„Türhalter für Fahrzeugtüren"
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Türhalter für Fahrzeugtüren, mit einem einendig über eine Schwenklagerung gelenkig insbesondere an einem Fahrzeugholm zu befestigenden, formstabilen Tür-Fangband und einem insbesondere türseitig zu befestigenden Halteteil, wobei das Fangband in seiner Längsrichtung relativbeweglich durch das Halteteil geführt ist und mit dem Halteteil über eine bestimmte Schwenkstellungen der Fahrzeugtür definierende Rasteinrichtung zusammenwirkt, wobei das Halteteil mindestens ein von einem Kraftspeicher beaufschlagtes, mit Raststellen des Fangbandes zusammenwirkendes Rastelement sowie einen Halteabschnitt für seine Befestigung aufweist.
Derartige Türhalter sind aus zahlreichen Veröffentlichungen bekannt; lediglich beispielhaft seien hier die Dokumente EP O 643 184 A1 , EP O 805 251 A2, DE 296 11 819 U1 , DE 94 19 099 U1 , EP 0 525 268 A1 und WO 93/17209 A1 genannt.
Alle diese Türhalter entsprechen dem Prinzip „Freischwinger" (vgl. dazu ergänzend auch die DE 296 24 414 U1), wobei sich das Fangband durch das üblicherweise türseitig befestigte Halteteil hindurch mit seinem freien Ende in die Tür hinein erstreckt. Bei den Tür-Schwenkbewegungen zum Öffnen bzw. Schließen der Tür bewegt sich das Fangband durch das Halteteil, wobei über die Rastein richtung bestimmte Vorzugsstellungen definiert werden. Das freie Ende des Fangbandes befindet sich „freischwingend" mit unterschiedlicher Überstandslänge innerhalb der Tür.
Die bekannten Türhalter sind recht aufwändig aus zahlreichen Einzelteilen aufgebaut, was sich in hohen Herstellungs- und Montagekosten sowie in einem hohen Gesamtgewicht niederschlägt. So handelt es sich bei dem Halteteil um ein zumeist aus Metall bestehendes Gehäuse, in dem mindestens ein als Roll- oder Gleitkörper ausgebildetes und mit Rastvertiefungen des Fangbandes zusammenwirkendes Rastelement beweglich geführt ist. Das Rastelement bzw. jedes von zwei gegenüberliegenden Rastelementen ist mit der Federkraft eines Kraftspeichers,
üblicherweise einer Schraubendruckfeder, beaufschlagt. Zur türseitigen Befestigung weist das Haltergehäuse einen Halteabschnitt beispielsweise in Form von flanschartigen Wandungen auf. Um die Teile der Rasteinrichtung montieren zu können, muss das Gehäuse seinerseits ebenfalls aus mehreren, d. h. mindestens zwei Teilen bestehen. Alle genannten Einzelteile müssen separat hergestellt und montiert werden.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Türhalter der beschriebenen, gattungsgemäßen Art konstruktiv zu vereinfachen und dadurch den Herstellungs- und Montageaufwand sowie auch das Gesamtgewicht zu reduzieren.
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, dass das Halteteil mit seinen funktionswesentlichen Mindest-Bestandteilen, dem Halteabschnitt, dem Rastelement und dem Kraftspeicher, aus einem einstückigen Formteil besteht. Mit besonderem Vorteil kann dieses einstückige Formteil als Biegeformteil aus einem gebogenen und ggf. bereichsweise z. B. durch Prägen oder Stauchen umgeformten Federstahldraht gebildet werden.
Durch die Erfindung werden somit die wesentlichen Funktionsteile des Halteteils, d. h. zumindest ein Rastelement mit seinem zugehörigen Kraftspeicher und ein Halteabschnitt zur tür- jpder holmseitigen Befestigung, zu einem einzigen Teil ..,.., zusammengefasst. Bei einer Mindestausführung eines bekannten Türhalters besteht demgegenüber das Halteteil aus mindestens zwei Gehäuseteilen, einem Rastelement und einer zugehörigen Feder, d. h. aus mindestens vier separaten Einzelteilen. Es hat sich herausgestellt, dass besonders ein Biegeformteil aus einem Federstahldraht sehr einfach und wirtschaftlich sowie auch prozesssicher, insbesondere mit einer CNC- Biegemaschine, herstellbar ist. Dabei sind auch Änderungen (z. B. der Biegeform zur Anpassung an verschiedene Einbausituationen im jeweiligen Fahrzeug) recht einfach durch Eingriffe in die CNC-Steuerung möglich. Nach der Herstellung des Formteils entfallen fast alle weiteren Montagearbeiten, es braucht nur noch das separat hergestellte Fangband in das Halteteil eingesetzt (eingeschoben) zu werden, und die Montage im Fahrzeug erfolgt - wie bisher - insbesondere durch Befestigung des Halteteils über seinen Halteabschnitt im Türkopfbereich der Tür und durch Anlenkung des Fangbandes am Fahrzeugholm. Grundsätzlich ist aber auch eine kinematisch umgekehrte Anordnung möglich, wobei das Halteteil ortsfest am Fahrzeugholm befestigt und das Fangband schwenkbeweglich an der Fahrzeugtür angelenkt werden.
Das andere Ende des Fangbandes taucht dann „freischwingend" in einen Holm- Hohlraum ein.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungsmerkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen sowie der folgenden Beschreibung enthalten.
An Hand von mehreren, in der Zeichnung veranschaulichten, bevorzugten Ausführungsformen soll die Erfindung beispielhaft genauer erläutert werden. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine Perspektivansicht eines erfindungsgemäßen Türhalters in einer ersten Ausführungsform im noch nicht im Fahrzeug montierten Zustand,
Fig. 2 eine Draufsicht in Pfeilrichtung Il gemäß Fig. 1 zur Erläuterung einer bevorzugten Einbausituation im Fahrzeug (hier in der geschlossenen Türstellung),
Fig. 3 eine Vorderansicht des Türhalters in Pfeilrichtung III gemäß Fig. 1 ,
Fig. 4 eine Draufsicht in Pfeilrichtung IV gemäß Fig. 3,
Fig. 5 bis 7 weitere Ansichten wie in Fig. 2 in verschiedenen Öffnungsstellungen der Fahrzeugtür zur Veranschaulichung der Kinematik,
Fig. 8 eine Vorderansicht analog zu Fig. 3, jedoch in der Stellung gemäß Fig. 7 (siehe dort Pfeilrichtung VIII),
Fig. 9 einen Schnitt in der Ebene A-A gemäß Fig. 8,
Fig. 10 eine Schnittansicht wie in Fig. 9, jedoch in einem noch nicht im Fahrzeug montierten Anlieferzustand,
Fig. 1 1 bis 28 zahlreiche Ausführungsvarianten eines erfindungsgemäßen Halteteils jeweils mit einer Perspektivansicht und einer zugehörigen Vorder¬ bzw. Rückansicht.
In den verschiedenen Figuren der Zeichnung sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen. Daher gilt jede Beschreibung eines Teils unter Bezugnahme auf eine bestimmte Zeichnungsfigur auch bzgl. aller anderen Figuren, in denen das Teil mit dem entsprechenden Bezugszeichen ebenfalls zu erkennen ist.
Ein erfindungsgemäßer Türhalter 1 besteht einerseits aus einem starren, stangen- bzw. streifenförmigen Tür-Fangband 2 sowie andererseits aus einem Halteteil 12. Vorzugsweise ist das Fangband 2 einendig an einem nur zum Teil angedeuteten Fahrzeugholm 4 gelenkig über eine Schwenklagerung 6, d. h. um eine Schwenkachse 8 schwenkbeweglich, befestigbar, während das Halteteil 12 im Bereich eines sogenannten Türkopfes einer ebenfalls nur angedeuteten Fahrzeugtür 10 derart zu befestigen ist, dass es relativ zur Tür 10 ortsfest (starr) angeordnet ist. Das Fangband 2 erstreckt sich relativbeweglich durch das Halteteil 12 hindurch und mit seinem freien, der Schwenklagerung 6 gegenüberliegenden Ende 14 mit bewegungsbedingt variabler Länge über das Halteteil 12 hinaus in einen Hohlraum der Tür 10 hinein. Die Tür 10 - und mittelbar auch das Halteteil 12 - ist dabei um eine nicht dargestellte, zur Schwenkachse 8 der Schwenklagerung 6 parallele Schwenkachse schwenkbeweglich geführt, wobei die Tür-Schwenkachse gegenüber der Schwenkachse 8 des ■Fangbandes 2 derart versetzt angeordnet ist, dass beim Öffnen der Tür 10 praktisch das Fangband 2 relativ zu dem türseitig befestigten Halteteil 12 aus der Tür herausgezogen und beim Schließen hineingeschoben wird. Diese Kinematik lässt sich an Hand der Figuren 2 und 5 bis 7 gut erkennen. Bei dieser Relativbewegung wirkt das Fangband 2 mit dem Halteteil 12 über eine Rasteinrichtung 16 zusammen, wodurch bestimmte Schwenkstellungen (Vorzugsstellungen) der Fahrzeugtür 10 definiert werden. Dazu weist das Halteteil 12 mindestens ein Rastelement 18 auf, welches von einem Kraftspeicher 20 in Richtung zum Fangband 2 hin mit einer Federkraft F beaufschlagt ist und mit Raststellen 22 des Fangbandes 2 zusammenwirkt. Für die türseitige Befestigung weist das Halteteil 12 zudem einen Halteabschnitt 24 auf.
Erfindungsgemäß besteht das Halteteil 12 mit allen seinen funktionswesentlichen Bestandteilen, dem Halteabschnitt 24, dem mindestens einen Rastelement 18 und dem mindestens einen Kraftspeicher 20, aus einem einstückigen Formteil 26. In den dargestellten, bevorzugten Ausführungsformen ist das Halteteil 12 als Biegeformteil 26 aus einem gebogenen, im Querschnitt insbesondere kreisförmigen und vorzugsweise
im Bereich des Halteabschnittes 24 durch Prägen bzw. Stauchen flach umgeformten Federstahldraht ausgebildet.
In der ersten, detailliert in den Rg. 1 bis 10 veranschaulichten Ausführungsform sowie auch in den Ausführungsvarianten gemäß Rg. 1 1 bis 20 weist das Halteteil 12 nur ein einzelnes, mit an nur einem Längsrand 28 des Fangbandes 2 als Vertiefungen bzw. Ausnehmungen gebildeten Raststellen 22 zusammenwirkendes Rastelement 18 auf. Dabei weist das Halteteil 12 aber zusätzlich ein gegenüberliegendes Widerlagerelement 30 auf (siehe insbesondere Fig. 8 bis 10), welches das Fangband 2 gegen die von dem Kraftspeicher 20 erzeugte Rastfederkraft F abstützt. Wie sich aus Rg. 9 und 10 ergibt, ist hierbei das Widerlagerelement 30 in Längsrichtung des Fangbandes 2 etwas in Richtung dessen freien Endes 14 gegenüber dem Rastelement 18 versetzt angeordnet.
Das Rastelement 18 wird von einem freien, länglich zylindrischen Draht-Endabschnitt 32 des Biegeformteils 26 gebildet und wirkt deshalb als Gleitelement. Hierbei geht der das Rastelement 18 bildende Endabschnitt 32 über einen den Kraftspeicher 20 bildenden Federabschnitt 34 in den Halteabschnitt 24 über. Der Federabschnitt 34 ist als längliche Torsionsfeder (Drehstabfeder) ausgebildet und hierbei auf der dem Rastelement 18 gegenüberliegenden Seite des .Fangbandes 2 angeordnet. Der das Rastelement 18 bildende Endabschnitt 32 geht über einen hebelartigen Verbindungsabschnitt 36 in den Federabschnitt 34 über. Die jeweils benachbarten Abschnitte 32 und 36 sowie 36 und 34 sind jeweils über Biegungen etwa rechtwinklig zueinander angeordnet, so dass sich durch alle drei Abschnitte 32, 34, 36 insgesamt eine (umgekehrt) U-förmige Ausgestaltung ergibt. Der Federabschnitt 34 verläuft somit im Wesentlichen parallel zu dem das Rastelement 18 bildenden Endabschnitt 32 des Formteils 26, wobei der Verbindungsabschnitt 36 das Fangband 2 überquert. Das erwähnte Widerlagerelement 30 wird hierbei von einem am Fangband 2 anliegenden Teilabschnitt des Federabschnittes 34 gebildet.
In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der als Torsionsfeder wirkende Federabschnitt 34 in seinem dem hebelartigen Verbindungsabschnitt 36 naheliegenden (oberen) Bereich in einem Gegenlager 38 gegen quer zu seiner Längserstreckung gerichtete Auslenkbewegungen geführt. Hierbei ist es zudem vorteilhaft, wenn das Gegenlager 38 von dem anderen, dem das Rastelement 18 bildenden Endabschnitt 32 gegenüberliegenden Endabschnitt 40 des Draht-
Biegeformteils 26 gebildet ist, indem dieser Endabschnitt 40 derart ösenartig gebogen ist, dass er den Federabschnitt 34 in seinem abzustützenden Bereich umschlingt. Vorzugsweise erfolgt dies mittelbar unter Zwischenanordnung eines ringförmigen Lagerteils 42, welches zweckmäßig aus einem geeigneten Kunststoff besteht.
Der Halteabschnitt 24 ist aus zwei Teilabschnitten des Draht-Formteils 26 gebildet, und zwar aus zwei flach geprägten bzw. gestauchten Abschnitten 24a und 24b. Diese Abschnitte weisen jeweils ein Gewindeelement 44 für die türseitige Befestigung auf. In den dargestellten Ausführungen ist jedes Gewindeelement 44 als Gewindebohrung ausgeführt, es kann sich aber alternativ auch um einen angesetzten Gewindebolzen handeln. Die beiden Teilabschnitte 24a, 24b sind miteinander über einen Zwischenabschnitt 46 des Formteils 26 verbunden. Weiterhin gehen in den dargestellten Ausführungen einerseits der eine (obere) Teilabschnitt 24a in das Gegenlager 38 und der andere (untere) Teilabschnitt 24b in den Federabschnitt 34 über. Wie sich aus den Fig. 2 und 5 bis 7 ergibt, erfolgt die Befestigung des Halteteils 12 im Türkopfbereich in der Fahrzeugtür 10 durch Montageschrauben 48, die durch Löcher im Türblech hindurch in die Gewindebohrungen 44 eingreifen.
Der die Teilabschnitte 24a, 24b des Halteabschnittes 24 direkt miteinander verbindende Zwischenabschnitt 46 kann im Bereich zwischen zwei Umbiegungen von etwa 90 ° geradlinig verlaufen (siehe hierzu die Ausführungen gemäß Fig. 11 bis 14, Fig. 17 und 18 sowie auch Fig. 21 bis 26). In den Ausführungen gemäß Fig. 1 bis 10 und Fig. 15 und 16 sowie 19 und 20 ist jedoch vorgesehen, dass der Zwischenabschnitt 46 einen sickenartig in Richtung zum Fangband 2 hin gebogenen Bereich 50 aufweist.
Wie sich aus Fig. 10 ergibt, ist in einem noch nicht im Fahrzeug montierten Anlieferzustand des Türhalters 1 das Fangband 2 durch eine Dreipunkt-Anlage in dem Halteteil 12 fixiert gehalten, und zwar durch Anlage an dem Rastelement 18, an dem Widerlagerelement 30 sowie an einem weiteren Anlageabschnitt 52. Hierbei wird der Anlageabschnitt 52 vorzugsweise von dem die Teilabschnitte 24a, 24b des Halteabschnitts 24 verbindenden Zwischenabschnitt 46, vorzugsweise von dessen sickenartigem Bereich 50, gebildet Gemäß Fig. 9 und 10 wird durch den oben bereits erwähnten Längsversatz zwischen dem Rastelement 18 und dem Widerlagerelement 30 das Fangband 2 durch die Federkraft F mit einem Kippmoment M beaufschlagt und dadurch gegen den Anlageabschnitt 52 bewegt. Wird dann der Türhalter 1 im
Fahrzeug montiert, so wird zunächst das Halteteil 12 im Türkopfbereich befestigt, und das Fangband 2 wird mit seinem der Schwenklagerung 6 zugeordneten Ende gegen das Kippmoment M in die Stellung gemäß Fig. 9 bewegt, in der dann die Befestigung über die Schwenklagerung 6 am Fahrzeugholm 4 erfolgt. Das Fangband 2 kommt dann von dem Anlageabschnitt 52 frei, so dass es nur noch zwischen Rastelement 18 und Widerlagerelement 30 anliegt.
An seinem freien, der Schwenklagerung 6 gegenüberliegenden Ende 14 weist das Fangband 2 ein Endanschlagelement 54 auf. Vorzugsweise ist dieses Endanschlagelement 54 als einstückige hakenartige Ausformung des Fangbandes 2 gebildet, die mit einer Hakenöffnung 56 (Fig. 2) in der - der ganz geöffneten Türstellung entsprechenden - Endanschlagstellung (Fig. 8 bis 10) das Drahtmaterial des Halteteils 12 insbesondere im Bereich des Widerlagerelementes 30 umgreift.
Wie sich aus den Darstellungen der Einbausituation in den Fig. 2 und 5 bis 7 ergibt, ist vorteilhafterweise das Rastelement 18 relativ zu dem Halteabschnitt 24 (bzw. relativ zu den Teilabschnitten 24a, 24b) derart angeordnet, dass im montierten, mit der Fahrzeugtür 10 verbundenen Zustand des Halteteils 12 das Rastelement 18 in einem ausserhalb der Fahrzeugtür 10 zwischen dieser und dem Fahrzeugholm 4 liegenden Zwischenraum, also vor dem so.genannten Türkopf, angeordnet ist. Dies wird durch eine entsprechende Biegeformung des Halteteils 12 erreicht. Dieses vorteilhafte Merkmal trägt zu einer sehr kurzen Bauform des Fangbandes 2 bei.
Was noch die Ausführungsvarianten der Fig. 21 bis 28 betrifft, so weist dabei das Halteteil 12 zwei gegenüberliegende Rastelemente 18 mit entgegengesetzten Wirkrichtungen auf. Die beiden Rastelemente 18 wirken dann mit an gegenüberliegenden Längsrändern des Fangbandes gebildeten Raststellen zusammen (nicht dargestellt). Die beiden Rastelemente 18 sind von zwei freien, zueinander im Wesentlichen parallel verlaufenden Endabschnitten 32 des Formteils 26 gebildet. Jedes Rastelement 18 ist über einen zugehörigen, den Kraftspeicher 20 bildenden Federabschnitt 34 mit dem Halteabschnitt 24 bzw. einem der beiden Teilabschnitte 24a, 24b verbunden. Hierbei wirkt jeder Federabschnitt 34 als längliche Biegefeder und/oder als Torsionsfeder, und zwar je nach Biegeverlaufsform. Dies dürfte an Hand der Darstellungen leicht nachvollziehbar sein.
Ein weiterer wesentlicher Aspekt der Erfindung, der grundsätzlich auch unabhängig von der bisher beschriebenen erfindungsgemäßen Ausgestaltung angewandt werden kann, betrifft das Fangband 2. Wie sich aus Fig. 9 und 10 ergibt, besteht das Fangband 2 aus einem Metallkern 58 und einer Ku nststoffum hüllung 60, wobei erfindungsgemäß der Metallkern 58 derart in Abhängigkeit von der gewünschten Rastkontur vorgeformt ist, dass die Kunststoffumhüllung 60 eine über die gesamte Oberfläche hinweg durchgehend im Wesentlichen konstante Schichtdicke aufweist. Durch diese erfindungsgemäße Ausgestaltung wird - im Vergleich zu einer bekannten Ausführung, bei der eine Rast-Topographie durch bereichsweise Verdickungen des einen durchweg über seine Länge hinweg mit konstantem Querschnitt, z. B. streifenförmig ausgebildeten Metallkern umhüllenden Kunststoffmaterials gebildet wird - erreicht, dass ein sehr einfaches und prozesssicheres Umspritzen des Metallkerns mit dem Kunststoffmaterial möglich ist, wobei sich auch vorteilhaft kurze Zykluszeiten ergeben. Dabei weist das Fangband 2 bevorzugt an jeder Stelle seiner Längserstreckung einen rechteckigen, insbesondere zumindest annähernd quadratischen Querschnitt auf.
Auf Grund der bisher beschriebenen, bevorzugten Ausgestaltung bestehen somit das Rastelement 18 oberflächig aus Metall und das Fangband 2 im Bereich des die Raststellen 22. aufweisenden Längsrandes 28 oberflächig aus einem Kunststoff, so dass es sich bei den jeweils mit Gleitreibung relativ zueinander bewegenden Teilen um eine Metall-Kunststoff-Paarung handelt. Durch geeignete Materialauswahl können sehr günstige Gleiteigenschaften erreicht werden.
Alternativ zu der beschriebenen Ausführung können die Materialien auch umgekehrt gewählt werden, d. h. das Rastelement 18 kann oberflächig Kunststoff (z. B. als Ummantelung) aufweisen und auf einer Metallfläche des Fangbandes -2 gleitend geführt sein. Ferner können auch für beide Gleitpartner geeignete Kunststoffe vorgesehen sein.
Der Vollständigkeit halber sei zu den Ausführungen gemäß Fig. 17 bis 20 noch erwähnt, dass hierbei der (untere) Teilabschnitt 24b des Halteabschnittes 24 derart über eine Ausbiegung 62 von etwa 270 ° in den Federabschnitt übergeht, dass dadurch die Länge des als Torsionsfeder wirkenden Federabschnittes 34 vorteilhaft verlängert wird.
Ein weiterer wesentlicher Aspekt der Erfindung betrifft die Schwenklagerung 6. Auch dieser Aspekt kann grundsätzlich unabhängig von den bisher beschriebenen Erfindungsmerkmalen angewandt werden. Hierbei ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Schwenklagerung 6 von einem einteilig geformten Lagerteil 64 gebildet ist, welches einseitig einen am Fahrzeugholm 4 zu befestigenden Montageabschnitt 66 und anderseitig einen nietartigen, direkt mit dem Fangband 2 schwenkbeweglich verbundenen und dazu in eine Lageröffnung 68 des Fangbandes 2 eingreifenden Lagerabschnitt 70 aufweist. Gemäß Fig. 3 und 8 sitzt der Lagerabschnitt 70 mit einem zylindrischen Schaft innerhalb der Lageröffnung 68, wobei das Fangband 2 zwischen einem ringstegartigen Lagerrand 72 und einem Nietkopf 74 im Wesentlichen spielfrei und dadurch gegen Kippen geführt ist. Da gemäß Fig. 9 und 10 auch innerhalb der Lageröffnung 68 die Kunststoffumhüllung 60 angeordnet ist, erfolgt die Verbindung des Lagerteils 64 mit dem Fangband 2 vorzugsweise durch sogenanntes Radialnieten, wodurch der Nietkopf 74 nahezu ohne axiale Stauchung des Lagerabschnittes 70 unter hauptsächlich radialer Verformung gebildet wird. Der Lagerabschnitt 70 ist über einen Übergangsabschnitt 75, der beliebig, z. B. etwa S-förmig gebogen sein kann, einstückig mit dem Montageabschnitt 66 verbunden. Der Montageabschnitt 66 kann - wie dargestellt - flach gestaucht sein und ein Montageloch 76 für eine Schraube aufweisen.
Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern umfasst auch alle im Sinne der Erfindung gleichwirkenden Ausführungen. So wird insbesondere nochmals betont, dass in Abweichung von der obigen Beschreibung auch eine umgekehrte Anordnung im Fahrzeug möglich ist, indem das Halteteil 12 am Fahrzeugholm 4 befestigt wird, während das Fangband 2 über die Schwenklagerung 6 an der Tür 10 im Türkopfbereich angelenkt wird. Ferner ist die Erfindung bislang auch noch nicht auf die im Anspruch 1 definierte Merkmalskombination beschränkt, sondern kann auch durch jede beliebige andere Kombination von bestimmten Merkmalen aller insgesamt offenbarten Einzelmerkmalen definiert sein. Dies bedeutet, dass grundsätzlich praktisch jedes Einzelmerkmal des Anspruchs 1 weggelassen bzw. durch mindestens ein an anderer Stelle der Anmeldung offenbartes Einzelmerkmal ersetzt werden kann. Insofern ist der Anspruch 1 lediglich als ein erster Formulierungsversuch für eine Erfindung zu verstehen.