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Die Erfindung betrifft eine Türbremse für eine Fahrzeugtür gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Türbremsen für Fahrzeugtüren eines Kraftwagens sind aus dem Serienfahrzeugbau allgemein bekannt. Hierbei umfasst die jeweilige Türbremse ein Fangband, mittels welchem die Fahrzeugtür in Raststufen öffenbar und ein Öffnungswinkel der Fahrzeugtür begrenzbar ist.
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Ein Türhalter, bei welchem ein Fangband einenends gelenkig an einem Fahrzeugholm gehalten ist und türseitig in seiner Längsrichtung relativ beweglich mittels eines Halteteils geführt wird, ist aus der
EP 1 759 080 A1 bekannt. Hierbei wird das Fangband in seiner Längsrichtung relativ beweglich mittels des Halteteils geführt und wirkt mit einer Rasteinrichtung des Halteteils in Abhängigkeit von einer jeweiligen, bestimmten Schwenkstellung der Fahrzeugtür zusammen. Dabei kann die bestimmte Schwenkstellung beispielsweise eine maximal ausgeschwenkte Position der Fahrzeugtür sein.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Türbremse für eine Fahrzeugtür der eingangs genannten Art zu schaffen, welche besonders platzsparend ist und demzufolge den Bau einer sehr schmalen Fahrzeugtür erlaubt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Türbremse für eine Fahrzeugtür mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den jeweils abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Um eine Türbremse für eine Fahrzeugtür zu schaffen, welche besonders platzsparend ist, ist es gemäß Patentanspruch 1 vorgesehen, dass die Führungseinrichtung ein Führungsgehäuse umfasst, an welchem die Druckkörperanordnung um eine Lagerachse schwenkbar gelagert ist. Mit anderen Worten ist das Fangband an seinem einen Ende gelenkig mit dem Lagerelement verbunden, welches beispielsweise an einer A-Säule eines Kraftwagens angeordnet ist. Der sich bis zum anderen Ende erstreckende Längenbereich des Fangbands ist beispielsweise zumindest abschnittsweise von der Fahrzeugtür des Kraftwagens umschlossen. Wird die Fahrzeugtür relativ zu dem Kraftwagen bewegt, insbesondere verschwenkt, so bewegt sich der Längenbereich relativ zu der Druckkörperanordnung der Führungseinrichtung, welche beispielsweise an der Fahrzeugtür angeordnet ist. Insbesondere umfasst das Fangband ein Endanschlagselement, mittels welchem eine maximale Verschwenkung der Fahrzeugtür relativ zur A-Säule einstellbar ist. Bei der Verschwenkung der Fahrzeugtür, bei welcher der Längenbereich des Fangbands sich relativ zur Druckkörperanordnung bewegt, bewegt sich das andere Ende des Fangbandes, welches nicht mit dem Lagerelement verbunden ist, in einer horizontalen Ebene bezogen auf den Kraftwagen relativ zur Führungseinrichtung. Aufgrund der Bewegung des anderen Endes des Fangbands, welches insbesondere innerhalb der Fahrzeugtür angeordnet ist, in der horizontalen Ebene wird ein definierter Bauraum benötigt, um diese Bewegung des anderen Endes des Fangbands über den Verschwenkvorgang der Fahrzeugtür zu ermöglichen.
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Um diesen benötigten definierten Bauraum besonders klein zu halten und somit besonders platzsparend eine Auslenkung der Fahrzeugtür zu ermöglichen, ist die Druckkörperanordnung, mittels welcher der Längenbereich des Fangbands bei seiner Relativbewegung führbar ist, schwenkbar am Führungsgehäuse gelagert. Hierdurch wird vorteilhafterweise ein Gelenkpunkt des Fangbands, um welchen das Fangband bei einer Verschwenkung der Fahrzeugtür geschwenkt wird, in der Lagerachse der Druckkörperanordnung gebildet. Es kann somit vorteilhafterweise erreicht werden, dass aufgrund der Anordnung des Gelenkpunktes in der Lagerachse die Verschwenkung des anderen Endes des Fangbandes relativ zur Führungseinrichtung besonders gering gehalten wird. Folglich wird zur Ermöglichung der Verschwenkung des anderen Endes des Fangbandes lediglich ein besonders kleiner Bauraum benötigt.
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Vorzugsweise wird eine Verschwenkung der Druckkörperanordnung um die Lagerachse durch das Führungsgehäuse auf einen definierten Winkelbereich begrenzt. Aufgrund der Begrenzung des definierten Winkelbereichs, in welchem die Druckkörperanordnung relativ zum Führungsgehäuse verschwenkbar ist, wird ebenfalls der relativ zum Kraftwagen horizontale Bereich, in welchem das andere Ende des Fangbands verschwenkbar ist, begrenzt. Dies ermöglicht vorteilhafterweise eine bauraumoptimierte Türbremse für die Fahrzeugtür, da das andere Ende des Fangbandes besonders wenig Bauraum zur Ermöglichung seiner horizontalen Verschwenkung bei einer Verschwenkung der Fahrzeugtür relativ zur A-Säule benötigt.
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In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Fangband über seine Länge teilkreisförmig gekrümmt ausgebildet ist. Das Fangband weist somit eine besonders einfache Geometrie auf und ist folglich besonders einfach fertigbar. Eine teilkreisförmige Auslegung des Fangbandes erlaubt zudem eine Verwendung von nur einem Fangband für mehrere Baureihen. Dies ist besonders vorteilhaft, da lediglich ein Werkzeug benötigt wird um das Fangband herzustellen. Darüber hinaus ist das Fangband besonders einfach verwaltbar, da diesem unabhängig von der jeweiligen Baureihe eine einzige Sachnummer zugeteilt werden kann. Eine weitere mögliche Ausführungsform ist beispielsweise eine s-förmige Gestaltung des Fangbandes, um einen Schwenkbereich des Fangbandes innerhalb der Fahrzeugtür, insbesondere innerhalb einer Aufnahme der Tür, zusätzlich beeinflussen zu können.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Druckkörperanordnung wenigstens ein federgelagertes Druckelement umfasst, welches mit korrespondierenden Aussparungen des Fangbandes in Eingriff bringbar ist, wodurch das Fangband in jeweiligen Positionen fixierbar ist. Das bedeutet, dass der Längenbereich des Fangbands an unterschiedlichen Stellen jeweilige Aussparungen aufweist, mit welchen das federgelagerte Druckelement der Druckkörperanordnung in Eingriff bringbar ist. Somit kann das Fangband in jeweiligen mit den Einsparungen korrespondierenden Positionen fixiert werden, was zur Folge hat, dass die Fahrzeugtür in korrespondierenden Schwenkpositionen relativ zur A-Säule fixierbar ist. In vorteilhafter Weise können somit unterschiedliche Fixierpositionen der Fahrzeugtür relativ zur A-Säule ermöglicht werden.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Dabei zeigt:
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1 eine schematische Draufsicht einer Führungseinrichtung, mittels welcher ein Längenbereich eines Fangbands einer Türbremse für einen Kraftwagen relativ beweglich zur Führungseinrichtung führbar ist;
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2 eine schematische Schnittansicht entlang einer durch die Linie II-II symbolisierten Schnittebene durch die Führungseinrichtung gemäß 1 mit einem Führungsgehäuse und einer daran um eine Lagerachse schwenkbar gelagerten Druckkörperanordnung und mit einem Abschnitt des Fangbands;
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3 eine schematische Draufsicht der Führungseinrichtung gemäß 1 mit dem Fangband;
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4a eine schematische Draufsicht der Führungseinrichtung mit einem Abschnitt des Fangbands in einer maximalen Ausschwenkposition einer Fahrzeugtür;
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4b eine schematische Draufsicht der Führungseinrichtung mit dem Abschnitt des Fangbands in einer geschlossenen Stellung der Fahrzeugtür;
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4c eine schematische Draufsicht der Führungseinrichtung mit dem Fangband in einer halb geöffneten Zwischenstelllung der Fahrzeugtür und
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5 eine schematische Draufsicht der Führungseinrichtung bei einer Anordnung der Führungseinrichtung in der Fahrzeugtür, bei welcher das Fangband in unterschiedlichen Positionen gezeigt ist, welche mit unterschiedlichen Verschwenkpositionen der Fahrzeugtür relativ zu einer A-Säule korrespondieren. Bei dieser Draufsichtdarstellung dreht sich der Betrachter mit der Türbremse beziehungsweise mit der Fahrzeugtür, das heißt für den Betrachter wird die Fahrzeugtür nicht bewegt und die A-Säule, mit einer Fangbandbefestigung an der A-Säule, dreht sich um eine Scharnierachse von der Türbremse weg. Dabei wird in der Darstellung die Fahrzeugtür festgehalten und der Kraftwagen um die Scharnierachse gedreht.
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In 1 ist in einer schematischen Draufsicht eine Führungseinrichtung 10 gezeigt. Mittels dieser Führungseinrichtung 10 ist ein Fangband 12 relativ zu der Führungseinrichtung 10 bewegbar führbar. Sowohl die Führungseinrichtung 10 als auch das Fangband 12 sind Bestandteile einer Türbremse 14 für eine Fahrzeugtür 16. Dabei ist mittels des Fangbandes 12 eine Verschwenkung der Fahrzeugtür 16 um eine Scharnierachse relativ zu einer A-Säule eines die Fahrzeugtür 16 und die A-Säule umfassenden Kraftwagens steuerbar. Wie in 5 zu sehen ist, kann das Fangband 12 beziehungsweise ein Längenbereich des Fangbandes 12 in unterschiedlichen Positionen relativ zur Führungseinrichtung 10 angeordnet sein.
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Die Führungseinrichtung 10, mittels derer eine Relativbewegung des Längenbereichs des Fangbands 12 relativ zur Führungseinrichtung 10 führbar ist, umfasst wie in 1 zu sehen ist, ein Führungsgehäuse 18 sowie eine Druckkörperanordnung 20. Dabei ist das Führungsgehäuse 18 mit der Fahrzeugtür 16 fest verbunden. In einer alternativen, nicht dargestellten Ausführungsform kann das Führungsgehäuse 18 mit der A-Säule verbunden sein. Die Druckkörperanordnung 20 ist an dem Führungsgehäuse 18 um eine Lagerachse 22 schwenkbar gelagert. Somit ist die Druckkörperanordnung 20 relativ zum Führungsgehäuse 18 um die Lagerachse 22 verschwenkbar.
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In 2 ist die Führungseinrichtung 10 in einer schematischen Schnittansicht entlang der Schnittachse 24 gezeigt. In 2 kann deutlich erkannt werden, dass die Druckkörperanordnung 20 mittels Lagerzapfen 26 an dem Führungsgehäuse 18 befestigt sind, wobei die Lagerzapfen 26 eine Verschwenkung der Druckkörperanordnung 20 um die Lagerachse 22 ermöglichen. Die Lagerachse 22 wird somit durch ein Stiftscharnier gebildet. Darüber hinaus wird die Druckkörperanordnung 20 zumindest im Wesentlichen von dem Führungsgehäuse 18 umschlossen. Eine lediglich abschnittsweise Umschließung der Druckkörperanordnung 20 durch das Führungsgehäuse 18 ist alternativ möglich.
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Die Druckkörperanordnung 20 umfasst vorliegend einen Druckkörper 36, welcher mittels Halteelementen 38 an dem Führungsgehäuse 18 um die Lagerachse 22 schwenkbar gehalten wird. Darüber hinaus umfasst die Druckkörperanordnung 20 zwei federgelagerte Druckelemente 28, welche mit korrespondierenden Aussparungen 30 des Fangbandes 12 in Eingriff bringbar sind. Das weist Fangband 12 mehrere Aussparungen 30 auf, welche mit den Druckelementen 28 in Eingriff bringbar sind. Hierdurch kann das in 2 ebenfalls gezeigte Fangband 12 in unterschiedlichen Positionen relativ zur Druckkörperanordnung 20 fixiert werden. Die Aussparungen 30 sind insbesondere in dem Längenbereich des Fangbandes 12 angeordnet, welcher beweglich relativ zu der Druckkörperanordnung 20 verlagerbar ist. Überdies weist die Druckkörperanordnung 20 zwei Anschlagelemente 32 auf, an welchen ein Endanschlagselement 34 des Fangbandes 12 anschlagbar ist, wodurch eine Endposition der Relativbewegung des Fangbands 12 zur Druckkörperanordnung 20 festgelegt wird.
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In 3 ist in einer schematischen Draufsicht die Führungseinrichtung 10 mit dem Fangband 12 dargestellt. Wie in 3 erkennbar ist, wird der Längenbereich des Fangbands 12 mittels des Druckkörpers 36 geführt. Dabei schneidet das Fangband 12 die Lagerachse 22.
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In den 4a bis 4c ist die Führungseinrichtung 10 in unterschiedlichen Ausschwenkpositionen der Fahrzeugtür 16 relativ zur A-Säule gezeigt. Diese können, in Abhängigkeit von einer geometrischen Anordnung der Türbremse 14 zu der Scharnierachse und zu einer Anbindung des Fangbands 12 mittels des Lagerelements an der A-Säule, alternativ anders positioniert sein. Bei der Darstellung in der 4a befindet sich die Fahrzeugtür 16 relativ zur A-Säule in einer maximal ausgeschwenkten Position, bei der Darstellung in 4b befindet sich die Fahrzeugtür 16 in einer geschlossenen Position zur A-Säule und in 4c befindet sich die Fahrzeugtür 16 in einer halb geöffneten Zwischenposition relativ zur A-Säule. Wie aus der Zusammenschau der 4a bis 4c hervorgeht, ist das Fangband 12 mittels des Druckkörpers 36 der Druckkörperanordnung 20 führbar und um die Lagerachse 22 schwenkbar. Ein Gelenkpunkt des Fangbandes 12, um welchen dieses bei einer Verstellung der Fahrzeugtür 16 relativ zur A-Säule verschwenkbar ist, befindet sich auf der Lagerachse 22.
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In 5 ist in einer schematischen Schnittansicht die Fahrzeugtür 16 mit der Druckkörperanordnung 20 in einer Draufsicht gezeigt. Darüber hinaus ist in 5 eine Bewegungsbahn 40 eines Lagerelements der A-Säule gezeigt, auf welchem sich das Lagerelement relativ zur Fahrzeugtür 16 bei einem Schwenkvorgang der Fahrzeugtür 16 relativ zur A-Säule bewegt. Mit diesem Lagerelement ist ein dem Endanschlagselement 34 gegenüberliegendes Ende 42 des Fangbands 12 gelenkig verbunden. Aufgrund der gelenkigen Verbindung zwischen dem Lagerelement und dem Ende 42 des Fangbands 12, bewegt sich das Ende 42 ebenfalls entlang der Bewegungsbahn 40. Bei dem Ende 42 handelt es sich vorliegend um einen Befestigungspunkt, insbesondere einen Gelenkpunkt, insbesondere ein Anbindungsgelenk des Fangbands 12 an der A-Säule. In 5 ist das Fangband 12 in unterschiedlichen Positionierungen des Endes 42 entlang der Bewegungsbahn 40 und somit bei unterschiedlichen Ausschwenkpositionen der Fahrzeugtür 16 relativ zur A-Säule gezeigt.
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Darüber hinaus ist in der Schnittansicht in 5 eine Aufnahme 44 dargestellt, welche in der Fahrzeugtür 16 angeordnet ist und das Endanschlagselement 34 des Fangbands 12 sowie abschnittsweise den Längenbereich des Fangbands 12 aufnimmt. Bei der Aufnahme handelt es sich vorliegend um eine Gummihülle oder ein Gehäuse zum Schutz des Fangbands 12 vor Wasser und Dreck. In 5 ist besonders gut erkennbar, dass bei einer Verschwenkung der Fahrzeugtür 16 relativ zur A-Säule sich das Ende 42 des Fangbands 12 entlang der Bewegungsbahn 40 bewegt und der Gelenkpunkt des Fangbands 12 während dieser Bewegung auf der Lagerachse 22 liegt. Das Lagerelement 42 des Fangbands 12 dreht sich mit der A-Säule und dem Kraftwagen um die Scharnierachse auf der dargestellten Bewegungsbahn 40. Dabei berücksichtigen die drei gestaffelten Kreisbahnen der Bewegungsbahn 40 eine Türeinstellungstoleranz zum Kraftwagen, um einen maximalen Bauraumvorhalt für das Fangband 12 abzusichern. Darüber hinaus kann erkannt werden, dass während der Verschwenkung sich das Endanschlagselement 34 innerhalb der Aufnahme 44 bewegt.
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Dabei liegt der im Zusammenhang mit den 1 bis 5 beschriebenen Türbremse 14 die Erkenntnis zugrunde, dass in über 90 Prozent aller weltweit produzierten Personenkraftwagen Türbremsen, welche unabhängig von Türscharnieren sind, beziehungsweise Fangbänder 12 verbaut werden, um die Fahrzeugtür 16 in einem geöffneten Zustand in einer Position zu halten beziehungsweise um Türfunktionen zu unterstützen. Die Türbremse 14 besteht aus der vorliegend türseitig verbauten Führungseinrichtung 10 sowie dem Fangband 12, welches mittels der Führungseinrichtung 10 geführt und mittels des Lagerelements 42 an einer rohbauseitigen Türsäule, insbesondere der A-Säule, befestigt wird. Bei einem Öffnungsvorgang der Fahrzeugtür 16 vollführt das Fangband 12, vorliegend der Längenbereich des Fangbandes 12, eine Dreh-Gleitbewegung durch die Führungseinrichtung 10. Das Fangband 12 schwenkt mit seinem das Endanschlagselement 34 aufweisenden Ende in der Aufnahme 44 der Fahrzeugtür 16 aus und benötigt entsprechend viel Bauraum zwischen einer Türscheibentonne und einer Türverkleidung. Dieser benötigte Bauraum, in welchem die Aufnahme 44 angeordnet ist, definiert eine Mindest-Türtiefe der Fahrzeugtür 16 und schränkt somit eine Aufmachung, insbesondere ein Packaging, innerhalb der Fahrzeugtür 16 stark ein. Der benötigte Bauraum der Aufnahme 44 hat somit einen wesentlichen Einfluss auf eine Gestaltung, insbesondere ein Styling, einer Fahrzeugaußenhaut sowie auf eine notwendige Ziehtiefe einer Seitenwandbeplankung, was wiederum eine Herstellbarkeit einer die Seitenwandbeplankung aufweisenden Seitenwand beeinflusst. Da mittels der im Zusammenhang mit den 1 bis 5 beschriebenen Führungseinrichtung 10 der Bauraumbedarf für die Aufnahme 44 besonders gering gehalten ist, kann eine Scheibentonne und eine Außenhaut des Kraftwagens besser an das gewünschte Styling angepasst werden und zudem eine Ziehtiefe der Seitenwandbeplankung besonders gering gehalten werden.
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Zum einen sorgt eine Anordnung einer Türachse oder der A-Säule, um welche die Fahrzeugtür 16 verschwenkbar ist, und des Lagerelements, an welchem das eine Ende 42 des Fangbands 12 angeordnet ist, relativ zur Position der Führungseinrichtung 10 für eine komplexe Bewegung des das Endanschlagselement 34 aufweisenden Bereichs des Fangbands 12 innerhalb der Aufnahme 44 bei einer Öffnungsbewegung, insbesondere der Verschwenkbewegung, der Fahrzeugtür 16. Zum anderen müssen bei der geschlossenen Fahrzeugtür 16 Lagetoleranzen der Fahrzeugtür 16 zu einer Seitenwand des Kraftwagens vorgehalten werden. Eine kleine Auslenkung des nahe am Gelenkpunkt des Fangbands 12 angeordneten einen Endes 42 führt zu einer großen Auslenkung des das Endanschlagselement 34 aufweisenden Endes des Fangbands 12. Um das Auslenkungsverhältnis des einen Endes 42 und des das Endanschlagselement 34 aufweisenden Endes des Fangbands 12 zu verbessern, wird ein Endanschlag des Fangbands 12 an der Druckkörperanordnung 20 bei einer geöffneten Tür von dem Gelenkpunkt des Fangbandes 12 entkoppelt. Mit anderen Worten fallen bei der im Zusammenhang mit den 1 bis 5 beschriebenen Führungseinrichtung 10 der Gelenkpunkt und der Endanschlag des Fangbandes 12 nicht zusammen. Als Folge daraus benötigt das Fangband 12 eine weniger Bauraum einnehmende Aufnahme 44, da das das Endanschlagselement 34 aufweisende Ende des Fangbands 12 besonders wenig ausgelenkt wird bei einem Verschwenkvorgang der Fahrzeugtür 16 relativ zur A-Säule. Durch die Gestaltung der Führungseinrichtung 10 derart, dass der Endanschlag des Fangbands 12 durch die Anschlagelemente 32 der Druckkörperanordnung 20 gebildet wird, kann ermöglicht werden, dass der Endanschlag an einer der A-Säule besonders nahen Position auftritt. Gleichzeitig kann der Gelenkpunkt des Fangbands 12 so weit von der A-Säule entfernt werden, dass das Fangband 12 aufgrund der günstigeren Hebeverhältnisse lediglich besonders wenig Bauraum benötigt. Bei der Führungseinrichtung 10 erfolgt eine Führung des Fangbands 12 mittels der Druckelemente 28 an einem von dem Gelenkpunkt beabstandeten Punkt.
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Ein Türöffnungsverhalten der Fahrzeugtür 16 wird durch eine topografische Form einer Oberfläche des Fangbands 12 bestimmt. Mittels der Aussparungen 30 wird die Fahrzeugtür 16 mit den Druckelementen 28 in unterschiedlichen Postionen gehalten. Im Gegensatz zu konventionellen Türbremsen kann sich das Fangband 12 im Zusammenhang mit den 1 bis 5 beschriebenen Türbremse 14 nicht frei in der Führungseinrichtung 10 drehen, sondern wird dort linear mit einem festen Winkel durchgeführt. Die Druckkörperanordnung 20 ist in der Lagerachse 22 schwenkbar gelagert, welche mit dem Gelenkpunkt des Fangbandes 12 zusammenfällt, so dass das Fangband 12 beziehungsweise der Längenbereich des Fangbandes 12 mit unterschiedlichen Winkeln durch den Gelenkpunkt geführt wird. Durch eine geometrische Entkopplung des Endanschlags vom Gelenkpunkt kann eine Fangband-Bewegungshüllflächenbreite besonders gering gehalten werden. Gleichzeitig kann eine Form des Fangbandes 12 deutlich vereinfacht werden. Vorliegend ist das Fangband 12 entsprechend einem Teilkreis ausgelegt. Bei gleichen Zwischenrast- und Öffnungswinkeln verschiedener Fahrzeugtüren 16 kann folglich das gleiche Fangband 12 wiederverwendet werden. Durch die Entkopplung des Gelenkpunktes von dem Endanschlag ergibt sich eine bauraumoptimierte Eintauchbewegung des Fangbands 12 in die Aufnahme 44 der Fahrzeugtür 16.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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