahrzeugteils eine erfindungsgemäße Verstellvorrichtung aufweist.
• Weitere mögliche vorteilhafte Ausführungsvarianten sind gleichfalls durch die Unteransprüche angegeben.
• Zusätzliche Vorteile und Merkmale werden darüber hinaus bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.
• Es zeigen:
• 1A–5 verschiedene Ansichten einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung in drei unterschiedlichen Relativlagen der beiden Verstellbauteile der Verstellvorrichtung zueinander;
• 6 ein Federelement der Ausführungsform der 1A bis 5 in Einzeldarstellung;
• 7 eine Explosionsdarstellung der Ausführungsform der 1A bis 5;
• 8 eine perspektivische Einzeldarstellung des der Kraftfahrzeugstruktur zugeordneten zweiten Verstellbauteils;
• 9 eine Explosionsdarstellung einer Feststelleinheit der Verstellvorrichtung gemäß der Ausführungsform der 1A bis 5 mit abgewandeltem Reibelement;
• 10A–10C verschiedene Ansichten einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung;
• 11a–11C verschiedene Ansichten einer dritten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung;
• 12 in Schnittdarstellung eine vierte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung;
• 13A–13D verschiedene Ansichten einer fünften Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung;
• 14A–14B verschiedene Ansichten einer sechsten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung basierend auf der Ausführungsform der 13A bis 13D;
• 15A eine perspektivische Darstellung einer seitlichen Kraftfahrzeugstruktur eines Kraftfahrzeugs mit einer abgeklappten Fahrzeugtür;
• 15B eine perspektivische Darstellung der Rückseite eines Kraftfahrzeugs mit einer aufgeklappten Heckenklappe.
• Die 15A zeigt einen Ausschnitt der seitlichen Kraftfahrzeugstruktur (Karosserie) K eines Kraftfahrzeugs, die zusammen mit einem Dachbereich D des Kraftfahrzeugs eine Türöffnung O definiert und umschließt, durch die hindurch ein Fahrgast das Innere des Kraftfahrzeugs betreten kann. Zum Verschließen der Türöffnung O ist ein verlagerbares bzw. hier auslenkbares Kraftfahrzeugteil in Form einer klappbaren Seitentür (Fahrzeugtür) S vorgesehen, die in 15A in teilweise abgeklappter Lage dargestellt ist. Das Schließen der Seitentür S erfolgt üblicherweise durch einen außerhalb des Kraftfahrzeugs stehenden Nutzer oder einen innerhalb des Kraftfahrzeugs sitzenden Fahrgast, indem die Seitentür S manuell in Richtung auf die Kraftfahrzeugstruktur K bewegt, also die an der Kraftfahrzeugstruktur K angelenkte Seitentür S in Richtung auf die Kraftfahrzeugstruktur K gedrückt oder gezogen wird.
• Gleichermaßen ist selbstverständlich auch eine motorisch angetriebene Verlagerungsbewegung der Seitentür S denkbar, bei der eine Verlagerungsbewegung der (ruhenden) Seitentür S durch einen Antriebsmotor z. B. auslösbar ist. Vorliegend wird beispielhaft jedoch vornehmlich auf eine manuell verlagerbare Seitentür S bzw. ein entsprechendes Kraftfahrzeugteil Bezug genommen werden.
• Damit die Seitentür S in einer geschlossenen Position sicher arretiert ist, muss sie an der Kraftfahrzeugstruktur K vollständig anliegen und insbesondere über ein dafür vorgesehenes Türschloss verriegelt werden. Unter Umständen reicht aber eine hierfür von einem Nutzer auf die Seitentür S aufgebrachte Kraft nicht aus, um die Seitentür S sicher in das Türschloss fallen zu lassen. Die Seitentür S muss gegebenenfalls nochmals geöffnet und mit größerem Schwung geschlossen werden oder ein Nutzer muss die noch ausgelenkte Seitentür S zumindest durch einen weiteren Handgriff in die vollständig geschlossene Position ziehen oder drücken.
• Ziel ist es, eine Verstellvorrichtung so zu gestalten, dass sie insbesondere bei einer von einem Nutzer initiierten Verlagerungsbewegung der Seitentür S in Richtung der geschlossenen Position sicherstellt, dass die Seitentür S eine bestimmungsgemäße Endposition erreicht und somit sicher ins Schloss fällt. Eine solche Verstellvorrichtung weist erfindungsgemäß eine Beschleunigungseinrichtung bzw. Schließhilfe auf, mittels derer zumindest ein Teil der kinetischen Energie der Seitentür S bei einer Verlagerung in Richtung einer abgeklappten Lage speicherbar und zur Beschleunigung einer Verlagerungsbewegung, die der Seitentür S zum Beispiel durch einen Fahrzeuginsassen aufgezwungen wurde, zum Schließen der Seitentür S nutzbar ist. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele von Verstellvorrichtungen, mit denen dieses Ziel erreichbar ist, werden nachfolgend anhand der 1A bis 14B beschrieben werden. Die Beschleunigungseinrichtungen dieser Verstellvorrichtungen sind darüber hinaus jeweils mit einer Feststelleinrichtung kombinierbar, mittels derer ein Kraftfahrzeugteil (zum Beispiel die Seitentür S) in einer verlagerten bzw. teilweise abgeklappten Lage (stufenlos) arretierbar ist.
• Anhand der 15B sei noch darauf hingewiesen, dass Verstellvorrichtungen der genannten Art nicht nur bei Seitentüren eines Kraftfahrzeugs, sondern beispielsweise auch bei einer an der Rückseite R eines Kraftfahrzeugs vorgesehenen und zum Verschließen eines Laderaums L dienenden Heckklappe H vorgesehen sein können. Weitere mögliche Einsatzgebiete sind Kofferraumklappen, Motorhauben, Schiebetüren, verstellbare Ladeböden, Rollos und sonstige Kraftfahrzeugteile, die relativ zu einer Strukturbaugruppe bzw. Kraftfahrzeugstruktur des Kraftfahrzeugs verlagerbar (insbesondere auslenkbar oder verschiebbar) sind.
• Die 1A–1B, und 2–9 veranschaulichen eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung zur Verlagerung eines Kraftfahrzeugteils wie der Seitentür S relativ zu einer Kraftfahrzeugstruktur K. Diese Verstellvorrichtung umfasst ein erstes (türseitiges) Verstellbauteil bzw. Türbauteil 1 sowie ein zweites (karosserieseitiges) Verstellbauteil in Form einer Zahnstange 2. Die beiden Verstellbauteile 1, 2 sind miteinander Verbunden und in zwei Verstellrichtungen OR und SR relativ zueinander verstellbar. Das Türbauteil 1 ist hierbei einer Fahrzeugtür bzw. Seitentür als verlagerbarem Kraftfahrzeugteil zugeordnet und an diesem festgelegt, während die längserstreckte Zahnstange 2 über Befestigungsmittel 6 an ihrem einen Stangenende 20 an der Kraftfahrzeugstruktur K angelenkt ist.
• Die Zahnstange 2 definiert eine körperliche Verstellachse V, entlang derer das Türbauteil 1 in dem zugelassenen Verstellbereich geführt ist. Dabei wird eine von zwei möglichen Endpositionen der beiden Verstellbauteile 1, 2 relativ zueinander durch die geschlossene Position des Kraftfahrzeugteils vorgegeben, in der das Kraftfahrzeugteil an der Kraftfahrzeugstruktur K anliegt und zumindest teilweise eine Öffnung, wie die Türöffnung O, zumindest teilweise verschließt. Die andere mögliche Endposition, in der sich das mit dem Türbauteil 1 verbundene Kraftfahrzeugteil in einer maximal abgeklappten Lage befindet, wird durch ein Endanschlagselement 5 im Bereich des nicht angelenkten, freien Stangenendes 21 der Zahnstange 2 definiert. An dem Endanschlagselement 5 schlägt das in die eine Verstellrichtung (Öffnungsrichtung) OR verstellte Türbauteil 1 an und ist über das das Türbauteil 1 hinweg nicht weiter relativ zu der Zahnstange 2 verstellbar.
• Die 1A–1B, 2, 3 und 4 zeigen die beiden Verstellbauteile 1, 2 in zueinander unterschiedlichen Relativlagen innerhalb des möglichen Verstellbereichs. So veranschaulichen die 1A, 1B und 4 die Position der beiden Verstellbauteile 1, 2 relativ zueinander, wenn sich das Kraftfahrzeugteil in einer geschlossenen Position befindet, während die 2 eine teilweise abgeklappte Lage des Kraftfahrzeugteils und die 3 eine maximal abgeklappte Lage des Kraftfahrzeugteils veranschaulichen.
• Während einer Öffnungsbewegung gleitet das Türbauteil 1 in eine Öffnungsrichtung OR in Richtung auf das Endanschlagselement 5 an der Zahnstange 2 entlang, während das Türbauteil 1 während einer Schließbewegung des Kraftfahrzeugteils entlang der durch die Zahnstange 2 definierten Verstellachse V in die entgegengesetzte Verstellrichtung, die Schließrichtung SR, verstellt wird. Während der Verlagerung des Kraftfahrzeugteils schwenkt die angelenkte Zahnstange 2 im Übrigen in bekannter Weise in eine Schwenkrichtung SW um eine durch die Befestigungsmittel 6 vorgegebene Schwenkachse SA.
• Zur Arretierung einer Relativlage der beiden Verstellbauteile 1, 2 zueinander sowie des Kraftfahrzeugteils relativ zu der Kraftfahrzeugstruktur K ist eine Feststelleinrichtung 3 vorgesehen, in deren Feststellergehäuse 30 ein Reibelement 32, 32* (vgl. 7 und 9) untergebracht ist, das bei einer Verstellbewegung des Türbauteils 1 relativ zu der Zahnstange 2 um eine Achse a drehbar und das entlang der Achse A in Richtung auf eine Innenwandung des Feststellergehäuses 30 vorgespannt ist, so dass es automatisch in reibschlüssige Anlage mit dieser Innenwand bringbar ist, um die beiden Verstellbauteile 1, 2 relativ zueinander zu arretieren.
• Die Feststelleinrichtung 3 ist an einem Gehäuse 10 des Türbauteils 1 zwischen zwei sich quer zur Verstellachse V gegenüber liegenden Lagerarmen 101, 102 des Gehäuses 10 angeordnet, wobei die Zahnstange 2 durch dieses Gehäuse 10 hindurch geführt ist. An dem Gehäuse 10 ist ferner eine Schließhilfe bzw. Beschleunigungseinrichtung 4 angeordnet, mittels derer zumindest ein Teil der kinetischen Energie des Kraftfahrzeugteils bei einer Verlagerung, bei der das Türbauteil 1 in die Öffnungsrichtung OR relativ zu der Zahnstange 2 verstellt wird, speicherbar und zur Beschleunigung einer Verlagerungsbewegung des Kraftfahrzeugteils auf das Türbauteil 1 übertragbar ist, wenn das Kraftfahrzeugteil anschließend derart verlagert wird, dass das Türbauteil 1 in die Schließrichtung SR entlang der Verstellachse V verstellt wird.
• Die Beschleunigungseinrichtung 4 umfasst ein Paar Federelemente 40, 45 in Form von zwei über einen gemeinsamen Eingriffsabschnitt 44 miteinander verbundene Schenkel- oder Biegefedern, die zusammen eine Doppelschenkelfeder bilden. Darüber hinaus umfasst die Beschleunigungseinrichtung 4 ein an dem Gehäuse 10 des Türbauteils 1 vorgesehenes oder damit ausgebildetes Führungsteil 11 mit einer am Ende einer Führungsnut 12 liegenden (türseitigen) Halterung 122 und eine am Ende einer rampenartigen Führungsfläche 240 liegende (karosserieseitige) Halterung 24 an der Zahnstange 2. Die Führungsnut 12 verläuft hierbei bis auf eine rampenartige Gleitfläche 1220, die geneigt zur Verstellachse V (in der Seitenansicht nach unten) zur der muldenförmigen Halterung 122 führt, größtenteils parallel zu Verstellachse V, während die Führungsfläche 240 durchweg geneigt zu Verstellachse V (nach oben) verläuft. Die Gleitfläche 1220 und die Führungsfläche 240 verlaufen somit von dem Stangenende 21 mit dem Endanschlagselement 5 aus gesehen in zueinander entgegensetzte Querrichtungen bezogen auf die Verstellachse V.
• Die beiden Federelemente 40, 45 weisen jeweils einen an dem Türbauteil 1 festgelegten bzw. fixierten Schenkel 43, 48 auf sowie je einen sich an die Wicklungen 42, 47 anschließenden verlagerbaren Schenkel 41, 46. Hierbei sind die beiden verlagerbaren Schenkel 41, 46 über einen gemeinsamen quer zu Verstellachse V verlaufenden Eingriffsabschnitt 44 miteinander verbunden, der somit einen verlagerbaren ”Schenkel” der durch das Paar Federelemente 40, 45 gebildeten Doppelschenkelfeder definiert. Die verlagerbaren Schenkel 41, 46 können mit ihrem Eingriffsabschnitt 44 bei einer Relativbewegung der beiden Verstellbauteile 1, 2 zueinander, entlang der durch die von der Führungsnut 12 und der rampenartigen Führungsfläche 240 vorgegebenen (Kulissen-)Führungen gleiten, so dass die verlagerbaren Schenkel 41, 46 mit ihrem Eingriffsabschnitt 44 je nach Verstellrichtung des Türbauteils 1 relativ zu der Zahnstange 2 entweder aus der Halterung 24 (bei Verstellung in Öffnungsrichtung OR) oder der Halterung 122 (bei Verstellung in Schließrichtung SR) mitgenommen und in die jeweils andere Halterung 122 bzw. 24 überführt werden.
• Dabei befinden sich die verlagerbaren Schenkel 41, 46 in einer geschlossenen Position des Kraftfahrzeugteils zunächst in der Halterung 24 der Zahnstange 2, in der sie formschlüssig aufgenommen und gegebenenfalls verklemmt sind. Das in dieser Position leicht vorgespannte Paar Federelemente 40, 45 stützt sich somit an der Zahnstange 2 ab, so dass eine Verstellung des Türbauteils 1 in die Öffnungsrichtung OR, wodurch die beiden Schenkelenden 41, 43 bzw. 46, 48 eines Federelements 40, 45 einander angenähert werden, zunächst entgegen einer von den beiden Federelementen 40 und 45 aufgebrachten Rückstellkraft F_R erfolgt. Bei dieser Verstellung des Türbauteils 1 in die Verstellrichtung OR ausgehend von der in den 1A–1B und 4 gezeigten Ruhelage gleitet das Türbauteil 1 entlang der Verstellachse V und zunächst relativ zu den in der Halterung 24 gehaltenen beiden Schenkeln 41, 46, so dass durch die Führungsnut 12 voneinander getrennte untere bzw. obere Führungsabschnitte 111, 112 des Führungsteils 11 an den gehaltenen Schenkeln 41, 46 entlang geführt werden.
• Die Führungsnut 12 weist dabei einen sich im Wesentlichen parallel zur Verstellachse V erstreckenden Mittelabschnitt 121 sowie einen sich daran in Schließrichtung SR anschließenden Klemmabschnitt 122 auf, der als Halterung für die freien Schenkel 41, 46 an dem Türbauteil 1 dient und der die in Schließrichtung SR liegende, rampenartig verlaufende Gleitfläche 1220 aufweist. Bei weiterer Verstellung des Türbauteils 1 in Öffnungsrichtung OR schlagen folglich die beiden freien, verlagerbaren Schenkel 41, 46 an dieser schräg verlaufenden Gleitfläche 1220 an und werden entlang dieser Gleitfläche 1220 der Führungsnut 12 aus ihrer Halterung 24 an der Zahnstange 2 herausgedrückt. Hierfür ist die Halterung 24 als Einkerbung an der Zahnstange 2 vorgesehen, die im Wesentlichen quer zur Verstellachse V in diejenige Richtung hin offen ist, in die die schräg verlaufende Gleitfläche 1220 die beiden freien Schenkel 41, 46 drückt.
• Die Führungsnut 12 ist demnach so ausgebildet, dass die beiden Schenkel 41, 46 im Wesentlichen senkrecht zur Verstellachse V verlagert werden, wenn das Türbauteil 1 in die Öffnungsrichtung OR verstellt wird. Der Klemmabschnitt 122, in die die Gleitfläche 1220 die beiden freien Schenkel 41, 46 führt, ist derart ausgebildet, dass die beiden freien Schenkel 41, 46 darin verklemmen bzw. verrasten und hierdurch die beiden Federelemente 40, 45 in dem belasteten Zustand arretiert werden, der durch die jeweils aneinander angenäherten Schenkel 41, 43 bzw. 46, 48 eines Federelements 40 und 45 erreicht wurde. Bei einer Verstellung des Türbauteils 1 werden folglich beide Federelemente 40, 45 (stärker) gespannt und der jeweils verlagerbare, freie Schenkel 41, 46 durch das Türbauteil 1 mitgenommen, aus einer Halterung 24 der Zahnstange 2 herausgeführt und an dem Türbauteil 1 arretiert. Derart wird über ein durch die Länge der Führungsnut 12 vorgegebenes Teilstück des gesamten Verstellbereichs kinetische Energie gespeichert, die zur Verlagerung des Kraftfahrzeugteils in eine abgeklappte Lage aufgebracht wurde.
• Indem die beiden verlagerbaren Schenkel 41, 46 in dem erreichten belasteten Zustand der beiden Federelemente 40, 45 an dem Türbauteil 1 arretiert werden, an denen die Federelemente 40, 45 über ihre beiden anderen Schenkel 43, 48 festgelegt sind, und die beiden Federelemente 40, 45 damit nicht mehr im Wirkkontakt mit der Zahnstange 2 stehen, bleibt eine weitere Verstellbewegung des Türbauteils 1 in Öffnungsrichtung OR von der Beschleunigungseinrichtung 4 unbeeinflusst. Das heißt, eine Verlagerung des mit dem Türbauteil 1 verbundenen Kraftfahrzeugteils ist ab der in der 2 ersichtlichen Relativlage der beiden Verstellbauteile 1, 2 zueinander in der die beiden freien Schenkel 41, 46 aus der Halterung 24 aus der Zahnstange 2 herausgeführt wurden, ohne zusätzlichen Kraftaufwand für einen Benutzer möglich, bis das Kraftfahrzeugteil die andere Endposition, also eine maximal mögliche abgeklappte Lage, erreicht hat und das Türbauteil 1 an den sich quer zur Verstellachse V erstreckenden Endanschlagselement 5 der Zahnstange 2 anschlägt (vgl. 3).
• Bei einer anschließenden Verstellung des Türbauteils 1 in Schließrichtung SR relativ zu der Zahnstange 2 und an der Zahnstange 2 entlang treffen die beiden über den Eingriffsabschnitt 44 miteinander verbundenen Schenkel 41, 46 des Federelementenpaares 40, 45 auf die sich schräg zum Stangenende 20 hin erstreckende Führungsfläche 240 der Halterung 24, über die die freien Schenkel 41, 46 aus dem Klemmabschnitt bzw. der Halterung 122 des Türbauteils 1 herausgedrückt werden. Hierbei gleiten die freien Schenkel 41, 46 an der Führungsfläche 240 entlang, so dass sie quer zur Verstellachse V verlagert werden. Durch diese Verlagerung quer zur Verstellachse V werden die beiden freien Schenkel 41, 46 mit ihrem Eingriffsabschnitt in der Führungsnut 12 des Türbauteils 1 wieder in den parallel zur Verstellachse V verlaufenden Mittelabschnitt 121 geführt und damit ihre Arretierung innerhalb des Klemmabschnitts 122 automatisch gelöst. Die beiden freien Schenkel 41, 46 werden somit wieder in die als Einkerbung ausgebildete Halterung 24 der Zahnstange 2 an Ende der Führungsfläche 240 eingeschoben. In der Halterung 24 stützen sich die belasteten freien Schenkel 41, 46 an einer der Führungsfläche 240 in Öffnungsrichtung OR gegenüberliegenden Anschlagsfläche 241 ab. Aufgrund der Tendenz des belasteten Federelementenpaares 40, 45 bzw. der durch sie definierten Doppelschenkelfeder, sich zu spreizen, also die beiden zueinander beabstandeten Schenkel 41, 43 bzw. 46, 48 eines Federelements 40, 45 (weiter) voneinander zu entfernen, wird der jeweils fixierte Schenkel 43 bzw. 48 automatisch in Richtung des angelenkten Stangenendes 20 (in Schließrichtung SR) gedrückt, wenn sich der andere, freie Schenkel 41 bzw. 46 über die Anschlagsfläche 241 an der Zahnstange 2 abstützen kann. Hierdurch erfährt das sich in Schließrichtung SR bewegende Türbauteil 1 entlang eines durch die Position der Führungsfläche 240 vorgegebenen Teilstücks eine Beschleunigung in Schließrichtung SR. Die beim Abklappen des Kraftfahrzeugteils in den beiden Federelementen 40, 45 gespeicherte Energie wird somit durch deren Entlastung wieder frei gegeben und an das Türbauteil 1 übertragen, um das Kraftfahrzeugteil in eine entgegengesetzte Richtung zu beschleunigen und eine Schließbewegung des Kraftfahrzeugteils zu unterstützen.
• Zusammenfassend werden also bei einer Verlagerung des Kraftfahrzeugteils im Sinne eines Öffnens die beiden jeweils als Schenkelfedern ausgebildeten Federelemente 40, 45 von der Zahnstange 2 solange gespannt, bis der freie, verlagerbare und geführte (Feder-)Schenkel 41, 46 aus der Halterung 24 der Zahnstange 2 ausklinkt und sich in der Halterung 122 des Türbauteils 1 arretiert. Wird beim anschließenden Verlagern des Kraftfahrzeugteils im Sinne eines Schließens der geführte Schenkel 41, 42 zwangsweise aus der arretierten Lage in dem Türbauteil 1 ausgehoben, gibt das Federelementenpaar 40, 45 die gespeicherte Energie über die Abstützung an der Zahnstange 2 an das Kraftfahrzeugteil weiter und beschleunigt das Kraftfahrzeugteil zusätzlich. Hierdurch wird beispielsweise bei einer Seitentür S als Kraftfahrzeugteil das Einspringen in ein Türschloss unterstützt.
• Der Übergang zwischen arretiertem und freigegebenem Federelement kann über die Form und Länge der beiden Kulissen gesteuert werden, die durch die Führungsnut 12 an dem Türbauteil 1 einerseits und durch die als Einkerbung ausgebildete Halterung 24 mit der Führungsfläche 240 an der Zahnstange 2 andererseits gebildet sind und in denen die beiden freien Schenkel 41, 46 mit ihrem Eingriffsabschnitt 44 zwangsgeführt sind.
• In der Draufsicht der 4 sind noch die Zähne 230 der Zahnstange 2 ersichtlich, die mit einem Ritzel der Feststelleinrichtung 3 kämmen, so dass das innerhalb des Feststellergehäuses 30 vorgesehenes Reibelement 32, 32* (vergleiche 7 und 9) um die Achse A unter Gleitreibungsbedingungen gedreht wird. Bei einem Stillstand der beiden Verstellbauteile 1, 2 zueinander wird über dieses Reibelement 32 eine Arretierung der beiden Verstellbauteile 1, 2 erreicht, indem dieses unter Haftreibungsbedingungen an einer Innenwandungen des Feststellergehäuses 30 anliegt.
• Anstelle einer Verzahnung kann selbstverständlich auch eine Reibpaarung zwischen dem Türbauteil 1 und dem stangenförmigen zweiten Verstellbauteil 2 vorgesehen sein, um das Reibelement 32, 32* anzutreiben.
• In der perspektivischen Darstellung der 5 wird der Zusammenbau der Verstellvorrichtung veranschaulicht. So ist das Türbauteil 1 als vorgefertigte Einheit mit der Feststelleinrichtung 3 auf die Zahnstange 2 aufschiebbar, die durch zwei in dem Gehäuse 10 sowie jeweils einem Führungsabschnitt 111, 112 des Führungsteils 11 gebildeten Aussparungen 13a, 13b durch das Gehäuse 10 hindurchführbar ist. Das Federelementenpaar 40, 45 ist anschließend an das Türbauteil 1 und die Schubstange 2 montierbar. Durch das erst nachträglich montierbare Federelementenpaar 40, 45 ist die Verstellvorrichtung modular aufgebaut, so dass gegebenenfalls durch Aussparung des Federelementenpaares 40, 45 die Verstellvorrichtung bei ansonsten gleichbleibenden Komponenten ohne Beschleunigungseinrichtung (aber mit Feststelleinrichtung 3) voll funktionsfähig ist. Zum Abschluss der Montage der Verstellvorrichtung wird an dem durch das Türbauteil 1 hindurchgeführten Stangenende 21 der Zahnstange 2 das Endanschlagselement 5 in eine dafür vorgesehne Befestigungsnut 25 eingebracht.
• Weiterhin ist in der 5 ein Zuführabschnitt 120 der Führungsnut 12 gut ersichtlich. Die Führungsnut 12 weist diesen angefasten Zuführabschnitt 120, der in den bei bestimmungsgemäßem Gebrauch parallel zur Verstellachse V verlaufenden Mittelabschnitt 121 der Führungsnut 12 übergeht, zur leichteren Einführung des Eingriffsabschnittes 44 sowie der beiden freien Schenkel 41 und 46 des Federelementenpaares 40, 45 auf.
• In der Detaildarstellung der 6 ist in Seitenansicht nochmals das Federelementenpaar 40, 45 veranschaulicht. Hierin ist ersichtlich, dass die beiden Schenkel 41, 43 (beziehungsweise 46, 48) eines Federelements 40 (45) in einem unbelasteten Zustand einen Winkel β zueinander einnehmen. Um eine sichere Positionierung der Federelemente 40, 45 innerhalb der montierten Feststellvorrichtung gewährleisten zu können, werden die Federelemente 40, 45 leicht vorgespannt montiert. Die beiden Schenkel 41, 43 (46, 48) befinden sich in der in den 1A, 1B und 4 gezeigten Ruhelage, in der das verlagerbare Kraftfahrzeugteil in einer geschlossenen Position vorliegt, in einem Winkel β–α₁ zueinander, so dass der freie Schenkel 41 also um den Winkel α₁ verschwenkt und dem fixierten Schenkel 43 angenähert in der Ruhelage vorliegt. Bei der Verstellung des Türbauteils 1 in Öffnungsrichtung OR wird das Federelementenpaar 40, 45 zur Speicherung der kinetischen Energie wie bereits oben dargelegt weiterbelastet, indem die freien Schenkeln 41, 46 um einen Winkel α₂ verschwenkt und jeweils den fixierten Schenkeln 43, 48 weiter angenähert werden. In einem solchen belasteten Zustand des Federelementenpaares 40, 45 bzw. Position der beiden freien Schenkel 41, 46 werden diese an dem Türbauteil 1 arretiert. Der freie Schenkel 41 (46) liegt somit jeweils bei belastetem, arretiertem Federelementenpaar 40, 45 in einem belasteten Zustand vor, indem die beiden Schenkel 41, 43 (46, 48) um einen Gesamtwinkel α einander angenähert beziehungsweise aufeinander zu verschwenkt wurden (mit α < β), wobei die beiden Schenkel 41, 43 (46, 48) die Tendenz haben, sich voneinander zu entfernen.
• In der Explosionsdarstellung der 7 sind insbesondere die einzelnen Komponenten der Feststelleinrichtung 3 ersichtlich sowie eine Lageröffnung 26 an dem angelenkten Stangenende 20 der Zahnstange 2, in die Befestigungsmitte 6 eingreifen.
• Die hier im Detail dargestellte Feststelleinrichtung 3 umfasst neben dem Feststellergehäuse 30 eine teilweise innerhalb des Feststellergehäuses 30 sowie teilweise innerhalb des Führungsteils 11 untergebrachte Feststellerbaugruppe 31. Diese Feststellerbaugruppe 31 beinhaltet neben dem in reibschlüssiger Anlage mit dem Feststellergehäuse 30 bringbaren Reibelement 32, Vorspannmittel 33 in Form eines Scheibenfederpaktes, ein mit den Zähnen 230 der Zahnstange 2 kämmendes Ritzel 34 sowie eine Dichtung 35. Darüber hinaus ist eine Einstellschraube 36 vorgesehen, um eine Vorspannung des Reibelementes 32 in Richtung auf das Feststellergehäuse 30 einstellen zu können.
• Die Detailansicht der 9 veranschaulicht des Weiteren die Feststelleinrichtung 3 mit einem alternativen Reibelement 32*, das eine sternartige Trägerstruktur mit daran festgelegten Reibsegmenten aufweist. Zudem verdeutlicht die 9 eine mögliche Zusammensetzung einer Steuerwelle 340 aus einem Lagerbolzen 37, an dem das Ritzel 34 und ein Befestigungsstift 38 festgelegt sind, wobei der Befestigungsstift 38 der formschlüssigen Befestigung des Reibelementes 32 oder 32* dient.
• Die 8 verdeutlicht einen möglichen Aufbau einer Zahnstange 2 aus einem festeren, metallischen Kontaktabschnitt 23 mit den Zähnen 230, der von einer weicheren Kunststoffummantelung umgeben ist, die sich entlang der späteren Verstellachse V gegenüberliegende Randabschnitte 22a, 22b ausbildet. Dabei ist der Kontaktabschnitt 23 mit entlang seiner Längserstreckungsrichtung verteilten Durchbrüchen 231 und an einem Ende ausgebildeter Lageröffnung 26.3 sowie am anderen Ende ausgebildeter Befestigungsnut 25.3 versehen und wird als Kern mit dem Kunststoffmaterial nachträglich ummantelt. Das ummantelnde Kunststoffsegment 22 bildet dann gleichermaßen Befestigungsnuten 25.2 und eine Lageröffnung 26.2 aus, die zusammen mit dem innen liegenden Kern bzw. Kontaktabschnitt 23 die Befestigungsnut 25 und die Lageröffnung 26 definieren. Durch die Durchbrüche 231 in den Kontaktabschnitt 23 ist das den Kontaktabschnitt 23 umgebende Kunststoffsegment 22 dabei formschlüssig mit dem Randabschnitt 23 verbunden. Die Halterung 24 sowie die Führungsfläche 241 und die Anschlagsfläche 240 sind in dem Randabschnitt 22a und somit aus Kunststoffmaterial hergestellt, so dass die freien Schenkel 41, 46 und der sie verbindende Eingriffsabschnitt 44 des metallischen Federelementenpaares 40, 45 mit geringerer Reibung entlang der Führungsfläche 241 gleiten kann.
• In den 10A–10C ist in verschiedenen Ansichten eine weitere Ausführungsvariante für eine erfindungsgemäße Verstellvorrichtung dargestellt, die gleichfalls ein Federelement 40* in einer Beschleunigungseinrichtung 4* als mechanischen Energiespeicher verwendet, um eine Schließbewegung eines Kraftfahrzeugteils (hier in Form der Seitentür S) in einem (letzten) Teilstück vor erreichen der geschlossenen Position zu unterstützen.
• Die Verstellvorrichtung umfasst auch hier ein Türbauteil 1* sowie eine Schub- oder Zahnstange 2*. Das Türbauteil 1* ist mit einem Gehäuse 10* an einem Türblech TB der Seitentür S festgelegt. Die Zahnstange 2* wiederum ist um eine Schwenkachse SA schwenkbar an der Kraftfahrzeugstruktur K angelenkt, so dass das Türbauteil 1* bei einer Verlagerungsbewegung der Seitentür S, bei der diese um ihre durch ein Scharnier B vorgegebene Schwenkachse A_S relativ zu der Kraftfahrzeugstruktur K verschwenkt, entlang der Zahnstange 2* gleitet.
• Das Federelement 40* ist hier in Form einer Schraubenfeder ausgebildet und in einer inneren Aufnahme 100 des Gehäuses 10* gelagert. Dabei liegt ein Ende des Federelementes 40* stets an einer in Schließrichtung SR hegenden Lagerfläche 103 dieser Aufnahme 100 an, während das in Öffnungsrichtung OR entlang der Verstellachse V gegenüberliegende Ende 41* des Federelementes 40* einerseits mit der Zahnstange 2* und andererseits mit einer Klemmfläche 104 der Aufnahme 100 in Eingriff bringbar ist.
• Hierzu weist die Zahnstange 2* entlang der Verstellachse V zwei unterschiedlich grolle Durchmesser d₁ und d₂ auf, wobei sich der größere Durchmesser d₂ in Öffnungsrichtung OR entlang der durch die Zahnstange 2* vorgegebenen Verstellachse V an den kleineren Durchmesser d₁ anschließt, so dass das Türbauteil 1* mit seinem Gehäuse 10* bei einer Öffnungsbewegung der Seitentür S zunächst entlang kleineren Durchmessers d₁ und anschließend entlang des größeren Durchmessers d₂ verschoben wird. Die beiden unterschiedlichen Durchmesser d₁, d₂ der Zahnstange 2* sind über einen Absatz miteinander verbunden, der eine schräg verlaufende Führungsfläche 200 ausbildet, an der sich das eine Ende 41* des Federelementes 40* abstützen kann.
• Ausgehend von der geschlossenen Position der Seitentür S sind somit die Lagerfläche 103 und die Führungsfläche 200 zueinander beabstandet und hegen einander entlang der Verstellachse V gegenüber, so dass bei einer Verstellbewegung des Türbauteils 1 in Öffnungsrichtung OR das sich an der Lagerfläche 103 und an der Führungsfläche 200 abstützende Federelement 40* in der Form der Schraubenfeder zusammengedrückt und damit gespannt wird.
• Aufgrund des schrägen Verlaufs der Führungsfläche 200 erfährt das Ende 41* des Federelementes 40* beim Zusammendrücken des Federelementes 40* auch eine senkrecht zur Verstellachse V wirkende Kraft F_v in Richtung auf das Gehäuse 10* des Türbauteils 1*. Ein Verlagerung des an der Führungsfläche 200 anliegenden Endes 41* senkrecht zur Verstellachse V wird jedoch durch einen Kanal 105 des Gehäuses 10* begrenzt, der sich im Wesentlichen parallel zur Verstellachse V erstreckt und in dem das Ende 41* geführt ist. Derart kann das Türbauteil 1* relativ zu dem an der Führungsfläche 200 der Zahnstange 2* verklemmten Ende 40* in Öffnungsrichtung OR verschoben werden, bis die muldenförmige Aufnahme 100, die sich an den Kanal 105 unmittelbar anschließt, oberhalb des Endes 41* positioniert ist. Das belastete bzw. gespannte Federelement 40* wird dann durch die senkrecht wirkende Verstellkraft F_v in die Aufnahme 100 hineingedrückt. Dabei ist die Verlagerung des Endes 41* durch eine schräg verlaufende und der Lagerfläche 103 innerhalb der Aufnahme 100 gegenüberliegende Klemmfläche 104 geführt.
• Das Ende 41* wird somit an dem in Schließrichtung SR liegenden Ende des Kanals 105 im Wesentlichen senkrecht zur Verstellachse V in die Aufnahme 100 hineingedrückt, so dass es zwischen den Lagerflächen 103 und der Klemmfläche 104 eingespannt ist und sich sein Ende 41* nicht mehr an der Zahnstange 2* abstützen kann. Derart wird das zunächst an beiden Verstellbauteilen 1, 2* anliegende Federelement 40* bei einer Verstellung des Türbauteils 1* in Öffnungsrichtung OR relativ zu der Zahnstange 2* entgegen einer Rückstellkraft F_R gespannt und das gespannte Federelement 40* durch Verlagerung des Endes 41* in die Aufnahme 100 hinein an dem Türbauteil 1* arretiert, so dass das gespannte Federelement 40* anschließend vollständig zusammen mit dem Türbauteil 1 entlang der Verstellachse V verschiebbar ist, nachdem der Kanal 105 die Führungsfläche 200 passiert hat (vergleiche 10C).
• Durch die schräg zur Verstellachse V verlaufende Klemmfläche 104 innerhalb der Aufnahme 100, an der sich das Ende 41* des arretieren Federelementes 40* abstützt, erfährt das Ende 41* stets eine Kraft in Richtung der Zahnstange 2*. Auf diese Weise wird das Ende 41* aus der Aufnahme 100 heraus gedrückt, sobald sich das Ende 41* durch eine Bewegung des Türbauteils 1* in Schließrichtung SR wieder oberhalb der Führungsfläche 200 der Zahnstange 2* befindet. Das Federelement 40* kann sich somit wieder an der Zahnstange 2* abstützen und entspannen, wobei die gespeicherte Energie eine Verstellbewegung des Türbauteils 1* in Schließrichtung SR relativ zu der Zahnstange 2* und damit die Verlagerungsbewegung der Seitentür S in die geschlossene Position unterstützt.
• Das Ausführungsbeispiel der 10A–10B erlaubt somit ebenso wie das Ausführungsbeispiel der 1A–9 die Speicherung kinetischer Energie entlang eines definierten Teilstückes des gesamten möglichen Verstellbereichs (bis das Federelement 40* bzw. das Federelementenpaar 40, 45 gespannt und an dem Türbauteil 1* bzw. 1 arretiert ist), wobei eine weitere Verstellung in dieselbe Verstellrichtung (Öffnungsrichtung OR) unbeeinflusst bleibt und die mechanisch gespeicherte Energie automatisch ab einer bestimmten Relativlage der beiden Verstellbauteile 1, 2 oder 1*, 2* zueinander wieder freigegeben wird und das Türbauteil 1 oder 1* beschleunigt, wenn dieses wieder in die entgegengesetzte Verstellrichtung (Schließrichtung SR) verstellt wird. Dabei wirkt in beiden Fällen die frei werdende Rückstellkraft F_R des jeweiligen Federelementes 40*, 40, 45 entlang der Verstellachse V beziehungsweise genau entlang der Erstreckungsrichtung der Zahnstange 2 oder 2*.
• In dem weiteren Ausführungsbeispiel der 11A–11C, in dem mit den vorangegangen Ausführungsbeispielen übereinstimmende Komponenten mit identischen Bezugszeichen versehen sind, ist anstelle eines translatorisch be- und entlastbaren Federelementes 40* ein rotatorisch be- und entlastbares Federelement 40** in Form einer Schenkelfeder eingesetzt.
• Hierbei weist ein Türbauteil 1** anstelle einer Aufnahme 100 einen Klemmraum 100** auf, in dem ein freier, verlagerbarer Schenkel 41** des Federelementes 40* arretierbar ist. Der sich an die Wickelung der Schenkelfeder anschließende zweite Schenkel 43** ist demgegenüber an dem Türbauteil 1** beziehungsweise an dessen Gehäuse 10** fixiert.
• Die Schubstange 2* ist identisch zu dem Ausführungsbeispiel der 10A–10C, so dass sich auch hier der verlagerbare Schenkel 41** ausgehend von einer Relativlage der beiden Verstellbauteile 1**, 2*, in der die Seitentür S geschlossen ist, zunächst an der Führungsfläche 200 der Schubstange 2* abstützen kann. Durch eine Verstellung des Türbauteils 1** in Öffnungsrichtung OR entlang der Verstellachse V wird nun auch hier das Federelement 40** gespannt, wobei hier das Spannen durch die Verlagerung des freien Schenkels 41** relativ zu dem fixierten Schenkel 43** erfolgt, der durch die Verstellung des Türbauteils 1** in Öffnungsrichtung OR um eine Federachse A₄ verschwenkt wird, entlang derer und um die herum die Wickelungen des als Schenkelfeder ausgebildeten Federelementes 40** verlaufen (vergleiche 11A).
• Der freie Schenkel 41** wird durch den schrägen bzw. geneigten Verlauf der Führungsfläche 200 auch hier im Wesentlichen senkrecht zu Verstellachse V in Richtung des Türbauteils 1** gedrückt, so dass sich der freie Schenkel 41** des gespannten Federelements 40** automatisch in den Klemmraum 100** verlagert wird, sobald dieser der Führungsfläche 200 der Zahnstange 2* gegenüberliegt (sich also gemäß der 11B oberhalb der Führungsfläche 200 befindet). Der Klemmraum 100** ist so ausgebildet, dass er den freien Schenkel 41** aufnehmen und an dem Türbauteil 1** arretieren kann, ohne dass sich der freie Schenkel 41** weiter an der Zahnstange 2* abstützt.
• Durch den schrägen Verlauf einer Klemmfläche 104** des Klemmraumes 100**, an der sich der freie Schenkel 41** in Öffnungsrichtung OR abstützt, wenn der freie Schenkel 41** in dem Klemmraum 100** arretiert ist, wird auch hier der freie Schenkel 41** automatisch wieder freigegeben, wenn das Türbauteil 1** in Schließrichtung SR verstellt wird und der Klemmraum 100** der Führungsfläche 200 gegenüberliegt und wenn sich ein von dem Klemmraum 100** und der Zahnstange 2* definiertes Volumen durch die Abnahme des Durchmessers der Zahnstange 2* (auf den kleineren Durchmesser d₁) wieder vergrößert. Auch in diesem Beispiel wird somit durch eine so mit dem Federelement 40** ausgestattete Beschleunigungseinrichtung 4** kinetische Energie bei einer Öffnung der Seitentür S gespeichert, die bei einem Schließen der Seitentür S nutzbar ist, um diese vor Erreichen einer geschlossenen Position zusätzlich zu beschleunigen.
• In der 12 ist eine weitere Variante einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung veranschaulicht. Auch hier sind zusätzlich zu den beiden entlang einander führbaren und miteinander verbundenen Verstellbauteilen, einem Türbauteil 1' und einer Schub- oder Zahnstange 2', eine Feststelleinrichtung 3 sowie eine Beschleunigungseinrichtung 4' als Schließhilfe für ein Kraftfahrzeugteil vorgesehen.
• Auch hier umfasst das Türbauteil 1' ein Gehäuse 10', durch das hindurch eine Schub- oder Zahnstange 2' hindurchgeführt ist. Sich quer zu der von der Zahnstange 2' definierten Verstellachse V gegenüberliegende Lagerarme 101' und 102' dienen hier der Fixierung jeweils eines Federelementes 4.1, 4.2, die jeweils bei einer Verstellung des Türbauteils 1' in Öffnungsrichtung OR gespannt werden und bei einer anschließenden Verstellbewegung in Schließrichtung SR relativ zu der Zahnstange 2' ihre gespeicherte Energie zur Beschleunigung des Türbauteils 1' beziehungsweise des damit verbundenen Kraftfahrzeugteils wieder abgeben.
• Jedes der Federelemente 4.1, 4.2 ist in der Form einer Schraubenfeder ausgebildet und mit einem verlagerbaren Ende 41' an einem von zwei sich quer zur Verstellachse V gegenüberliegenden Kulissengleitern 7.1 und 7.2 befestigt. Die beiden Kulissengleiter 7.1 und 7.2 sind jeweils über zwei zueinander beabstandete Gleiter oder Gleitsteine 71, 72 in einer Kulissenführung 17' innerhalb des Gehäuses 10' geführt.
• Jeder Kulissengleiter 7.1, 7.2 weist einen Mitnahmeabschnitt 73 auf, der einen vorstehenden Anschlagstift 27' der Zahnstange 2 umgreifen kann. Der Mitnahmeabschnitt 73 ist im Querschnitt im Wesentlichen U-förmig ausgebildet und umgreift in einer Relativlage der beiden Verstellbauteile 1', 2' zueinander, in der zum Beispiel eine dem Türbauteil 1' zugeordnete Seitentür S (oder eine Heckklappe H) in einer geschlossenen Position vorliegt, den jeweils zugeordneten Anschlagstift 27'. Derart sind die beiden Kulissengleiter 7.1 und 7.2 zunächst an der Zahnstange 2' festgelegt, wenn sich das Türbauteil 1' in Öffnungsrichtung OR relativ zu der Zahnstange 2' bewegt. Die an der Zahnstange 2' zunächst arretierten Kulissengleiter 7.1, 7.2 werden also zunächst nicht mit dem Türbauteil 1' mitbewegt, wenn dieses relativ zu der Zahnstange 2' verschoben wird. Dabei ist eine Verlagerung des Türbauteils 1' relativ zu den beiden Kulissengleiter 7.1 und 7.2 ohne weiteres möglich, da die Kulissengleiter 7.1, 7.2 jeweils in einer Kulissenführung 17' gleitend geführt sind, die sich mit einem Gleitabschnitt 170 größtenteils parallel zur Verstellachse V erstreckt.
• Jede der Kulissenführungen 17' mündet in einen in Schließrichtung SR liegenden abgewinkelten Halteabschnitt 171, so dass einer der beiden Gleitsteine 71, 72 aufgrund der durch die Kulissenführung 17' vorgegebenen Führungsbahn bei Erreichen des Halteabschnittes 171 von der Zahnstange 2' nach außen weg geführt wird. Der jeweilige Kulissengleiter 7.1, 7.2 wird hierdurch derart verkippt, dass der Mittelabschnitt 73 den zugeordneten Anschlagstift 27' frei gibt und damit das jeweilige Federelement 4.1, 4.2 durch eine weitere Verstellbewegung des Türbauteils 1' in Öffnungsrichtung OR nicht weiter gespannt wird. Aufgrund des im Bereich dieses umgelenkten Gleitsteins 71 angreifenden Endes 41' des Federelementes 4.1 bzw. 4.2 und der daraus hier an dem Kulissengleiter 7.1 bzw. 7.2 angreifenden Rückstellkraft F_R des zugeordneten Federelementes 4.1 oder 4.2 wirkt auf den Kulissengleiter 7.1, 7.2 ein Kippmoment M, das den Kulissengleiter 7.1, 7.2 in der in der 12 gestrichelt dargestellten Lage hält, in der er der Anschlagstift 27' freigegeben wurde. Die beiden Federelemente 4.1 und 4.2 sind somit in einem belasteten Zustand arretiert.
• Wird nun das Türbauteil 1' wieder in die entgegengesetzte Schließrichtung SR verstellt, wirkt der Anschlagstift 27' derart mit dem jeweils zugeordneten Kulissengleiter 7.1 und 7.2 zusammen, dass er entgegen dem Kippmoment M zurück verschwenkt wird und der Mitnahmeabschnitt 73 den Anschlagstift 27' wieder umgreift. Hierfür nimmt der Anschlagstift 27' den jeweiligen Kulissengleiter 7.1, 7.2 in Öffnungsrichtung OR mit, so dass der Gleitstein 71 aus dem abgewinkelten Halteabschnitt 171 wieder in Richtung des parallel zur Verstellachse V verlaufenden Gleitabschnittes 170 geführt wird. Auf diese Weise wird die Arretierung der beiden Kulissengleiter 7.1, 7.2 gelöst und die gespannten Federelemente 4.1, 4.2. ziehen die beiden mit der Zahnstange 2' in Eingriff stehenden Kulissengleiter 7.1, 7.2 heran, so dass das Türbauteil 1' zusätzlich in Schließrichtung SR beschleunigt wird.
• Auch in diesem Ausführungsbeispiel wird folglich wenigstens ein Federelement 4.1, 4.2 durch die Relativbewegung der beiden Verstellbauteile 1', 2' zueinander solange gespannt, bis ein Abschnitt des Federelementes 4.1, 4.2 (hier das an dem Kulissengleiter 7.1 beziehungsweise 7.2 befestigte Federende 41') am oder im Gehäuse 10' des Türbauteils 1' arretiert wird, sodass bei weitere Verstellung in Öffnungsrichtung OR das Federelement 4.1, 4.2 zunächst keinen weiteren Einfluss auf die Verstellbewegung hat. Erst bei der Umkehr der Verstellbewegung, bei der sich das Türbauteil 1' in Schließrichtung SR bewegt, wird die Arretierung (des Kulissengleiters 7.1 beziehungsweise 7.2) wieder aufgehoben, so dass das Federelement 4.1 beziehungsweise 4.2 seine gespeicherte Energie wieder an das Türbauteil 1' abgeben und dadurch zum Beispiel das Einspringen des damit verbundenen Kraftfahrzeugteils in ein Schloss unterstützen kann.
• In den beiden weiteren Ausführungsvarianten, die in den 13A–13D sowie 14A–14B dargestellt sind, wird die lineare Bewegung des einen Verstellbauteils, hier des Türbauteils 1'', entlang des anderen Verstellbauteils, hier der Schub- oder Zahnstange 2, in eine Drehbewegung umgewandelt, um ein Federelement 400 oder 400a, 400b zu spannen. In beiden Ausführungsvarianten sind Getriebeeinheiten G oder G* vorgesehen, um eine Drehbewegung eines von der Zahnstange 2 unmittelbar angetriebenen Ritzels 8 in eine langsamere Drehbewegung eines Hohlrades 9 oder eines Trägers T zu untersetzen.
• In dem Ausführungsbeispiel der schematischen 13A–13D treibt das um eine Ritzelwelle 80 drehbare gelagert Ritzel 8 bei einer Verstellung des Türbauteils 1'' entlang der Zahnstange 2 ein um eine Lagerwelle 90 drehbar gelagertes, innen verzahntes Hohlrad 9 an. Dabei kämmt das Ritzel 8 mit der Innenverzahnung 91 des Hohlrades 9, so dass dieses um seine Lagerwelle 90 gedreht wird. Dabei ist das Übersetzungsverhältnis derart gewählt, dass das Hohlrad 9 über den gesamten möglichen Verstellbereich maximal um 360° gedreht wird. Das Hohlrad 9 weist ferner einen napfförmigen Lagerabschnitt auf, dessen zugehörige seitliche Wandung 92 exzentrisch um die Lagerwelle 90 herum verläuft. Das heißt mit anderen Worten, dass die Wandung 92 des Hohlrades 9 eine exzentrisch um die Lagerwelle 90 herum verlaufende Kontur 920 definiert.
• Entlang dieser exzentrischen Kontur 920 sind Kontaktkörper, zum Beispiel Wälzkörper, geführt, die sich diametral gegenüber liegen und über ein in einer Lagerhülse LH geführtes Federelement 400 gegeneinander abstützen. Dabei liegen folglich beide Kontaktkörper 401 und 402 an der exzentrischen Kontur 920 der Wandung 92 an, wobei eine imaginäre Verbindungslinie, entlang derer sich das Federelement erstreckt, die Mittellinie der Lagerwelle 90 kreuzt.
• Die Lagerhülse LH ist in einem hier nicht dargestellten Gehäuse fixiert, so dass das Hohlrad 9 relativ zu der Lagerhülse LH und damit relativ zu den Kontaktkörpern 401, 402. drehbar ist, wenn das Ritzel 8 mit der Zahnstange 2 kämmt. Die radial um die Lagerwelle 90 umlaufende Wandung 920 definiert somit unterschiedliche Verstellbereiche E₁, E₂ und E₃, in denen einer der Kontaktkörper 401, 402 bei einer Drehung des Hohlrades 9 entlang der exzentrischen Kontur 920 wandert.
• In dem Verstellbereich E₁ befindet sich der Kontaktkörper 402 in einer Aussparung 921 in der seitlichen Wandung 92. Dies stellt die Relativlage der beiden Verstellbauteile zueinander dar, in der das verlagerbare Kraftfahrzeugteil zum Beispiel in der geschlossenen Position vorliegt, also eine Seitentür S beispielsweise die Türöffnung O verschließt. In dem sich anschließenden Verstellbereich E₂ verläuft die Wandung 92 hin zu einem kleineren Radius, so dass der sich daran abstützende Kontaktkörper 402 in Richtung des gegenüberliegenden Kontaktkörpers verlagert und das dazwischen liegende, als Schraubenfeder ausgebildete Federelement 400 zusammengedrückt wird. Hierdurch wird analog den vorangegangenen Ausführungsbeispielen kinetische Energie gespeichert, die bei einer entgegengesetzten Verstellung des Türbauteils 1'' und einer damit einhergehenden entgegengesetzten Drehung des Hohlrades 9 zur Beschleunigung des Hohlrades 9 und damit des Türbauteils 1'' und des damit verbundenen Kraftfahrzeugteils genutzt wird.
• In dem sich an den Verstellbereich E₂ bei weiterer Verstellung in die Öffnungsrichtung OR anschließenden Verstellbereich E₃ wird der Abstand der Wandung 92 zu der Lagerwelle 90 bzw. der Radius (bezogen auf die Lagerwelle 90) konstant gehalten, so dass das Federelement 400 im gleichem Maße weiterhin belastet und gespannt bleibt. Erst wenn das Hohlrad 9 wieder in umgekehrter Drehrichtung gedreht wird und der Kontaktkörper 402 in den Verstellbereich E₂ (Freigabebereich) gelangt, kann sich das Federelement 400 durch Abrollen oder Entlanggleiten des Kontaktkörpers 402 auf der hier schräg zu der Aussparung 921 beziehungsweise zu dem größeren Radius hin verlaufenden Wandung 92 entspannen. Durch die Abstützung des Kontaktkörpers 402 an der im Verstellbereich E₂ schräg verlaufenden Wandung 92 übertragt der Kontaktkörper die Rückstellkraft des Federelements 400 als Drehmoment in das Hohlrad 9 und die Drehbewegung des Hohlrades 9 wird beschleunigt, das hierdurch wiederum das Türbauteil 1'' mit zusätzlicher Kraft in Schließrichtung SR an der Schubstange 2 entlang treibt.
• In der Abwandlung der 14A und 14B ist eine Getriebeeinheit G* vorgesehen, die neben einem Hohlrad 9* und dem Ritzel 8 zwei Planetenräder P1 und P2 umfasst. Die von dem zentral angeordneten Ritzel 8 angetriebenen Planetenräder P1 und P2 rollen auf der Innenverzahnung des Hohlrades 9* ab und bewegen sich somit im Inneren des Hohlrades 9* um die Ritzelwelle 80 herum. Hierbei wird ein Träger T, an dem die beiden Planetenräder P1 und P2 drehbar gelagert sind um die Ritzelwelle 80 herum bewegt.
• Der Träger T trägt zwei Federelemente 400a und 400b die jeweils mittig an dem Träger T (das heißt, im Bereich der Ritzelwelle 80) fixiert sind und die sich jeweils über einen Kontaktkörper 401 beziehungsweise 402 an einer unverzahnten Innenwandung des Hohlrades 9* abstützen. Die beiden Kontaktkörper 401 und 402 werden somit bei Drehung des Trägers T entlang einer Wandung 92* des Hohlrades entlang geführt, die auch hier eine exzentrische Kontur 920* aufweist. Die Wandung 92* ist ferner wieder mit einer Aussparung 921* versehen, in die ein Kontaktkörper 401 aufgrund der an ihm angreifenden Federkraft des zugehörigen Federelementes 400a gedrückt wird, wenn die beiden Verstellbauteile der Verstellvorrichtung in einer von zwei möglichen Endpositionen des zulässigen Verstellbereichs zueinander vorliegen (zum Beispiel die geschlossenen, nicht abgeklappte Position der Seitentür S beziehungsweise der Heckklappe H).
• Wird nun das Türbauteil 1'' in Öffnungsrichtung OR an der Schubstange 2 entlang bewegt, dreht sich der Träger T um die Ritzelwelle 80 und damit rollen oder gleiten die beiden Kontaktkörper 401, 402 entlang der Wandung 92*. Verringert sich nun der Radius beziehungsweise verringert sich der Abstand der Wandung 92 von der Ritzelwelle 80 aufgrund der exzentrischen Kontur 920* in einem Verstellbereich E₂ wird der Kontaktkörper 401 radial in Richtung der Ritzelwelle 80 verlagert und das zugehörige als Schraubenfeder ausgebildete Federelemente 400a zusammengedrückt und gespannt.
• In dem sich anschließenden Verstellbereich E₃ wird dieser Spannungszustand durch einen gleichbleibenden Radius beziehungsweise Abstand aufrechterhalten, so dass erst bei entgegengesetzter Verstellbewegung die gespeicherte Energie durch das sich entlastende Federelement 400a wieder frei wird, wenn der Kontaktkörper 401 in dem zu der Aussparung 921* verlaufenden schrägen Abschnitt der Wandung 92* gelangt und ein unterstützendes Drehmoment in den Träger T einleitet.
• Somit wird auch bei dem Ausführungsbeispiel der 14A–14B wie bei dem Ausführungsbeispiel der 13A–13D in einem Federelement gespeicherte kinetische Energie über ein Drehmoment an das jeweilige Hohlrad 9, 9* sowie auf das zu verstellende Türbauteil 1'' übertragen, um dessen Verstellbewegung in Schließrichtung SR zu beschleunigen und beispielsweise eine Seitentür S oder eine Heckklappe H sicher in ein Schloss fallen zulassen.
• Die beiden in den 13A–13D und 14A–14B veranschaulichten Ausführungsbeispiele sind ohne Weiteres mit einer Feststelleinrichtung 3 kombinierbar. In einem solchen Fall kann zur Bauraumoptimierung vorgesehen sein, dass das Ritzel 8 dem Ritzel 34 entspricht, über das auch ein Reibelement 32, 32* bei einer Verstellbewegung in Drehung versetzt wird.
• Eine mögliche Kapselung eines Hohlrades 9, 9* kann ferner durch Einsatz eines Dauerschmiermittels, wie z. B. Fett, hinsichtlich der Reibung optimiert werden. Hierdurch bleiben die auftretenden Kräfte innerhalb der Getriebeeinheit G, G* gering und die Verlagerungsbewegung eines Kraftfahrzeugteils bzw. der beiden Verstellbauteile relativ zueinander wird durch die Getriebeeinheit G, G* nur geringfügig erschwert.
• In allen vorangegangenen Ausführungsbeispielen kann ferner vorgesehen sein, dass ausgehend von einer geschlossenen Position des Kraftfahrzeugteils zunächst noch keine Spannung des jeweiligen Federelements erfolgt, indem das (nicht vorgespannte) Federelement zunächst nur an einem der beiden Verstellbauteile festgelegt oder arretiert ist. Vielmehr kann zu Beginn ein Freilaufbereich vorgesehen sein, wenn das eine Verstellbauteil (Türbauteil) in Öffnungsrichtung OR verstellt wird. Erst am Ende dieses Freilaufbereich befindet sich das jeweilige Federelement im Eingriff mit beiden Verstellbauteilen und kann sich an beiden Verstellbauteilen abstützen, so dass eine weitere Verstellung in Öffnungsrichtung OR zum Spannen des jeweiligen Federelements führt. So können beispielsweise die ”fixierten” Schenkel 43, 48 des Ausführungsbeispiels der 1A–9 verschieblich an dem Gehäuse 10 gelagert sein, so dass diese erst nach dem Zurücklegen einer vorgegebenen Wegstrecke des Türbauteil 1 in Öffnungsrichtung OR an dem Türbauteil 1 verrasten. Derart wirkt einer Verstellung des Türbauteils 1 aus einer Ruhelage (1A, 1B und 4) heraus zunächst keine Rückstellkraft F_R entgegen, sondern erst wenn das Federelementenpaar 40, 45 mit beiden Verstellbauteilen 1, 2 in Eingriff steht. Sind die freien Schenkel 41, 46 dann mit ihrem Eingriffsabschnitt 44 an dem Türbauteil 1 arretiert, erfolgt die weitere Verstellbewegung in Öffnungsrichtung OR gleichfalls wieder ohne eine entgegenwirkende Rückstellkraft.
• Es sei ferner noch darauf hingewiesen, dass in den vorangegangen Ausführungsbeispielen der 1A–9, 10A–10C, 11A–11C und 12 gleichwohl abweichend von der dargestellten Ausführungsform eine Festlegung des jeweiligen Federelementes nicht an dem Türbauteil, sondern auch an der Schub- oder Zahnstange erfolgen kann und dass durch entsprechende konstruktive Änderungen andere Federelemente eingesetzt werden können, die beispielsweise nicht durch Zusammendrücken (Ausführungsbeispiel der 1A–9, 10A–10C und 11A–11C) Energie speichern, sondern durch Auseinanderziehen (vergleiche Ausführungsbeispiel der 12). Es ist somit möglich, an Stelle von Zugfedern Druckfedern einzusetzen und umgekehrt.
• Bezugszeichenliste

1, 1*, 1**, 1', 1''

(türseitiges) Verstellbauteil/Türbauteil

10, 10*, 10'

Gehäuse

100**

Klemmraum

100

Aufnahme

101, 101'

Lagerarm

102, 102'

Lagerarm

103

Lagerfläche

104

Klemmfläche

104**

Gleitfläche

105

Kanal

11

Führungsteil

111, 112

Führungsabschnitt

12

Führungsnut

120

Zuführabschnitt

121

Mittelabschnitt

122

(türseitiger) Klemmabschnitt/Halterung

1220

Gleitfläche

13a, 13b

Aussparung

17'

Kulissenführung

170

Gleitabschnitt

171

Halteabschnitt

2, 2*, 2'

(karosserieseitiges) Verstellbauteil/Zahnstange

20, 21

Stangenende

200

Führungsfläche

22

Kunststoffsegment

22a, 22b

Randabschnitt

23

Kontaktabschnitt

230

Zähne

231

Durchbruch

24

(karosserieseitiger) Klemmabschnitt/Halterung

240

Leitfläche

241

Anschlagsfläche

25

Befestigungsnut

25.2, 25.3

Befestigungsnut

26

Lageröffnung

26.2, 26.3

Lageröffnung

27'

Anschlagstift

3

Feststelleinrichtung

30

Feststellergehäuse

31

Feststellerbaugruppe

32, 32*

Reibelement

33

Vorspannmittel

34

Ritzel

340

Steuerwelle

35

Dichtung

36

Einstellschraube

37

Lagerbolzen

38

Befestigungsstift

4, 4*, 4**, 4'

Beschleunigungseinrichtung

4.1, 4.2

Federelement

40, 40*, 40**

Federelement

400

Federelement

400a, 400b

Federelement

401, 402

Kontaktkörper

41*, 41'

(verlagerbares) Ende

41, 41**

(verlagerbarer) Schenkel

42

Wicklung

43, 43**

(fixierter) Schenkel

44

Eingriffsabschnitt

45

Federelement

46

(verlagerbarer) Schenkel

47

Wicklung

48

(fixierter) Schenkel

5

Endanschlagselement

6

Befestigungsmittel

7.1, 7.2

Kulissengleiter

71, 72

Gleitstein --> Gleiter

73

Mitnahmeabschnitt

8

Ritzel

80

Ritzelwelle

9, 9*

Hohlrad

90

Lagerwelle

91

Innenverzahnung

92, 92*

Wandung

920, 920*

exzentrische Kontur

921, 921*

Aussparung

A

Achse

A₄

Federachse

A₅

Schwenkachse

B

Scharnier

D

Dach

d₁, d₂

Durchmesser

E₁, E₂, E₃

Verstellbereich

F_R

Rückstellkraft

F_V

Kraft

G, G*

Getriebeeinheit

H

Heckklappe

K

Kraftfahrzeugstruktur

L

Laderaum

LH

Lagerhülse

M

Kippmoment

O

Türöffnung

OR

Öffnungsrichtung

P1, P2

Planetenrad

R

Rückseite

S

Seitentür

SA

Schwenkachse

SR

Schließrichtung

SW

Schwenkrichtung

T

Träger

TB

Türblech

V

Verstellachse

α, α₁, α₂

Winkel

β

Winkel

Claims (15)

1. Verstellvorrichtung zur Verlagerung eines Kraftfahrzeugteils relativ zu einer Kraftfahrzeugstruktur in einem Verstellbereich, mit einem dem Kraftfahrzeugteil zugeordneten ersten Verstellbauteil und einem der Kraftfahrzeugstruktur zugeordneten zweiten Verstellbauteil, die miteinander verbunden und in dem Verstellbereich in zwei Verstellrichtungen relativ zueinander verstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellvorrichtung eine Beschleunigungseinrichtung (4; 4*; 4**; 4'; G, 400, 9; G*, 400a, 400b, 9*) aufweist, mittels derer zumindest ein Teil der kinetischen Energie des Kraftfahrzeugteils (S, H) bei einer Verlagerung, bei der das erste Verstellbauteil (1, 1*, 1**, 1', 1'') in eine (OR) der beiden Verstellrichtungen (OR, SR) relativ zu dem zweiten Verstellbauteil (2, 2*, 2') verstellt wird, speicherbar und zur Beschleunigung einer Verlagerungsbewegung des Kraftfahrzeugteils (S, H) auf das erste Verstellbauteil (1, 1*, 1**, 1', 1'') übertragbar ist, wenn das Kraftfahrzeugteil (S, H) anschließend derart verlagert wird, dass das erste Verstellbauteil (1, 1*, 1**, 1', 1'') in die andere (SR) der beiden Verstellrichtungen (OR, SR) verstellt wird.
2. Verstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigungseinrichtung (4; 4*; 4**; 4'; G, 400, 9; G*, 400a, 400b, 9*) dazu eingerichtet und vorgesehen ist, das verlagerte Kraftfahrzeugteil (S, H) nur innerhalb eines definierten Teilstücks des gesamten Verstellbereichs zu beschleunigen.
3. Verstellvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigungseinrichtung (4; 4*; 4**; 4'; G, 400, 9; G*, 400a, 400b, 9*) dazu eingerichtet und vorgesehen ist, nur innerhalb eines definierten Teilstücks des gesamten Verstellbereichs kinetische Energie des verlagerten Kraftfahrzeugteils (S, H) zu speichern.
4. Verstellvorrichtung nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigungseinrichtung (4; 4*; 4**; 4'; G, 400, 9; G*, 400a, 400b, 9*) dazu eingerichtet und vorgesehen ist, kinetische Energie des Kraftfahrzeugteils (S, H) nur bis zum Erreichen einer vorgegebenen Relativlage der beiden Verstellbauteile (1, 2; 1*, 2*; 1**, 2*; 1', 2'; 1''; 2) zueinander zu speichern, wenn das erste Verstellbauteil (1, 1*, 1**, 1', 1'') in die eine Verstellrichtung (OR) verstellt wird, und erst ab Erreichen einer vorgegebenen Relativlage der beiden Verstellbauteile (1, 2; 1*, 2*; 1**, 2*; 1', 2'; 1''; 2) zueinander auf das erste Verstellbauteil (1, 1*, 1**, 1', 1'') zu übertragen, wenn das erste Verstellbauteil (1, 1*, 1**, 1', 1'') in die andere Verstellrichtung (SR) verstellt wird.
5. Verstellvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigungseinrichtung (4; 4*; 4**; 4'; G, 400, 9; G*, 400a, 400b, 9*) derart ausgebildet ist, dass – die Beschleunigungseinrichtung (4; 4*; 4**; 4'; G, 400, 9; G*, 400a, 400b, 9*) bei einer Verlagerung des Kraftfahrzeugteils (S, H), bei der das erste Verstellbauteil (1, 1*, 1**, 1', 1'') in die eine Verstellrichtung (OR) verstellt wird, in einem Teilstück des Verstellbereichs, in dem kinetische Energie gespeichert wird, zunächst einer Verstellbewegung des ersten Verstellbauteils (1, 1*, 1**, 1', 1'') entgegenwirkt, insbesondere mit einer auf das erste Verstellbauteil (1, 1*, 1**, 1', 1'') einwirkenden, ansteigenden Rückstellkraft (F_R) – und in einem sich in die eine Verstellrichtung (OR) daran anschließenden Teilstück des Verstellbereichs einer weiteren Verstellung des ersten Verstellbauteils (1, 1*, 1**, 1', 1'') in die eine Verstellrichtung (OR) nicht oder lediglich mit einer konstanten Rückstellkraft (F_R) entgegenwirkt.
6. Verstellvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigungseinrichtung (4; 4*; 4**; 4'; G, 400, 9; G*, 400a, 400b, 9*) wenigstens ein Federelement (4.1, 4.2, 40, 40*, 40**, 45, 400, 400a, 400b) umfasst, das auf das erste Verstellbauteil (1, 1*, 1**, 1', 1'') einwirken kann, und die Beschleunigungseinrichtung (4; 4*; 4**; 4'; G, 400, 9; G*, 400a, 400b, 9*) derart ausgebildet ist, dass das Federelement (4.1, 4.2, 40, 40*, 40**, 45, 400, 400a, 400b) bei einer Verstellung des ersten Verstellbauteils (1, 1*, 1**, 1', 1'') in die eine Verstellrichtung (OR) zur Speicherung der kinetischen Energie des Kraftfahrzeugteils (S, H) entgegen einer Rückstellkraft (F_R) belastet und bei einer Verstellung des ersten Verstellbauteils (1, 1*, 1**, 1', 1'') in die andere Verstellrichtung (SR) entlastet wird, so dass die bei der Entlastung frei werdende Rückstellkraft (F_R) auf das erste Verstellbauteil (1, 1*, 1**, 1', 1'') zur Beschleunigung des Kraftfahrzeugteils (S, H) einwirkt.
7. Verstellvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (4.1, 4.2, 40, 40*, 40**, 45, 400, 400a, 400b) in einem belasteten Zustand arretierbar ist, in dem das Federelement (4.1, 4.2, 40, 40*, 40**, 45, 400, 400a, 400b) zumindest einen Teil der kinetischen Energie des Kraftfahrzeugteils (S, H) speichert.
8. Verstellvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigungseinrichtung (4; 4*; 4**; 4'; G, 400, 9; G*, 400a, 400b, 9*) derart ausgebildet ist, dass die Arretierung des Federelements (4.1, 4.2, 40, 40*, 40**, 45, 400, 400a, 400b) bei einer Verstellbewegung des ersten Verstellbauteils (1, 1*, 1**, 1', 1'') in die andere Verstellrichtung (SR) und bei Erreichen einer vorgegebenen Relativlage des ersten Verstellbauteils (1, 1*, 1**, 1', 1'') zu dem zweiten Verstellbauteil (2, 2*, 2') automatisch gelöst wird.
9. Verstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (4; 4*; 4**; 4'; G, 400, 9; G*, 400a, 400b, 9*) an dem ersten Verstellbauteil (1, 1*, 1**, 1', 1'') festgelegt ist, so dass es zusammen mit dem ersten Verstellbauteil (1, 1*, 1**, 1', 1'') relativ zu dem zweiten Verstellbauteil (2, 2*, 2') verstellbar ist.
10. Verstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (4.1, 4.2, 40, 40*, 40**, 45) an einem der Verstellbauteile (1, 2; 1*, 2*; 1**, 2*; 1', 2') festgelegt ist und einen verlagerbaren Abschnitt (41, 41*, 41**, 41', 46) aufweist, der mit dem anderen Verstellbauteil (2, 2*, 2') in Wirkkontakt bringbar und zur Speicherung der kinetischen Energie des Kraftfahrzeugteils (S, H) an dem Verstellbauteil (1, 1*, 1**, 1'), an dem das Federelement (4.1, 4.2, 40, 40*, 40**, 45) festgelegt ist, arretierbar ist.
11. Verstellvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verstellbauteil (1; 2) eine Halterung (122; 24) aufweist, in der der verlagerbare Abschnitt (41, 46) des Federelements (40, 45) gehalten und aus der der verlagerbare Abschnitt (41, 46) bei einer Verstellbewegung des ersten Verstellbauteils (1) in eine Halterung (24; 122) an dem anderen Verstellbauteil (2; 1) überführbar ist, in der der verlagerbare Abschnitt (41, 46) zur Speicherung der kinetischen Energie des Kraftfahrzeugteils (S, H) arretiert ist.
12. Verstellvorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Verstellbauteil (1; 2) eine Führung für den verlagerbaren Abschnitt (41, 46) des Federelements (40, 45) aufweist, entlang derer der verlagerbare Abschnitt (41, 46) von einer Halterung (122; 24) des einen Verstellbauteils (1; 2) in eine Halterung (24; 122) des anderen Verstellbauteils (2; 1) geführt wird und die derart ausgebildet ist, dass der in einer Halterung (122; 24) gehaltene, verlagerbare Abschnitt (41, 46) bei einer Verstellung der beiden Verstellbauteile (1, 2) relativ zueinander automatisch mitgenommen und in die andere Halterung (24; 122) überführt wird.
13. Verstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass – die Beschleunigungseinrichtung (4) wenigstens eine Schenkelfeder (40, 45) umfasst, die einer Verstellung des ersten Verstellbauteils (1) in die eine Verstellrichtung (OR) zumindest in einem Teilstück des Verstellbereichs entgegenwirkt und deren einer Schenkel (43, 48) an einem der beiden Verstellbauteile (1, 2) fixiert und deren anderer Schenkel (41, 46) verlagerbar in einer Halterung (24) des anderen Verstellbauteils (2) gehalten ist, und – die Beschleunigungseinrichtung (4) derart ausgebildet ist, dass bei einer Verstellung des ersten Verstellbauteils (1) in die eine Verstellrichtung (OR) der verlagerbare Schenkel (41, 46) aus der Halterung (24) des einen Verstellbauteils (2) mitgenommen und zur Speicherung der kinetischen Energie des verlagerten Kraftfahrzeugteils (S, H) in einer Halterung (122) des anderen, den fixierten Schenkel (43, 48) aufweisenden Verstellbauteils (1) arretiert wird.
14. Verstellvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugteil (S, H) in dem Verstellbereich zwischen einer geschlossenen Lage, in der das Kraftfahrzeugteil (S, H) zumindest teilweise eine Öffnung (0) in der Kraftfahrzeugstruktur (K) verschließt, und einer maximal verlagerten Lage verstellbar ist und die Beschleunigungseinrichtung (4; 4*; 4**; 4'; G, 400, 9; G*, 400a, 400b, 9*) dazu eingerichtet und vorgesehen ist, das Kraftfahrzeugteil (S, H) in Richtung der geschlossenen Lage zu beschleunigen.
15. Kraftfahrzeugbaugruppe mit einem relativ zu einer Kraftfahrzeugstruktur verlagerbaren Kraftfahrzeugteil, insbesondere einer Fahrzeugtür, einer Motorhaube oder einer Heckklappe, dadurch gekennzeichnet, dass zur Verlagerung des Kraftfahrzeugteils (S, H) eine Verstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14 vorgesehen ist.

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