FR2852994A1 - Mecanisme d'arret de porte de vehicule - Google Patents
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Abstract
Mécanisme d'arrêt de porte de véhicule comprenant :- une chape (1) fixée sur la caisse ;- une came (5) dont une extrémité (4) est insérée dans la chape (1) ;- un boîtier (13) et son couvercle (14), munis de moyens de fixation (18, 18', 19, 19', 20, 20') à la porte, traversés par la came (5) ;- et des moyens pour exercer une pression sur chacune des faces de la came (5) renfermés dans le boîtier (13) ;caractérisé en ce que :- ladite came comporte sur l'une de ses faces une piste présentant des parties en relief (9) et en creux (10), et est plane sur l'autre face ;- lesdits moyens pour exercer une pression sur la face de la came (5) comportant ladite piste comportent un galet (21) libre en rotation autour d'un axe (22) horizontal, un coulisseau (24) supportant ledit axe (22), et un ressort (25) poussant ledit coulisseau (24), en direction de la came (5) ; et- lesdits moyens pour exercer une pression sur ladite face plane de la came (5) comportent un patin (28) en polymère.
Description
L'invention concerne le domaine des mécanismes d'arrêt de porte de
véhicule.
On connaît des mécanismes d'arrêt de porte de véhicule qui permettent le maintien de la porte dans des positions angulaires définies, et qui comportent essentiellement les éléments suivants: - une chape fixée sur la caisse du véhicule, - une came de forme allongée, articulée en rotation sur la chape autour d'un axe sensiblement vertical, et sur les faces supérieure et inférieure de laquelle sont ménagés successivement des reliefs et des creux; - un boîtier fixé sur la porte, traversé par la came, et qui renferme deux patins en polymère qui viennent presser la came chacun sur une de ses faces.
Lorsque les patins sont logés chacun dans un creux de la surface de la came, ils peuvent exercer une action de blocage de la came qui empêche en principe une ouverture ou une fermeture de la porte non désirée par l'utilisateur. 15 En fait, les efforts qu'exercent les patins en polymère sont relativement limités, et un maintien très ferme de la porte est difficile à réaliser, en particulier lorsque le véhicule se trouve dans une pente. On préfère donc souvent à ce type de dispositifs d'autres mécanismes comportant par exemple des ressorts de torsion, et qui sont fatalement plus encombrants et plus bruyants.
Le but de l'invention est de procurer aux constructeurs de véhicules automobiles des mécanismes d'arrêt de porte à maintien amélioré et présentant un grand confort d'utilisation.
A cet effet, l'invention a pour objet un mécanisme d'arrêt de porte de véhicule, du type comprenant: 2 5 - une chape destinée à être fixée sur la caisse du véhicule; - une came dont une première extrémité est insérée dans la chape de manière à pouvoir tourner autour d'un axe vertical, et dont une seconde extrémité comporte une butée; - un boîtier obturé par un couvercle, muni de moyens de fixation à la 30 porte du véhicule, le boîtier et son couvercle comportant des orifices pour le passage de la came; - et des moyens pour exercer une pression sur chacune des faces supérieure et inférieure de la came renfermés dans le boîtier; caractérisé en ce que: - ladite came comporte sur l'une de ses faces supérieure ou inférieure une piste formée par une succession de parties en relief et de parties en creux, et est plane sur l'autre de ses faces; - lesdits moyens pour exercer une pression sur ladite face de la came 5 comportant ladite piste comportent un galet cylindrique monté libre en rotation autour d'un axe horizontal, un coulisseau supportant ledit axe, et un ressort travaillant en compression pour pousser ledit coulisseau, en direction de la came; et - lesdits moyens pour exercer une pression sur ladite face plane de la 10 came comportent un patin en polymère.
De préférence, le mécanisme comporte une bague en un matériau autolubrifiant disposée entre le galet et son axe.
De préférence, le ressort poussant le coulisseau est un ressort en élastomère.
De préférence, la came comporte une âme en métal et un revêtement en polymère.
Comme on l'aura compris, le mécanisme d'arrêt de porte selon l'invention se distingue des mécanismes de l'art antérieur en ce que: - la came ne présente une série de reliefs et de creux que sur une 20 seule de ses faces, l'autre face demeurant plane; - sur la face de la came pourvue de reliefs et de creux, la force appliquée par le mécanisme d'arrêt de porte est exercée par un galet pouvant tourner autour d'un axe supporté par un coulisseau, pressé en direction de la came par un ressort, de préférence en élastomère; - sur la face plane de la came, la force appliquée par le mécanisme d'arrêt de porte est exercée par un patin en polymère frottant contre la came.
La face de la came comportant une piste présentant des reliefs et des creux et le galet qui lui est associé permettent à l'utilisateur de choisir et de maintenir une position d'ouverture de la porte choisie parmi une série de 30 positions prédéfinies. La face plane de la came et le patin qui lui est associé contribuent au maintien de cette position. De plus, le fait que le patin travaille en frottement et est en un matériau absorbant les chocs procure un amortissement efficace du mouvement de la porte lors de la pénétration du galet dans un creux de la came, en atténuant considérablement, voire en supprimant, ['effet de " rebond " qui pourrait se produire si les deux côtés de la came étaient identiquement pourvus de reliefs et de creux.
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, donnée en référence aux figures annexées suivantes: - la figure 1 qui montre en vue éclatée les différentes pièces composant un exemple de mécanisme d'arrêt de porte selon l'invention; - la figure 2 qui montre vu en coupe selon 1l-Il ce même exemple de mécanisme; - la figure 3 qui montre vue en coupe selon 111-111 ce même exemple de 10 mécanisme.
L'exemple de mécanisme d'arrêt de porte selon l'invention représenté sur les figures comporte en premier lieu une chape 1 destinée à être fixée sur la caisse du véhicule (non représentée) au moyen d'un organe de fixation (non représenté) traversant un orifice 2 de la chape 1. La chape 1 comporte deux 15 pattes horizontales 3, 3' entre lesquelles vient s'insérer une première extrémité 4 d'une came 5.
Cette première extrémité 4 de la came 5 et les pattes 3, 3' de la chape 1 sont traversées par un axe 6 vertical qui permet à la came 5 d'être maintenue libre en rotation dans un plan horizontal. La came 5 comporte une âme 20 métallique 7 sur laquelle est formé par surmoulage un revêtement en polymère 8.
Selon l'invention, sur la face supérieure (dans l'exemple représenté) de la came 5, le revêtement 8 définit une piste présentant successivement des parties en relief 9 et des parties en creux 10. L'autre face de la came 5 (la face inférieure dans l'exemple représenté) est plane. La came 5 traverse des orifices 25 11, 12 ménagés respectivement dans un boîtier 13 et dans son couvercle 14. A la deuxième extrémité 15 de la came 5 est fixée une butée 16 métallique revêtue d'une plaque d'amortissement 17 en élastomère. Le boîtier 13 et son couvercle 14 sont munis d'orifices correspondants 18, 18', 19, 19' destinés à être traversés par des vis à souder 20, 20' qui, d'une part, solidarisent l'un à l'autre le boîtier 13 30 et son couvercle 14 et, d'autre part, solidarisent l'ensemble à la porte (non représentée) du véhicule. D'autres moyens de fixation (vis ordinaires, boulons...) seraient envisageables à cet effet.
Comme il est connu, le boîtier 13 renferme des moyens permettant d'exercer une pression sur les faces supérieure et inférieure de la came 5 de 35 façon à maintenir la porte du véhicule en position ouverte.
Selon l'invention, ces moyens comportent, pour exercer la pression sur la face de la came 5 présentant les reliefs 9 et les creux 10, un galet 21 cylindrique en métal. Il est traversé par un axe horizontal en métal 22, duquel il est séparé par une bague 23 en un matériau autolubrifiant tel que du PTFE. 5 L'axe 22 est porté par un coulisseau 24 en polymère pouvant se déplacer en translation verticale à l'intérieur du boîtier 13, de manière à se rapprocher ou à s'éloigner de la came 5. Les déplacements du coulisseau 24 à l'intérieur du boîtier 13 sont régis par un ressort de compression 25 en élastomère, de forme extérieure parallélépipédique dans l'exemple représenté, de manière à bien 10 remplir l'espace intérieur du boîtier 13, qui tend à pousser le coulisseau 24 en direction de la came 5. Avantageusement, ce ressort 25 comporte une perforation centrale 26 qui facilite son travail en compression et peut recevoir une excroissance 27 ménagée sur le coulisseau 24.
Encore selon l'invention, pour exercer la pression sur la face lisse de 15 la came 5, est prévu un patin 28 en polymère, de forme générale parallélépipédique. Ce patin 28 comble l'espace situé entre la face plane de la came 5 et la paroi du boîtier 13 qui lui fait face, de façon à se trouver en permanence dans un état de compression. De préférence, le patin 28 présente un logement 29 dans lequel la came 5 vient s'insérer de manière à ce que le 20 patin 28 frotte également sur les faces latérales de la came 5.
A l'état de repos, porte fermée, le ressort 25 est comprimé de façon à ce qu'il exerce sur le coulisseau 24 une force qui applique le galet 21 contre la came 5. De son côté, le patin 28 exerce sa pression sur la face lisse de la came 5. Les pièces se trouvent dans les positions relatives représentées sur la figure 2. 25 Lorsqu'on ouvre la porte, le boîtier 13 se déplace avec elle selon les flèches 30, en même temps que la came 5 tourne autour de l'axe 6, et le galet 21 roule sur la surface supérieure de la came 5. Le patin 28 exerce une action de freinage sur le mouvement de la porte. Lorsque le galet 21 rencontre un des reliefs 9 ménagés sur la came 5, il exerce un effort de compression sur le ressort 25 par 30 l'intermédiaire du coulisseau 24. Lorsque le galet rencontre un creux 10 ménagé sur la came 5, il vient s'y loger et un déplacement supplémentaire de la porte non voulu par l'utilisateur est ainsi empêché. Le nombre de positions possibles prises par la porte entre sa position fermée et sa position grande ouverte dépend du nombre de parties en creux 10 ménagées sur la came 5. Lorsque le boîtier 13 35 vient buter contre la plaque d'amortissement 17 de la butée 16, la porte prend son ouverture maximale.
En l'absence du patin 28, lors de la pénétration du galet 21 dans un creux 10, il se produirait un phénomène de " rebond ", c'est à dire que le galet 21 ne prendrait pas immédiatement sa place définitive dans le creux 10. Sous l'effet de l'inertie du mouvement de la porte, le galet 21 dépasserait plus ou 5 moins sa position d'équilibre, à laquelle il serait ensuite ramené. La présence du patin 28, qui freine par frottement le coulissement de la came 5 dans le boîtier 13, permet de supprimer, ou au moins de fortement atténuer, cet effet de rebond. Le confort de l'utilisation de la porte est donc sensiblement amélioré.
Le fait que la seule pièce métallique fonctionnelle non revêtue de 10 polymère soit le galet 21 garantit un faible bruit du mécanisme puisqu'il n'y a aucun contact métal-métal dans la variante préférée de l'invention.
Le ressort en élastomère 25 procure un bon amortissement des vibrations lors des mouvements de la porte, meilleur que ne le ferait un ressort métallique. Toutefois, si on tolère un moins bon amortissement des vibrations, et 15 une plus grande sensibilité à la corrosion, il demeurerait dans l'esprit de l'invention de remplacer ce ressort en élastomère 25 par un ressort métallique.
Il demeurerait également dans l'esprit de l'invention de prévoir une came 5 non revêtue, et donc entièrement métallique. Mais le revêtement de la came par un polymère permet, comme on l'a dit, de diminuer le bruit du dispositif. 20 La présence de la bague 23 en PTFE entre le galet 21 et son axe 22, sans être à proprement parler indispensable, est aussi très conseillée pour des raisons de bruit et d'amortissement.
Lorsque les matériaux précisés sont utilisés, le dispositif peut fonctionner sans graisse, avec une sensibilité minimale à la corrosion et une 25 absence de dégradation de l'aspect des parties visibles, en particulier si le revêtement de la came est teinté dans la masse.
Claims (4)
1. Mécanisme d'arrêt de porte de véhicule, du type comprenant: - une chape (1) destinée à être fixée sur la caisse du véhicule; - une came (5) dont une première extrémité (4) est insérée dans la 5 chape (1) de manière à pouvoir tourner autour d'un axe (6) vertical, et dont une seconde extrémité comporte une butée (16); - un boîtier (13) obturé par un couvercle (14), muni de moyens de fixation (18, 18', 19, 19', 20, 20') à la porte du véhicule, le boîtier (13) et son couvercle (14) comportant des orifices (11, 12) pour le passage de la came (5); 10 - et des moyens pour exercer une pression sur chacune des faces supérieure et inférieure de la came (5) renfermés dans le boîtier (1 3); caractérisé en ce que: - ladite came comporte sur l'une de ses faces supérieure ou inférieure une piste formée par une succession de parties en relief (9) et de parties en 15 creux (10), et est plane sur l'autre de ses faces; - lesdits moyens pour exercer une pression sur ladite face de la came (5) comportant ladite piste comportent un galet cylindrique (21) monté libre en rotation autour d'un axe (22) horizontal, un coulisseau (24) supportant ledit axe (22), et un ressort travaillant en compression pour pousser ledit coulisseau (24), 2 0 en direction de la came (5) ; et - lesdits moyens pour exercer une pression sur ladite face plane de la came (5) comportent un patin (28) en polymère.
2. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte une bague (23) en un matériau autolubrifiant disposée entre le galet 25 (21) et son axe (22).
3. Mécanisme selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le ressort poussant le coulisseau (24) est un ressort en élastomère (25).
4. Mécanisme selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la came (5) comporte un noyau (7) en métal et un revêtement (8) en 30 polymère.
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