DE4330828A1

DE4330828A1 - Türhalter für Fahrzeugtüren

Info

Publication number: DE4330828A1
Application number: DE4330828A
Authority: DE
Inventors: Joerg Linnenbrink
Original assignee: Friedr Fingscheidt GmbH
Current assignee: Friedr Fingscheidt GmbH
Priority date: 1993-09-11
Filing date: 1993-09-11
Publication date: 1995-03-16
Also published as: DE59404662D1; EP0643184B1; ES2111219T3; EP0643184A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Türhalter für Fahrzeugtüren, mit einem einendig gelenkig an einem Fahr zeugholm befestigbaren Tür-Halteband und einem türseitig zu befestigenden Halteteil, wobei das Halteband und das Halte teil über eine bestimmte Schwenkstellungen der Fahrzeugtür definierende Rasteinrichtung relativbeweglich miteinander verbunden sind.

Derartige Türhalter sind beispielsweise in der DE-PS 26 19 171, der DE-PS 26 44 570 und der DE-PS 28 00 256 jeweils beschrieben. Bei jedem dieser bekannten Türhalter besteht die Rasteinrichtung einerseits aus einem an bzw. in der Tür zu befestigenden Gehäuse und andererseits aus mit dem Hal teband verbundenen, federkraftbelasteten Rastelementen. Das Gehäuse weist für jede Schwenkstellung der Fahrzeugtür bzw. für jede diese Schwenkstellung definierende Rastung innen seitig zwei gegenüberliegende, nach außen gedrückte Rast vertiefungen auf. Die mit dem Halteband verbundenen Rast elemente bestehen aus zwei in einer Buchse sitzenden Ku geln, zwischen denen Federelemente derart angeordnet sind, daß die Kugeln voneinander weg in Richtung der die Rastver tiefungen aufweisenden Gehäusewände gedrängt werden. Beim Bewegen der Fahrzeugtür wird das Halteband mit den Rastku geln relativ zum Gehäuse in diesem bewegt, wobei jeweils die Kugeln rastend mit den Rastvertiefungen zusammenwirken.

Diese bekannten Türhalter haben sich in der Praxis im we sentlichen gut bewährt, jedoch führt ihre recht aufwendige Konstruktion zu relativ hohen Kosten. Außerdem hat sich als nachteilig herausgestellt, daß das die Rastelemente aufwei sende, in das Gehäuse eingreifende Ende des Haltebandes in Wirkrichtung der Rastelemente bzw. in Kraftrichtung der Federn nicht genau definiert angeordnet ist, weil es ja praktisch über die Federn und die Kugeln "schwimmend", d. h. elastisch, innerhalb des Gehäuses abgestützt ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, einen Türhalter der gattungsgemäßen Art zu schaffen, der durch eine vereinfachte Konstruktion wirtschaftlicher her stellbar ist, dabei aber gleichzeitig auch hinsichtlich seiner Funktion verbesserte Eigenschaften aufweist.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die Rast einrichtung einerseits eine streifenförmige (längliche, flache) Rastschiene mit an einem ersten Längsrand gebil deten Rastausnehmungen sowie andererseits eine über den ersten Längsrand rollend geführte, mit den Rastausnehmungen zusammenwirkende und in Richtung der Rastschiene mit einer Federkraft beaufschlagte Rastrolle aufweist, wobei die Rastschiene mit ihrem den Rastausnehmungen und der Rast rolle gegenüberliegenden, zweiten Längsrand an einem Widerlager gegen die Federkraft abgestützt ist.

Durch diese erfindungsgemäße Ausgestaltung wird zunächst in konstruktiver Hinsicht eine erhebliche Vereinfachung er reicht. Anstatt von bisher zwei federbelasteten Rastelemen ten (Kugeln) ist vorteilhafterweise nur noch ein einziges Rastelement vorhanden, wobei dieses eine Rastelement als Rolle ausgebildet ist. Die Rastschiene ist sehr einfach und preiswert herstellbar, insbesondere als einfaches Blech stanzteil, so daß das aus der Anordnung und Kontur der Rastausnehmungen im Zusammenwirken mit der Rastrolle resul tierende Rastverhalten der Rasteinrichtung sehr leicht be stimmbar bzw. an unterschiedliche Erfordernisse anpaßbar ist. Zudem ist von entscheidendem Vorteil, daß die Rast schiene durch ihre Abstützung an dem erfindungsgemäßen Widerlager sehr definiert geführt ist.

Die Rastschiene weist einen flachen, vorzugsweise langge streckt etwa rechteckigen Querschnitt auf und ist dabei insbesondere "hochkant" angeordnet, d. h. die längeren Quer schnittsseiten sind im wesentlichen in der gleichen Raum richtung orientiert, wie die Schwenkachsen des Haltebandes und der Fahrzeugtür.

Da es nun aufgrund eines Versatzes der beiden Schwenkachsen von Halteband und Fahrzeugtür bei den Schwenkbewegungen der Tür grundsätzlich zu Änderungen der Winkelanordnung zwi schen Halteband und türseitigem Halteteil kommt, ist erfin dungsgemäß vorgesehen, daß die Rastrolle in einem von der Rastschiene durchgriffenen Gehäuse derart um eine zu ihrer Rotationsachse senkrechte Drehachse verdrehbar geführt ist, daß die Rotationsachse - unabhängig von der jeweiligen Relativstellung des Haltebandes gegenüber dem türseitigen Halteteil - stets senkrecht zur Längserstreckung der Rast schiene verläuft. Hierdurch kann die Rastrolle stets exakt über den ersten Längsrand der Rastschiene rollen, auch wenn die Rastschiene bei den Türbewegungen die Tendenz hat, sich relativ zu der Rastrolle zu verdrehen. Denn durch die er findungsgemäße Verdrehbarkeit der Rastrolle um die zu ihrer eigentlichen Rotationsachse senkrechte Drehachse wird die Rastrolle von der Rastschiene selbsttätig jeweils so ausge richtet, daß die Rotationsachse stets senkrecht zur Längs erstreckung der Rastschiene verläuft.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Rastrolle funktionell mit dem Halteband verbunden, während die Rastschiene Bestandteil des türseitigen Halteteils ist. Hierbei ist die Rastschiene vorzugsweise beidendig in bzw. an der Fahrzeugtür befestigbar, so daß das die Rastrolle aufnehmende, mit dem Halteband verbundene Gehäuse auf der Rastschiene - und damit auch im Tür-Innenraum - definiert geführt ist. Die Rastschiene bildet hierdurch gleichzeitig auch eine "Führungsschiene" für das sich durch die Tür be wegende, die Rastrolle aufnehmende Gehäuse. Dies stellt einen besonderen Vorteil dar, weil hierdurch andere, eben falls innerhalb der Tür angeordnete Einrichtungen, wie z. B. versenkbare Fensterscheiben, sehr dicht in der Nähe der Teile des erfindungsgemäßen Türhalters angeordnet sein kön nen, denn durch die exakte Führung des Gehäuses auf der in der Tür befestigten Rast- bzw. Führungsschiene sind unkon trollierte Bewegungen, durch die es zu Berührungen oder so gar zu Beschädigungen weiterer benachbarter Einrichtungen innerhalb der Tür kommen könnte, vorteilhafterweise absolut ausgeschlossen.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungsmerkmale und besondere Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen sowie der folgenden Beschreibung enthalten.

Anhand eines in der Zeichnung veranschaulichten, bevorzug ten Ausführungsbeispiels und einiger Ausführungsvarianten soll im folgenden die Erfindung näher erläutert werden.

Dabei zeigen

Fig. 1 eine schematische Draufsicht des erfindungsgemä ßen Türhalters in Richtung der Schwenkachsen von Halteband und Fahrzeugtür, wobei der Türhalter in zwei verschiedenen Stellungen dargestellt ist, die einerseits einer Schließstellung und anderer seits einer Öffnungsstellung bzw. Öffnungsbegren zungsstellung der Fahrzeugtür entsprechen,

Fig. 2 einen Querschnitt durch den Bereich der Rastein richtung in der Schnittebene II-II gemäß Fig. 1,

Fig. 3 einen Querschnitt analog zu Fig. 2 in einer Aus führungsvariante,

Fig. 4 einen weiteren Querschnitt analog zu Fig. 2 in einer zweiten Ausführungsvariante,

Fig. 5 einen Längsschnitt durch den Türhalter in der Schnittebene V-V gemäß Fig. 2,

Fig. 6 eine Ansicht in Pfeilrichtung VI gemäß Fig. 1 bzw. Fig. 5 der Rastschiene mit schematischer Darstellung der Rastrolle,

Fig. 7 eine Ansicht auf die Rastschiene in Pfeilrichtung VII gemäß Fig. 6,

Fig. 8 eine Ansicht des Teilbereichs VIII in Fig. 7 in einer Ausführungsvariante,

Fig. 9 eine Stirnansicht in Pfeilrichtung IX gemäß Fig. 6 und

Fig. 10 eine Ansicht des Tür-Haltebandes in Pfeilrichtung x gemäß Fig. 1.

In den verschiedenen Figuren der Zeichnung sind gleiche Teile stets mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Daher gilt jede eventuell nur einmal unter Bezugnahme auf eine bestimmte Zeichnungsfigur vorkommende Beschreibung eines Teils analog auch bezüglich der anderen Zeichnungsfiguren, in denen dieses Teil mit dem entsprechenden Bezugszeichen ebenfalls zu erkennen ist.

Wie sich zunächst aus Fig. 1 ergibt, besteht ein erfin dungsgemäßer Türhalter 1 einerseits aus einem starren,stan genartigen Tür-Halteband 2, welches einendig an einem nicht bezeichneten Fahrzeugholm um eine Schwenkachse 4 schwenk beweglich befestigbar ist, sowie andererseits aus einem an bzw. in einer nur zum Teil angedeuteten Fahrzeugtür 6 zu befestigenden Halteteil 8. Dabei sind das karosserie- bzw. holmseitige Halteband 2 und das türseitige Halteteil 8 über eine Rasteinrichtung 10 relativbeweglich miteinander ver bunden, wobei die Rasteinrichtung 10 bestimmte Schwenk stellungen der Fahrzeugtür 6 definiert. Die Tür 6 ist über eine nicht dargestellte Lagerung um eine Schwenkachse 12 schwenkbeweglich geführt, wobei diese Tür-Schwenkachse 12 gegenüber der Schwenkachse 4 des Haltebandes 2 derart ver setzt angeordnet ist, daß beim Öffnen der Tür 6 praktisch das Halteband 2 relativ zu dem türseitig befestigten Halte teil 8 "aus der Tür herausgezogen" wird, wobei während die ser Relativbewegung die Rasteinrichtung 10 wirksam ist. In Fig. 1 ist die Schwenkbewegung der Tür 6 durch zwei Kreis bogenlinien 14 und diesen zugeordnete Radien r_T1 und r_T2 ver anschaulicht, während eine Kreisbogenlinie 16 mit zugehöri gem Radius r_H die Schwenkbewegung des Haltebandes 2 verdeut lichen soll.

Wie sich nun insbesondere aus Fig. 6 in Verbindung mit den Fig. 2 bis 4 ergibt, besteht die Rasteinrichtung 10 erfin dungsgemäß einerseits aus einer länglichen, flachen, strei fenförmigen Rastschiene 20, die an einem ersten Längsrand 22 Rastausnehmungen 24 aufweist, sowie andererseits aus einer über den ersten Längsrand 22 rollend geführten, mit den Rastausnehmungen 24 zusammenwirkenden und in Richtung der Rastschiene 20 mit einer Federkraft F beaufschlagten Rastrolle 26. In Fig. 6 ist die Rollbewegung der Rastrolle 26 über den ersten Längsrand 22 der Rastschiene 20 hinweg durch Pfeile 28 veranschaulicht; die dabei auftretende Rotation der Rastrolle 26 um ihre Rotationsachse 30 (siehe Fig. 2 bis 4) ist in Fig. 6 mit einem Doppelpfeil 32 veran schaulicht. Durch das Zusammenwirken der Rastrolle 26 mit den Rastausnehmungen 24, d. h. durch das jeweilige Einrasten der Rastrolle 26 in die Rastausnehmungen 24 und das nach folgende Wiederaustreten aus der jeweiligen Rastausnehmung 24 bewegt sich zudem die Rastrolle 26 quer, insbesondere senkrecht, zur Längserstreckung der Rastschiene 20, d. h. in Richtung des Doppelpfeils 34. Hierbei ist nun erfindungs gemäß ferner vorgesehen, daß die Rastschiene 20 mit ihrem den Rastausnehmungen 24 und der Rastrolle 26 gegenüberlie genden, zweiten Längsrand 36 an einem Widerlager 38 gegen die Federkraft F abgestützt ist.

Die Rastschiene 20 ist - bezogen auf die Schwenkachsen 4, 12 des Haltebandes 2 bzw. der Fahrzeugtür 6 - in einer "Hochkant-Anordnung" ausgerichtet, d. h. der längliche, vor zugsweise zumindest annähernd rechteckige Querschnitt der Rastschiene 20 (Querschnitt senkrecht zu der Längserstreckung der Rastschiene 20) ist mit seiner Längsachse in der gleichen Raumrichtung orientiert, wie die Schwenkachsen 4, 12.

In Fig. 1 läßt sich noch gut erkennen, daß es bei den Öff nungs- und Schließbewegungen der Fahrzeugtür 6 im Bereich der Rasteinrichtung 10 auch zu einer relativen Verdrehung der Fahrzeugtür 6 und des türseitigen Halteteils 8 gegen über dem Halteband 2 kommt. Diese Relativ-Verdrehung ist durch gestrichelt eingezeichnete Pfeile 40 veranschaulicht.

Aufgrund dieser Relativ-Verdrehung ist nun erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Rastrolle 26 - vorzugsweise in einem von der Rastschiene 20 durchgriffenen Gehäuse 42 - derart um eine zu ihrer Rotationsachse 30 senkrechte Drehachse 44 - siehe Fig. 2 bis 4 sowie 6 - verdrehbar geführt ist, daß die Rotationsachse 30 - unabhängig von der jeweiligen Rela tivstellung des Haltebandes 2 gegenüber dem türseitigen Halteteil 8 - stets selbsttätig senkrecht zur Längser streckung der Rastschiene 20 ausgerichtet wird. Für diese erwähnte Führung der Rastrolle 26 ist zweckmäßigerweise ein kolbenartiges Führungselement 46 vorgesehen, welches einen im wesentlichen zylindrischen Außenumfang aufweist und in einer entsprechenden Aufnahme eines in dem Gehäuse 42 an geordneten Aufnahmeteils 48 um die Drehachse 44 verdrehbar gelagert ist. Dabei weist das Führungselement 46 eine axia le sowie diagonale Schlitzausnehmung 50 auf, innerhalb der die Rastrolle 26 - vorzugsweise über einen Achszapfen 52 - drehbar gelagert ist. Die lichte Weite der Schlitzausneh mung 50 entspricht dabei im wesentlichen der axial gemesse nen Dicke der Rastrolle 26, so daß diese praktisch spiel frei innerhalb der Schlitzausnehmung 50 sitzt - siehe ins besondere Fig. 2 bis 4. Die Verdrehbarkeit des Führungs elementes 46 innerhalb des Aufnahmeteils 48 ist vor allem in Fig. 5 zu erkennen und dort durch Doppelpfeile 54 ver anschaulicht. Ferner ergibt sich aus Fig. 5 auch die rela tive Verschwenkbarkeit zwischen dem Halteband 2 und der Rastschiene 20; vgl. die Schwenkwinkelbereiche 56. Durch die Schlitzausnehmung 50 sind zwei sich axial erstreckende Führungsabschnitte 58 gebildet, zwischen denen die Rastrol le 26 angeordnet ist, und die sich in Richtung der Rast schiene 20 über die Rastrolle 26 hinaus erstrecken. Zwi schen diese Führungsabschnitte 58 greift dann die Rast schiene 20 bereichsweise ein, und zwar jeweils mit geringem Seitenspiel, so daß bei einer Verdrehung der Rastschiene 20 über das Führungselement 46 auch die Rastrolle 26 derart um die Drehachse 44 rotierend mitgenommen wird, daß ihre Rota tionsachse 30 stets senkrecht zur Längserstreckung der Rastschiene 20 ausgerichtet ist.

Es sollen nun anhand der Fig. 2 bis 4 einige Ausführungs varianten des erfindungsgemäßen, die Rastschiene 20 ab stützenden Widerlagers 38 erläutert werden.

In der in Fig. 2 veranschaulichten Ausführungsform ist das Widerlager 38 von einer gehäuseseitigen Auflagefläche 60 gebildet. Dies bedeutet, daß hierbei zwischen dem Gehäuse 42 bzw. der Auflagefläche 60 und der Rastschiene 20 bzw.
deren zweitem Längsrand 36 ein Gleitlager gebildet ist. Vor zugsweise ist die Auflagefläche 60 Teil des zur Lagerung des Führungselementes 46 dienenden Aufnahmeteils 48, wel ches bevorzugt aus Kunststoff, insbesondere einem faserver stärkten Polyamid (z. B. PA 6-GF 30) besteht. Da die Rast schiene 20 vorzugsweise aus Metall besteht, wird aufgrund der Werkstoff-Kombination "Metall-Kunststoff" im Bereich des Gleitlagers eine sehr geringe Gleitreibung erreicht.

In den Ausführungen nach Fig. 3 und 4 ist das Widerlager 38 von einem gehäuseseitigen Wälzlager 62 gebildet. Hierzu ist im Falle der Fig. 3 eine drehbar gelagerte Lagerrolle 64 vorgesehen, die zweckmäßigerweise über einen Achszapfen 66 im Aufnahmeteil 48 gelagert ist. Bei der Ausführung nach Fig. 4 wird das Wälzlager 62 von einer Lagerkugel 68 gebildet, die vorzugsweise in einer kugelpfannenartigen Aufnahme 70 des Aufnahmeteils 48 drehbar sitzt. Dabei liegt die Rastschiene 20 mit ihrem zweiten Längsrand 36 jeweils an der Lagerrolle 64 oder der Lagerkugel 68 an.

In einer besonderen Ausführungsform der Erfindung ist das die Rastschiene 20 abstützende Widerlager 38 zumindest in einer der Längserstreckung der Rastschiene 20 entsprechen den Koordinatenrichtung (siehe Fig. 6) und vorzugsweise auch in einer hierzu senkrechten Koordinatenrichtung (Fig. 2) in Richtung der Rastschiene 20 konvex gekrümmt ausgebil det. Bei der Ausführung nach Fig. 2 wird dies durch ent sprechende Krümmung(en) der Auflagefläche 60 erreicht (siehe auch Fig. 6) und bei den Ausführungen nach Fig. 3 und 4 durch die Krümmung(en) des jeweiligen Wälzkörpers (Lagerrolle 64 bzw. Lagerkugel 68). Durch diese Konvexität des Widerlagers 38 wird vorteilhafterweise ein selbsttäti ger Toleranzausgleich zwischen den Befestigungen der Rast schiene 20 einerseits und des die Rastrolle 26 aufnehmenden Gehäuses 42 andererseits erreicht, denn hierdurch sind - wie aus Fig. 6 und durch die darin eingezeichneten Doppel pfeile 71 deutlich wird - die Rastschiene 20 und das Gehäu se 42 (bzw. das Aufnahmeteil 48 mit dem Führungselement 46 und der Rastrolle 26) relativ zueinander um eine linien- oder punktförmige Anlage der Rastschiene 20 am Widerlager 38 verschwenkbar, so daß - je nach den Toleranzen der Befestigungspunkte am Fahrzeug (Holm oder Tür) - unter schiedliche Relativstellungen möglich sind, ohne daß die Abstützfunktion des Widerlagers 38 beeinträchtigt wäre. Vorzugsweise beträgt die Höhe des Scheitelpunktes ("Zenit") der konvexen Wölbung des Widerlagers 38 zum Ausgleich der in der Praxis zu erwartenden Toleranzen etwa 2 mm.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist das Führungselement 46 im inneren, jeweils der Rastschiene 20 zugekehrten Bereich der durch die diagonale Schlitzaus nehmung 50 gebildeten Führungsabschnitte 58 Vertiefungen 72 zur Aufnahme von Schmierfett auf. Diese Vertiefungen 72 sind in Fig. 5 und 6 dargestellt. Hierbei ist von Vorteil, daß bei der Relativbewegung der Rastschiene 20 durch die Schlitzausnehmung 50 hindurch das Schmierfett stets auf der Rastschiene 20 hin und her geschoben wird, was zu einer sehr effektiven und dauerhaften Schmierung zwischen den sich relativ zueinander bewegenden Teilen führt. Zudem ist es vorteilhaft, wenn innerhalb des Gehäuses 42 eine Fett kammer 74 gebildet ist, die im dargestellten Beispiel über eine Durchgangsöffnung 76 des Führungselementes 46 mit dem die Rastrolle 26 aufnehmenden Bereich der Schlitzausnehmung 50 verbunden ist (siehe insbesondere Fig. 2 bis 4 sowie Fig. 6).

Somit sind vorteilhafterweise durch die Vertiefungen 72 und/oder die Fettkammer 74 in Verbindung mit der Durch gangsöffnung 76 "Fett-Reservoirs" gebildet, wodurch eine effektive und dauerhafte Schmierung erreicht wird.

Zur Erzeugung der die Rastrolle 26 beaufschlagenden Feder kraft F ist eine Druckfeder 78, insbesondere Schrauben druckfeder vorgesehen, die innerhalb des Gehäuses 42 unter Vorspannung angeordnet ist und sich dabei einendig an dem Führungselement 46 und anderendig gehäuseseitig abstützt. Vorzugsweise ist die Druckfeder 78 innerhalb der Fettkammer 74 angeordnet bzw. die die Druckfeder 78 aufnehmende Kammer dient vorteilhafterweise gleichzeitig als Fettkammer 74.

In der dargestellten Ausführungsform besitzt die Rast schiene 20 drei Rastausnehmungen 24, durch deren Anordnung eine Schließstellung, eine Öffnungsstellung und eine Zwi schenstellung (sog. "Garagenstellung") der Fahrzeugtür 6 definiert sind. Es liegt aber im Bereich der Erfindung, die Rastschiene 20 mit weniger oder mehr Rastausnehmungen 24 auszubilden, wobei aufgrund der erfindungsgemäßen Aus gestaltung der Rasteinrichtung 10, und zwar vor allem wegen der kleinen Größe der Rastrolle 26, vorteilhafterweise so gar mindestens bis zu sechs Rastausnehmungen 24 und Tür schwenkstellungen realisiert werden können.

Gemäß Fig. 6 weist jede Rastausnehmung 24 eine konkave, kreisbogenförmige Kontur mit einem der Rastrolle 26 ent sprechenden Radius r auf. Hierbei ist es vorteilhaft, wenn die der Schließstellung zugeordnete Rastausnehmung 24 - in Fig. 6 nahe dem rechten Ende der Rastschiene 20 - über einen zumindest annähernd geradlinig und die Rastschiene 20 in Richtung der nächsten Rastausnehmung 24 verbreiternd schräg verlaufenden Längsrandabschnitt 79 in den zwischen diesen beiden Rastausnehmungen 24 liegenden Bereich des Längsrandes 22 übergeht. Dabei ist die "Schließ-Rastaus nehmung" 24 - bezogen auf die Schließstellung der Fahrzeug tür - derart angeordnet, daß bei ganz geschlossener Tür die Rastrolle 26 nicht ganz in diese Rastausnehmung 24 ein rastet, sondern vielmehr im Bereich des schrägen Längsrand abschnittes 79 "stehenbleibt". Durch die Federkraftbeauf schlagung der Rastrolle 26 in Verbindung mit der Schräg stellung des Längsrandabschnittes 79 wird die Tür stets in Schließrichtung mit einer Kraft beaufschlagt, d. h. in die Schließstellung gezogen. Bei dieser vorteilhaften Ausfüh rungsform wird folglich durch den schrägen Längsrandab schnitt 79 ein "Ziehweg" definiert, über den hinweg die Tür - ab einer bestimmten, fast geschlossenen Stellung - selbsttätig in die verriegelte Schließstellung gezogen wird.

Es ist zudem vorteilhaft, wenn - wie in Fig. 6 erkennbar - der erste Längsrand 22 der Rastschiene 20 in vorzugsweise jedem der zwischen zwei Rastausnehmungen 24 liegenden Bereiche einen schwach konvex gekrümmten Kantenverlauf 80 aufweist. Hierdurch wird vorteilhafterweise erreicht, daß bei der Relativbewegung der Rastrolle 26 auf der Rast schiene 20 nach Überwinden des jeweils "höchsten" Punktes des jeweiligen konvexen Kantenverlaufs 80 nachfolgend die Rastrolle 26 selbsttätig in Richtung der jeweils nächsten Rastausnehmung 24 bewegt und in diese eingerastet wird. Hierbei wird dann entsprechend auch die Fahrzeugtür 6 über einen bestimmten Schwenkbereich selbsttätig bewegt. Alter nativ hierzu ist natürlich auch ein geradliniger, zum an deren Längsrand 36 paralleler Verlauf des Längsrandes 22 möglich, wobei dann die Tür auch in beliebigen Zwischen stellungen stehen kann.

Die Rastschiene 20 ist sehr einfach und preiswert herstell bar, wozu sie vorzugsweise als einstückiges Blechstanzteil ausgebildet ist. Zweckmäßigerweise ist an jedem Ende der Rastschiene 20 ein Befestigungselement 82, 84 angeordnet, bei denen es sich insbesondere um umgebogene Blechabschnit te mit Gewindebohrungen 86 handelt (s. insbesondere Fig. 6 bis 9, wobei in den Fig. 7 und 8 zwei alternative Möglich keiten für das umgebogene Befestigungselement 84 darge stellt sind).

Es sei noch erwähnt, daß das Führungselement 46 vorzugs weise aus dem gleichen Material besteht wie das Aufnahme teil 48, und zwar insbesondere aus einem glasfaserver stärkten Polyamid (vorzugsweise PA 6-GF 30).

In der dargestellten, bevorzugten Ausführungsform des er findungsgemäßen Türhalters 1 ist die Rastrolle 26 Bestand teil des Haltebandes 2, d. h. funktionell mit dem Halteband 2 verbunden, während die Rastschiene 20 wesentlicher Be standteil des türseitigen Halteteils 8 ist. Hierzu ist die Rastschiene 20 beidendig über die Befestigungselemente 82, 84 in der Fahrzeugtür 6 befestigbar, so daß das die Rast rolle 26 aufnehmende, mit dem Halteband 2 verbundene Gehäu se 42 auf der Rastschiene 20 innerhalb der Fahrzeugtür 6 definiert geführt ist. Hierbei ist es von zusätzlichem Vorteil, wenn sich in der Öffnungsbegrenzungsstellung der Fahrzeugtür 6 - siehe insbesondere den unteren Bereich der Fig. 1 - das Halteband 2 - ohne Belastung der Rastrolle 26 - im Anschlag an der Rastschiene 20 befindet. Hierdurch ist vorteilhafterweise auch bei Beaufschlagung der Tür mit einer hohen Öffnungskraft ein sicherer Anschlag zur Begren zung der Öffnungsbewegung gewährleistet, ohne daß hierdurch die Rasteinrichtung 10 beschädigt werden könnte.

Alternativ zu dieser dargestellten, bevorzugten Ausfüh rungsform liegt es ebenfalls im Bereich der Erfindung, die Rastrolle 26 als Bestandteil des türseitigen Halteteils 8 vorzusehen, während dann die Rastschiene 20 gleichzeitig als Halteband 2 ausgebildet ist. Bei dieser nicht darge stellten Ausführungsform wäre dann das Gehäuse 42 - dann allerdings ohne das Halteband 2 (vgl. Fig. 10) - als tür seitiges Halteteil 8 an der Fahrzeugtür 6 zu befestigen.

Im übrigen ist die Erfindung ohnehin nicht auf das darge stellte und beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern umfaßt auch alle im Sinne der Erfindung gleich wirkenden Ausführungen. Ferner ist die Erfindung bislang auch noch nicht auf die im Anspruch 1 definierte Merkmals kombination beschränkt, sondern kann auch durch jede belie bige andere Kombination von bestimmten Merkmalen aller ins gesamt offenbarten Einzelmerkmalen definiert sein. Dies bedeutet, daß grundsätzlich praktisch jedes Einzelmerkmal des Anspruchs 1 weggelassen bzw. durch mindestens ein an anderer Stelle der Anmeldung offenbartes Einzelmerkmal er setzt werden kann. Insofern ist der Anspruch 1 lediglich als ein erster Formulierungsversuch für eine Erfindung zu verstehen.

Claims

1. Türhalter (1) für Fahrzeugtüren, mit einem einendig gelenkig an einem Fahrzeugholm befestigbaren Tür- Halteband (2) und einem türseitig zu befestigenden Halteteil (8), wobei das Halteband (2) und das Halte teil (8) über eine bestimmte Schwenkstellungen der Fahrzeugtür (6) definierende Rasteinrichtung (10) relativbeweglich miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Rasteinrichtung (10) einerseits eine streifenförmige Rastschiene (20) mit an einem ersten Längsrand (22) gebildeten Rastausnehmungen (24) sowie andererseits eine über den ersten Längsrand (22) rollend geführte, mit den Rastausnehmungen (24) zusammenwirkende und in Richtung der Rastschiene (20) mit einer Federkraft (F) beaufschlagte Rastrolle (26) aufweist, wobei die Rast schiene (20) mit ihrem den Rastausnehmungen (24) und der Rastrolle (26) gegenüberliegenden, zweiten Längs rand (36) an einem Widerlager (38) gegen die Feder kraft (F) abgestützt ist.

2. Türhalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastschiene (20) einen länglichen, vorzugsweise zumin dest annähernd rechteckigen Querschnitt aufweist, dessen Längsachse im wesentlichen die gleiche Raum- Orientierung aufweist wie die Schwenkachse (4) des Tür-Haltebandes (2) bzw. die Schwenkachse (12) der Fahrzeugtür (6).

3. Türhalter nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastrolle (26) derart um eine zu ihrer Rotationsachse (30) senkrechte Drehachse (44) verdrehbar geführt ist, daß die Rotationsachse (30) stets senkrecht zur Längs erstreckung der Rastschiene (20) verläuft.

4. Türhalter nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastrolle (26) innerhalb einer diagonalen Schlitz ausnehmung (50) eines kolbenartigen, in einem in dem Gehäuse (42) angeordneten Aufnahmeteil (48) um die zur Rotationsachse (30) der Rastrolle (26) senkrechte Drehachse (44) verdrehbar gelagerten Führungselementes (46) gelagert ist.

5. Türhalter nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastschiene (20) bereichsweise mit geringem Seiten spiel in die Schlitzausnehmung (50) des Führungs elementes (46) eingreift.

6. Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Widerlager (38) von einer gehäuseseitigen Auflageflä che (60) gebildet ist.

7. Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Widerlager (38) von einem gehäuseseitigen Wälzlager (62) gebildet ist.

8. Türhalter nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Wälzlager (62) eine Lagerrolle (64) oder eine Lagerku gel (68) aufweist.

9. Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement (46) insbesondere im inneren, jeweils der Rastschiene (20) zugekehrten Bereich der diagona len Schlitzausnehmung (50) Vertiefungen (72) zur Aufnahme von Schmierfett aufweist.

10. Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement (46) mindestens eine den Bereich der Rastrolle (26) mit einer Fettkammer (74) verbindende Durchgangsöffnung (76) aufweist.

11. Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung der die Rastrolle (26) beaufschlagenden Federkraft (F) an dem Führungselement (46) eine vorge spannte Druckfeder (78) anliegt, die vorzugsweise in nerhalb der Fettkammer (74) angeordnet ist.

12. Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastschiene (20) drei Rastausnehmungen (24) aufweist, durch deren Anordnung eine Schließstellung, eine Öff nungsstellung und eine Zwischenstellung der Fahrzeug tür (6) definiert sind.

13. Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß jede Rastausnehmung (24) der Rastschiene (20) eine konkave, kreisbogenförmige Kontur mit einem an die Rastrolle (26) angepaßten Radius (r) aufweist.

14. Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Längsrand (22) der Rastschiene (20) in vorzugs weise jedem der jeweils zwischen zwei Rastausnehmungen (24) liegenden Bereiche einen schwach konvex gekrümm ten Kantenverlauf (80) aufweist.

15. Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastschiene (20) aus einem einstückigen Blechstanzteil gebildet ist, wobei vorzugsweise an jedem Ende ein Befestigungselement (82, 84) angeordnet ist.

16. Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastrolle (26) funktionell mit dem Halteband (2) ver bunden ist, während die Rastschiene (20) Bestandteil des türseitigen Halteteils (8) ist.

17. Türhalter nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastschiene (20) beidendig in bzw. an der Fahrzeugtür (6) befestigbar ist, so daß das die Rastrolle (26) aufnehmende, mit dem Halteband (2) verbundene Gehäuse (42) auf der Rastschiene (20) definiert geführt ist.

18. Türhalter nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß sich in einer Öffnungsbegrenzungsstellung der Fahrzeugtür (6) das Halteband (2) - ohne Belastung der Rastrolle (26) - im Anschlag an der Rastschiene (20) befindet.

19. Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastrolle (26) Bestandteil des türseitigen Halteteils (8) ist, während die Rastschiene (20) das Halteband (2) bildet.

20. Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das die Rastschiene (20) abstützende Widerlager (38) zum Ausgleich von Befestigungstoleranzen zumindest in einer Koordinatenrichtung derart konvex gewölbt ausge bildet ist, daß die Rastschiene (20) in linien- oder punktförmigem Anlagekontakt mit dem Widerlager (38) steht.