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Die
Erfindung betrifft ein Scharnier für eine Klappe, einen Deckel,
eine Tür,
einen Flügel
oder dergleichen einer Karosserie eines Kraftwagens der im Oberbegriff
des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
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Aus
dem Serienfahrzeugbau von Personenkraftwagen sind eine Vielzahl
von Klappen, Deckel, Türen
oder Flügel
als bekannt zu entnehmen, welche gelenkig am Rohrbau des Fahrzeugs
angeschlagen sind. Unter anderem sind derartige Scharniere bei Heckklappen
bekannt, wobei zumeist zwei Scharniere vorgesehen sind, welche jeweils
ein klappenseitiges Scharnierteil und ein karosserieseitiges Scharnierteil
umfassen, welche gelenkig miteinander verbunden sind.
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Um
beispielsweise beim Öffnen
der Klappe, des Deckels, der Tür
oder des Flügels
eine Begrenzung der Öffnungsschwenkbewegung
zu erreichen, umfassen derartige Scharniere üblicherweise eine Anschlageinrichtung
mit zusammenwirkenden Anschlagelementen, welche zur Begrenzung einer
gegenseitigen Verlagerung der Scharnierteile miteinander in Wirkkontakt
kommen. Üblicherweise
umfassen diese Anschlagelemente jeweilige Pufferelemente, welche
gegeneinander anschlagen und dabei insbesondere die Öffnungsschwenkbewegung
des Scharniers begrenzen.
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Als
problematisch bei derartigen Anschlagelementen ist jedoch der Umstand
anzusehen, dass diese einerseits nachgiebig ausgebildet sind, um
den Anschlag zu dämpfen.
Andererseits bewirkt diese federnde Nachgiebigkeit jedoch, dass
die Klappe, der Deckel, die Tür
oder Flügel
nach dem Erreichen der Endstellung durch die zusammenwirkenden Anschlagelemente
gegebenenfalls etwas zurückbewegt
wird, was für
den Bediener überraschend
sein kann.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Scharnier der eingangs
genannten Art zu schaffen, mittels welchem sich eine verbesserte,
insbesondere sicherere Verlagerung der Klappe, des Deckels, der
Tür oder
des Flügels
in eine jeweilige Endstellung realisieren lässt.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein
Scharnier mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und
nichttrivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
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Um
ein Scharnier zu schaffen, mittels welchem sich eine besonders gute,
insbesondere sichere, Öffnung
der Klappe, des Deckels, der Tür
oder des Flügels
realisieren lässt,
weisen erfindungsgemäß die beiden
Anschlagelemente der Anschlageinrichtung jeweils wenigstens eine
Bremsfläche
auf, wobei das bewegbare Anschlagelement mittels des feststehenden
Anschlagelements in der Endstellung des Scharniers reibschlüssig festlegbar
ist. Mit anderen Worten ist es erfindungsgemäß vorgesehen, miteinander zusammenwirkende
Anschlagelemente vorzusehen, welche jeweils eine Bremsfläche umfassen,
sodass durch ein Zusammenwirken der Bremsflächen eine selbsthemmende bzw.
selbsttätige
gegenseitige Festlegung der Anschlagelemente in der Endstellung
des Scharniers erreicht werden kann. Wird also beispielsweise die
Klappe, der Deckel, die Tür
oder der Flügel
aus einer Schließstellung
in eine Offenstellung und damit das Scharnier in eine seiner beiden
Endstellungen gebracht, so wird einhergehend damit das beim öffnen bewegbare
Anschlagelement mittels des feststehenden Anschlagelements reibschlüssig festgelegt.
Im Unterschied zum bisherigen Stand der Technik, bei welchem es
nach Erreichen des Wirkkontakts der beiden Anschlagelemente zu einem
Zurückfedern
der Klappe, des Deckels, der Tür
oder des Flügels
kommen konnte, ist dies erfindungsgemäß nun nicht mehr möglich. Vielmehr
sorgen die wenigstens zwei korrespondierenden Bremsflächen der
beiden Anschlagelemente dafür,
dass die beiden Scharnierteile in der Endstellung des Scharniers
reibschlüssig
bzw. selbstgehemmt an Ort und Stelle verbleiben. Ein Zurückfedern
der Klappe, des Deckels, der Tür
oder des Flügels
nach Erreichen der Endstellung ist somit wirkungsvoll vermieden.
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Dies
hat insbesondere den Vorteil, dass ein Bediener beim öffnen der
Klappe, des Deckels, der Tür
oder des Flügels
zuverlässig
davon ausgehen kann, dass kein Zurückfedern erfolgt oder gar,
dass der Bediener am Kopf getroffen wird.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich dabei als vorteilhaft
gezeigt, wenn das Scharnier einen Drehfederantrieb mit wenigstens
einer Drehfeder umfasst, mittels welchem das klappenseitige Scharnierteil
relativ zu dem karosserieseitigen Scharnierteil verschwenkbar ist.
Ein derartiger Drehfederantrieb ist ebenso wie die Anschlageinrichtung besonders
platzsparend konzipierbar.
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Eine
weitere bevorzugte Ausführungsform sieht
vor, dass das bewegbare Anschlagelement an einem Schwenkarm des
Drehfederantriebs angeordnet ist. Hierdurch ergibt sich einerseits
eine besonders günstige
reibschlüssige
Festlegung des Scharniers in der besagten Endstellung und andererseits eine
besonders platzsparende Anordnung.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die jeweils miteinander
korrespondierenden Bremsflächen
der beiden Anschlagelemente gegenüber der Bewegungsrichtung des
bewegbaren Anschlagelements geneigt. Dies hat den Vorteil, dass
Einflüsse aufgrund
von fertigungsbedingten Toleranzen oder aufgrund der Wärmeausdehnung
besonders günstig ausgeglichen
werden können.
Außerdem
ergibt sich eine besonders günstige
reibschlüssige
gegenseitige Festlegung der beiden Anschlagelemente durch Wahl von
geeigneten Neigungswinkeln.
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Eine
weitere bevorzugte Ausführungsform sieht
vor, dass jedes der beiden Anschlagelemente jeweils zwei Bremsflächen aufweist.
Hierdurch kann eine besonders wirkungsvolle Anschlageinrichtung erreicht
werden.
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Umfasst
die jeweilige Bremsfläche
des wenigstens einen, insbesondere bewegbaren Anschlagelements wenigstens
zwei Bremsflächenbereiche, welche
gegenüber
der Bewegungsrichtung des bewegbaren Anschlagelements unterschiedlich
geneigt sind, so hat dies den Vorteil, dass die Reibkräfte beim gegenseitigen
Abbremsen der Anschlagelemente gezielt gesteuert werden können.
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Eine
besonders kostengünstige
und hochwirksame Ausführung
der Anschlageinrichtung sieht vor, dass wenigstens der beiden Anschlagelemente ein
reversibel nachgiebiges Material, insbesondere ein Kunststoffmaterial,
umfasst. Hierdurch ergibt sich eine gedämpfte reibschlüssige Verbindung
der Anschlagelemente, wenn das Scharnier die korrespondierende Endstellung
erreicht.
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Eine
weitere bevorzugte Ausführungsform sieht
vor, dass eines der beiden Anschlagelemente – und zwar bevorzugt das bewegbare
Anschlagelement – als
Keilelement mit zwei Bremsflächen
ausgebildet ist, welches mit einem weiteren, insbesondere feststehenden
Anschlagelement zusammenwirkt, welches zwei entsprechende Bremsflächen aufweist und
insbesondere U-förmig
ausgebildet ist. Durch eine derartige Keilaufnahme, welche das Keilelement aufnehmen
kann, ist eine besonders zuverlässige und
genau arbeitende Anschlageinrichtung zu schaffen.
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Dabei
hat es sich des Weiteren als vorteilhaft gezeigt, wenn die Keilaufnahme
einen Einlaufradius, eine Einlaufschräge oder dergleichen für das Keilelement
aufweist.
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Schließlich hat
es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn ein Fußbereich des einen, insbesondere
festen, Anschlagelements eine Absorptionsfläche umfasst. Somit kann bei
Erreichen des Fußbereichs
eine entsprechend absorbierende Dämpfung der Relativbewegung
der beiden Anschlagelemente erreicht werden.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine
Perspektivansicht auf das als Gelenkscharnier ausgebildete Scharnier
für eine
Heckklappe eines Coupé-
bzw. Cabriolet-Personenkraftwagens mit einem klappenseitigen und
einem karosserieseitigen Scharnierteil, welche gelenkig miteinander
verbunden sind, wobei die gegenseitige Verschwenkung der Scharnierteile
mittels eines Drehfederantriebs mit einer Drehfeder erfolgt, welcher
auf Seiten des karosserieseitigen Scharnierteils befestigt ist;
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2 eine
weitere Perspektivansicht auf das Scharnier gemäß 1 aus einer
vorderen Blickrichtung, wobei im Bereich eines Schwenkarms des Drehfederantriebs
eine Anschlageinrichtung mit zwei zusammenwirkenden Anschlagelementen
erkennbar ist, die zur Begrenzung einer Öffnungsschwenkbewegung bzw.
einer Verlagerung des klappenseitigen Scharnierteils gegenüber dem
karosserieseitigen Scharnierteil in einer Endstellung des Scharniers
miteinander in Wirkkontakt kommen, wobei die beiden Anschlagelemente
jeweils zwei miteinander korrespondierende Bremsflächen aufweisen,
wobei das bewegbare Anschlagelement mittels des feststehenden Anschlagelements
in der Endstellung des Scharniers reibschlüssig festgelegt ist;
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3 eine
Perspektivansicht auf das Scharnier gemäß 2 in der
demgegenüber
anderen Endstellung des Scharniers bei geschlossener Heckklappe;
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4 eine
ausschnittsweise Perspektivansicht auf die Anschlageinrichtung mit
den Anschlagelementen, welche vorliegend in der Endstellung des Scharniers
bei geöffneter
Heckklappe miteinander in reibschlüssigem Wirkkontakt stehen;
und in
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5 eine
Perspektivansicht auf die Anschlageinrichtung gemäß 4,
wobei vorliegend die beiden Anschlagelemente der Anschlageinrichtung
in der anderen Endstellung des Scharniers bei geschlossener Heckklappe
dargestellt sind, in welcher die beiden Anschlagelemente nicht miteinander in
reibschlüssigem
Wirkkontakt sind.
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Wie
aus den 1 bis 3 erkennbar
ist, umfasst ein Scharnier, welches vorliegend für eine Heckklappe eines Coupé- bzw.
Cabriolet-Fahrzeugs ausgestaltet ist, ein heckklappenseitiges Scharnierteil 10 und
ein karosserieseitiges Scharnierteil 12, welche im Bereich
einer einzigen Scharnierachse S gelenkig miteinander verbunden sind.
Mit anderen Worten handelt es sich beim vorliegenden Scharnier um
ein Eingelenkscharnier, wobei es im Rahmen der Erfindung als mit
umfasst zu betrachten ist, dass gegebenenfalls auch ein Mehrgelenkscharnier
eingesetzt werden könnte.
Das vorliegende Eingelenkscharnier hat jedoch den Vorteil, äußerst Platz
sparend gestaltet werden zu können.
Die 1 und 2 zeigen das Scharnier in einer
Endlage bei vollständig
geöffneter
Heckklappe; die 3 zeigt das Scharnier in der
anderen Endlage bei geschossener Heckklage.
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Das
klappenseitige Scharnierteil 10 umfasst ausgehend von der
Scharnierachse S einen ersten Hebelbereich 16 und einen
zweiten Hebelbereich 18, welche im Bereich einer Kröpfung 14 zueinander
winkelig angeordnet sind. Am Ende des Hebelbereichs 18 ist
eine Befestigungskonsole 20 für die nicht weiter dargestellte
Heckklappe der Karosserie des Personenkraftwagens erkennbar.
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Das
karosserieseitige Scharnierteil 12 umfasst vorliegend zwei
Lagerwinkel 22, 24, welche jeweils einen Befestigungsschenkel 26, 28 sowie
einen jeweiligen Lagerschenkel 30, 32 umfassen.
Die beiden Lagerschenkel 30, 32 verlaufen dabei
etwa senkrecht relativ zu den Befestigungsschenkeln 26, 28 und
in einem Abstand etwa planparallel zueinander.
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In
diesen Abstand zwischen den beiden Lagerschenkeln 30, 32 kann
das klappenseitige Scharnierteil 10 insbesondere mit seinem
Hebelbereich 16 und der Kröpfung 14 eintauchen.
Das klappenseitige Scharnierteil 10 ist demzufolge links
und rechts von einem jeweiligen Lagerschenkel 30, 32 des
karosserieseitigen Scharnierteils 12 abgestützt.
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Sowohl
das karosserieseitige Scharnierteil 10 wie auch das klappenseitige
Scharnierteil 12 umfassen jeweilige Bohrungen 34, 36, über welche
die Heckklappe befestigt werden kann bzw. über welche das Scharnier gemeinsam
mit der Heckklappe an dem Fahrzeugaufbau befestigbar ist.
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Auf
dem Befestigungsschenkel 26 des einen Lagerwinkels 22 des
karosserieseitigen Scharnierteils 10 ist ein Drehfederantrieb 38 mit
einer Drehfeder 40 befestigt. Hierzu ist die Drehfeder 40 in
einem Lagerbock 42 gelagert. Die Drehfeder 40,
welche vorliegend aus einem in etwa rechteckförmigen Metallband geschaffen
ist, weist ein erstes Ende 44 auf, welches am Lagerbock 42 abgestützt ist.
Ein anderes, nicht erkennbares Ende der Drehfeder 40 ist
mit einem Schwenkarm 46 verbunden, welche seinerseits um
eine Lagerachse L drehbar am Lagerbock 42 gehalten ist.
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An
seinem der Lagerachse L abgewandten Ende weist der Schwenkarm 46 ein
Gelenk mit einer Gelenkachse G auf, über welches der Schwenkarm 46 mit
einem Antriebsarm 48 gelenkig verbunden ist. Der Antriebsarm 48 ist
seinerseits auf der der Gelenkachse G abgewandten Seite mit dem
Hebelbereich 18 des klappenseitigen Scharnierteils 10 im
Bereich einer weiteren Achse A gelenkig verbunden. Es ist somit
erkennbar, dass der Drehfederantrieb 38 mit dem Scharnier
ein Mehrgelenk vorliegend in Form eines Viergelenks bildet, welches
die Achsen S, L, G, A umfasst. Durch dieses Mehrgelenk ergibt sich
demzufolge ein zwischen dem klappenseitigen Scharnierteil 10 und
dem karosserieseitigen Scharnierteil 12 wirkendes Schwenkmoment,
wenn sich der Schwenkarm 46 des Drehfederantriebs 38 entsprechend dreht.
Im vorliegenden Fall ist die Drehfeder 40 so ausgelegt,
dass diese mit einer Federkraft vorgespannt wird, wenn die Heckklappe
geschlossen bzw. das klappenseitige Scharnierteil 10 in
Richtung des karosserieseitigen Scharnierteils 12 geschlossen wird.
Umgekehrt wird die durch die Vorspannung der Drehfeder 40 erzeugte
Drehfederkraft beim Öffnen des
Scharniers in die hier dargestellte Offenstellung genutzt, um die Öffnungsschwenkbewegung
zu unterstützen
und demzufolge den Komfort der Bedienperson zu heben. Die Federkraft
der Drehfeder 40 initiiert dann eine entsprechende Drehbewegung
des Schwenkarms 40, welche wiederum die Verschwenkung des
klappenseitigen Scharnierteils 10 relativ zu dem karosserieseitigen
Scharnierteil 12 wirkt, und zwar unter Vermittlung des
Mehrgelenks S, L, G, A.
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Wie
zunächst
insbesondere aus den 2 und 3 erkennbar
ist, umfasst das Scharnier außerdem
eine Anschlageinrichtung 50, mittels welcher auf im Weiteren
noch näher
beschriebene Weise die gegenseitige Verlagerung der Scharnierteile 10, 12 in einer
Endstellung des Scharniers zu begrenzen ist. Genauer gesagt, ist
die gegenseitige Verlagerung der Scharnierteile 10, 12 derart
zu begrenzen, dass die Heckklappe in ihrer offenen Endstellung – wie sie der
Darstellung des Scharniers gemäß 2 entspricht – durch
die Anschlageinrichtung 50 festgelegt ist.
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Die
Anschlageinrichtung 50 umfasst hierzu ein Anschlagelement 52,
welches an einem weiteren Hebelarm 54 des Schwenkarms 46 angeordnet
ist.
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Dieses
Anschlagelement 52 wirkt mit einem weiteren Anschlagelement 56 zusammen,
welches ortsfest am karosserieseitigen Scharnierhebel 12 auf dessen
Befestigungsschenkel 26 ruht.
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Die
konkrete Ausgestaltung der beiden Anschlagelemente 52, 56 der
Anschlageinrichtung 50 wird dabei insbesondere aus den 4 und 5 erkennbar,
welche jeweils eine ausschnittsweise Perspektivansicht der Anschlageinrichtung 50 zeigen.
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4 zeigt
dabei diejenige Stellung des bewegbaren Anschlagelements 52 auf
Seiten des Schwenkarms 46, bei welcher sich dieses mit
dem korrespondierenden Anschlagelement 56 auf im Weiteren
noch näher
beschriebene Weise in Wirkkontakt befindet. Mithin ist in dieser
Position der Anschlagelemente 52, 56 diejenige
Endstellung des Scharniers gezeigt, in welcher die Heckklappe vollständig geöffnet ist.
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Demgegenüber zeigt 5 die
Stellung des bewegbaren Anschlagelements 52 bei geschlossener
Heckklappe bzw. in der zur 4 entgegengesetzten
Endstellung des Scharniers, in welcher die beiden Anschlagelemente 52, 56 nicht
miteinander in Eingriff sind.
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Wird
demgemäß beim Öffnen der
Heckklappe das heckklappenseitige Scharnierteil 10 gegenüber dem
karosserieseitigen Scharnierteil 12 – unterstützt durch die Federkraft des
Drehfederantriebs 38 – verschwenkt,
so erfolgt einhergehend damit ein Verschwenken des Schwenkarms 46 mit
dem Hebelarm 54 um die Lagerachse L. Hierdurch kommt das bewegbare
Anschlagelement 52 mit dem karosseriefesten Anschlagelement 56 in
Wirkkontakt.
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Wie
insbesondere aus den 4 und 5 erkennbar
ist, ist das bewegbare Anschlagelement 52 vorliegend als
Keilelement ausgebildet, welches an seinen parallel zu einer Bewegungsrichtung
des Anschlagelements 52 verlaufenden Breitseiten 58, 60 jeweils
eine Bremsfläche 62, 64 aufweist.
Diese Bremsflächen 62, 64 des
bewegbaren Anschlagelements 52 wirken zusammen mit korrespondierenden Bremsflächen 66, 68 des
karosseriefesten Anschlagelements 56, welches als im Wesentlichen
U-förmige Keilaufnahme
ausgebildet ist.
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Wie
insbesondere aus 5 erkennbar ist, sind die Bremsflächen 62, 64 des
bewegbaren Anschlagelements 52 gegenüber dessen Bewegungsrichtung
geneigt. Genauer gesagt, umfasst jede der beiden Bremsflächen 62, 64 zwei
Bremsflächenbereiche 70, 72,
welche gegenüber
der Bewegungsrichtung des bewegbaren Anschlagelements 52 unterschiedlich
geneigt sind. Dabei weist der jeweils zuerst in die Keilaufnahme
bzw. das korrespondierende Anschlagelement 56 eintauchende
Bremsflächenbereich 70 einen
geringeren Neigungswinkel zur Bewegungsrichtung bzw. zur Vertikalen
auf als der danach eintauchende Bremsflächenbereich 72. Dieser
ist jedoch bedeutend kürzer
bemessen als der erste Bremsflächenbereich 70.
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Die
korrespondierenden Bremsflächen 66, 68 des
karosseriefesten Anschlagelements 70 sind an die Bremsflächen 62, 64,
und insbesondere an die jeweiligen Bremsflächenbereiche 70 angepasst.
Insbesondere sind die Bremsflächen 66, 68 so
voneinander beabstandet, dass sich ein reibschlüssiger Wirkkontakt ergibt,
wenn das als Keilelement ausgebildete Anschlagelement 52 in
das Anschlagelement 56 gemäß 4 eintaucht.
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Die
beiden Anschlagelemente 52, 56 bestehen vorliegend
aus einem Kunststoffmaterial. Insbesondere das karosserieseitige
Anschlagelement 56 kann dabei aus einem reversibel nachgiebigen
Material gebildet sein, um eine gute Aufnahme und reibschlüssige Verbindung
mit dem Anschlagelement 52 zu gewährleisten. Insbesondere können durch
diese reversible Nachgiebigkeit fertigungsbedingte Toleranzen und
Wärmeausdehnungen
im gesamten Scharnier berücksichtigt
werden.
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Wie
des Weiteren aus den 4 und 5 erkennbar
ist, weist das karosserieseitige Anschlagelement – die Keilaufnahme – einen
Einlaufradius 74, eine Einlaufschräge oder dergleichen für das als
Keilelement ausgebildete Anschlagelement 52 auf, sodass
dieses bei seiner Bewegung in die Keilaufnahme bzw. das Anschlagelement 56 hinein
passgenau aufgenommen wird.
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Ein
Fußbereich 76 des
karosserieseitigen Anschlagelements ist vorliegend gegebenenfalls
als Absorptionsfläche
aus einem anderen Material gestaltet, um eventuell anfallende Bewegungsenergie des
Anschlagelements 52 aufzunehmen. Wenn also das Anschlagelement 52 beispielsweise
infolge einer starken Öffnungsschwenkbewegung
mit einer erheblichen Geschwindigkeit auf das Anschlagelement 56 auftrifft,
so kann gegebenenfalls durch den Fußbereich 76 überschüssige Energie
absorbiert werden, falls die Bewegung des Anschlagelements 52 mittels der
korrespondierenden Bremsflächen 62 bis 68 nicht
rechtzeitig abgestoppt werden kann.
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Insgesamt
ist somit aus den Figuren erkennbar, dass vorliegend eine Anschlageinrichtung
geschaffen ist, mittels welcher gewährleistet ist, dass die Scharnierteile 10, 12 in
einer gegenseitigen Endstellung – vorliegend der maximalen Öffnungsstellung
der Heckklappe – gegenseitig
fixiert sind. Dies erfolgt dadurch, dass die beiden Anschlagelemente 52, 56 reibschlüssig über die
Bremsflächen 62 bis 68 in
Wirkkontakt kommen und somit gegeneinander festgelegt sind. Ein
Zurückfedern
der Heckklappe, bedingt durch die Anschlagelemente 52, 56,
ist somit nicht möglich.
Vielmehr sorgen die beiden Anschlagelemente 52, 56 dafür, dass
diese reibschlüssig
miteinander in Wirkkontakt bleiben. Hierdurch bleiben auch die beiden
Scharnierteile 10, 12 in ihrer gegenseitigen Lage
fest. Nach Erreichen der Endstellung bleibt somit die Heckklappe
beispielsweise in ihrer Offenstellung, ohne dass diese um einen
bestimmten Weg zurückfedert.
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Durch
die geeignete Wahl des Neigungswinkels der jeweiligen Bremsflächenbereiche 70, 72 wird insbesondere
die Reibkraft bzw. der Kraftschluss bestimmt, mit welchem das bewegbare
Anschlagelement 52 in das karosseriefeste Anschlagelement 56 einläuft und
gehalten wird. Bei der vorliegenden Konfiguration, bei weicher die
Bremsflächenbereiche 70 einen
geringeren Neigungswinkel aufweisen, läuft das Anschlagelement 52 zunächst mit
etwas höherer Geschwindigkeit
in das Anschlagelement 56 beim Öffnen der Heckklappe ein, bevor
im weiteren Verlauf – bedingt
durch die stärker
geneigten Bremsflächenbereiche 72 – eine erhöhte Abbremsung
des bewegbaren Anschlagelements 52 innerhalb des karosseriefesten
Anschlagelements 56 gegebenenfalls erfolgt. Sollte diese
Abbremsung noch nicht ausreichen, kann darüber hinaus mithilfe des Fußbereichs 76 die
restliche Energie absorbiert werden. Es ist klar, dass anstelle
des Fußbereichs 76 auf
Seiten des karosseriefesten Anschlagelements 76 auch ein
korrespondierendes Element auf Seiten des bewegbaren Anschlagelements 52 vorgesehen
sein kann.
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Durch
den vorliegenden Bremsbackenanschlag wird somit die Energie der
Heckklappe abgebremst und diese bleibt, ohne zurückzufedern, in ihrer offenen
Endstellung stehen. Die Anschlageinrichtung 50 absorbiert
dabei sehr viel Energie auf kleinem Bauraum und kann vielfältig eingesetzt
werden. Das als Keilelement ausgebildete Anschlagelement 52 läuft dabei
bevorzugt mit einem definierten Übermaß und einer
definierten Keiligkeit in das als Bremsbacke bzw. Keilaufnahme ausgebildete
Anschlagelement 56 ein. Somit wird die Heckklappe sanft
angebremst und läuft
entsprechend weich in die geöffnete Endposition.