DE4423819A1 - Türhalter für Fahrzeugtüren - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Türhalter für Fahrzeugtüren, mit einem einendig gelenkig an einem Fahr­ zeugholm befestigbaren Tür-Halteband und einem türseitig zu befestigenden Halteteil, wobei das Halteband und das Halte­ teil über eine bestimmte Schwenkstellungen der Fahrzeugtür definierende Rasteinrichtung relativbeweglich miteinander verbunden sind, wobei die Rasteinrichtung einerseits eine streifenförmige Rastschiene mit an einem ersten Längsrand gebildeten Rastausnehmungen sowie andererseits eine über den ersten Längsrand rollend geführte, mit den Rastausneh­ mungen zusammenwirkende und in Richtung der Rastschiene mit einer Federkraft beaufschlagte Rastrolle aufweist, wobei die Rastschiene mit ihrem den Rastausnehmungen und der Rastrolle gegenüberliegenden, zweiten Längsrand an einem Widerlager gegen die Federkraft abgestützt ist, nach Patent (Patentanmeldung P 43 30 828.7).

Kfz-Türhalter sind beispielsweise in der DE-PS 26 19 171, der DE-PS 26 44 570 und der DE-PS 28 00 256 jeweils be­ schrieben. Bei jedem dieser bekannten Türhalter besteht die Rasteinrichtung einerseits aus einem an bzw. in der Tür zu befestigenden Gehäuse und andererseits aus mit dem Halte­ band verbundenen, federkraftbelasteten Rastelementen. Das Gehäuse weist für jede Schwenkstellung der Fahrzeugtür bzw. für jede diese Schwenkstellung definierende Rastung innen­ seitig zwei gegenüberliegende, nach außen gedrückte Rast­ vertiefungen auf. Die mit dem Halteband verbundenen Rast­ elemente bestehen aus zwei in einer Buchse sitzenden Ku­ geln, zwischen denen Federelemente derart angeordnet sind, daß die Kugeln voneinander weg in Richtung der die Rastver­ tiefungen aufweisenden Gehäusewände gedrängt werden. Beim Bewegen der Fahrzeugtür wird das Halteband mit den Rast­ kugeln relativ zum Gehäuse in diesem bewegt, wobei jeweils die Kugeln rastend mit den Rastvertiefungen zusammenwirken.

Diese bekannten Türhalter haben sich in der Praxis zwar gut bewährt, jedoch führt ihre recht aufwendige Konstruktion zu relativ hohen Kosten. Außerdem hat sich als nachteilig her­ ausgestellt, daß das die Rastelemente aufweisende, in das Gehäuse eingreifende Ende des Haltebandes in Wirkrichtung der Rastelemente bzw. in Kraftrichtung der Federn nicht genau definiert angeordnet ist, weil es ja praktisch über die Federn und die Kugeln "schwimmend", d. h. elastisch, innerhalb des Gehäuses abgestützt ist.

Um nun einen solchen Türhalter so zu verbessern, daß er durch eine vereinfachte Konstruktion wirtschaftlicher her­ stellbar ist, dabei aber gleichzeitig auch hinsichtlich seiner Funktion verbesserte Eigenschaften aufweist, wurde in der Hauptanmeldung die eingangs beschriebene Ausführung vorgeschlagen. Dadurch wird zunächst in konstruktiver Hin­ sicht eine erhebliche Vereinfachung erreicht. Anstatt von bisher zwei federbelasteten Rastelementen (Kugeln) ist vor­ teilhafterweise nur noch ein einziges Rastelement vorhan­ den, wobei dieses eine Rastelement als Rolle ausgebildet ist. Die Rastschiene ist sehr einfach und preiswert her­ stellbar, insbesondere als einfaches Blechstanzteil, so daß das aus der Anordnung und Kontur der Rastausnehmungen im Zusammenwirken mit der Rastrolle resultierende Rastver­ halten der Rasteinrichtung sehr leicht bestimmbar bzw. an unterschiedliche Erfordernisse anpaßbar ist. Zudem ist von entscheidendem Vorteil, daß die Rastschiene durch ihre Abstützung an dem Widerlager sehr definiert geführt ist. Die Rastschiene weist dabei einen flachen, vorzugsweise langgestreckt etwa rechteckigen Querschnitt auf und ist dabei insbesondere "hochkant" angeordnet, d. h. die längeren Querschnittsseiten sind im wesentlichen in der gleichen Raumrichtung orientiert, wie die Schwenkachsen des Halte­ bandes und der Fahrzeugtür.

Hinsichtlich weiterer Einzelteile wird auf die Hauptanmel­ dung verwiesen, auf die ohnehin in vollem Umfang Bezug genommen wird.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den in der Hauptanmeldung vorgeschlagenen Türhalter noch weiter zu verbessern, und zwar insbesondere dahingehend, daß sein Rastverhalten auf noch einfachere Weise variabel ist, und daß seine Funktionsteile wirksamer gegen äußere Einflüsse geschützt sind.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die Rast­ schiene in einem Gehäuse gehaltert ist, wobei das die Rast­ schiene abstützende Widerlager von dem Gehäuse gebildet ist, und wobei die Rastrolle über eine die Federkraft er­ zeugende Feder auf der der Rastschiene und deren Widerlager gegenüberliegenden Seite innerhalb des Gehäuses über ein Widerlagerelement abgestützt ist.

Somit ist bei dieser erfindungsgemäßen Ausführungsform die Rastschiene ortsfest im Gehäuse gehaltert, und zwar insbe­ sondere lösbar bzw. auswechselbar, so daß der erfindungsge­ mäße Türhalter sehr leicht an unterschiedliche Anwendungs­ fälle angepaßt werden kann. Denn in ein und demselben Ge­ häuse können wahlweise unterschiedliche Rastschienen mon­ tiert werden, so beispielsweise für Fahrer- oder Fondtüren und für unterschiedlich viele Raststellungen usw. Hierbei bewegt sich das Widerlagerelement zusammen mit der Rast­ rolle relativ zur Rastschiene und zum Gehäuse. Hierzu ist das Widerlagerelement verschiebbar innerhalb des Gehäuses geführt. Es wird hierdurch weiterhin eine definierte Ab­ stützung der Rastrolle erreicht. Durch das erfindungsge­ mäße Gehäuse wird ein sehr guter Schutz der Funktionsteile der Rasteinrichtung gegen äußere Einflüsse, wie Verschmut­ zung, Feuchtigkeit usw., erreicht.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungsmerkmale und besondere Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen sowie der folgenden Beschreibung enthalten.

Anhand von in der Zeichnung veranschaulichten, bevorzugten Ausführungsbeispielen bzw. Ausführungsvarianten soll im folgenden die Erfindung näher erläutert werden. Dabei zeigen:

Fig. 1 einen vertikalen Teil-Längsschnitt eines erfin­ dungsgemäßen Türhalters in einer ersten Ausfüh­ rungsform,

Fig. 2 einen horizontalen Längsschnitt in der Schnitt­ ebene II-II gemäß Fig. 1,

Fig. 3 eine Vorderansicht in Pfeilrichtung III gemäß Fig. 1,

Fig. 4 einen Querschnitt in der Ebene IV-IV gemäß Fig. 1,

Fig. 5 eine Darstellung analog zu Fig. 4, jedoch in einer Ausführungsvariante,

Fig. 6 eine Darstellung entsprechend Fig. 1 in einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Türhalters,

Fig. 7 eine dritte Ausführungsform des Türhalters in einer zu Fig. 1 analogen Schnittdarstellung, jedoch ohne die haltebandseitigen Teile der Rasteinrichtung,

Fig. 8 eine Vorderansicht in Pfeilrichtung VIII gemäß Fig. 7 und

Fig. 9 einen Schnitt in der Ebene IX-IX gemäß Fig. 7.

In den verschiedenen Figuren der Zeichnung sind gleiche Teile stets mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Daher gilt jede eventuell nur einmal unter Bezugnahme auf eine bestimmte Zeichnungsfigur vorkommende Beschreibung eines Teils analog auch bezüglich der anderen Zeichnungsfiguren, in denen dieses Teil mit dem entsprechenden Bezugszeichen ebenfalls zu erkennen ist.

Wie sich zunächst aus Fig. 1 ergibt, besteht ein erfin­ dungsgemäßer Türhalter 1 einerseits aus einem starren, stangen- bzw. streifenartigen Tür-Halteband 2, welches ein­ endig an einem nicht dargestellten Fahrzeugholm um eine Schwenkachse 4 schwenkbeweglich befestigbar ist, sowie andererseits aus einem an bzw. in einer ebenfalls nicht dargestellten Fahrzeugtür zu befestigenden Halteteil 8 (in Fig. 1 und 6 ist lediglich ein Türblech 3 mit einer Durch­ führöffnung 3a für das Halteband 2 angedeutet). Zum Befe­ stigen am Holm weist das Halteband 2 ein Befestigungsele­ ment 5 auf, mit dem es über eine Achse 7 verbunden ist, um die Schwenkbeweglichkeit um die Schwenkachse 4 zu errei­ chen. Dabei sind das karosserie- bzw. holmseitige Halteband 2 und das türseitige Halteteil 8 über eine Rasteinrichtung 10 relativbeweglich miteinander verbunden, wobei die Rast­ einrichtung 10 bestimmte Schwenkstellungen der Fahrzeugtür definiert. Die Tür ist dabei um eine Schwenkachse schwenk­ beweglich geführt, wobei diese Tür-Schwenkachse gegenüber der Schwenkachse 4 des Haltebandes 2 derart versetzt ange­ ordnet ist, daß beim Öffnen der Tür praktisch das Halteband 2 relativ zu dem türseitig befestigten Halteteil 8 "aus der Tür herausgezogen" wird, wobei während dieser Relativbewe­ gung die Rasteinrichtung 10 wirksam ist.

Die Rasteinrichtung 10 besteht einerseits aus einer läng­ lichen, flachen, streifenförmigen Rastschiene 20, die an einem ersten Längsrand 22 Rastausnehmungen 24 aufweist, sowie andererseits aus einer über den ersten Längsrand 22 rollend geführten, mit den Rastausnehmungen 24 zusammen­ wirkenden und in Richtung der Rastschiene 20 mit einer Federkraft F beaufschlagten Rastrolle 26. In Fig. 1 und 6 ist die Rollbewegung der Rastrolle 26 über den ersten Längsrand 22 der Rastschiene 20 hinweg jeweils durch einen Doppel-Pfeil 28 veranschaulicht; die dabei auftretende Rotation der Rastrolle 26 um ihre Rotationsachse 30 (siehe Fig. 2) ist in Fig. 1 und 6 jeweils mit einem Doppelpfeil 32 veranschaulicht. Durch das Zusammenwirken der Rastrolle 26 mit den Rastausnehmungen 24, d. h. durch das jeweilige Einrasten der Rastrolle 26 in die Rastausnehmungen 24 und das nachfolgende Wiederaustreten aus der jeweiligen Rast­ ausnehmung 24 bewegt sich zudem die Rastrolle 26 quer, ins­ besondere senkrecht, zur Längserstreckung der Rastschiene 20, d. h. in Richtung des Doppelpfeils 34. Hierbei ist nun ferner vorgesehen, daß die Rastschiene 20 mit ihrem den Rastausnehmungen 24 und der Rastrolle 26 gegenüberliegen­ den, zweiten Längsrand 36 an einem Widerlager 38 gegen die Federkraft F abgestützt ist.

Die Rastschiene 20 ist - bezogen auf die Schwenkachse 4 des Haltebandes 2 - in einer "Hochkant-Anordnung" ausgerichtet, d. h. der längliche, vorzugsweise zumindest annähernd recht­ eckige Querschnitt der Rastschiene 20 (Querschnitt senk­ recht zu der Längserstreckung der Rastschiene 20) ist mit seiner Längsachse in der gleichen Raumrichtung orientiert, wie die Schwenkachse 4.

In Fig. 2 läßt sich noch erkennen, daß es bei den Öffnungs- und Schließbewegungen der Fahrzeugtür im Bereich der Rast­ einrichtung 10 auch zu einer relativen Verdrehung des tür­ seitigen Halteteils 8 gegenüber dem Halteband 2 kommt. Diese Relativ-Verdrehung ist durch einen eingezeichneten Doppel-Pfeil 40 veranschaulicht.

Aufgrund dieser Relativ-Verdrehung ist nun vorgesehen, daß die Rastrolle 26 derart um eine zu ihrer Rotationsachse 30 senkrechte Drehachse 44 - siehe Fig. 1 und 2 sowie 6 - ver­ drehbar geführt ist, daß die Rotationsachse 30 - unabhängig von der jeweiligen Relativstellung des Haltebandes 2 gegen­ über dem türseitigen Halteteil 8 - stets selbsttätig senk­ recht zur Längserstreckung der Rastschiene 20 ausgerichtet wird. Für diese erwähnte Führung der Rastrolle 26 ist zweckmäßigerweise ein kolbenartiges Führungselement 46 vor­ gesehen, welches einen im wesentlichen zylindrischen Außen­ umfang aufweist und in einer entsprechenden Aufnahme eines mit dem Halteband 2 verbundenen Aufnahmeteils 48 um die Drehachse 44 verdrehbar gelagert ist. Die Verdrehbarkeit des Führungselementes 46 innerhalb des Aufnahmeteils 48 ist vor allem in Fig. 2 zu erkennen und dort durch den Doppel­ pfeil 40 veranschaulicht. Dabei weist das Führungselement 46 eine axiale sowie diagonale Schlitzausnehmung 50 auf, innerhalb der die Rastrolle 26 - die auch in Walzenform ausgebildet sein kann - drehbar gelagert ist. Durch diese Schlitzausnehmung 50 des Führungselementes 46 sind zwei sich axial erstreckende Führungsabschnitte 58 gebildet, die sich in Richtung der Rastschiene 20 über die Rastrolle 26 hinaus erstrecken. Zwischen diese Führungsabschnitte 58 greift dann die Rastschiene 20 bereichsweise ein, und zwar jeweils mit geringem Seitenspiel, so daß bei einer rela­ tiven Verdrehung zwischen dem Halteband 2 und der Rast­ schiene 20 über das Führungselement 46 auch die Rastrolle 26 derart geführt bzw. um die Drehachse 44 rotierend mit­ genommen wird, daß ihre Rotationsachse 30 stets senkrecht zur Längserstreckung der Rastschiene 20 ausgerichtet ist.

Zur Erzeugung der die Rastrolle 26 beaufschlagenden Feder­ kraft F ist eine Druckfeder 78, insbesondere Schrauben­ druckfeder vorgesehen, die innerhalb des Aufnahmeteils 48 unter Vorspannung angeordnet ist und sich dabei einendig an dem Führungselement 46 und anderendig am Aufnahmeteil 48 abstützt. Vorzugsweise bildet der die Druckfeder 78 auf­ nehmende Raum gleichzeitig eine Fettkammer 74 zur Aufnahme von Schmierfett zum Schmieren der Teile der Rasteinrichtung 10.

In den dargestellten Ausführungsformen nach Fig. 1 bis 6 besitzt die Rastschiene 20 zunächst zwei Rastausnehmungen 24 (in den Fig. 1 und 6 links und etwa mittig), durch deren Anordnung eine Öffnungsstellung und eine Zwischenstellung (sog. "Garagenstellung") der Fahrzeugtür definiert sind. Bei der in Fig. 1 und 6 im rechten Endbereich der Rast­ schiene 20 eingezeichneten Rastausnehmung 24 handelt es sich um eine "Montage-Rastung", die aber auch entfallen kann (vgl. hierzu die Ausführung in Fig. 7). Es liegt aber nun im Bereich der Erfindung, die Rastschiene 20 mit weni­ ger oder mehr Rastausnehmungen 24 auszubilden, wobei auf­ grund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Rasteinrich­ tung 10, und zwar vor allem wegen der kleinen Größe der Rastrolle 26, vorteilhafterweise sogar mindestens bis zu sieben Rastausnehmungen 24 und Türschwenkstellungen reali­ siert werden können.

Gemäß Fig. 1 und 6 weist jede Rastausnehmung 24 eine kon­ kave, kreisbogenförmige Kontur mit einem der Rastrolle 26 entsprechenden Radius auf. Hierbei ist es vorteilhaft, wenn in einem einer Schließstellung vorgeordneten Bereich - in Fig. 1, 6 und 7 nahe dem rechten Ende der Rastschiene 20 - ein schräg und zumindest annähernd geradlinig verlaufender und die Rastschiene 20 in Richtung ihres der Schließstel­ lung entsprechenden Endes verschmälernder Längsrandab­ schnitt 79 des Längsrandes 22 gebildet ist. Durch die Fe­ derkraftbeaufschlagung der Rastrolle 26 in Verbindung mit der Schrägstellung des Längsrandabschnittes 79 wird die Tür stets in Schließrichtung mit einer Kraft beaufschlagt, d. h. in die Schließstellung gezogen. Bei dieser vorteilhaften Ausführungsform wird folglich durch den schrägen Längsrand­ abschnitt 79 ein "Ziehweg" bzw. ein "Beschleunigungsweg" definiert, über den hinweg die Tür - ab einer bestimmten, fast geschlossenen Stellung - selbsttätig in die verriegel­ te Schließstellung gezogen wird.

Die Rastschiene 20 ist sehr einfach und preiswert herstell­ bar, wozu sie vorzugsweise als einstückiges Blechstanzteil ausgebildet ist. Das Führungselement 46 besteht vorzugs­ weise aus einem glasfaserverstärkten Polyamid (vorzugsweise PA 6-GF 30). Das Aufnahmeteil 48 besteht zweckmäßigerweise aus Stahl, wobei es aus fertigungstechnischen und auch aus wirtschaftlichen Gründen besonders vorteilhaft ist,das Auf­ nahmeteil 48 durch "Rollen" aus (Stahl-)Blech herzustellen.

Bei dem erfindungsgemäßen Türhalter 1 ist die Rastrolle 26 vorzuggsweise Bestandteil des Haltebandes 2, d. h. funktio­ nell mit dem Halteband 2 verbunden, während die Rastschiene 20 wesentlicher Bestandteil des türseitigen Halteteils 8 ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei es sich um eine besonders vorteilhafte Weiterbildung des in der Hauptan­ meldung offenbarten Türhalters handelt, ist nun vorgesehen, daß die Rastschiene 20 in einem Gehäuse 90 gehaltert ist, wobei das die Rastschiene 20 abstützende Widerlager 38 von dem Gehäuse 90 gebildet ist, und wobei die Rastrolle 26 über die die Federkraft F erzeugende Feder 78 sowie über ein Widerlagerelement 92 auf der der Rastschiene 20 und deren Widerlager 38 gegenüberliegenden Seite innerhalb des Gehäuses 90 abgestützt ist. Somit ist erfindungsgemäß die - vorzugsweise mit dem Tür-Halteband 2 verbundene - aus der Rastrolle 26, der Feder 78 und dem Widerlagerelement 92 bestehende Einheit innerhalb des Gehäuses 90 zwischen zwei gegenüberliegenden Gehäusewandungen geführt, wobei die Rastrolle 26 mit der auf der einen Seite innerhalb des Gehäuses 90 ortsfest angeordneten Rastschiene 20 zusammen­ wirkt. Dies ist anhand der Fig. 1 und 6 leicht nachvoll­ ziehbar. Zwischen dem Gehäuse 90 und der Rastschiene 20 treten somit keine Relativbewegungen auf, das Widerlager­ element 92 bewegt sich aber zusammen mit der Rastrolle 26 relativ zur Rastschiene 20 und zum Gehäuse 90. Diese er­ findungsgemäße Ausgestaltung gewährleistet weiterhin eine exakte, genau definierte Abstützung der Rastrolle 20. Darüber hinaus wird vorteilhafterweise ein außerordentlich guter Schutz der Rasteinrichtung 10 gegen äußere Einflüsse, wie insbesondere Verschmutzung und Feuchtigkeit, erreicht. Denn das Gehäuse 90 weist lediglich eine einseitige Durch­ trittsöffnung 94 für das Tür-Halteband 2 auf, wobei diese Durchtrittsöffnung 94 vorzugsweise durch ein nicht darge­ stelltes, elastisches Verschlußelement verschließbar ist (z . B. faltenbalgartiger "Rosettenverschluß"). Ansonsten besitzt das Gehäuse 90 nur noch eine gegenüberliegende, d. h. auf seiner dem Halteband 2 abgekehrten Seite angeord­ nete Einführöffnung 96 für die Teile der Rasteinrichtung 10, wobei auch diese Einführöffnung 96 vorzugsweise ver­ schließbar ist, und zwar durch ein deckelartiges, ebenfalls nicht dargestelltes Verschlußteil. Somit sind erfindungs­ gemäß alle Funktionsteile der Rasteinrichtung 10 praktisch vollständig gekapselt.

Das Gehäuse 90 ist zweckmäßigerweise innerhalb der Fahr­ zeugtür befestigbar, wodurch gleichzeitig auch die Rast­ schiene 20 türseitig gehaltert wird. Die Rastrolle 20, die Feder 78 und das Widerlagerelement 92 sind mit dem Halte­ band 2 verbunden.

Es ist nun besonders vorteilhaft, wenn die Rastschiene 20 lösbar bzw. auswechselbar in dem Gehäuse 90 angeordnet ist. Hierdurch ist der erfindungsgemäße Türhalter 1 hinsichtlich seiner Rasteigenschaften auf sehr einfache Weise an unter­ schiedliche Erfordernisse anpaßbar, indem lediglich unter­ schiedliche Rastschienen 20 bereitgestellt zu werden brau­ chen; abgesehen von dem Halteband 2, das z. B. für Fahrer- und Fondtüren unterschiedliche Längen aufweist, können alle übrigen Teile des Türhalters 1 für alle Ausführungen ver­ wendet werden. Dies bedeutet, daß bis auf die Rastschiene 20 - und eventuell das Halteband 2 - alle Teile universell verwendbar sind, beispielsweise für Fahrer- oder Fondtüren und auch für eine unterschiedliche Anzahl von Raststellun­ gen bzw. für unterschiedliche Rasteigenschaften. Die je­ weils gewünschten Spezifikationen der Rasteinrichtung 10 sind somit weitgehend allein durch die Rastschiene 20 ein­ stellbar.

In der Ausführungsform nach Fig. 1 bis 5 ist das Wider­ lagerelement 92 als Teil des das Führungselement 46 lagern­ den Aufnahmeteils 48 ausgebildet. Dabei ist das bevorzugt etwa zapfenartige Widerlagerelement 92 vorzugsweise inner­ halb einer nutartigen Führungsbahn 98 des Gehäuses ver­ schiebbar geführt, und zwar über eine Gleitlagerung (siehe Fig. 4 und 5) oder aber über eine Wälzlagerung (nicht dar­ gestellt). In der in Fig. 5 veranschaulichten Ausführungs­ form ist innerhalb der Führungsbahn 98 des Gehäuses 90 ein Stegansatz 100 gebildet, auf dem das Widerlagerelement 92 mit einer entsprechenden Schlitzausnehmung 102 sitzt. Hierbei kann beidseitig der Führungsbahn 98 jeweils eine Schrägfläche (in den Zeichnungsfiguren nicht erkennbar) derart gebildet sein, daß eventuell doch in das Gehäuse 90 eingedrungenes Wasser ohne weiteres nach außen abfließen kann.

Bei der Ausführung nach Fig. 7 bis 9 ist demgegenüber keine solche Schrägfläche vorgesehen, sondern zum Wasserablauf weist das Gehäuse 90 sowohl nach vorne als auch nach hinten hin jeweils Ablauföffnungen 103 auf, und zwar jeweils im vertikal unteren Bereich (bezogen auf den im Fahrzeug ein­ gebauten Zustand). Gemäß Fig. 7 bis 9 sind auch im oberen Bereich des Gehäuses 90 Ablauföffnungen 103 gebildet, so daß der Türhalter 1 wahlweise auf gegenüberliegenden Fahr­ zeugseiten und in "umgekehrter" Anordnung montiert werden kann. In der Praxis steht ein mit dem Türhalter 1 ausgerü­ stetes Fahrzeug fast nie genau horizontal, so daß eventuell in das Gehäuse 90 eingedrungenes Wasser sich nicht anstau­ en, sondern vielmehr durch die Ablauföffnungen 103 je nach Neigung entweder nach vorn oder nach hinten abfließen kann. Gemäß Fig. 8 ist bezüglich der vorderen, in der an einem Türblech 3 (vgl. Fig. 1) zu befestigenden Stirnseite des Gehäuses 90 gebildeten Ablauföffnungen 103 vorgesehen, daß auf der gegen das Türblech 3 zu setzenden Außenfläche rin­ nenartige, jeweils von den Ablauföffnungen 103 ausgehende und bis zum Außenrand führende Kanäle 103a gebildet sind. Hierdurch kann das aus den Ablauföffnungen 103 austretende Wasser zwischen dem Gehäuse 90 und dem Türblech 3 durch die Kanäle 103a abfließen.

Wie sich noch aus Fig. 4 ergibt, ist das im Gehäuse 90 ab­ gestützte Widerlagerelement 92 vorzugsweise zum Ausgleich von Befestigungstoleranzen zumindest in einer Koordinaten­ richtung derart konvex gewölbt ausgebildet, daß es in linien- oder punktförmigem Anlagekontakt mit dem Gehäuse bzw. mit der Führungsbahn 98 steht.

Das das Führungselement 46 und die Rastrolle 26 führende Aufnahmeteil 48 ist vorzugsweise starr mit dem Tür-Halte­ band 2 verbunden, wozu das Halteband 2 vorzugsweise ösen­ artig um das Aufnahmeteil 48 herumgebogen ist (siehe Fig. 1, 4, 5 und 6), so daß das Aufnahmeteil 48 zumindest kraft­ schlüssig mit dem Halteband 2 verbunden ist. Die Feder 78 ist innerhalb des Aufnahmeteils 48 zwischen dem das Wider­ lagerelement 92 bildenden Bereich und dem Führungselement 46 unter Vorspannung angeordnet.

In einer in Fig. 6 veranschaulichten, besonders vorteilhaf­ ten Weiterbildung der Erfindung ist die Federkraft F mit­ tels einer Steuereinrichtung 104 derart beeinflußbar, daß sie über den gesamten Bereich der Relativbewegung zwischen der Rastschiene 20 und der Rastrolle 26 hinweg zumindest annähernd konstant ist. Dies bedeutet, daß eine nahezu gleichbleibend große Federkraft F sowohl im Bereich der Rastausnehmungen 24 als auch zwischen diesen vorliegt. Al­ lerdings liegt es ebenfalls im Bereich der Erfindung, die Federkraft F auch so beeinflussen zu können, daß sie über den Bewegungsbereich hinweg variiert, beispielsweise im Bereich der Rastausnehmungen 24 sogar höher ist als zwi­ schen den Rastausnehmungen 24. Durch diese vorteilhafte Ausgestaltung wird vermieden, daß die Federkraft F in den Raststellungen - bedingt durch eine Entspannung der Feder 78 - nachläßt; vielmehr steht gerade in den Raststellungen eine ausreichend hohe Federkraft F zur Verfügung. Hierdurch sind sehr hohe Rastmomente von bis zu etwa 100 Nm erreich­ bar.

Bei dem in Fig. 6 veranschaulichten Ausführungsbeispiel weist die Steuereinrichtung 104 ein innerhalb des Aufnahme­ teils 48 in Richtung der Federkraft F beweglich geführtes Abstützelement 106 für die Feder 78 auf. Dieses Abstütz­ element 106 stützt mit einem vorzugsweise tellerartigen Ab­ schnitt 108 die Feder 78 ab und wirkt auf seiner der Feder 78 abgekehrten Seite insbesondere über eine Art von Tast­ stift mit einer gehäuseseitig angeordneten, an die Rast­ schiene 20 bzw. an deren Rastausnehmungen 24 (Verlauf des ersten Längsrandes 22) angepaßten Nockenbahn 110 zusammen. Bei dieser Ausführungsform bildet somit das Abstützelement 106 bzw. der Taststift das eigentliche Widerlagerelement 92. Um hierbei das Aufnahmeteil 48 auf seiner der Rastrolle 26 abgekehrten Seite in Anlage an dem Gehäuse 90 zu halten, ist in der dargestellten Ausführungsform zwischen dem Ab­ stützelement 106 bzw. dem tellerartigen Abschnitt 108 und dem Aufnahmeteil 48 eine zusätzliche Druckfeder 112 unter Vorspannung angeordnet. Alternativ zu dieser dargestellten Ausführung ist es jedoch ebenfalls möglich, das Aufnahme­ teil 48 in einer gehäuseseitigen T-Nut-Führung zu führen.

Vorzugsweise ist die Nockenbahn 110 als in dem Gehäuse 90 im Bereich der Führungsbahn 98 insbesondere lösbar bzw. auswechselbar gehalterte Nockenschiene 114 ausgebildet. Hierdurch kann die Nockenbahn 110 gemeinsam mit der Rast­ schiene 20 ausgewechselt werden, wobei die Nockenbahn 110 stets an die Rastungen der Rastschiene 20 angepaßt ist. Hierzu ist es dann besonders vorteilhaft, wenn die Rast­ schiene 20 einstückig mit der Nockenschiene 114 verbunden ist. Dies kann durch einen dem Halteband 2 abgekehrten Ver­ bindungsabschnitt (nicht dargestellt) erreicht werden, so daß dann die Rastschiene 20 und die Nockenschiene 114 über den Verbindungsabschnitt etwa U-förmig ausgebildet sind.

Zur Befestigung des Gehäuses 90 an bzw. in der Fahrzeugtür weist es an seiner Austrittsseite des Haltebandes 2 vor­ zugsweise Schraubenlöcher 116 auf. Dabei ist die Rastschie­ ne 20 vorzugsweise auch im Bereich ihres gegenüberliegenden Endes kraftschlüssig, insbesondere über eine Schraubverbin­ dung, mit der Tür verbindbar, wozu die Rastschiene 20 vor­ zugsweise eine Befestigungslasche 118 mit einem Schrauben­ loch 120 aufweist. Wie sich aus Fig. 2 und 9 jeweils er­ gibt, ist die Befestigungslasche 118 zweckmäßigerweise ge­ genüber der bevorzugt etwa mittig im Gehäuse 90 angeord­ neten Rastschiene 20 bis zu einer Seitenwandung des Gehäu­ ses 90 abgekröpft, so daß über die Befestigungslasche 118 auch gleichzeitig das Gehäuse 90 in der Tür befestigt wird. Hierbei ist noch von besonderem Vorteil, daß durch diese abgekröpfte Befestigungslasche 118 auch eine Verliersiche­ rung der mit dem Halteband 2 verbundenen Teile der Rastein­ richtung 10 erreicht wird.

In einer nicht dargestellten Weiterbildung ist zwischen dem Gehäuse 90 und dem Halteband 2 bzw. den mit dem Halteband 2 verbundenen Teilen der Rasteinrichtung 10 ein insbesonde­ re gummielastisches Pufferelement derart angeordnet, daß hierdurch in der Tür-Offenstellung ein elastischer Endan­ schlag erreicht wird. Hierdurch wird eine Art Anschlag­ dämpfung erreicht, was sich äußerst positiv auf die Halt­ barkeit des bevorzugt aus Kunststoff bestehenden Gehäuses 90 auswirkt.

Es ist ferner vorteilhaft, wenn das Gehäuse 90 mindestens einen von der Austrittsseite des Haltebandes 2 ausgehenden und sich bis in den Bereich der Rasteinrichtung 10 und/oder in den Bereich des Widerlagerelementes 92 und/oder in den Bereich der Federkraft-Steuereinrichtung 104 bzw. des Ab­ stützelementes 106 und der Nockenbahn 110 erstreckenden Schmiermittel-Kanal 122 aufweist (siehe hierzu Fig. 6, 7 und 8). Durch diese vorteilhafte Ausgestaltung ist in der Offenstellung der Tür ein außerordentlich einfaches Nach­ schmieren der Funktionsteile des erfindungsgemäßen Türhal­ ters 1 möglich.

Der erfindungsgemäße Türhalter 1 hat gegenüber dem Stand der Technik wesentliche Vorteile. Hier ist insbesondere nochmals die lange Haltbarkeit hervorzuheben, die vor allem durch das Gehäuse 90 und den dadurch erreichten Schutz der Funktionsteile erreicht wird. Zudem wird durch die Gehäuse- Kapselung vorteilhafterweise auch eine Geräuschdämpfung er­ reicht. Der Türhalter besitzt ein sehr niedriges Gewicht von nur etwa 300 bis 400 g. Das Rastverhalten ist sehr variabel, wobei Rastmomente von wenigstens 20 bis 60 Nm zu erzielen sind. Je nach Türöffnungswinkel sind bis zu sieben Raststellungen möglich. Das Rastverhalten in den Raststel­ lungen sowie auch das Bewegungsverhalten zwischen den Rast­ stellungen sind ebenfalls sehr variabel. Der Bewegungsbe­ reich zwischen den Raststellungen kann je nach Konfigura­ tion leicht- oder schwergängig ausgeführt werden, wobei konkave oder konvexe Längsränder der Rastschiene 20 möglich sind. Darüber hinaus liegt es sogar im Rahmen der Erfin­ dung, anstatt von Rastausnehmungen 24 entsprechende An­ sätze, z. B. konvexe Erhebungen, vorzusehen, wodurch der Türhalter in eine Art "Türbremse" umgewandelt werden kann.

In Fig. 7 und 9 ist noch zu erkennen, daß die Rastschiene 20 innerhalb des Gehäuses 90 zusätzlich über mindestens eine Rast- und/oder Formschlußverbindung 124 fixiert ist, wobei das Gehäuse 90 einen in eine Öffnung 126 der Rast­ schiene 20 eingreifenden Ansatz 128 aufweist (Fig. 9).

Dabei ist diese Verbindung 124 bevorzugt im abgekröpften Bereich der Rastschiene 20 angeordnet.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschrie­ benen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern umfaßt auch alle im Sinne der Erfindung gleichwirkenden Ausführungen. Ferner ist die Erfindung bislang auch noch nicht auf die im Anspruch 1 definierte Merkmalskombination beschränkt, son­ dern kann auch durch jede beliebige andere Kombination von bestimmten Merkmalen aller insgesamt offenbarten Einzel­ merkmalen definiert sein. Dies bedeutet, daß grundsätzlich praktisch jedes Einzelmerkmal des Anspruchs 1 weggelassen bzw. durch mindestens ein an anderer Stelle der Anmeldung offenbartes Einzelmerkmal ersetzt werden kann. Insofern ist der Anspruch 1 lediglich als ein erster Formulierungs­ versuch für eine Erfindung zu verstehen.

Claims (19)

1. Türhalter (1) für Fahrzeugtüren, mit einem einendig gelenkig an einem Fahrzeugholm befestigbaren Tür- Halteband (2) und einem türseitig zu befestigenden Halteteil (8), wobei das Halteband (2) und das Halte­ teil (8) über eine - bestimmte Schwenkstellungen der Fahrzeugtür (6) definierende - Rasteinrichtung (10) relativbeweglich miteinander verbunden sind, wobei die Rasteinrichtung (10) einerseits eine streifenför­ mige Rastschiene (20) mit an einem ersten Längsrand (22) gebildeten Rastausnehmungen (24) sowie anderer­ seits eine über den ersten Längsrand (22) rollend geführte, mit den Rastausnehmungen (24) zusammenwir­ kende und in Richtung der Rastschiene (20) mit einer Federkraft (F) beaufschlagte Rastrolle (26) aufweist, wobei die Rastschiene (20) mit ihrem den Rastausneh­ mungen (24) und der Rastrolle (26) gegenüberliegenden, zweiten Längsrand (36) an einem Widerlager (38) gegen die Federkraft (F) abgestützt ist, nach Patent . . . (Patentanmeldung P 43 30 828.7), dadurch gekennzeichnet, daß die Rastschiene (20) in einem Gehäuse (90) gehaltert ist, wobei das die Rastschiene (20) abstützende Widerlager (38) von dem Gehäuse (90) gebildet ist, und wobei die Rastrolle (26) über eine die Federkraft (F) erzeugende Feder (78) und über ein Widerlagerelement (92) auf der der Rastschiene (20) und deren Widerlager (38) gegen­ überliegenden Seite innerhalb des Gehäuses (90) abge­ stützt ist.

2. Türhalter nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (90) mit der darin insbesondere lösbar bzw. auswechselbar gehalterten Rastschiene (20) innerhalb der Fahrzeugtür befestigbar ist, während die Rastrolle (20), die Feder (78) und das Widerlagerelement (92) mit dem Halteband (2) verbunden sind.

3. Türhalter nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Widerlagerelement (92) innerhalb des Gehäuses (90) und vorzugsweise in einer nutartigen Führungsbahn (98) verschiebbar geführt ist, und zwar über eine Gleit­ lagerung oder eine Wälzlagerung.

4. Türhalter nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in­ nerhalb der Führungsbahn (98) des Gehäuses (90) ein Stegansatz (100) angeordnet ist, auf dem das Widerla­ gerelement (92) mit einer entsprechenden Schlitzaus­ nehmung (102) sitzt.

5. Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4 , dadurch gekennzeichnet, daß das im Gehäuse (90) abgestützte Widerlagerelement (92) zum Ausgleich von Befestigungstoleranzen zumindest in einer Koordinatenrichtung derart konvex gewölbt ausge­ bildet ist, daß es in linien- oder punktförmigem Anla­ gekontakt mit dem Gehäuse (90) steht.

6. Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5 , dadurch gekennzeichnet, daß die Rastrolle (26) innerhalb einer diagonalen Schlitzaus­ nehmung (50) eines kolbenartigen, in einem Aufnahme­ teil (48) um eine zur Rotationsachse (30) der Rast­ rolle (26) senkrechte Drehachse (44) verdrehbar ge­ lagerten Führungselementes (46) gelagert ist, wobei das Aufnahmeteil (48) starr mit dem Tür-Halteband (2) verbunden ist und auf seiner der Rastrolle (26) in Richtung der Drehachse (44) abgekehrten Seite das Widerlagerelement (92) aufweist, und wobei die Feder (78) zwischen dem Aufnahmeteil (48) und dem die Rast­ rolle (26) lagernden Führungselement (46) unter Vor­ spannung angeordnet ist.

7. Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Federkraft (F) mittels einer Steuereinrichtung (104) derart beeinflußt wird, daß sie über den gesamten Bereich der Relativbewegung zwischen der Rastschiene (20) und der Rastrolle (26) hinweg zumindest annähernd konstant ist.

8. Türhalter nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (104) ein innerhalb des Aufnahme­ teils (48) in Richtung der Federkraft (F) beweglich geführtes Abstützelement (106) für die Feder (78) auf­ weist, wobei das Abstützelement (106) auf seiner der Feder (78) abgekehrten Seite mit einer gehäuseseiti­ gen, an die Rastschiene (20) angepaßten Nockenbahn (110) zusammenwirkt.

9. Türhalter nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenbahn (110) als in dem Gehäuse (90) im Bereich der Führungsbahn (98) insbesondere lösbar bzw. aus­ wechselbar gehalterte Nockenschiene (114) ausgebildet ist.

10. Türhalter nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenschiene (114) einstückig mit der Rastschiene (20) verbunden ist.

11. Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Abstützelement (106) und dem Aufnahmeteil (48) eine zusätzliche Druckfeder (112) unter Vorspan­ nung angeordnet ist.

12. Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufnahmeteil (48) derart formschlüssig in einer ge­ häuseseitigen Führung, insbesondere in einer T-Nut, geführt ist, daß es auf seiner der Rastschiene (20) abgekehrten Seite stets in Anlage am Gehäuse (90) ge­ halten wird.

13. Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (90) eine Durchtrittsöffnung (94) für das Tür- Halteband (2) aufweist, wobei die Durchtrittsöffnung (94) vorzugsweise durch ein elastisches, vom Halteband (2) durchgriffenenes Verschlußelement verschließbar ist.

14. Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (90) auf seiner dem Halteband (2) abgekehrten Seite eine Einführöffnung (96) für die Rasteinrichtung (10) aufweist, wobei die Einführöffnung (96) vorzugs­ weise durch ein deckelartiges Verschlußteil ver­ schließbar ist.

15. Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (90) auf der Austrittsseite des Haltebandes (2) an bzw. in der Fahrzeugtür befestigbar ist, und daß die Rastschiene (20) vorzugsweise auch im Bereich ihres gegenüberliegenden Endes kraftschlüssig mit der Tür verbindbar ist.

16. Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 15, gekennzeichnet durch ein zwischen dem Gehäuse (90) und dem Halteband (2) bzw. der Rast­ einrichtung (10) angeordnetes und in der Tür-Offen­ stellung wirksames, insbesondere gummielastisches Pufferelement.

17. Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (90) mindestens einen von der Austrittsseite des Haltebandes (2) ausgehenden und sich bis in den Bereich der Rasteinrichtung (10) und/oder in den Bereich des Widerlagerelementes (92) erstreckenden Schmiermittel-Kanal (122) aufweist.

18. Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (90) aus Kunststoff besteht.

19. Türhalter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (90) in seinem - bezogen auf den im Fahrzeug eingebauten Zustand - unteren Bereich Ablauföffnungen (103) für in das Gehäuse (90) eindringendes Wasser aufweist